La parte de la I-678 al norte de NY 25A sigue la ruta de Whitestone Parkway y una sección corta de la extensión del Bronx de Hutchinson River Parkway. Las autopistas Whitestone y Hutchinson River se abrieron por primera vez en 1939, mientras que la autopista Van Wyck se abrió en partes entre 1950 y 1953. Ambas autopistas se conectaron entre sí y se mejoraron para cumplir con los estándares de las autopistas interestatales a principios de la década de 1960. Las autopistas Hutchinson River y Whitestone se designaron colectivamente como I-678 alrededor de 1965. La designación se extendió hacia el sur en 1970 para seguir la autopista Van Wyck hasta su final en el aeropuerto JFK. [5]
La I-678 comienza en el aeropuerto JFK en el distrito de Queens y continúa a lo largo del tramo de la autopista conocido como Van Wyck Expressway. La I-678 avanza hacia el oeste a través del aeropuerto, cruzando por debajo de las calles de rodaje del aeropuerto como una autopista de seis carriles. Justo después de las calles de rodaje, la autopista se conecta con North Service Road, que presta servicio a los servicios occidentales del aeropuerto. Desde allí, la autopista comienza a girar hacia el norte y cruza el hangar de United Airlines . La I-678 continúa su camino noroeste, curvando hacia el noreste en el cruce con Federal Circle. Desde allí, la autopista continúa hacia el norte, convirtiéndose en una autopista dividida y encontrándose con NY 878 (Nassau Expressway) en la salida 1E. La I-678 continúa hacia el norte hasta el Kennedy Airport Interchange , donde cruza por debajo de Nassau Expressway y sobre NY 27 este (South Conduit Avenue ) y Belt Parkway , y luego sobre NY 27 oeste (North Conduit Avenue) en la salida 1B. [6] [7] [8] En este punto la autopista sale de las instalaciones del Aeropuerto JFK y el mantenimiento pasa al Departamento de Transporte del Estado de Nueva York . [8]
Al norte de North Conduit Avenue, la estructura elevada del tren de pasajeros AirTrain JFK comienza a circular por encima de la mediana de la autopista, y el Van Wyck desciende hasta una estructura de tajo abierto . [9] En este punto, la I-678 gana vías de servicio a ambos lados, que conectan con calles locales. La I-678 continúa hacia el norte a lo largo de la autopista Van Wyck a través de Queens, intercambiando con Rockaway Boulevard , Linden Boulevard , Liberty Avenue y Atlantic Avenue en las salidas 2 a 5, respectivamente. Justo al sur de Atlantic Avenue, la estructura del AirTrain diverge hacia el este. [9] Después de entrar en Jamaica , el Van Wyck cruza por debajo de una compleja estructura de dos niveles de Long Island Rail Road con 13 vías. [6] [7]
Continuando hacia el norte, la autopista pasa por el Jamaica Hospital Medical Center y se cruza con Jamaica Avenue en la salida 6. La I-678 se expande a ocho carriles al cruzar por debajo de Hillside Avenue ( NY 25B ), a la que llega la salida 7 en dirección sur. Un poco más adelante, la autopista se acerca a un gran intercambio con NY 25 ( Queens Boulevard ) y Main Street en las salidas 8-9. Después de cruzar por debajo de Hoover Avenue, la I-678 ingresa al Kew Gardens Interchange , un intercambio complejo con tráfico de cinco direcciones. La I-678 cruza en pasos elevados sobre Union Turnpike , Grand Central Parkway , Jackie Robinson Parkway y diferentes rampas de intercambio antes de regresar a nivel en Flushing . Allí, la autopista gira hacia el noroeste una vez más, intercambiando con Jewel Avenue a través de Park Drive East en la salida 11. Cruzando por Flushing Meadows–Corona Park , la I-678 continúa hacia el norte hasta la salida 12, donde hay rampas hacia College Point Boulevard y la Long Island Expressway en dirección oeste (I-495). Después del intercambio con la Long Island Expressway, la Van Wyck continúa hacia el noreste. Un poco más tarde, la autopista cruza bajo Roosevelt Avenue y la línea IRT Flushing ( trenes 7 y <7> ) del metro de la ciudad de Nueva York . Después de cruzar Roosevelt Avenue, la I-678 pasa por Citi Field hacia el oeste, luego intersecta NY 25A (Northern Boulevard) y la Whitestone Expressway en el Flushing River Interchange, a través de la salida 13. [8] En este punto, la I-678 hace la transición a la Whitestone Expressway. [6] [7] [8]
La Whitestone Expressway continúa hacia el norte junto con Van Wyck hasta College Point , donde se reanudan las vías de servicio. La I-678 pasa por Linden Place, servida por la salida 14, y continúa hacia el noreste pasando el centro de distribución de The New York Times hacia el oeste. Poco después, las vías de servicio de la I-678 se cruzan con la Avenida 20 en Whitestone , y hay rampas hacia y desde las vías de servicio en la salida 15. La I-678 pasa por debajo de la Avenida 14 a poca distancia hacia el norte. Justo después de la Avenida 14, los carriles de la izquierda de ambas direcciones divergen hacia la salida 16, que continúa hacia Cross Island Parkway a través de una salida a la izquierda. Las vías de servicio terminan en este punto. [6] [7]
Después del cruce con Cross Island Parkway, la Van Wyck Expressway gira hacia el noroeste como una autopista de seis carriles que pasa por Whitestone. Después de la salida 17, que da servicio a la 3rd Avenue, la autopista pasa por Francis Lewis Park y comienza su aproximación al puente Whitestone sobre el East River . La autopista sale de Queens y entra en el Bronx por el puente. [6] [7] El puente desciende al nivel del suelo y la I-678 pasa por un pórtico de peaje de carretera abierta , [7] que se encuentra en el antiguo sitio de una cabina de peaje. [10] Después, la autopista se cruza con Lafayette Avenue. Al norte de Lafayette Avenue se encuentra el Bruckner Interchange , donde termina la designación de la I-678 y la autopista continúa hacia el norte como Hutchinson River Parkway . [6] [7]
Historia
Autopista Whitestone
En 1936, el gobernador de Nueva York, Herbert H. Lehman, firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción del puente Bronx-Whitestone, que conectaría Queens y el Bronx. [11] En su extremo norte, el puente Bronx-Whitestone se conectaría con Eastern Boulevard (más tarde conocido como Bruckner Boulevard ) a través de Hutchinson River Parkway . [12] El extremo sur del puente se conectaría con una nueva Whitestone Parkway, que salía del puente al suroeste hacia Northern Boulevard. [12] [13] Justo al sur del puente, habría un intercambio de tres niveles entre Whitestone Parkway y Cross Island Parkway . [14] Los planes para el puente se completaron en febrero de 1937, momento en el que el estado comenzó a emitir bonos para financiar la construcción del puente. [15] El derecho de paso para el puente Whitestone y Parkway fue designado legalmente en julio de 1937. [16]
I-678 (Whitestone Expressway) en dirección sur en 14th Avenue
El puente y la avenida Whitestone se inauguraron el 29 de abril de 1939. [17] La construcción del puente y la avenida se había acelerado en preparación para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 , [17] que se inauguró un día después del puente y la avenida Whitestone. La nueva autopista estaba destinada a ser una vía principal para la Feria Mundial, que se celebró en Flushing Meadows-Corona Park , cerca del extremo sur de la avenida Whitestone. [18] En 1953, comenzaron las obras de un intercambiador entre Willets Point Boulevard, Northern Boulevard y Whitestone Parkway, en el extremo sur de la avenida. [19] [20]
Autopista Van Wyck
En la década de 1940, Moses propuso la construcción de un sistema de autopistas que atravesarían el área de la ciudad de Nueva York. [21] El plan costaría $800 millones (equivalentes a $13.6 mil millones en 2023 [22] ), y, en 1945, la ciudad acordó pagar $60 millones (equivalentes a $805 millones en 2023 [22] ) de ese costo. [23] Entre ellos estaba la autopista Van Wyck, que se extendería desde el aeropuerto de Idlewild (ahora aeropuerto JFK) en el sur hasta Queens Boulevard en el norte. [21] La autopista de seis carriles se construiría a lo largo del camino de lo que entonces era Van Wyck Boulevard, [24] y costaría $11,65 millones. [25] [26] La calle original y la autopista recibieron el nombre del ex alcalde de la ciudad de Nueva York Robert Anderson Van Wyck , pero la pronunciación de "Wyck" fue muy discutida: dependiendo de la persona, "Wyck" podía rimar con "lick" o "like". [4] La autopista Van Wyck se construiría con estándares más altos que las avenidas de Nueva York , ya que estaba destinada a manejar el tráfico de camiones. La carretera contendría tres carriles en cada dirección, así como arcenes adoquinados. [27] También se construyeron varios parques y áreas de juegos a lo largo de la ruta de la autopista. [28] [27]
En 1946, la ciudad comenzó a reubicar o demoler casas en el derecho de paso de la autopista propuesta . [29] [30] La ciudad había adquirido 355 casas en el camino de la autopista, [30] y finalmente reubicó 263 hogares, [31] [28] así como la Iglesia Congregacional de Van Wyck Avenue. [28] En algunos casos, el gobierno de la ciudad colocó las casas existentes en remolques y las hizo rodar hasta sitios vacíos cercanos, lo que permitió a los residentes regresar a sus casas en tan solo 24 a 48 horas. [32] Un edificio de apartamentos de cuatro pisos, que albergaba a 35 familias, fue colocado sobre rodillos de metal y reubicado lejos del camino de la autopista. Normalmente, se habrían construido casas nuevas para estas familias, pero no había suficiente tierra para construir casas individuales para estas familias. [33] Después de que algunas de las casas fueron reubicadas, se vendieron a veteranos militares a precios reducidos. [34] El primer contrato importante para la construcción de la autopista Van Wyck se adjudicó en septiembre de 1947, cuando se contrató a Rusciano and Son para construir muros de contención y servicios públicos a lo largo del derecho de paso de la autopista. [35] [36]
La construcción se retrasó varias veces; el gobierno estatal había rechazado ofertas para varios contratos importantes, diciendo que las ofertas eran demasiado altas. [37] Uno de los aspectos más complejos del proyecto fue el reemplazo de un paso elevado que transportaba el Long Island Rail Road (LIRR) cerca de la estación de Jamaica . [37] [38] Solo el paso elevado de LIRR costó $ 3,2 millones, ya que los contratistas no podían interrumpir el servicio en el corredor LIRR, que transportaba 1.635 trenes cada veinticuatro horas. [39] El contrato de construcción final para el primer segmento de Van Wyck se adjudicó en enero de 1950. [27] El segmento de Queens Boulevard a Idlewild finalmente costó $ 17 millones. [28] Se inauguró el 14 de octubre de 1950, [40] [41] con una ceremonia a la que asistió el gobernador de Nueva York, Thomas E. Dewey . [42] La nueva autopista redujo el tiempo de conducción entre Idlewild y Manhattan en un 20 por ciento. [43] Más tarde ese mismo año, la Gull Construction Company fue contratada para instalar "plantaciones de seguridad" en la mediana, que consistían en arbustos y árboles, para separar las diferentes direcciones del tráfico. [44] Los funcionarios del estado de Nueva York anunciaron en 1960 que instalarían una barrera Jersey en la mediana de Van Wyck, reemplazando las plantaciones, que no habían sido efectivas para prevenir accidentes. [45]
En abril de 1949, Dewey firmó un contrato que autorizaba una extensión hacia el norte de la autopista hasta Grand Central Parkway. [46] Este segmento costaría $11,6 millones. [28] El proyecto incluía la ampliación de un segmento de Grand Central Parkway entre Horace Harding Boulevard (hoy Long Island Expressway) y el Kew Gardens Interchange. [28] [47] Además, se construyó una rampa desde Main Street hasta Van Wyck Expressway, y se construyó un paso elevado para llevar Queens Boulevard por encima de Main Street y la autopista. [28] La Gull Construction Company recibió el contrato para el segmento de la autopista entre Hoover Avenue y 88th Avenue [48] en septiembre de 1950. [49] [50] Una rampa directa desde Van Wyck en dirección norte hasta Queens Boulevard se inauguró en junio de 1953; antes de la apertura de este segmento, la autopista en dirección norte estaba congestionada con frecuencia. [51] [52] La ampliación de Grand Central Parkway se inauguró el 13 de noviembre de 1953, [53] [54] pero las rampas de la Van Wyck Expressway a Main Street se retrasaron un año más y se abrieron en noviembre de 1954. [55]
Modernizaciones de la Feria Mundial de 1964
Salida 16 de la I-678 en College Point
En diciembre de 1957, el estado aprobó un proyecto de $9.5 millones (equivalente a $78.8 millones en 2023 [22] ) para ampliar un segmento de 2.1 millas (3.4 km) de Whitestone Parkway desde Northern Boulevard hasta el puente Bronx-Whitestone, construir un nuevo puente sobre el río Flushing y mejorar la autopista a los estándares de las autopistas interestatales utilizando fondos de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , en la que el gobierno federal pagaría el 90 por ciento del costo de la autopista propuesta. [56] La autopista se ampliaría de dos a cuatro carriles en cada dirección, y también se mejoraría el intercambio con Cross Island Parkway. [57] El proceso de diseño para la mejora estaba casi terminado cuando el estado aprobó el proyecto. [56] El jefe de la Autoridad de Puentes y Túneles Triborough (TBTA), Robert Moses , declaró que la modernización podría comenzar en 1960. En el momento del anuncio, el cruce con Northern Boulevard estaba muy congestionado porque los automovilistas usaban calles locales para conectarse con Grand Central Parkway , frente a Flushing Meadows Park desde Whitestone Parkway. [58] A principios de 1959, Moses solicitó formalmente al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos permiso para cerrar permanentemente el puente levadizo existente del río Flushing. [59] Luego, el puente levadizo se actualizaría a los estándares interestatales y se construiría un segundo tramo fijo adyacente al puente levadizo. [57] [59] Varios operadores de barcos inicialmente se opusieron a los planes (los puentes estarían a 40,8 pies (12,4 m) por encima de la marea alta media , más cortos que algunos de los barcos que usaban el arroyo), pero finalmente retiraron su oposición. [60]
Posteriormente, Flushing Meadows Park fue seleccionado para albergar la Feria Mundial de Nueva York de 1964. Antes de la Feria Mundial, los funcionarios de la ciudad anunciaron a principios de 1960 que mejorarían la Whitestone Parkway y extenderían la Van Wyck Expressway hacia el norte hasta la Whitestone Expressway. [61] [62] Los funcionarios de la ciudad aprobaron un proyecto de $10 millones (equivalente a $78,9 millones en 2023 [22] ) para mejorar la Whitestone Parkway en mayo de 1960, [63] y el trabajo en la avenida comenzó cerca de Northern Boulevard en septiembre de 1961. [64] Los contratos para la mejora se adjudicaron en septiembre de 1962. [65] La parte de Hutchinson River Parkway al sur de Bruckner Boulevard y toda la Whitestone Parkway se convirtieron a los estándares interestatales. La Whitestone Parkway posteriormente pasó a llamarse Whitestone Expressway, y el segmento antes mencionado de Hutchinson River Parkway pasó a llamarse Hutchinson River Expressway. [66] [67] Los nuevos puentes de cuatro carriles sobre el río Flushing se inauguraron en junio de 1963; temporalmente, llevaban dos carriles en cada dirección hasta que se modernizara el antiguo puente levadizo. [68] La modernización de la Whitestone Expressway se completó el 12 de diciembre de 1963. [69]
La Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York aprobó la ampliación de 3,7 millas (6,0 km) de la autopista Van Wyck en abril de 1960. En ese momento, se planeó que ese proyecto costara $3,48 millones. [70] El trabajo en la extensión de la autopista Van Wyck, como se la conocía originalmente, comenzó a fines de 1961. [62] [64] La extensión se inauguró el 30 de diciembre de 1963, [71] [72] aunque los intercambiadores de Long Island Expressway y Jewel Avenue aún no estaban terminados en ese momento. [72] La apertura del intercambiador de Jewel Avenue se había retrasado seis semanas después de que un importante contratista de acero se declarara en quiebra durante el proyecto. [73]
Autopista interestatal
Ya en 1961, The New York Times había informado de que la Whitestone Expressway iba a ser conocida como Interstate 678. [64] El comisionado de tráfico de la ciudad, Henry A. Barnes, afirmó posteriormente que Moses había propuesto la designación I-678 de forma unilateral. [ 74] Las autopistas Whitestone y Hutchinson River fueron designadas como I-678 alrededor de 1965. [2] [3] La designación I-678 se extendió hacia el sur sobre la Van Wyck Expressway hasta el aeropuerto JFK el 1 de enero de 1970. [5] Aunque está designada como una autopista interestatal auxiliar de tres dígitos , la I-678 nunca se cruza con su aparente "principal" interestatal, la I-78 . Originalmente, la I-78 habría continuado hacia el este a través de la ciudad de Nueva York desde su terminal actual en el túnel Holland a lo largo de la propuesta autopista del Bajo Manhattan y sobre el puente Williamsburg hasta Queens , donde habría seguido la autopista Bushwick más allá del extremo sur de la autopista Van Wyck hasta Laurelton . Desde aquí, la I-78 habría continuado hacia el norte hacia una autopista Clearview extendida y hasta el Bronx . [75] [76]
Los primeros planes para la I-678 tenían la carretera siguiendo la Astoria Expressway , una autopista propuesta que correría a lo largo del corredor NY 25A desde la I-278 hasta la Grand Central Parkway . [75] Estos planes fueron cancelados en su mayoría a fines de la década de 1960, [77] lo que llevó al truncamiento de la I-78 a la Brooklyn–Queens Expressway (I-278) el 1 de enero de 1970. [5] En marzo de 1971, el gobernador Nelson Rockefeller reveló un plan para mejorar las autopistas de la ciudad de Nueva York. El plan negó la financiación a varias autopistas interestatales propuestas en la ciudad de Nueva York, incluida la Astoria Expressway. Rockefeller dijo que estas autopistas no calificaban para un acuerdo de financiación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1952. El New York Times citó a un funcionario estatal que dijo que esta medida tuvo el efecto de cancelar estos proyectos. [78] La I-78 actualmente termina en el portal este del túnel Holland. [79] [80]
Finales del siglo XX
I-678 (Van Wyck Expressway) en dirección norte en Liberty Avenue, con AirTrain JFK utilizando la mediana
A principios de 1988, ambas direcciones de la Whitestone Expressway cerca de Northern Boulevard se cerraron temporalmente debido a que varias vigas en el viaducto en dirección sur se habían corroído hasta el punto de que una falla estructural era inminente. [81] Esta parte de la Whitestone Expressway, así como la Van Wyck Expressway desde Fowler Avenue hacia el sur hasta la Long Island Expressway, fueron renovadas a mediados de la década de 1990. [82] A partir de 2003, se renovaron los carriles en dirección norte de la Whitestone Expressway cerca de Northern Boulevard. El proyecto implicó reemplazar un puente levadizo que había estado en el lugar desde que se inauguró la autopista original en 1939, crear dos rampas de giro en U y crear una nueva rampa de salida desde Northern Boulevard en dirección este hasta Linden Place. Anteriormente, el tráfico de Northern Boulevard tenía que cruzar tres carriles de tráfico en dirección norte desde la Van Wyck Expressway. [83] [84]
El ramal Jamaica del sistema de transporte de pasajeros AirTrain JFK se construyó dentro de la mediana de Van Wyck desde Atlantic Avenue hasta Belt Parkway. La construcción comenzó en mayo de 1998. [85] [86] : 22 El hecho de que el ramal Jamaica tuviera que construirse en medio de la autopista Van Wyck, combinado con la longitud variable y las curvas de los tramos de las vías, causó complicaciones durante la construcción. Un carril en cada dirección se cerró durante las horas de menor tráfico, lo que provocó congestión en Van Wyck. [86] : 22 Las vías guía del AirTrain sobre Van Wyck se completaron en agosto de 2001. [87] El sistema se inauguró en diciembre de 2003. [88]
Reemplazo del acceso al puente Bronx-Whitestone
Siglo XXI
En agosto de 2001 se inició una renovación de 286 millones de dólares (equivalente a 470 millones de dólares en 2023 [22] ) del puente Bronx-Whitestone. [89] [90] El proyecto sustituyó el tramo del puente, entre otras cosas. [91] Los accesos de Queens y Bronx fueron reemplazados en un proyecto que comenzó en 2008 [92] y finalizó en 2015. [93]
A principios de 2017, el gobernador Andrew Cuomo anunció que, como parte de su plan para mejorar el aeropuerto JFK, se eliminarían dos cuellos de botella de tráfico a lo largo de la I-678 cerca del aeropuerto. En el intercambiador de Kew Gardens, las rampas de dos carriles entre Grand Central Parkway y Van Wyck Expressway se actualizarían a tres carriles en cada dirección. Al sur del intercambiador, la autopista se ampliará de tres carriles a cuatro carriles en cada dirección, y los nuevos carriles se utilizarán como carriles para vehículos de alta ocupación (carriles HOV) o carriles para autobuses . Estos proyectos, combinados, costarían entre 1500 y 2000 millones de dólares (equivalentes a 1830 y 2450 millones de dólares en 2023 [22] ). [94] [95] En octubre de 2018, Cuomo publicó los detalles de su plan de 13 000 millones de dólares (equivalentes a 15 500 millones de dólares en 2023 [22] ) para reconstruir las instalaciones de pasajeros y los accesos al aeropuerto JFK. El plan incluía rampas ensanchadas en Kew Gardens y un cuarto carril para vehículos en la autopista Van Wyck al sur de Kew Gardens. [96] [97] Además, la salida 5 en dirección norte en Atlantic Avenue y la salida 4 en dirección sur en Liberty Avenue quedarían cerradas permanentemente, ya que estos cruces están cerca uno del otro. [98] Si se aprobara la propuesta, la construcción comenzaría a principios de 2020 [99] [100] y se completaría tres años después. [98] En 2021, los trabajadores comenzaron a reconstruir cinco pasos elevados de la I-678 en el sur de Queens. El trabajo en cinco pasos elevados adicionales comenzó a mediados de 2022. [101]
También en 2017, NYSDOT comenzó a renovar un paso elevado que llevaba a Jewel Avenue por encima de la I-678. [102] El paso elevado de Jewel Avenue se completó en 2019 y costó $13 millones. [103] [104] Además, el viaducto de la I-678 entre la I-495 y NY 25A fue reemplazado a principios de la década de 2020. [105] El proyecto, que consistió en el reemplazo de la plataforma de concreto del viaducto, costó $124 millones y se completó en febrero de 2024. [106] [107]
Lista de salida
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