El 63.º sorteo internacional de las 500 millas se celebró en el Indianapolis Motor Speedway , en Speedway, Indiana , el domingo 27 de mayo de 1979. El piloto de segundo año Rick Mears tomó la delantera por última vez a 18 vueltas del final y ganó su primera de cuatro carreras de las 500 millas de Indianápolis. También fue la primera de Mears de un récord de seis pole positions en las 500 millas de Indianápolis . Los hermanos Al y Bobby Unser se combinaron para liderar 174 de las 200 vueltas, pero Al se retiró alrededor del punto medio y Bobby cayó al quinto lugar al final debido a problemas mecánicos. También fue la segunda victoria de Roger Penske en las 500 millas de Indianápolis como propietario de un automóvil.
La carrera fue sancionada por la USAC y fue parte del Campeonato Nacional de la USAC de 1979. Sin embargo, muchos de los participantes participaron en la carrera solo como una carrera única y, en cambio, se retiraron y participaron en la SCCA/CART Indy Car Series inaugural de 1979. Fue el comienzo de la primera "división" de ruedas abiertas .
El mes de mayo de 1979 estuvo lleno de controversias dentro y fuera de la pista. Se emitió una orden judicial después de que la USAC inicialmente negara la inscripción a algunos equipos que formaban parte de la serie CART . Durante las pruebas contrarreloj, varios autos fueron descalificados debido a que los tubos de escape de la válvula de descarga eran ilegales . La clasificación cerró con los 33 autos tradicionales en la pista. Sin embargo, el día antes de la carrera se realizó una sesión de clasificación especial para permitir que algunos participantes tuvieran una última oportunidad de clasificarse. Se agregaron dos autos adicionales a la pista, para un total de 35 autos (la mayor cantidad desde 1933).
Las tensiones y las disputas técnicas que se produjeron durante el mes provocaron muchas críticas negativas por parte de los periodistas y los medios deportivos. Sin embargo, la carrera en sí fue competitiva y entretenida, y se completó sin incidentes ni controversias importantes.
Entre los asistentes se encontraba el expresidente Gerald Ford . Ford también se desempeñó como gran mariscal del Desfile del Festival 500. [3] La carrera de 1979 también es notable por ser la primera en utilizar la regla de "empaquetar" durante los períodos de precaución, eliminando las entonces primitivas reglas de auto de seguridad virtual (" Electro -PACER ") utilizadas entre 1972 y 1978. Al comienzo de un período de precaución, el auto de seguridad recogería al líder y lideraría el grupo bajo la bandera amarilla a velocidad reducida. El resto de los autos se "empaquetarían" o "se agruparían" detrás del líder.
Después de la carrera de 1978 , y después de otras carreras de superspeedway ese verano, incluidas Pocono y Ontario , los competidores comenzaron a quejarse de la ventaja de potencia que tenían los motores V-8 más nuevos (es decir, el Cosworth DFX ) sobre los venerables motores Offenhauser de 4 cilindros . [4] La USAC celebró reuniones especiales en agosto y septiembre de ese año para redactar nuevas reglas de impulso del turbocompresor y regulaciones del motor en un esfuerzo por establecer una fórmula de equivalencia. En septiembre, publicaron una serie de cambios preliminares en las reglas para la temporada de 1979. A todos los motores turboalimentados se les permitiría 80 inHg de impulso, y ahora se requerirían válvulas de descarga durante la práctica, la clasificación y durante la carrera. Anteriormente, las válvulas de descarga solo se fijaban al sistema de turbocompresor durante las clasificaciones oficiales. La asignación de combustible para carreras de 500 millas se incrementó a 333 galones (en comparación con los 280) de metanol , y los alerones traseros se redujeron de 43 pulgadas a 36 pulgadas. [5] El aumento en la asignación de combustible reduciría el kilometraje de combustible necesario para las 500 millas a 1,5 millas por galón. [6]
En enero de 1979, sin embargo, se celebró otra reunión para resolver una fórmula de equivalencia. USAC se reunió con varios propietarios/mecánicos jefes, incluidos Smokey Yunick , Mike Devin, Bill Finley, Pat Patrick , así como el fundador de Cosworth, Keith Duckworth . Las reglas se cambiaron una vez más, aunque los competidores abandonaron la reunión alegando que la USAC, en su mayoría, ignoró sus aportes técnicos. Los motores V-8 turboalimentados de 161,7 pulgadas cúbicas (2,650 L) se redujeron a solo 50 inHG de "impulso", mientras que a los Offys de 4 cilindros se les permitiría 55 inHG. Además, a los motores de bloque de serie de 209,3 pulgadas cúbicas (3,430 L) se les permitió 58 inHG. A los motores de aspiración normal se les permitió un desplazamiento de 219 pulgadas cúbicas (3,59 L), pero se esperaba que se inscribieran pocos. [7] Para el mes de mayo, la USAC había vuelto a modificar las reglas, aumentando el sobrealimentador del Offenhauser a 60 inHg, pero manteniendo los V-8 en 50 inHg. [8] Con los niveles de sobrealimentación más bajos en general, se descartó la regla de mayor asignación de combustible. Los autos nuevamente se limitaron a 280 galones de metanol para las 500 millas, lo que requirió un promedio de 1.8 millas por galón para terminar la carrera. [9] [10]
Tras la muerte del presidente del Indianapolis Motor Speedway, Tony Hulman, en 1977, y el mortal accidente aéreo de la USAC en 1978 , los propietarios y participantes en las carreras de autos Indy estaban ansiosos por reorganizar el deporte. En 1978, una creciente disidencia entre los participantes se basaba en muchos factores, incluida la mala promoción y los bajos ingresos. [11] Los eventos de Indy Car fuera de las 500 Millas de Indianápolis sufrían una baja asistencia y pocos eventos eran televisados. Robin Miller incluso acusó al Speedway de ofrecer una bolsa demasiado baja considerando la estatura del evento y los costos de las carreras en ese momento. [11] Para complicar aún más el problema, corrieron rumores de que Goodyear estaba considerando retirarse del deporte. [11] Además, el venerable Offenhauser turbo de 4 cilindros (un favorito de los equipos leales a la USAC) estaba en desventaja de potencia con respecto al nuevo V8 Cosworth DFX . [11] La USAC comenzó a reestructurar las reglas de refuerzo del turbocompresor para garantizar que los motores Offy y de "bloque estándar" siguieran siendo competitivos, lo que provocó nuevos desacuerdos sobre fórmulas de equivalencia y favoritismo.
El conductor, propietario y defensor Dan Gurney publicó un libro blanco [12] en el que presionaba para que se presentaran varias quejas y acusaciones contra la USAC y la IMS, y concluía que era necesaria una nueva organización para garantizar el éxito de las carreras de autos Indy en el futuro. A fines de 1978, varios propietarios de autos Indy existentes se separaron y crearon la serie Championship Auto Racing Teams (CART) con cierta ayuda inicial del Sports Car Club of America [11] (para que el Comité de Competencia Automovilística de los Estados Unidos lo reconociera ). La semilla del disenso había estado creciendo durante varios años antes del accidente [13], y las afirmaciones de que el accidente fue una causa inmediata de la "división" de la USAC y la CART en 1979 se consideran en su mayor parte infundadas. [ cita requerida ]
La primera gran salva se produjo el 25 de marzo de 1979, cuando los equipos basados en CART boicotearon la USAC Datsun Twin 200 en el Ontario Motor Speedway . AJ Foyt , que al principio se puso del lado del contingente de CART, se retractó de su lealtad y volvió al lado de la USAC. [11] Después del boicot, Foyt sugirió que la USAC debería penalizar a los equipos basados en CART y negarles la entrada a la Indy 500. [11] [14] Entre los pilotos afectados se encontraban Bobby Unser , Al Unser , Johnny Rutherford , Danny Ongais , Gordon Johncock , Steve Krisiloff y Wally Dallenbach , algunos de los nombres más importantes del deporte.
Tres días antes de la fecha límite publicada, el presidente de la CART, UE "Pat" Patrick, entregó un bloque de 44 inscripciones para las 500 Millas de Indianápolis de 1979 para los equipos con base en la CART. Sin embargo, el 19 de abril, la junta directiva de la USAC votó por unanimidad rechazar las inscripciones de seis equipos clave: Penske , Patrick , McLaren , Fletcher, Chaparral y Gurney . Se alegó que estos seis equipos (19 autos) eran "perjudiciales para las carreras" y "no estaban en buena posición con la USAC". [11] La USAC envió a los propietarios un telegrama informándoles de la situación mientras participaban en la carrera de la CART en el Atlanta Motor Speedway , con las Gould Twin Dixie 125. [ 15]
El 26 de abril, los "seis equipos rechazados" presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. para el Distrito Sur de Indiana , solicitando una orden judicial para permitir que los equipos compitieran en la Indy 500 de 1979. Citaron leyes antimonopolio y restricción del comercio . [11] El 5 de mayo, el juez James Ellsworth Noland emitió la orden judicial, pero prohibió a los equipos interrumpir o interferir con el desarrollo del evento.
Durante el mes, estalló una segunda controversia con respecto a las regulaciones técnicas de la válvula de descarga del turbocompresor . Las especificaciones exigían que los tubos de escape de la válvula de descarga tuvieran un mínimo de 1,470 pulgadas (diámetro interior). El diámetro estándar de los tubos era normalmente de 2 o 2½ pulgadas. Además, las válvulas de descarga fijadas a los coches debían ajustarse a 50 inHg de "impulso" para la clasificación (en lugar de 80 inHg). La USAC emitió una resolución de último momento por la que se prohibirían los ajustes en el coche del dial de impulso durante las pruebas contrarreloj.
Algunos equipos descubrieron lo que consideraron un "vacío legal" en las reglas. Utilizaron un tubo de descarga de mayor diámetro, pero soldaron una arandela en su interior que tenía una abertura circular de exactamente 1,470 pulgadas. Esto tuvo el efecto de crear contrapresión , con la esperanza de anular la válvula de seguridad y, por lo tanto, impulsar en exceso el motor y aumentar la potencia . [16]
El 19 de mayo (el tercer día de las pruebas contrarreloj) los coches de Dick Ferguson , Steve Krisiloff y Tom Bigelow fueron descalificados y multados con 5.000 dólares porque "habían alterado sus tubos de escape de la válvula de descarga mediante la adición de restricciones que afectan significativamente al flujo de aire". La USAC denunció que los equipos habían manipulado el tubo de escape de la válvula de descarga, anulando así ilegalmente la válvula de descarga y potencialmente impulsando en exceso el motor. Se presentó una apelación a la mañana siguiente, pero la USAC la rechazó. Además, publicaron un memorando que establecía que todos los coches que clasificaran el domingo 20 de mayo debían tener tubos de descarga sin restricciones (no se permitía soldar arandelas en el interior) que tuvieran exactamente 1,470 pulgadas de diámetro o más.
La decisión generó controversia en el área de garajes, ya que un análisis más detallado de las reglas mostró una "zona gris" en relación con la configuración de la abertura de entrada. Además, surgieron varias quejas cuando los equipos acusaron a USAC de cambiar las reglas en medio de la clasificación, una medida que en realidad afectó a otros autos que ya estaban clasificados desde el primer fin de semana.
La controversia finalmente llevó a un quinto día de pruebas contrarreloj, que se llevó a cabo el día anterior a la carrera. Se permitió participar a once vehículos que se identificaron como denegados de un intento justo de clasificarse. A cada vehículo se le permitió un intento, y si completaban su carrera más rápido que el vehículo más lento que ya estaba en el campo, se clasificarían para la parrilla de salida. La decisión permitió una posible participación de 44 vehículos el día de la carrera. Solo dos vehículos lograron la hazaña, y se agregaron al final de la parrilla para un total de 35 vehículos.
El día de apertura hubo poca actividad. Solo tres autos salieron a la pista, y Larry "Boom Boom" Cannon se ganó el honor de ser el primer auto en la pista. Más tarde ese día, el juez James Ellsworth Noland emitió la orden judicial solicitada por los equipos de CART y se permitió que todos los participantes practicaran. Dick Simon , quien fue citado para testificar en el centro de la ciudad en la audiencia, pasó suficiente tiempo en la pista para correr una vuelta de 174 mph (280 km/h), la más rápida del día.
Hurley Haywood fue el más rápido del día con una vuelta a 181,452 mph (292,019 km/h). Los equipos CART que habían sido rechazados anteriormente llegaron a la zona de garajes, pero ninguno salió a pista.
Los equipos de CART "Rejected Six" dieron sus primeras vueltas del mes, con Rick Mears marcando la vuelta más rápida del día a 187,578 mph (301,878 km/h). Danny Ongais quedó en segundo lugar a 187,188 mph (301,250 km/h). Spike Gehlhausen tuvo el único incidente del día, cuando se rompió una tubería de agua, arrojando líquido caliente dentro de la cabina. Sufrió quemaduras de primer y segundo grado, pero fue autorizado a conducir.
Mears corrió a la velocidad más rápida del mes hasta el momento, con una vuelta cronometrada a mano de 193,5 mph (311,4 km/h).
AJ Foyt se colocó en lo más alto de la tabla de velocidad, completando una vuelta a 194,007 mph (312,224 km/h). Al Unser fue el segundo más rápido a 193,382 mph (311,218 km/h).
Foyt mejoró su velocidad del miércoles a 194.890 mph (313.645 km/h), manteniendo su dominio de la vuelta más rápida del mes.
Bobby Unser se convirtió en el último piloto en superar las 190 mph (310 km/h), y Al Unser, Sr. fue el más rápido de la tarde con 193,341 mph (311,152 km/h). La humedad mantuvo la pista cerrada hasta la 1:10 pm, lo que significa que solo se perdieron 2 horas y 10 minutos debido al clima durante todo el mes hasta ahora. Foyt terminó la semana con la velocidad máxima en la práctica, y Mears tuvo varias vueltas cronometradas a mano en el rango de 193 mph (311 km/h).
La lluvia mantuvo la pista cerrada el día de la pole hasta pasadas las 4 p. m. A las 4:19 p. m., la pista se abrió para las prácticas, con una temperatura de 55 °F (13 °C) y vientos de hasta 12 mph (19 km/h). Durante la primera sesión de prácticas, Danny Ongais , uno de los favoritos para la primera fila, chocó en la curva 4 después de completar una vuelta de 191,205 mph (307,715 km/h). Quedó atrapado en el coche durante más de veinte minutos y sufrió una conmoción cerebral . Fue llevado al Methodist Hospital para observación y regresó a su casa en Costa Mesa, California , durante unos días para recuperarse.
El accidente de Ongais mantuvo la pista cerrada durante 40 minutos mientras los equipos lo sacaban del coche y limpiaban los escombros. Otras dos banderas amarillas cerraron la pista durante otros diez minutos y la jornada finalizó a las 18:00 horas sin que ningún coche pudiera intentar la clasificación.
La clasificación para la pole se trasladó al domingo, con cielos parcialmente soleados y temperaturas de alrededor de 60 grados. Debido a las nuevas reglas técnicas para 1979, que incluían ajustes de válvulas de descarga y regulaciones de válvulas de descarga , no se esperaba que las velocidades en las pruebas contrarreloj alcanzaran las establecidas en 1977-1978 (más de 200 mph (320 km/h)). Se produjo un día de clasificación frenético e ininterrumpido, en el que no menos de 45 autos se alejaron para intentar clasificarse.
Johnny Rutherford fue el primer piloto en completar una vuelta a 188,137 mph (302,777 km/h), y se convirtió en el codiciado "primer piloto en la pista". Wally Dallenbach fue el siguiente coche en salir, y se colocó temporalmente en la pole con una velocidad de 188,285 mph (303,015 km/h). Poco antes de la 1:00 p. m., Al Unser Sr. se hizo con la pole position provisional con un promedio de cuatro vueltas de 192,503 mph (309,804 km/h). Poco más de una hora después, el hermano de Al, Bobby Unser, se colocó temporalmente en segunda posición a 189,913 mph (305,635 km/h).
A las 16:00 horas, Tom Sneva (que ganó la pole position en 1977-1978) salió a la pista en busca de su tercera pole consecutiva en la Indy 500. Se hizo con el primer puesto con un promedio de cuatro vueltas de 192,998 mph (310,600 km/h). Solo quedaban dos coches en la fila con posibilidades legítimas de conseguir la pole: AJ Foyt y Rick Mears .
A las 4:32 pm, la carrera de Foyt de 189,613 mph (305,153 km/h) estuvo muy lejos de ser lo suficientemente rápida para la pole, pero le aseguró un lugar en la fila 2. El último clasificado para la ronda de la pole fue Rick Mears . Su promedio de cuatro vueltas de 193,736 mph (311,788 km/h) le valió su primera de lo que sería un récord de seis pole positions en su carrera en Indy 500. Sneva fue relegado al segundo lugar en la parrilla.
A las 16:50 horas finalizó la ronda de clasificación original para la pole y comenzó la clasificación del "Segundo día". Al final del día, el campo estaba completo con 25 autos.
La USAC anunció que, por primera vez, se utilizaría la "regla de empaquetamiento" durante los períodos de precaución en la Indy 500. [17] Al igual que el formato utilizado en NASCAR y en otras carreras de autos Indy, cuando salía la bandera de precaución, el auto de seguridad entraba a la pista y recogía al líder. El resto del grupo se agrupaba detrás del auto de seguridad. El sistema anterior, el sistema Electro-PACER Light , fue desechado.
Johnny Rutherford , que ya estaba en el campo, marcó la vuelta más rápida a 192,185 mph (309,292 km/h). Bobby Unser probó un coche de repuesto de Penske, que algunos especularon que sería para Mario Andretti . Andretti estaba participando en la Fórmula Uno a tiempo completo en 1979 para defender su Campeonato Mundial de 1978 , y se esperaba que un conflicto de programación con Mónaco mantuviera a Mario alejado de Indy en 1979.
Vern Schuppan fue el más rápido de los pilotos no clasificados, con una velocidad de 292,194 km/h (181,561 mph). Bobby Unser siguió practicando en el coche de reserva, pero insistió en que era para probar las configuraciones del morro y no para estar preparado para otro piloto.
Eldon Rasmussen se estrelló en la tercera curva, pero no resultó herido. Más tarde, Roger Rager hizo un trompo en la tercera curva, pero no hizo contacto. Johnny Rutherford fue el más rápido del día a 191,775 mph (308,632 km/h).
Billy Engelhart chocó en la curva 1, se rompió una pierna y estuvo fuera de la pista el resto del mes. La velocidad bajó durante el día y AJ Foyt marcó la mejor vuelta del día a 189,036 mph (304,224 km/h). Se observó una intensa actividad entre los numerosos coches que no se clasificaron.
El último día completo de prácticas fue intenso y no se reportaron incidentes. Danny Ongais regresó a la pista para prepararse para la clasificación, pero el Dr. Thomas A. Hanna, director médico del Speedway, no le dio el visto bueno para conducir ese día.
A pesar de algunos rumores infundados que circulaban por el área del garaje, Mario Andretti decidió no saltarse Mónaco y se perdería la Indy 500 por primera vez desde que llegó como novato en 1965. Mientras tanto, el novato de Indy y habitual de NASCAR Neil Bonnett voló a Dover para calificar para la Mason-Dixon 500. Planeaba hacer un tiempo de clasificación para la carrera de la Copa Winston el viernes y luego regresar el sábado a Indianápolis para calificar para la Indy 500. [18] Sin embargo, llovió en Dover el viernes, lo que eliminó la clasificación de la Copa . [19] La clasificación de NASCAR se trasladó al sábado y, debido a las limitaciones de tiempo, Bonnett decidió retirarse de Indy. Jerry Sneva se hizo cargo del auto. [20] Bonnett ganó la carrera de NASCAR de Dover y nunca regresó a Indy.
El tercer día de contrarreloj fue de gran actividad. El día comenzó con 8 plazas disponibles en la parrilla. Hurley Haywood fue el primer coche en salir y corrió su primera vuelta a más de 190 mph (310 km/h). Sin embargo, su segunda y tercera vueltas cayeron drásticamente y su equipo se despidió.
Varios coches salieron en la primera hora, y a la 1:15 pm, Jim McElreath llenó el campo a 33 coches. Larry Cannon fue el primer coche en la burbuja. Dick Simon lo empujó con facilidad. Tom Bigelow ahora estaba en la burbuja. Sobrevivió a tres desvíos, pero Jerry Sneva logró sacarlo a las 2 pm. La carrera de Jerry Sneva no estuvo exenta de emoción, ya que sufrió un atasco del acelerador . En lugar de desviarse, logró controlar el motor con el interruptor de apagado y completó las cuatro vueltas sin incidentes. [21]
Con John Martin ahora en la burbuja, Dick Ferguson salió a la pista. Su velocidad de 184,644 mph (297,156 km/h) sacó a Martin del campo. Sin embargo, en la inspección posterior, Ferguson fue descalificado y multado con $5000 por una entrada ilegal de la válvula de descarga. En lugar de soldar una arandela dentro de la válvula de descarga como otros habían hecho, su mecánico Wayne Woodward había soldado una obstrucción completa en la tubería, [16] intentando anular ilegalmente la válvula de descarga. Martin fue reincorporado al campo. Mientras tanto, Tom Bigelow sacó a Steve Krisiloff mientras esto sucedía.
Martin no duró mucho, ya que Steve Krisiloff se subió a su auto de repuesto y lo desplazó unos minutos después. El día concluyó con Larry Rice desbancando a John Mahler .
Después de que la pista cerrara, USAC descalificó a Steve Krisiloff y Tom Bigelow por la misma infracción por la que Dick Ferguson fue descalificado anteriormente: tubos de escape de descarga ilegales e intento de anular la válvula de descarga. Como resultado, los autos chocados de John Mahler y John Martin fueron reincorporados a la pista.
Después de la descalificación de tres autos el sábado, la USAC emitió un memorando aclarando sus especificaciones sobre las válvulas de descarga. Algunos equipos comenzaron a expresar sus quejas de que no era justo que la USAC cambiara las reglas a mitad de las pruebas contrarreloj. Con el mayor escrutinio sobre las entradas de las válvulas de descarga, los conductores afirmaron que era difícil para un auto legal chocar con un auto que ya estaba en el campo y que había hecho trampa, y que los oficiales no lo estaban controlando adecuadamente.
El último día programado para la clasificación comenzó a tiempo alrededor del mediodía. Bill Alsup fue el primer auto en intentarlo, y John Martin fue expulsado del campo una vez más. Danny Ongais , quien regresó a la cabina después de su accidente el fin de semana pasado, siguió su ejemplo al "volver a golpear" a John Mahler . Ongais se había quejado de que los funcionarios de la USAC le impedían deliberadamente regresar a la cabina después de su lesión. Sin embargo, después de la presión de su compañero de competencia y amigo Al Unser, los funcionarios finalmente lo autorizaron a conducir.
Tom Bigelow y Steve Krisiloff , ambos descalificados el sábado, volvieron a la pista y se abrieron paso hasta el resto del grupo. Sin embargo, Dick Ferguson fue demasiado lento y agotó sus tres intentos. Para complicar aún más el día, USAC descalificó a Bill Alsup por utilizar el mismo motor con el que Bobby Unser ya se había clasificado.
El día terminó con John Mahler tomando la pista a las 5:59 pm y abriéndose camino de nuevo hacia el pelotón.
Después de que se cerrara la clasificación, ocho equipos que no lograron clasificarse presentaron una protesta el lunes 21 de mayo. Afirmaron que las reglas de admisión de la válvula de descarga del turbocompresor eran injustas y que, para empezar, había demasiadas zonas grises. Además, afirmaron que muchos de los autos que se clasificaron durante el primer fin de semana de pruebas contrarreloj eran técnicamente ilegales, pero que los oficiales solo estaban controlando de cerca a los autos que lo intentaron durante el segundo fin de semana.
La protesta fue rechazada, pero el presidente de la USAC, Dick King, anunció que a los 11 autos que fueron expulsados de la pista se les permitiría una sesión de clasificación especial si los 33 autos en la pista firmaban un acuerdo especial. Dick Ferguson no estaba entre los 11 pilotos nombrados como elegibles para la sesión especial, por lo que el dueño de su auto presentó una demanda en el tribunal del condado el martes para que se detuviera la carrera hasta que su auto fuera reinstalado. Parte de la demanda exigía que los 33 autos calificados fueran citados a la corte para que se midieran sus tuberías de descarga. La demanda fue desestimada.
En el Carb Day, Gordon Johncock lideró la tabla de velocidad con una vuelta de 192,555 mph (309,887 km/h). Un total de 34 coches dieron vueltas sin incidentes importantes. Howdy Holmes reventó un motor, Mike Mosley reventó una transmisión y Salt Walther sufrió una rotura en la bomba de recuperación de aceite.
De los 33 autos que calificaron, 31 realizaron vueltas de práctica. Bill Vukovich II y Dana Carter fueron asignados como suplentes, y ambos también realizaron vueltas de práctica. Sin embargo, Bob Harkey no fue elegible para practicar y se retiró de la pista de todos modos. Los oficiales de USAC lo pusieron en bandera negra y lo hicieron regresar al área del garaje.
Al mediodía del jueves, sólo 31 de los 33 coches en la parrilla habían firmado la exención de responsabilidad en la que acordaban extender las pruebas contrarreloj. La propuesta presentada el lunes se consideró nula, ya que dos equipos se negaron a firmar.
Ese mismo día se celebró el tercer desafío anual Miller Pit Stop Challenge . El equipo McLaren con el piloto Johnny Rutherford y los mecánicos jefe Phil Sharp y Steve Roby ganó el concurso. El segundo puesto lo ocupó el equipo Jerry O'Connell con el piloto Tom Sneva .
El viernes 25 de mayo, la USAC revirtió su decisión y declaró que, en beneficio del evento, realizarían una sesión de clasificación especial el sábado por la mañana para los 11 autos que fueron eliminados de la parrilla. Los 33 autos que ya estaban en la parrilla estaban "bloqueados" y no podían ser eliminados. A cada uno de los once autos se le permitiría un solo intento. No se permitían despidos y, si la carrera era incompleta o si el piloto se perdía su turno en la fila, el intento se perdía. Si el piloto completaba la carrera de clasificación de cuatro vueltas más rápido que el auto más lento en la parrilla (Roger McCluskey a 183.908 mph (295.971 km/h)), se lo agregaría a la parte trasera de la parrilla. Eso potencialmente significaba que hasta un récord de 44 autos podrían comenzar el día de la carrera.
Sólo dos coches, Bill Vukovich II y George Snider , corrieron lo suficientemente rápido y la parrilla final estuvo compuesta por 35 coches. A pesar del récord de participantes y de la ampliación del campo, sólo un novato, Howdy Holmes , se clasificó para la carrera. Ganaría el premio al novato del año por defecto.
R = Novato en las 500 Millas de Indianápolis
Yo = Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
La noche anterior a la carrera llovió y el pronóstico meteorológico para el día de la carrera era desalentador. Sin embargo, por la mañana, el cielo se despejó, la pista se secó y la carrera comenzó a tiempo, tal como estaba previsto.
Al principio, Al Unser Sr. arrasó desde el exterior de la primera fila y lideró el grupo en la primera curva. Unser conducía el nuevo y radical chasis Chaparral 2K de Jim Hall . Se puso en cabeza y lideró las primeras 24 vueltas. El fuerte desgaste al principio provocó que siete autos quedaran fuera por problemas mecánicos en la vuelta 22.
Cliff Hucul se quedó parado en la vuelta 28, lo que provocó la primera bandera amarilla durante la primera secuencia de paradas en boxes. Cuando la pista volvió a ponerse en verde, Al Unser volvió a dominar. En la vuelta 43, Wally Dallenbach perdió una rueda en la recta final y tuvo que guiar precariamente su coche de vuelta a boxes con tres ruedas.
Con Al Unser todavía dominando, el resto de los cinco primeros fueron Rick Mears , Bobby Unser y Johnny Rutherford .
Rutherford se dirigió entonces a boxes con un engranaje roto. Después de largas reparaciones, volvió a la carrera. El líder Al Unser entró en boxes para una parada de rutina bajo la bandera amarilla en la vuelta 97. Momentos después, volvió a boxes después de que se informara de que algo podía haber estado goteando o echando humo en la parte trasera del coche. Todavía bajo la bandera amarilla, después de una rápida consulta, Unser regresó a la pista. La bandera verde volvió a aparecer con Bobby Unser ahora en cabeza.
En la vuelta 103, Al Unser Sr. iba segundo detrás de Bobby Unser cuando empezó a salir humo y llamas de la parte trasera del coche. El Chaparral 2K sufrió una falla en la conexión del aceite de la transmisión y Unser quedó fuera de la carrera. Después de diferencias mutuas, Unser decidió dejar el equipo al final de la temporada.
Con Al fuera, su hermano Bobby estaba ahora al mando. Rick Mears ocupaba el segundo puesto y AJ Foyt subía al tercer puesto, una vuelta después.
El primer accidente del día afectó a Larry Rice en la vuelta 156.
A veinte vueltas del final, Bobby Unser aventajaba a su compañero de equipo en Penske, Rick Mears, por unos cuantos largos de coche. AJ Foyt iba tercero, una vuelta por detrás. De repente, en la vuelta 181, Bobby Unser se desvió hacia el interior de la pista. Estaba fuera de ritmo por un problema en la caja de cambios. Eso le entregó el liderato a Rick Mears a 19 vueltas del final. Menos de una vuelta después, AJ Foyt (ahora en segundo lugar) superó a Mears para recuperarse. Bobby Unser se quedó en la pista y cuidó su maltrecho coche hasta llegar en quinto lugar en tercera marcha.
Rick Mears hizo su última parada en boxes desde el liderato en la vuelta 185. Solo cargó combustible y no cambió neumáticos. AJ Foyt lo siguió, completando una rápida parada en boxes de 8,5 segundos. Las paradas en boxes de los líderes habían terminado y Mears ahora tenía una ventaja de 38 segundos sobre Foyt.
De repente, a ocho vueltas del final, Tom Sneva chocó en la cuarta curva, lo que provocó que saliera la amarilla y se amontonara el pelotón. La verde volvió a aparecer para un último sprint hasta la meta a cuatro vueltas del final. Rick Mears lideraba, con AJ Foyt al final del grupo. Mike Mosley estaba una vuelta atrás en el tercer lugar, sin embargo, un error de puntuación al principio de la carrera lo mostraba tentativamente dos vueltas atrás en el quinto lugar. Foyt estaba atrapado en el tráfico pesado y necesitaba pasar al menos a 14 autos para alcanzar a Mears. Mientras Foyt luchaba por recuperar terreno, su motor perdió un cilindro. Sin potencia, Foyt comenzó a disminuir la velocidad. Mosley , que ocupaba el tercer lugar , luchaba por mantenerse por delante de Danny Ongais, que ocupaba el cuarto lugar, se recuperó en la última vuelta y continuó atacando. Mientras tanto, Mears navegó sin oposición hasta la línea de meta. Mears, en su segunda salida, ganó su primera de cuatro victorias en la Indy 500.
Al salir de la cuarta curva con la bandera a cuadros ondeando, el motor de AJ Foyt se paró. Se desplazó hacia el interior y se deslizó por la recta principal hacia la línea de meta. Mike Mosley estaba avanzando a toda velocidad por la recta principal, pero Foyt lo adelantó en la línea de meta por 2,3 segundos y se quedó con la segunda posición. Aunque no se sabía en ese momento, el ataque de Mosley en la última vuelta casi le dio el segundo lugar. Después de la carrera, los oficiales descubrieron un error de puntuación y se dieron cuenta de que a Mosely no se le había acreditado una vuelta al comienzo de la carrera. En los resultados oficiales, Mosely fue acreditado con el tercer lugar, justo detrás de Foyt.
Bill Vukovich II , que fue uno de los dos únicos pilotos que participaron en la sesión de clasificación especial del sábado, avanzó desde la 34.ª posición de salida hasta la 8.ª posición final.
Nacido en 1951, Rick Mears se convirtió en el primer ganador de la Indy 500 nacido después de la Segunda Guerra Mundial . También fue la última bandera a cuadros para el jefe de salidas y abanderado de la USAC , Pat Vidan. Esta sería la última participación en la Indianápolis 500 para el equipo McLaren , que abandonó las carreras de autos Indy como equipo hasta su regreso en 2017 .
Yo Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis
R Novato en las 500 Millas de Indianápolis
Todos los coches utilizaban neumáticos Goodyear .
† Indica que el buceador es elegible únicamente para obtener puntos del Campeonato CART .
‡ Indica que el conductor es elegible únicamente para los puntos del USAC Championship Trail.
Clasificación del campeonato por puntos tras esta carrera. Se enumeran los diez primeros.
La carrera se transmitió en vivo por la cadena de radio IMS . Paul Page fue el presentador por tercer año. Lou Palmer informó desde la línea de la victoria. Billy Scott , que no logró clasificarse para la carrera, fue el "experto en conducción".
Después de 31 años en la transmisión, el reportero de la cuarta curva Jim Shelton se retiró del equipo. Bob Jenkins debutó en la recta final, mientras que Darl Wible se trasladó a la posición vacante de la cuarta curva. Las tareas principales de Bob Forbes nuevamente incluyeron cubrir el área del garaje y los informes itinerantes. Para 1979, se agregó un tercer nivel a las suites de la curva dos. El punto de observación de Howdy Bell en el techo del edificio de suites se movió un poco más alto que en años anteriores.
La carrera se transmitió en Estados Unidos por ABC Sports en diferido . La comentarista en vivo Jackie Stewart fue seleccionada para conducir el auto de seguridad al comienzo de la carrera. Stewart informó en vivo mientras conducía el auto de seguridad Ford Mustang . Sam Posey estuvo ausente de la transmisión, ya que estaba en Montecarlo para la cobertura del Gran Premio de Mónaco , que se emitirá en Wide World of Sports de ABC el fin de semana siguiente.
La transmisión se vuelve a emitir en ESPN Classic desde mayo de 2011.
