Chaparral Cars fue un equipo estadounidense pionero de carreras de automóviles y desarrollador de autos de carrera que diseñó, construyó y compitió con autos desde 1963 hasta 1970. Fundado en 1962 por los corredores estadounidenses de Fórmula Uno Hap Sharp y Jim Hall , recibió su nombre del correcaminos , un veloz- Cuco terrestre corriente , también conocido como pájaro de chaparral .
Dick Troutman y Tom Barnes fueron los constructores de los autos de carreras Chaparral originales (más tarde denominados Chaparral 1). [1] Jim Hall compró dos Chaparral 1 para competir. Cuando Hall y Sharp comenzaron a construir sus propios automóviles, preguntaron a Troutman y Barnes si podían seguir usando el nombre Chaparral. Es por eso que todos los autos Hall/Sharp se denominan Chaparral 2 (modelos 2A a 2J para autos deportivos/CanAm, y el 2K, que fue el Indycar de 1979-1982). A pesar de ganar las 500 Millas de Indianápolis en 1980, abandonaron el automovilismo en 1982. Los autos de Chaparral también aparecieron en la serie SCCA / CASC Can-Am y en las carreras de resistencia. [ cita necesaria ]
Jim Hall fue líder en innovación y diseño de spoilers, alas y efectos de suelo. Un punto culminante fue el automóvil 2E Can-Am de 1966. El "coche tonto" 2J Can-Am fue el primer coche con " efecto suelo ". [ cita necesaria ]
El desarrollo del Chaparral narra los cambios clave en los autos de carrera en las décadas de 1960 y 1970, tanto en aerodinámica como en neumáticos. La formación de Hall como ingeniero le enseñó a abordar los problemas de manera metódica, y su acceso a los equipos de ingeniería de Chevrolet y Firestone fue fundamental para cambiar la aerodinámica y el manejo de los autos de carreras de un arte a una ciencia empírica. Los sistemas embrionarios de adquisición de datos creados por el grupo de investigación y desarrollo de GM ayudaron en estos esfuerzos. Una entrevista de Paul Haney con Hall ilustra muchos de estos desarrollos. [2]
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En 1957, Hall corrió con el Chaparral con motor delantero (llamado retroactivamente "Chaparral 1") hasta 1962, comprado a Troutman y Barnes (al igual que el Scarab , los autos Chaparral 1 fueron construidos en California por Troutman y Barnes). Hall y Hap Sharp modificaron ampliamente su Chaparral y finalmente decidieron construir su propio automóvil. Obtuvieron permiso de Troutman y Barnes para usar el nombre Chaparral, razón por la cual todos los autos de Hall se llaman Chaparral 2.
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La primera serie Chaparral 2 fue diseñada y construida para competir en el Campeonato de Carreras de Ruta de los Estados Unidos y otras carreras de la época, en particular la West Coast Pro Series que se celebraba cada otoño. Hall contó con una importante asistencia "encubierta" de GM, incluido soporte técnico y de ingeniería en el desarrollo del automóvil y su transmisión automática (esto se evidencia en la similitud entre el modelo de "investigación y desarrollo" Chevy Corvette GS-II y el Chaparral modelos 2A a 2C).
El Chaparral 2, que se corrió por primera vez a finales de 1963, se convirtió en un automóvil altamente competitivo en la serie Can-Am en 1966 y 1967. Diseñado para las carreras de 200 millas de la serie Can-Am, también fue un ganador en carreras de resistencia más largas. En 1965, conmocionó al mundo de los autos deportivos al ganar las 12 Horas de Sebring bajo una lluvia torrencial, en una de las pistas más difíciles de América del Norte.
El Chaparral 2 presentó el uso innovador de fibra de vidrio como material del chasis. El Chaparral 2C tenía un chasis de aluminio convencional.
Es muy difícil identificar todas las versiones del coche, ya que continuamente se probaban nuevas ideas.
Junto al desarrollo de la aerodinámica, Hall desarrolló neumáticos de carrera. Jim Hall era propietario de Rattlesnake Raceway, ubicado junto a su tienda de carreras; su proximidad le permitió participar en gran parte del desarrollo de neumáticos de carrera de Firestone.
Una serie de dos artículos en la revista Car and Driver presentó las teorías de diseño de Hall, convirtiendo las especulaciones sobre el manejo de vehículos en física aplicada. Las teorías de Hall fueron las precursoras de la elaborada recopilación de datos y gestión de los equipos de carreras actuales.
El 2D fue la primera variante de cabina cerrada de la Serie 2, diseñada para carreras de resistencia en 1966. Ganó los 1.000 km en Nürburgring en 1966 con Phil Hill y Joakim Bonnier al volante. También compitió en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , retirándose tras 111 vueltas. El 2D estaba equipado con un motor Chevrolet de aleación de aluminio de 327 pulgadas cúbicas (5,3 litros) de desplazamiento que producía 420 caballos de fuerza; el coche pesaba sólo 924 kg.
El 2E se basó en el chasis 2C de aluminio diseñado por Chevrolet y presentó las teorías aerodinámicas más avanzadas de Hall al mundo de las carreras en 1966. El 2E estableció el paradigma para prácticamente todos los autos de carreras construidos desde entonces. [3] Tenía una apariencia sorprendente, con sus radiadores movidos desde la ubicación tradicional en la nariz a dos cápsulas con conductos a cada lado de la cabina y un gran ala pivotante de incidencia variable montada a varios pies por encima de la parte trasera del automóvil sobre puntales. . A diferencia del ala de un avión, generaba carga aerodinámica en lugar de sustentación y se fijaba directamente a los montantes de la suspensión trasera, cargando los neumáticos para una mayor adherencia en las curvas. Una nariz con conductos canalizaba el aire desde la parte delantera del automóvil hacia arriba, creando también una carga aerodinámica adicional. Al presionar un pedal del piso que estaba en la posición del embrague en otros autos, Hall pudo suavizar o aplanar el ángulo "normal" del ala de incidencia negativa cuando no se necesitaba carga aerodinámica (como en una sección de pista recta) para reducir Arrastre y aumente la velocidad máxima. Una presa de aire interconectada también cerró el conducto de nariz para simplificarlo. Cuando se soltó el pedal, los conductos delanteros y el alerón volvieron a la posición de carga aerodinámica total. Hasta que fueron prohibidos, muchos coches de carreras, incluidos algunos de Fórmula Uno , tenían alas sobre puntales altos. Los accidentes resultantes de sus fallas llevaron a que se montaran alas pivotantes en la suspensión antes de ser prohibidas por completo.
El 2E obtuvo solo una victoria, en el Laguna Seca Raceway Can-Am de 1966 con Hill conduciendo. Hall se apegó a un motor Chevrolet de aluminio de 5.3 litros en su vehículo de carreras liviano, mientras que los otros equipos usaban motores de hierro de 6 a 7 litros, intercambiando peso por potencia.
El 2E era el favorito del público y sigue siendo el auto favorito de Hall.
En el Salón 2F se aplicaron los avances aerodinámicos del 2E de aluminio al antiguo chasis de fibra de vidrio de cabina cerrada 2D para la temporada de carreras de 1967. Un ala móvil montada sobre puntales cargaba la suspensión trasera, mientras que un dique de aire mantenía la parte delantera plantada. Los radiadores se trasladaron a posiciones junto a la cabina. [4] Un motor Chevrolet de 'bloque grande' de aluminio de 7 litros reemplazó al motor de 5.3 litros del 2D. Si bien siempre era extremadamente rápido, la potencia adicional del motor más grande era demasiado para la transmisión automática y se rompía con regularidad. Después de resolver los problemas de transmisión, el 2F obtuvo su única victoria el 30 de julio de 1967 en la BOAC 500 en Brands Hatch con Hill y Mike Spence al volante. [4] Después de esta carrera, la FIA cambió sus reglas, prohibiendo no sólo el 2F sino también el Ford GT40 Mk.IV (ganador en Le Mans ese año) y el Ferrari 330 P3/4 (ganador, 24 Horas de Daytona) y 365. P4 (terminó segundo, Le Mans). [4] Al igual que con el 2D, el 2F corrió con placas de Texas.
El 2G de 1967 fue un desarrollo del 2E. Presentaba neumáticos más anchos y un motor Chevrolet V-8 de aluminio de 427 pies cúbicos. Si bien estaba a la par de sus competidores en términos de potencia, el chasis liviano 2C se estiró hasta el límite y fueron solo las habilidades de conducción de Hall las que mantuvieron el auto competitivo. Para la serie Can-Am de 1968, se agregaron neumáticos aún más grandes para aumentar el agarre.
La carrera deportiva de Hall terminó efectivamente en un accidente grave en la carrera Stardust Grand Prix Can-Am cuando chocó por detrás al lento McLaren de Lothar Motschenbacher, aunque condujo en el Campeonato Trans-American Sedan de 1970 mientras alineaba un equipo de Chevrolet Camaro .
Hall notó que la creciente carga aerodinámica también creaba una enorme resistencia. Buscando una ventaja competitiva, el altamente avanzado 2H se construyó en 1968 como reemplazo del 2G para minimizar la resistencia. No sólo era extremadamente resbaladizo, sino que era estrecho para reducir el área frontal. Los problemas de desarrollo lo mantuvieron fuera de la serie Can Am, lo que obligó a Hall a actualizar el 2G para la serie de 1968, durante la cual ocurrió su catastrófico accidente. Hall fue consistentemente el mejor piloto de Chaparral y supo sacar lo mejor de sus autos. John Surtees fue contratado como conductor de la serie Can Am de 1969, pero nunca supo cómo conducir el 2H para aprovechar su bajo potencial de resistencia. Surtees se quejó de que no podía ver fuera del coche y exigió un rediseño que arruinó la aerodinámica, luego colocó el alerón trasero casi en posición vertical, anulando cualquier ventaja de la forma compacta y resbaladiza. En última instancia, en 1969, con la enorme cantidad de potencia generada por los motores Chevrolet de bloque grande que Hall depuró efectivamente en 1967 y 1968, la carga aerodinámica era más importante que la baja resistencia. Si el 2H hubiera mantenido la forma de baja resistencia pero con una vía más ancha, probablemente habría sido muy competitivo, pero la verdadera construcción monocasco hizo que los cambios en el chasis fueran casi imposibles. Bellamente construido, el 2H parece haber sido fabricado por la NASA.
El Chaparral más inusual fue el 2J . En los bordes inferiores de los lados del chasis había faldones articulados de plástico Lexan que se sellaban contra el suelo (una tecnología que aparecería más tarde en la Fórmula Uno). En la parte trasera se alojaban dos ventiladores adaptados del motor de un tanque militar, impulsados por un único motor bicilíndrico de dos tiempos. [5] El zócalo producía una zona dentro de la cual los ventiladores podían crear un vacío que producía una carga aerodinámica del orden de 1,25 a 1,50 g cuando el automóvil estaba completamente cargado (combustible, aceite, refrigerante). Se produjo un tremendo poder de agarre y una mayor maniobrabilidad a todas las velocidades. [6] [7] [8] [9] [10]
El 2J compitió en la serie Can-Am y se clasificó al menos dos segundos más rápido que el siguiente coche más rápido, pero los problemas mecánicos limitaron su éxito. Sólo funcionó en la temporada de 1970, después de lo cual fue prohibido por el Sports Car Club of America (SCCA). Aunque originalmente fueron aprobados por la SCCA, sucumbieron a la presión de otros equipos que argumentaron que los fanáticos constituían "dispositivos aerodinámicos móviles". El organismo sancionador, la FIA, había prohibido este tipo de dispositivos a partir del 2E. También hubo quejas de escombros generados por los ventiladores dañando a los siguientes autos. McLaren argumentó que si el 2J no fuera prohibido, la serie Can-Am quedaría arruinada por su dominio, algo que McLaren había estado haciendo desde 1967. [11] Un ventilador similar se utilizó en la Fórmula Uno en 1978 en el Brabham BT46B . [12] [13] [14] [15]
El 2K era un coche de Indy con efecto suelo inspirado en la Fórmula Uno y diseñado por el británico John Barnard . Debutó en 1979 con el piloto Al Unser Sr. y ganó seis carreras en 27 largadas en tres temporadas. Su mayor éxito se produjo en 1980, cuando Johnny Rutherford ganó el campeonato Indy 500 y CART . [16] [17] [18] [19] [20] [21]
Chaparral comenzó a presentar autos de Indy en 1978 con Al Unser conduciendo el No. 2 First National City Traveler's Checks Lola T500 - Cosworth DFX . Luego, Unser logró ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1978 . Más adelante en la temporada, Unser sumó victorias en las 500 Millas de California en Ontario Motor Speedway y en las 500 Millas de Schaefer en Pocono International Raceway ; ésta sigue siendo la única vez que un piloto gana la Triple Corona . A pesar de estas victorias, Unser perdió el campeonato ante Tom Sneva (que no pudo ganar ninguna carrera). Con la formación de CART , Hall alineó a Unser en el Pennzoil Lola T500-Cosworth DFX No. 2. En las 500 Millas de Indianápolis de 1979 , a Hall y a sus compañeros de la junta directiva de CART, Roger Penske , Pat Patrick , Teddy Mayer , Ted Field y Robert Fletcher, inicialmente no se les permitió competir en la carrera ya que era parte del Campeonato Nacional de la USAC . Al mismo tiempo, Hall iba a presentar el Chaparral 2K-Cosworth DFX. En la carrera, Unser lideró 89 de las 200 vueltas, pero un incendio en el motor en la vuelta 105 acabó con su participación. Más tarde ganó la Miller High Life 150 de final de temporada en Phoenix International Raceway y terminó quinto en la clasificación CART, pero no fue elegible para puntos de la USAC.
En 1980, Unser fue reemplazado por Johnny Rutherford después de tener desacuerdos con Hall. El único cambio en 2K fue su número, ahora cuatro. Rutherford ganó cinco carreras esa temporada, incluidas las 500 Millas de Indianápolis de 1980 , la Datsun Twin 200 en Ontario Motor Speedway, la Red Roof Inn 150 en el Mid-Ohio Sports Car Course ; la Norton 200 en el Michigan International Speedway y la Tony Bettenhausen 200 en el Wisconsin State Fair Park Speedway . También ganó los campeonatos de IndyCar y CRL de 1980 . En 1981, Rutherford regresó con el Pennzoil Chaparral 2K-Cosworth DFX No. 1 y ganó la Kraco Car Stereos 150 que abrió la temporada en Phoenix International Raceway. El resto de la temporada resultó ser inconsistente ya que cayó al quinto lugar en puntos. El equipo también compitió en la primera ronda de la temporada Gold Crown de la USAC en las 500 Millas de Indianápolis de 1981 . Rutherford lideró durante tres vueltas al principio, pero los problemas con la bomba de combustible terminaron el día del equipo después de sólo 25 vueltas. En la temporada de IndyCar de 1982, el 2K se estaba quedando obsoleto, con su mejor resultado en el cuarto lugar en la Miller High Life 150. Después de cuatro carreras, ocupó el puesto 18 en puntos. En el momento de la Norton Michigan 500 en Michigan International Speedway, el equipo estaba usando un March 82C -Cosworth DFX comprado a Bob Fletcher Racing. Los resultados de Rutherford lograron mejorar cuando logró su mejor resultado de la temporada, tercero en el AirCal 500K en Riverside International Raceway . Rutherford terminó en el puesto 12 en puntos ese año. El equipo también compitió en la final de temporada de la USAC Gold Crown, las 500 Millas de Indianápolis de 1982 , donde Rutherford comenzó 12º y terminó 8º.
En la temporada 1991 de CART, Hall regresó a los autos de Indy junto con VDS Racing, con el equipo llamado Hall-VDS Racing con John Andretti conduciendo el No. 4 Pennzoil Z-7 Lola T91/00- Ilmor -Chevrolet Indy V8. El equipo logró conseguir una victoria en su debut, el Gran Premio Gold Coast IndyCar en el Surfers Paradise Street Circuit . El equipo también obtuvo un segundo lugar en el Miller Genuine Draft 200 en Milwaukee Mile . Además, en las 500 Millas de Indianápolis de 1991, Andretti consiguió un quinto puesto. Al final de la temporada, Andretti ocupó el octavo lugar, el mejor de su carrera, en puntos. En la temporada 1992 de CART, Andretti condujo el Pennzoil Z-7 Lola T92/00-Ilmor-Chevrolet Indy V8 No. 8 para el equipo. Sin embargo, el mejor resultado de Andretti se produjo en Pioneer Electronics 200 en el Mid-Ohio Sports Car Course, donde quedó en cuarto lugar. Al final del año, Andretti volvió a terminar octavo en puntos. Luego dejó el equipo al final de la temporada para competir en la NHRA Winston Drag Racing Series para Jack Clark . Entonces, en la temporada CART de 1993, el equipo presentó a Teo Fabi en el Pennzoil Lola T93/00-Ilmor-Chevrolet Indy V8 No. 8. El mejor resultado de Fabi fue el cuarto lugar, en el Gran Premio Toyota de Long Beach , en su camino hacia el puesto 11 en puntos. En la temporada 1994 de CART, Fabi condujo el Pennzoil Reynard 94i No. 11 - Ilmor D. Los mejores resultados de Fabi esa temporada fueron un par de cuartos puestos en la Marlboro 500 en Michigan International Speedway y la Texaco/Havoline 200 en Road America . Fabi terminó la temporada en el noveno lugar en puntos. Al final de la temporada dejó de conducir para Forsythe Racing . Para la temporada 1995 de CART, VDS abandonó la empresa y el equipo pasó a ser conocido como Hall Racing y el novato Gil de Ferran fue contratado para pilotar el No. 8 Pennzoil Reynard 95i-Ilmor- Mercedes-Benz IC108 . En cuatro de las seis primeras carreras, de Ferran logró clasificarse entre los 10 primeros. Aunque sólo anotó dos puntos durante ese tiempo. Su temporada pronto dio un giro comenzando con una pole position en el Gran Premio Budweiser de Cleveland en el aeropuerto Cleveland Burke Lakefront , donde lideraba a falta de cinco vueltas cuando chocó con el auto perdedor de Scott Pruett que lo sacó de la carrera. De Ferran se vengó de esto más adelante en la temporada cuando ganó el final de temporada.Gran Premio Toyota Monterey en el circuito de Laguna Seca. Terminó 14º en puntos y ganó el premio Jim Trueman PPG IndyCar World Series al Novato del Año . Para la temporada de IndyCar de 1996 , condujo el Pennzoil Reynard 96i- Honda Indy V8 No. 8 y se clasificó para la pole en el Gran Premio Toyota de Long Beach de 1996. También ganó el Gran Premio Medic Drug de Cleveland y terminó sexto en la clasificación final de puntos. A pesar del reciente éxito, Hall cerró definitivamente el equipo de Indy Car, después de lo cual De Ferran condujo para Walker Racing en la temporada 1997 de CART . En total, Hall ganó 13 carreras y dos campeonatos.
En 2005, un ala del Museo del Petróleo de la Cuenca Pérmica en Midland, Texas , se dedicó a la exhibición permanente de los autos Chaparral restantes y la historia de su desarrollo. Los coches se conducen de vez en cuando por el recinto del museo para que sigan funcionando correctamente.
( llave )
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