La British Columbia Railway Company ( marca de informe BCOL, BCIT ), comúnmente conocida como BC Rail , es un ferrocarril en la provincia canadiense de Columbia Británica .
Fundada como empresa privada en 1912 como Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), fue adquirida por el gobierno provincial en 1918. En 1972 pasó a llamarse British Columbia Railway y en 1984 adoptó la marca BC Rail. De 1978 a 2000, BC Rail fue muy rentable y registró beneficios todos los años durante ese período. [1]
Hasta 2004 operó como el tercer ferrocarril más grande de Canadá, brindando servicios ferroviarios de carga , pasajeros y excursiones en toda Columbia Británica en 2.320 km (1.440 millas) de vía principal . También operaba los servicios de Royal Hudson , así como el primer tren privado de Columbia Británica.
Fue designado Ferrocarril de Clase II hasta 2004. En 2004, las operaciones de carga (incluida una gran cantidad de terreno, edificios y todo el material rodante) de BC Rail se arrendaron a Canadian National Railway (CN) por un período inicial de 60 años. , a excepción del Deltaport Spur, por un precio de 550 millones de dólares. [2]
BC Rail sigue siendo una corporación de la Corona en funcionamiento en la actualidad. Conserva la propiedad de todo el tramo ferroviario que se extiende desde Prince George hasta North Vancouver , así como la propiedad de todos los activos arrendados a CN. [3] BC Rail conserva importantes inversiones inmobiliarias en todo BC y un tramo de vía de 40 km (25 millas) desde Roberts Bank Superport en Delta hasta Langley . [3] La venta prevista de este tramo de 40 km (25 millas) fue cancelada después del escándalo inicial de BC Rail .
El Pacific Great Eastern Railway (PGE) se incorporó el 27 de febrero de 1912 para construir una línea desde el norte de Vancouver hasta una conexión con el Grand Trunk Pacific Railway (GTP) en Prince George . Aunque independiente del GTP, el PGE había acordado que el GTP, cuyo término occidental estaba en el remoto puerto norteño de Prince Rupert , podría utilizar su línea para obtener acceso a Vancouver. El ferrocarril recibió su nombre debido a una asociación flexible con el Great Eastern Railway de Inglaterra . Sus patrocinadores financieros fueron Timothy Foley, Patrick Welch y John Stewart, cuya empresa constructora Foley, Welch and Stewart se encontraba entre los principales contratistas ferroviarios de América del Norte . Tras su incorporación, PGE se hizo cargo de Howe Sound and Northern Railway, que en ese momento había construido 14 kilómetros (9 millas) de vías al norte de Squamish . [4] El gobierno de Columbia Británica dio al ferrocarril una garantía del principal y un interés del 4% (posteriormente aumentado al 4,5% para que los bonos fueran vendibles) sobre los bonos de construcción del ferrocarril. [5] [6]
En 1915, la línea se abrió desde Squamish, 283 kilómetros (176 millas) al norte hasta Chasm . Sin embargo, el ferrocarril empezaba a quedarse sin dinero. En 1915 no pagó los intereses de sus bonos, lo que obligó al gobierno provincial a cumplir con la garantía de sus bonos. En la campaña electoral provincial de 1916 , el Partido Liberal alegó que parte del dinero adelantado al ferrocarril para pagos de garantía de bonos se había destinado a fondos de campaña del Partido Conservador . En las elecciones, los conservadores, que habían ganado todos los escaños de la legislatura en las elecciones de 1912 , perdieron ante los liberales. Luego, los liberales llevaron a Foley, Welch y Stewart a los tribunales para recuperar 5 millones de dólares de fondos supuestamente no contabilizados. A principios de 1918, los patrocinadores del ferrocarril acordaron pagar al gobierno 1,1 millones de dólares y entregar el ferrocarril al gobierno. [7] [8]
Cuando el gobierno se hizo cargo del ferrocarril, se habían completado dos secciones separadas de vía: una pequeña sección de 32 kilómetros (20 millas) entre North Vancouver y Horseshoe Bay , y otra entre Squamish y Clinton . En 1921, el gobierno provincial había ampliado el ferrocarril hasta un punto a 24 kilómetros (15 millas) al norte de Quesnel , todavía 130 kilómetros (80 millas) al sur de una conexión con Prince George, pero no se extendió más. Posteriormente se eliminó la pista al norte de Quesnel. A la construcción de la línea entre Horseshoe Bay y Squamish se le dio baja prioridad porque ya había una barcaza en funcionamiento entre Squamish y Vancouver , y el ferrocarril quería interrumpir las operaciones en la línea North Vancouver-Horseshoe Bay. Sin embargo, el ferrocarril tenía un acuerdo con el municipio de West Vancouver para proporcionar un servicio de pasajeros del que no pudo salir hasta 1928, cuando pagaron a la ciudad 140.000 dólares en apoyo de su programa de construcción de carreteras. Los últimos trenes de la línea circularon el 29 de noviembre de 1928 y la línea quedó en desuso, pero nunca fue abandonada formalmente. [7]
Durante los siguientes 20 años, el ferrocarril circularía "de ninguna parte a ninguna parte". No conectaba con ningún otro ferrocarril, y no había grandes núcleos urbanos en su recorrido. Existía principalmente para conectar las operaciones madereras y mineras en el interior de la Columbia Británica con la ciudad costera de Squamish, donde los recursos podían luego transportarse por mar. El gobierno todavía tenía la intención de que el ferrocarril llegara a Prince George, pero los recursos para hacerlo no estaban disponibles, especialmente durante la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . El desafortunado estado del ferrocarril hizo que le dieran apodos como "El gran gasto de la provincia", "El príncipe George finalmente", "Más allá de la resistencia de Dios", "Por favor, vaya con calma" y "Puff, Grunt and Expire".
A partir de 1949, el Pacífico Great Eastern comenzó a expandirse. La vía se colocó al norte de Quesnel hasta un cruce con el Ferrocarril Nacional Canadiense en Prince George. Esa línea se abrió el 1 de noviembre de 1952. Entre 1953 y 1956, la PGE construyó una línea entre Squamish y North Vancouver. El PGE utilizó su antiguo derecho de paso entre North Vancouver y Horseshoe Bay, para consternación de algunos residentes de West Vancouver quienes, creyendo erróneamente que la línea estaba abandonada, la habían invadido. La línea se abrió el 27 de agosto de 1956. En 1958, la PGE había llegado al norte desde Prince George hasta Fort St. John y Dawson Creek , donde se encontraba con los ferrocarriles del norte de Alberta . [9]
En 1958, el primer ministro de Columbia Británica, W.AC Bennett, se jactó de que extendería el ferrocarril hasta el Yukón y Alaska , y en la década de 1960 se emprendió una mayor ampliación del ferrocarril. En 1966 se construyó un ramal de 37 kilómetros (23 millas) hasta Mackenzie. [10] Una tercera línea se extendió hacia el oeste desde la línea principal (algo al norte de Prince George) hasta Fort St. James . Se completó el 1 de agosto de 1968. La construcción más grande realizada en la década de 1960 fue extender la línea principal desde Fort St. John 400 kilómetros (250 millas) al norte hasta Fort Nelson , a menos de 160 kilómetros (100 millas) del Yukón. La subdivisión de Fort Nelson fue inaugurada por el primer ministro Bennett el 10 de septiembre de 1971. Desafortunadamente, la apertura de la línea se vio eclipsada por el descarrilamiento del tren inaugural al sur de Williams Lake , al sur de Prince George.
El ferrocarril sufrió dos cambios de nombre durante este período. En 1972, el nombre del ferrocarril se cambió a British Columbia Railway (BCR). En 1984 se reestructuró el BCR. Bajo la nueva organización, se formó BC Rail Ltd., propiedad conjunta de British Columbia Railway Company (BCRC) y de una subsidiaria de BCRC, BCR Properties Ltd. Las operaciones ferroviarias pasaron a ser conocidas como BC Rail.
En 1973, el gobierno de Columbia Británica adquirió y restauró una antigua locomotora de vapor 4-6-4 de Canadian Pacific Railway del tipo conocido como " Royal Hudsons ", nombre que el rey Jorge VI permitió que se llamara a la clase en honor a Canadian Pacific Railway. usó una en el tren real en 1939. La locomotora que adquirió el gobierno, con el número 2860, fue construida en 1940 y fue la primera construida como Royal Hudson. Luego, el gobierno lo arrendó, junto con el ex-Canadian Pacific 2-8-0 #3716 al Ferrocarril de la Columbia Británica, que inició el servicio de excursión con la locomotora entre North Vancouver y Squamish el 20 de junio de 1974. El tren funcionó entre junio y septiembre. de miércoles a domingo de 1974 a 2001. Durante este tiempo, el Royal Hudson Steam Train fue la única operación de vapor de línea principal programada regularmente en un ferrocarril Clase 1 en América del Norte.
En la década de 1960, se había proyectado una nueva línea que iría hacia el noroeste desde Fort St. James hasta el lago Dease , a 663 kilómetros (412 millas) de distancia. El 15 de octubre de 1973 se abrieron los primeros 201 kilómetros (125 millas) de la extensión a Lovell (latitud 55°33', longitud 126°02'). Sin embargo, el coste de la línea fue significativamente mayor de lo estimado. Los contratistas que trabajaban en el resto de la línea alegaron que el ferrocarril los había engañado sobre la cantidad de trabajo requerido para poder obtener ofertas bajas y llevaron al ferrocarril a los tribunales.
La línea de Dease Lake empezaba a parecer cada vez más antieconómica. Hubo una disminución mundial en la demanda de asbesto y cobre , dos productos básicos principales que serían transportados a través de la línea. Además, la autopista Cassiar que ya daba servicio al lago Dease había sido mejorada recientemente. Combinado con los crecientes costos de construcción, la línea Dease Lake ya no podía justificarse. La construcción se detuvo el 5 de abril de 1977. Se había tendido la vía hasta Jackson Creek (56°50 de latitud, 128°12' de longitud), 423 kilómetros (263 millas) más allá de Fort St. James, y se estaban limpiando y nivelando el resto. de la extensión. Hasta ese momento había costado 168 millones de dólares , mucho más del doble de la estimación inicial. El trazado se puede ver en Google Earth hasta llegar al lago Dease, a través de los pequeños pueblos de Leo Creek (latitud 55°03', longitud 125°33') y Takla Landing (latitud 55°29', longitud 125°58'). ).
La gestión y el funcionamiento del ferrocarril habían sido cuestionados y el 7 de febrero de 1977, el gobierno provincial nombró una Comisión Real , la Comisión Real McKenzie, para investigar el ferrocarril. Sus recomendaciones se publicaron el 25 de agosto de 1978. [11] Recomendó que no continuara la construcción en los 240 kilómetros (149 millas) de carretera entre Dease Lake y el final actual de la vía, y que los trenes terminaran en Driftwood (aprox. lat. 55 ° 42, largo 126 ° 15 '), 32 kilómetros (20 millas) más allá de Lovell. El resto de la vía se dejaría en su lugar pero no se utilizaría. En 1983, después de que cesaron las operaciones madereras en Driftwood y el tráfico disminuyó drásticamente, se cerró la línea del lago Dease. Sin embargo, fue reabierto en 1991 y, a partir de 2005, se extiende hasta un punto llamado Minaret Creek, Columbia Británica (latitud 56°20', longitud 127°17'), todavía a más de 282 kilómetros (175 millas) al sur del lago Dease. Muchas de las otras recomendaciones de la comisión, incluido el abandono de la línea Fort Nelson y la interrupción de operaciones antieconómicas como los servicios de pasajeros, no se siguieron. [12]
.jpg/1280px-BCRAIL_6002_at_Table,_BC_on_September_18,_1987_(22446392399).jpg)
A principios de la década de 1980, el ferrocarril construyó una nueva línea y adquirió otra. La subdivisión Tumbler Ridge, un ramal electrificado de 132 kilómetros (82 millas) , se abrió en 1983 a las minas Quintette y Bullmoose, dos minas de carbón al noreste de Prince George que producían carbón para Japón . Tiene el cruce más bajo de las Montañas Rocosas por ferrocarril, a 1.163 metros (3.815 pies). Hay dos grandes túneles debajo de las montañas: el Túnel de la Mesa, de 9,0 kilómetros (5,6 millas) de largo, y el Túnel Wolverine, de 6,0 kilómetros (3,7 millas) de largo. Electrificada debido a los largos túneles y la proximidad a la presa WAC Bennett y las líneas de transmisión, era una de las pocas líneas de carga electrificadas en América del Norte . Aunque inicialmente fue rentable, el tráfico en la línea nunca fue tan alto como se predijo inicialmente, y en la década de 1990 era inferior a un tren por día. El ferrocarril había contraído mucha deuda al construir el ramal, y las costosas y poco rentables operaciones en el ramal no pudieron ayudar a pagar esa deuda. En 1984, BC Rail adquirió British Columbia Harbours Board Railway, una línea de 37 kilómetros (23 millas) que conecta tres ferrocarriles de clase I con Roberts Bank , una terminal marítima que maneja envíos de carbón. Desde que se construyó la línea en 1969, se había arrendado sucesivamente a CPR, Burlington Northern Railroad y Canadian National Railway.
_756_(SD40-2)_4642_(Dash_9-44CW)_at_Pembertron_BC_25-Jun-1995.jpg/1280px-BC_Rail_759_(SD40-2)_756_(SD40-2)_4642_(Dash_9-44CW)_at_Pembertron_BC_25-Jun-1995.jpg)
A principios de la década de 1990, el gobierno provincial redujo los subsidios a BC Rail. Como resultado, BC Rail, agobiada por varios servicios que le hacían perder dinero y que debía operar, vio cómo su carga de deuda se multiplicó por más de seis entre 1991 y 2001.
En la década de 1990, BC Rail se expandió a las operaciones de transporte marítimo , adquiriendo el operador de terminales Vancouver Wharves en 1993 y Canadian Stevedoring y su filial, Casco Terminals, en 1998. En 1999, estas operaciones se convirtieron en las tres divisiones operativas de una nueva entidad, BCR Marine. BCR Group se convirtió en la empresa matriz de BCR Marine y BC Rail. A principios de 2003, en un intento por reducir la gran deuda del ferrocarril, BCR Group vendió sus activos de BCR Marine, excepto Vancouver Wharves (que tampoco se incluyó en la venta posterior de BC Rail a Canadian National y sigue siendo una corporación provincial de la Corona ). [13]
El 19 de agosto de 2000, la mina Quintette cerró y la parte de la subdivisión Tumbler Ridge entre Teck y Quintette, Columbia Británica, fue abandonada. Las últimas locomotoras eléctricas circularon por la línea el 29 de septiembre de 2000, tras lo cual la línea pasó a funcionar con locomotoras diésel . La mina Bullmoose cerró el 10 de abril de 2003, después de lo cual se abandonaron los 112,0 kilómetros (69,6 millas) restantes de la subdivisión Tumbler Ridge entre Teck y Wakely, aunque la pista todavía está en su lugar. Las locomotoras eléctricas fueron enviadas al sur, a Tacoma , Washington , donde CEECO Rail Services las está desmantelando. Una de las locomotoras (6001) fue comprada por la familia Paul D. Roy y la donaron al Museo Forestal y Ferroviario de Prince George en Prince George, donde se conserva.
Varios otros servicios también se interrumpieron en esta época. La excursión en tren de vapor Royal Hudson se suspendió al final de la temporada de excursiones de 2001. El 2860 estuvo fuera de servicio en 2000 y necesitaba reparaciones importantes. La locomotora de vapor de respaldo, una locomotora 2-8-0 construida para Canadian Pacific Railway en 1912, se averió en mayo de 2001, y durante el resto de la temporada BC Rail utilizó una antigua locomotora diésel FP7A número 4069 de Canadian Pacific Railway que tenía. alquilado a la Asociación de Ferrocarriles de la Costa Oeste en Squamish .
El servicio de trenes de pasajeros , que consistía en los trenes Cariboo Prospector y Whistler Northwind (tren de cena Pacific Starlight) operados por Budd-RDC, finalizó el 31 de octubre de 2002. El servicio no era rentable, supuestamente debido a la gran dependencia de BC Rail de su flota de viejos Budd Rail. Coches Diésel (RDC), cuyo mantenimiento en servicio era cada vez más caro. Desde entonces, los RDC se han vendido a varios museos y operadores de América del Norte (como el Wilton Scenic Railroad en New Hampshire y la West Coast Railway Association en Squamish ).
El servicio entre Seton Portage y Lillooet fue reemplazado por un ferroviario . Además, por esta época BC Rail puso fin a su servicio intermodal . [14]
El 13 de mayo de 2003, el primer ministro de Columbia Británica, Gordon Campbell, anunció que el gobierno vendería las operaciones del ferrocarril (incluidos todos los activos distintos del derecho de paso del ferrocarril). [14] Durante las elecciones anteriores, había prometido no vender el ferrocarril y dijo que mantendría esta promesa conservando la propiedad del derecho de vía y arrendando únicamente el terreno al operador. El 25 de noviembre, se aceptó la oferta de mil millones de dólares de Canadian National (CN), frente a las de varias otras empresas, incluidas Canadian Pacific Railway, BNSF Railway y OmniTRAX . [15] La transacción se cerró el 15 de julio de 2004. [13] El arrendamiento del derecho de vía ferroviaria es por 60 años con una opción de renovación de 30 años. En la fecha de renovación, el gobierno de BC tendrá la opción de recomprar todos los activos de CN. [16] Por el contrario, a partir del 15 de julio de 2009, quinto aniversario del contrato, CN tiene derecho a desmantelar cualquier parte de la línea, pero al hacerlo el terreno vuelve a la Corona, aunque la Corona puede revenderlo a CN por un dólar. [3]
La única parte de la línea BC Rail que no se incluyó en la venta fue la subdivisión portuaria de Roberts Bank que conecta con las líneas principales CN, CPR y BNSF. Originalmente el funcionamiento de esta línea se iba a vender por separado. Sin embargo, surgieron irregularidades durante el proceso de venta, incluido un empleado del gobierno, David Basi, que fue acusado de aceptar un soborno de un cabildero, Erik Bornmann , que trabajaba en nombre de OmniTRAX, quien se convirtió en testigo de la Corona a cambio de una amnistía condicional, lo que permitió a la RCMP para cargar a Basi. Otra irregularidad fue que CPR retiró su oferta porque CN tenía acceso a información gubernamental secreta, incluida información confidencial sobre sus propias operaciones corporativas. La venta de la línea derivada se canceló y los restos de BC Rail Company continúan operando y manteniendo esta línea.
El contrato de arrendamiento no incluía la venta de los activos de BC Rail, incluidos el terreno y los derechos de vía. Además, no se incluyeron los derechos de los pasajeros. El contrato exige que CN ceda el acceso a cualquier operador privado que lo solicite con el fin de transportar pasajeros en condiciones comercialmente razonables. [2]
Según los términos del contrato de arrendamiento, CN tiene el derecho exclusivo de renovar el contrato por hasta 999 años a través de una serie de opciones. El contrato de arrendamiento también permite que BC Rail otorgue a CN el título de propiedad sobre todo el ferrocarril por el precio nominal de 1 dólar. [3] El contrato de arrendamiento fue objeto del mayor escándalo político en la historia de BC que resultó en las redadas de la Legislatura de BC . El gobierno liberal de BC fue acusado de mentir sobre el estado de las deudas y la viabilidad de BC Rail para justificar el acuerdo con CN, alegando que el ferrocarril estaba en desorden. [17] Canadian Pacific, un postor rival, declaró en privado en comunicaciones publicadas posteriormente que la oferta estaba "amañada". [18]
En 2010, dos asistentes ministeriales del Partido Liberal de BC se declararon culpables de cargos de abuso de confianza y recibieron un beneficio por filtrar información sobre el proceso de arrendamiento de BC Rail, y ambos fueron sentenciados a dos años menos de un día de arresto domiciliario y 150 horas de servicio comunitario. . [19]
El 5 de agosto de 2005, un tren CN de 144 vagones que se dirigía hacia el interior desde Brackendale , descarriló derramando ocho vagones planos de madera vacíos y un vagón cisterna de hidróxido de sodio . El vagón cisterna derramó hidróxido de sodio en el río Cheakamus , matando a la mayoría de sus peces. [20]
Moran es un punto ferroviario en la línea BC Rail al norte de Pavilion, Columbia Británica . [21] La ubicación, que se encuentra en lo alto del lado del tramo del Cañón Fraser conocido como Cañón Moran, es notable como el sitio de la presa Moran propuesta . En Moran, el 29 de junio de 2006, una locomotora diésel que transportaba un vagón plataforma de madera por la empinada pendiente del Pabellón a 29 km (18 millas) al norte de Lillooet tuvo fallas en los frenos de aire. El tren ganó velocidad hasta que descarriló en una empinada pendiente de grava; dos de los tres miembros de la tripulación murieron. [22]
A finales de marzo de 2020, CN anunció que planeaba abolir el transporte directo en la subdivisión de Lillooet, entre Williams Lake y Lillooet; así como en el Squamish Sub, entre Lillooet y Squamish. Dado que algunas fábricas ya están restringiendo sus operaciones y se espera una mayor desaceleración debido a la emergente pandemia de COVID-19, el tráfico en línea no justificaba el uso de la sección de 436 km (271 millas) de ferrocarril, que atraviesa un territorio traicionero y que requiere mucho mantenimiento. El 7 de abril, el último tren de carga regular llegó al astillero de Squamish. El tráfico restante en Williams Lake y los puntos al norte ahora se mueve hacia el área del Gran Vancouver a través de Prince George y la línea principal CN. En la subdivisión de Squamish, CN supuestamente brindó servicio a casas de Continental Log en Mount Currie y continúa usando la línea para almacenamiento de vagones. [23] El tren turístico de lujo Rocky Mountaineer todavía funciona durante el verano, como el único tren directo que queda en la línea.
El ferrocarril transportaba una amplia variedad de productos, desde tráfico de recursos hasta mercancías intermodales. Los productos forestales eran uno de los principales productos transportados por ferrocarril. Antes del arrendamiento de operaciones a CN, el ferrocarril transportaba más de 120.000 vagones de madera , pulpa, astillas y otros productos forestales por año. El ferrocarril daba servicio a varias fábricas de madera y celulosa de la provincia. Entre 1983 y 2003, el ferrocarril transportó carbón en trenes unitarios desde las minas Teck y Quintette cerca de Tumbler Ridge hasta Prince George, desde donde CN transportaría los trenes hasta Prince Rupert para su envío a Japón. La mina Quintette, la de mayor producción de las dos, cerró en 2000 y la mina Teck cerró en 2003.
A partir de la década de 1960, la PGE operó un servicio intermodal que transportaba remolques de camiones entre North Vancouver y Prince George, y a lugares más al norte. A diferencia de la mayor parte del resto del tráfico ferroviario, la mayor parte del tráfico intermodal iba en dirección norte. En abril de 1982, el ferrocarril combinó sus servicios a cuestas y de carga parcial (LCL) para formar un nuevo Departamento de Servicios Intermodales. BC Rail detuvo sus servicios intermodales en 2002. A partir de 1958, el ferrocarril comenzó a transportar grano desde el distrito de Peace River, sirviendo a elevadores de granos en Dawson Creek, Buick, Fort St. John y Taylor. Con una enmienda a la Ley de Transporte de Granos Occidental en 1985 que incluía el ferrocarril en la ley, resultó económico para el ferrocarril transportar grano, y también transportaba grano desde el norte de Alberta con destino a Prince Rupert, intercambiando con CN en Dawson Creek y Prince. Jorge.
Desde la década de 1920 hasta la de 1960, el ferrocarril también transportó concentrado de oro y lingotes desde las ciudades auríferas de Bralorne y Pioneer Mine, en Bridge River , que fueron transportadas en camiones desde el área del yacimiento a través del Mission Pass de 1.100 metros de altura (3.500 pies) hasta el ferrocarril en Shalalth . La principal empresa de transporte que operaba en Shalalth era Evans Transportation Co., que creció hasta convertirse en una de las empresas de transporte más grandes de la provincia. Además del concentrado de oro y el mineral, Evans y otras empresas con sede en Shalalth transportaban pasajeros, equipo pesado y suministros de todo tipo a través del Mission Pass.
Entre 1928 y 1952, los intercambios de PGE fueron difíciles: en Squamish había una conexión de barcazas con North Vancouver y el resto de los ferrocarriles norteamericanos; después de 1952, el PGE pudo conectarse con CN en Prince George. Se realizaron conexiones con otros ferrocarriles cuando el ferrocarril completó su enlace Howe Sound en 1956. La conexión principal a la red ferroviaria de América del Norte estaba en el norte de Vancouver, donde había una conexión con CN. También había una conexión ferroviaria con el operador de terminales de aguas profundas Vancouver Wharves, y se produjo algún intercambio con Union Pacific Railroad a través del enlace de barcazas ferroviarias Seaspan entre North Vancouver y Seattle , Washington. El ferrocarril también se intercambiaba con CN en Prince George y con Northern Alberta Railways (adquirida por CN en 1981) en Dawson Creek. La línea de CN entre Dawson Creek, Columbia Británica , y Hythe, Alberta , cayó en desuso en 1998, pero CN acordó reabrirla como condición para comprar BC Rail. [13] Sin embargo, a partir de 2010, la línea entre Dawson Creek y Hythe todavía está en desuso.[actualizar]
Las marcas de informes son un sistema destinado a ayudar a realizar un seguimiento del material rodante y de las transacciones financieras entre ferrocarriles. El Pacific Great Eastern Railway utilizó la marca de informe PGE. Posteriormente adoptó la marca PGER en 1971 para los vagones de mercancías en servicio internacional. Cuando el ferrocarril pasó a llamarse Ferrocarril de Columbia Británica, adoptó la marca de informe BCOL. Inicialmente, se hacía una distinción entre vagones destinados únicamente al uso local (BCOL = BC On Line) y vagones destinados a ser intercambiados con otros ferrocarriles (BCIT = BC Interchange Traffic). Algunos automóviles, destinados a ser utilizados en la conexión Northeast Coal, recibieron BCNE.
Desde que se abrió la línea, la PGE había brindado servicio de pasajeros entre Squamish y Quesnel (así como entre North Vancouver y Horseshoe Bay hasta que se interrumpieron las operaciones allí en 1928). Cuando el PGE llegó a Prince George y North Vancouver, el servicio diario se extendió a estas ciudades. El servicio entre Lillooet y Prince George se redujo a tres veces por semana en la década de 1960. En 1978, la Comisión Real McKenzie recomendó que el BCR eliminara sus servicios de pasajeros, que perdían más de un millón de dólares al año, a menos que recibiera financiación del gobierno para ellos, pero el BCR no lo hizo. Sin embargo, al enfrentar grandes pérdidas y una flota envejecida de vagones diésel Budd Rail , redujo las operaciones de pasajeros a tres trenes semanales a Lillooet y una vez semanal a Prince George el 16 de febrero de 1981. Esta reducción del servicio provocó la indignación pública y el gobierno de Columbia Británica. acordó proporcionar subsidios para las operaciones de pasajeros. El nivel de servicio anterior fue restablecido el 4 de mayo de 1981. [24]
El servicio de pasajeros finalizó el 31 de octubre de 2002. BC Rail reemplazó el servicio entre Lillooet y las cercanas Seton Portage y D'Arcy con un par de ferrobuses , llamados "unidades de vía" por el ferrocarril. El ferrocarril del Kaoham Shuttle realiza al menos un viaje de ida y vuelta entre Seton Portage y Lillooet diariamente, y también sirve a D'Arcy si hay suficiente demanda. Seton Lake Indian Band gestiona la venta de entradas, el marketing y el servicio al cliente para el servicio Kaoham Shuttle.
El servicio de excursiones más conocido del ferrocarril era su servicio de excursiones Royal Hudson, que era el único servicio de excursiones a vapor programado regularmente en las vías principales de América del Norte. El servicio de excursiones comenzó el 20 de junio de 1974 y se realizó entre North Vancouver y Squamish. Al final de la primera temporada se habían transportado 47.295 pasajeros. El Royal Hudson se convirtió en una de las principales atracciones turísticas de la Columbia Británica. Operó entre mayo y octubre. Fue cancelado al final de la temporada turística de 2001. [25]
BC Rail introdujo otros dos servicios de excursiones en 1997 y 2001. En 1997, BC Rail introdujo el tren cena Pacific Starlight , que circulaba por las noches entre mayo y octubre entre North Vancouver y Porteau Cove . En 2001, BC Rail presentó el Whistler Northwind , un tren de excursión de lujo que circulaba entre mayo y octubre, en dirección norte desde North Vancouver hasta Prince George o en dirección sur desde Prince George hasta Whistler. [ cita requerida ] El tren utilizaba varios vagones domo construidos por Colorado Railcar . [26] Ambos servicios se interrumpieron al final de la temporada 2002 junto con el servicio de pasajeros de BC Rail. [ cita necesaria ]
Históricamente, y descontinuado en la década de 1960, el ferrocarril operaba vagones de observación descapotables desde North Vancouver hasta Lillooet y, a veces, más allá. [ cita necesaria ]
Una serie de albergues de diversa calidad crecieron a lo largo del ferrocarril, aprovechando las excursiones turísticas de fin de semana desde Vancouver a través del servicio de vapor MV Britannia hasta Squamish. El más famoso de ellos fue Rainbow Lodge en Whistler , entonces llamado Alta Lake , pero otros estaban en Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage, el poblado de Bridge River (donde había un hotel de primera clase). hotel que atiende a ejecutivos de minería e hidroeléctricas y sus invitados), Shalalth, Retaskit y en Craig Lodge cerca de Lillooet. El último era un elegante complejo de tenis, cuyo atractivo era el clima árido y soleado y las aguas del lago Seton. [ cita necesaria ]
Si bien BC Rail ya no opera servicios de excursiones, alquiló su línea a Rocky Mountaineer Vacations para su uso, operando dos servicios en la antigua ruta de BC Rail. El Whistler Sea to Sky Climb operó (hasta la primavera de 2016 [27] ) entre Vancouver y Whistler y contaba con un vehículo de observación similar al histórico automóvil descapotable. El tren Rainforest to Gold Rush opera hacia el norte desde Vancouver vía Whistler y Quesnel hasta Jasper . Los servicios de Rocky Mountaineer están exclusivamente orientados al turismo y no realizan paradas locales ni aceptan viajeros de la zona. Las tarifas son significativamente más altas que las tarifas anteriores del servicio de pasajeros del BCR. La Asociación de Ferrocarriles de la Costa Oeste volvió a poner en servicio el Royal Hudson No. 2860 durante 2006.
Hasta finales de la década de 1940, la mayor parte de la fuerza motriz de las PGE procedía de locomotoras de vapor . La mayoría de las locomotoras del ferrocarril tenían configuraciones de ruedas 2-6-2 , 2-8-0 y 2-8-2 ( notación Whyte ). Además, el ferrocarril también utilizó un puñado de vagones de gasolina, en particular en un ferry para automóviles con plataforma entre Shalalth y Lillooet, conocido simplemente como Gas Car, que alguna vez fue un salvavidas vital para las comunidades de la cuenca superior del río Bridge antes de que se completara una carretera desde allí a Lillooet.
El ferrocarril recibió su primera locomotora diésel en junio de 1948, una locomotora General Electric de 65 toneladas. Durante los dos años siguientes, el ferrocarril adquirió seis locomotoras GE de 70 toneladas. En la década de 1950, el ferrocarril compró locomotoras RS-3 , RS-10 y RS-18 de Montreal Locomotive Works (MLW). El ferrocarril se había diésel completamente en 1956 y, a finales de la década, tenía casi 40 locomotoras diésel. El ferrocarril compraría nuevas locomotoras exclusivamente a MLW hasta 1980. Durante la década de 1970, el ferrocarril también compró varias locomotoras usadas, en su mayoría modelos de American Locomotive Company (Alco) de los ferrocarriles estadounidenses. En la década de 1980, el ferrocarril adquirió nuevas locomotoras SD40-2 fabricadas por General Motors Diesel y utilizó SD40-2 fabricadas por General Motors Electro-Motive Division (EMD). En la década de 1990 y principios de la de 2000, se compraron varias locomotoras a General Electric. Se compraron nuevos a GE 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL y 10 C44-9W . También se compraron locomotoras GE más antiguas de segunda mano en forma de B36-7 , C36-7ME y B39-8E .
En 1970, el ferrocarril comenzó a utilizar locomotoras intermedias controladas a distancia, lo que permitió operar trenes más largos y pesados a través de las pendientes empinadas de las montañas costeras. Inicialmente utilizó vagones de control remoto separados para controlar las locomotoras del tren central, pero en 1975 recibió ocho locomotoras M-420B de MLW. Estas locomotoras fueron diseñadas especialmente para el funcionamiento en el medio del tren. Contenían estaciones de control remoto y no tenían cables. [24]
El ferrocarril también arrendó siete locomotoras eléctricas GF6C fabricadas por GMD para su uso en la subdivisión electrificada de Tumbler Ridge desde 1983 hasta que se eliminó la electrificación en 2000. En 2004, la familia Paul D. Roy compró el motor 6001 y lo donó a British Columbia Railway & Museo de la Industria Forestal en Prince George; los seis restantes fueron desechados.
Para el servicio de pasajeros, la PGE compró siete vagones diésel Budd Rail en 1956. A partir de la década de 1970, el BCR comenzó a comprar algunos RDC usados. [24] Los RDC se retiraron en 2002, cuando BC Rail puso fin a sus servicios de pasajeros.
El BCR también utilizó algunas locomotoras históricas para su servicio de excursiones Royal Hudson. La principal locomotora de vapor para el tren de excursión Royal Hudson fue Canadian Pacific Railway No. 2860, una clase H1 4-6-4 Royal Hudson. Fabricada por MLW para Canadian Pacific Railway en junio de 1940, fue la primera locomotora construida como Royal Hudson. Una locomotora hermana, la número 2850, tiró del tren real del rey Jorge VI y la reina Isabel en 1939. Después de la gira, el rey dio permiso al CPR para utilizar el término "Royal Hudson" para la clase de locomotoras. Entre 1940 y 1956 transportó trenes transcontinentales de pasajeros entre Revelstoke y Vancouver. Dañado en un descarrilamiento en 1956, fue reacondicionado y trasladado a Winnipeg en 1957 para prestar servicio en las praderas . Fue retirada del servicio en mayo de 1959 y sustituida por locomotoras diésel. Se vendió a la Asociación del Museo del Ferrocarril de Vancouver en 1964 y estuvo almacenada en Vancouver hasta 1973, cuando el gobierno de Columbia Británica adquirió la locomotora de Joe. W. Hussey, que lo había comprado tres años antes. Fue restaurado por Robert Swanson y luego arrendado al Ferrocarril de la Columbia Británica, que lo utilizó en el servicio de excursiones entre 1973 y 2000. Estuvo fuera de servicio durante la temporada turística de 2001 y necesitó extensas reparaciones. El respaldo del No. 2860 fue el Canadian Pacific Railway No. 3716, un 2-8-0 construido por MLW en 1912. Durante la temporada de 2001, cuando ambas locomotoras de vapor estaban fuera de servicio, BC Rail arrendó el No. 4069, un canadiense restaurado. Locomotora diésel Pacific Railway FP7A .
{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ) [ enlace muerto ]{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
