Ruta verde del estado de los jardines

La Garden State Parkway ( GSP ) es una autopista de peaje de acceso controlado que se extiende de norte a sur por el este de Nueva Jersey desde el extremo sur del estado cerca de Cape May hacia el norte hasta la frontera con el estado de Nueva York en Montvale . Su nombre hace referencia al apodo de Nueva Jersey , el "Estado Jardín". La autopista tiene un número de referencia sin señalizar de la Ruta 444 por parte del Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT). En su extremo norte, la carretera se convierte en el Garden State Parkway Connector , un componente del sistema de autopistas Thruway del estado de Nueva York que se conecta con la línea principal de la Thruway en Ramapo, Nueva York .

La Garden State Parkway es la autopista más larga del estado con aproximadamente 172 millas (277 km) y, según la Asociación Internacional de Puentes, Túneles y Autopistas, fue la autopista de peaje más transitada de los Estados Unidos en 2006. ^[2] La mayor parte de la autopista al norte del río Raritan atraviesa áreas densamente pobladas. Entre el río Raritan y el río Toms , la autopista pasa por un desarrollo suburbano más ligero, mientras que al sur del río Toms, la carretera discurre principalmente por un desierto virgen en Pine Barrens y pantanos, intercalados con pequeños pueblos y comunidades playeras de Jersey Shore . La autopista tiene un límite de velocidad publicado de 65 millas por hora (105 km/h) durante la mayor parte de su longitud y es principalmente para uso de vehículos de pasajeros; los camiones que pesen más de 10.000 libras (4.500 kg) están prohibidos al norte de la salida 105.

La autopista se construyó entre 1946 y 1957 para conectar los suburbios del norte de Nueva Jersey con las áreas turísticas de Jersey Shore a lo largo de la costa atlántica y para aliviar el tráfico en las rutas tradicionales de norte a sur que atraviesan cada centro urbano, como la US Route 1 (US 1), la US 9 y la Route 35. Durante la planificación y construcción del primer segmento, la carretera iba a ser una autopista sin peaje designada como Route 4 Parkway . Sin embargo, la falta de financiación hizo que el resto de la autopista se construyera como una carretera de peaje. La autopista ha experimentado muchas mejoras a lo largo de los años, incluida la adición y reconstrucción de intercambiadores , reemplazos de puentes, ensanchamiento de la calzada y eliminación de intersecciones a nivel. Anteriormente, la carretera había sido mantenida por una agencia conocida como New Jersey Highway Authority, sin embargo, en 2003, la agencia se fusionó con New Jersey Turnpike Authority (NJTA), que ahora mantiene la autopista junto con New Jersey Turnpike .

La ruta utiliza un sistema abierto de cobro de peaje con peajes de tarifa plana que se cobran en 11 plazas de peaje a lo largo de la carretera, así como en varias entradas y salidas. Los peajes se pueden pagar en efectivo o mediante el sistema de cobro electrónico de peaje E-ZPass . A lo largo de la ruta hay 11 áreas de servicio que proporcionan alimentos y combustible a los viajeros. Históricamente, la carretera tenía diez áreas de picnic a lo largo de su recorrido, pero solo una permanece abierta en la actualidad.

Descripción de la ruta

La Garden State Parkway comienza en la Ruta 109 en el condado de Cape May . Corre hacia el norte a lo largo de Jersey Shore , cruzando la bahía Great Egg Harbor y pasando al oeste de Atlantic City . La ruta pasa por Pine Barrens , escasamente poblada , hasta llegar a Toms River en el condado de Ocean . Desde aquí, la carretera se dirige a áreas suburbanas. Al norte de Tinton Falls , la ruta se divide en una configuración de carril exprés local , que mantiene a través de Sayreville . Aquí, la autopista cruza el río Raritan hacia Woodbridge Township , donde se encuentra con la autopista de peaje de Nueva Jersey ( Interstate 95 , I-95). Al norte de aquí, la Garden State Parkway pasa por comunidades densamente pobladas en los condados de Middlesex y Union y se cruza con la I-78 cerca de Newark . La ruta finalmente pasa al sur y al este de Paterson y se encuentra con la I-80 en Saddle Brook . Después de atravesar la sección suburbana del norte del condado de Bergen , la carretera ingresa al estado de Nueva York , donde se convierte en Garden State Parkway Connector y continúa hacia el norte hasta la línea principal de New York State Thruway . ^[1]^[3]

La autopista funciona como una ruta principal que conecta el norte de Nueva Jersey con todos los puntos costeros del estado y, como tal, está sujeta a congestiones frecuentes. La cantidad de carriles en la autopista varía de cuatro en los condados de Cape May, Atlantic y Bergen, a 15 en el puente Driscoll . Gran parte de la carretera corre paralela o simultáneamente con la US 9. [ ^3] El límite de velocidad en la autopista es de 65 mph (105 km/h) durante la mayor parte de su longitud. Sin embargo, está indicado en 55 mph (90 km/h) en una sección de cinco millas (8,0 km) cerca de Toms River y en una sección de 40 millas (64 km) entre Sayreville y Paramus . ^[3] La NJTA puede reducir temporalmente el límite de velocidad cuando existen peligros especiales. ^[4] Los camiones comerciales con un peso registrado de más de 10 000 libras (4500 kg) no pueden utilizar la autopista al norte de la salida 105, justo después de Asbury Park Toll Plaza. ^[5] La longitud total de Garden State Parkway lleva la designación sin señal de Ruta 444, ^[1] y es parte del Sistema Nacional de Carreteras , ^[6] una red de carreteras importantes para la economía, la defensa y la movilidad del país. ^[7]

Condados de Cape May y Atlantic

La ruta comienza en una intersección a nivel con la Ruta 109 en Lower Township , condado de Cape May , donde la Ruta 109 continúa hacia el sur en dirección a Cape May y hacia el oeste en dirección a la US 9 y el ferry de Cape May a Lewes . La Garden State Parkway corre hacia el norte como una autopista de cuatro carriles en la península de Cape May a través del Área de Manejo de Vida Silvestre de Cape Island, al oeste de los pantanos, separando la carretera de las comunidades de Jersey Shore . Los árboles ocupan la mediana y los costados de la carretera durante las siguientes millas. Después de pasar al este de Cape May National Golf Club, cruzar Jones Creek y pasar un estanque en la mediana, la carretera ingresa a Middle Township y tiene un intercambio con la Ruta 47 , que sirve al área del resort The Wildwoods y a la comunidad de Rio Grande . Al norte de este punto, la autopista cruza el ramal abandonado Wildwood de las líneas Pennsylvania-Reading Seashore y, después, los árboles de la mediana desaparecen y la autopista tiene un intercambio parcial con la Ruta 147 , que proporciona acceso a North Wildwood , Whitesboro y Burleigh . Al cruzar hacia la sede del condado de Cape May Court House , la mediana se estrecha y la US 9 aparece a unos metros de los carriles en dirección sur de la autopista cuando pasa al oeste del campo de golf The Shore Club. Luego, las dos autopistas se dividen y la Garden State Parkway divide en dos áreas residenciales antes de llegar a un intercambio para Stone Harbor Boulevard ( CR 657 ), que sirve al Cape Regional Medical Center y Stone Harbor . ^[1]^[3]^[8]

Más allá de este punto, la carretera llega a un intercambio para Crest Haven Road ( CR 609 ), que proporciona acceso al Cape May County Park & Zoo y un complejo de edificios que contiene el Cape May County Technical School District . Después de una rampa de entrada hacia el sur desde la US 9, la autopista sale de Cape May Court House y regresa a un entorno boscoso desolado con una mediana ancha llena de árboles. Continuando hacia el norte, la autopista tiene un intercambio con Avalon Boulevard ( CR 601 ), que sirve a Avalon y Swainton . Al norte de este punto, la autopista ingresa a Dennis Township y tiene un intercambio parcial con Sea Isle Boulevard ( CR 625 ), que sirve a Sea Isle City antes de llegar al área de servicio Bruce Willis en la mediana. Más allá del área de servicio, la autopista ingresa a Upper Township y llega a Cape May Toll Plaza en dirección norte inmediatamente antes de encontrarse con el término sur de la Ruta 50 , que sirve a Seaville , en un intercambio parcial. Después de pasar al este de varias casas y un campo de golf, la ruta tiene el área de picnic John B. Townsend Shoemaker Holly en la mediana antes de cruzar el ramal abandonado de Ocean City de las líneas Pennsylvania-Reading Seashore. Continuando hacia el norte, la carretera llega a un intercambio en forma de diamante con la US 9 y Roosevelt Boulevard ( CR 623 ), que sirve a Ocean City y Marmora . Al norte de esta salida, la US 9 comienza a circular simultáneamente con la Garden State Parkway, y las dos rutas discurren al este de la comunidad de Beesleys Point antes de que la mediana se estreche y crucen la bahía Great Egg Harbor en el puente Great Egg Harbor . ^[1]^[3]^[8]

La carretera sale a la superficie en Somers Point , en el condado de Atlantic , donde la carretera en dirección sur tiene la plaza de peaje Great Egg antes de que la US 9 abandone la autopista en un cruce parcial. Pasado este punto, la mediana se ensancha y la autopista pasa al oeste del Greate Bay Country Club y algunas casas antes de un intercambio parcial con West Laurel Drive, que proporciona acceso a Somers Point y Ocean City. Después de pasar al oeste de más residencias, la mediana se convierte brevemente en una barrera de Jersey cuando la ruta cruza Patcong Creek hacia Egg Harbor Township , donde comienzan a aparecer desarrollos en el lado oeste de la autopista. Finalmente, la autopista cruza nuevamente áreas deshabitadas antes de dirigirse a un área comercial y ensancharse a seis carriles. Aquí, la carretera tiene un intercambio con Black Horse Pike ( US 40 / US 322 ) y Tilton Road ( CR 563 ), lo que marca el primero de tres intercambios con carreteras que sirven a Atlantic City , ubicada al este. La mediana luego pasa a una barrera de Jersey y la autopista pasa sobre el ramal Newfield de la línea Pennsylvania-Reading Seashore abandonada antes de un intercambio parcial con Washington Avenue ( CR 608 ) y un intercambio en forma de trébol con la autopista Atlantic City Expressway de acceso controlado (que se dirige al oeste hacia Filadelfia ), donde las carreteras en dirección norte y sur se dividen nuevamente. Al salir de la zona comercial, la autopista pasa al este del Aeropuerto Internacional de Atlantic City y cruza un canal del embalse de Atlantic City, que tiene una cuenca a cada lado de la autopista. Continuando hacia el norte, la autopista ingresa al municipio de Galloway y pasa sobre la línea Atlantic City de NJ Transit antes de llegar a un intercambio parcial con White Horse Pike ( US 30 ), que sirve a Absecon . Al norte de esta salida, la mediana alberga el área de servicio Frank Sinatra , que también tiene un cuartel de la policía estatal de Nueva Jersey . Inmediatamente al norte de la plaza de servicio, la ruta tiene un cruce con Jimmie Leeds Road ( CR 561 ), que da servicio a la comunidad de Pomona . Luego, la ruta ingresa a Pine Barrens , una zona escasamente poblada , pasa al este de la Universidad de Stockton y llega a un cruce con Pomona Road ( CR 575 / CR 561 Alt. ). Pasado este punto, la carretera gira al noreste y cruza hacia Port Republic.mientras serpentea hacia el norte hacia el área deshabitada de gestión de vida silvestre de Port Republic. Con algún desarrollo ocasional que aparece a los lados de la carretera, la mediana se estrecha hasta convertirse en una barrera de Jersey a medida que la US 9 se fusiona nuevamente con la autopista, junto con Pine Barrens Byway , y las tres rutas cruzan el río Mullica . ^[1]^[3]^[8]

Condados de Burlington y Ocean

La carretera sale a la superficie en Bass River Township , Burlington County , y US 9 y Pine Barrens Byway parten en un intercambio parcial. Continuando hacia el noreste más allá de la comunidad de New Gretna , la autopista pasa sobre US 9 sin acceso antes de cruzar Bass River y la mediana se ensancha y contiene un patio de mantenimiento. Pasado este punto, la mediana se estrecha temporalmente de nuevo ya que los carriles en dirección norte tienen la plaza de peaje de New Gretna. Cruzando hacia el norte a través de Bass River State Forest , la autopista de seis carriles se vuelve desolada al ingresar a Little Egg Harbor Township , Ocean County . Aquí, Garden State Parkway se intercambia con North Green Street ( CR 539 ), que sirve a Tuckerton , antes de ingresar a Eagleswood , donde cruza Westecunk Creek y pasa al oeste del aeropuerto Eagles Nest . Luego, la autopista ingresa a Stafford Township , donde el desarrollo a lo largo de la carretera comienza a aumentar. Aquí, la carretera tiene un intercambio con la Ruta 72 , que proporciona acceso a Manahawkin y Long Beach Island . La avenida luego forma una frontera entre los vecindarios residenciales al oeste y el bosque al este antes de pasar al este de un campo de golf y entrar en Barnegat , donde la concentración de casas se desplaza hacia el este. Después de un intercambio con West Bay Avenue ( CR 554 ), la avenida pasa por vecindarios residenciales a ambos lados de la carretera antes de que la mediana se estreche brevemente y la carretera en dirección sur tenga la plaza de peaje de Barnegat. Ahora en Ocean Township , la avenida se encuentra con el intercambio con Wells Mills Road ( CR 532 ) y cruza Oyster Creek antes de entrar en Lacey Township , donde cruza las ramas sur, media y norte del río Forked antes de llegar a un intercambio con CR 614 , que sirve a la comunidad de Forked River y al área de servicio de Celia Cruz en la mediana. ^[1]^[3]^[8]

Hacia el norte, la carretera cruza Cedar Creek y entra en Berkeley Township , pasando al oeste de un campo de golf y Central Regional High School mientras atraviesa Double Trouble State Park . Luego, la ruta cruza hacia Beachwood y pasa al oeste de varias casas antes de ingresar a South Toms River , donde la mediana se estrecha y la avenida se convierte nuevamente en concurrente con la US 9 en un intercambio con CR 530. Después de cruzar Toms River y entrar en Toms River , la carretera pasa al oeste de la terminal de autobuses de Toms River que da servicio a los autobuses de NJ Transit. Pasado este punto, la carretera cruza el ramal abandonado de Conrail Barnegat y llega a una salida para Lakehurst Road ( CR 527 ) antes de pasar árboles y llegar a un intercambio en forma de trébol con la Ruta 37 , que brinda acceso a Lakehurst , Seaside Heights y Island Beach State Park . Después de dirigirse al noroeste entre árboles al oeste y vecindarios al este, Garden State Parkway gira al noreste a medida que la mediana se ensancha y contiene un patio de mantenimiento, y la US 9 sale de la avenida en un cruce con la Ruta 166. Pasado el cruce, la avenida llega a la plaza de peaje bidireccional Toms River Toll Plaza y pasa por un desarrollo suburbano más liviano además de un parque, con Ocean County College al este. Al ingresar a Lakewood Township , la avenida tiene un cruce con la Ruta 70 , que sirve a Brick Township y Point Pleasant al este; este cruce también sirve a CR 528. Al correr a lo largo del límite de los municipios de Lakewood y Brick, la ruta tiene un cruce con CR 549 antes de cruzar el brazo sur del río Metedeconk y pasar sobre la Ruta 88 sin acceso. Ahora completamente dentro de Brick Township, la ruta cruza el brazo norte del río Metedeconk y llega a una segunda salida para CR 549, donde un puente peatonal para Brick Park & Ride, ubicado al este, pasa sobre la avenida. Al norte de este cruce, la carretera se ensancha a ocho carriles y pasa al oeste de un parque solar . ^[1]^[3]^[8]

Condados de Monmouth y Middlesex

Al ingresar a Wall Township , condado de Monmouth , los carriles en dirección sur tienen un área de inspección de camiones y la autopista pasa al oeste del embalse de Brick Township a través de bosques. La autopista cruza el río Manasquan y pasa por debajo del sendero Capital to Coast Trail antes de llegar a un gran intercambio cerca del parque estatal Allaire . El intercambio incluye un par de caminos colectores-distribuidores y sirve al término este de la I-195 (que corre hacia el oeste a través del centro de Jersey hacia Trenton ), la ruta 34 (que corre hacia el sureste hacia Point Pleasant) y la ruta 138 (que corre hacia el este hacia Belmar ). Hay un disuasorio de estacionar y viajar en el trébol del sureste con la ruta 138. Pasando al oeste de Shark River Park , la mediana contiene el área de servicio Judy Blume , que ofrece un disuasorio de estacionar y viajar para los viajeros y acceso a Belmar Boulevard ( CR 18 ). La avenida entra en Tinton Falls y tiene salidas para la Ruta 33 , que va al este hacia Bradley Beach y al oeste hacia Freehold Township , y la Ruta 66 , que se dirige al este hacia Asbury Park . Poco después, la avenida pasa al oeste de Jersey Shore Premium Outlets y tiene una salida parcial hacia Asbury Avenue ( CR 16 ), donde la carretera se ensancha a diez carriles. Al norte de este punto, la avenida llega a la plaza de peaje de Asbury Park en dirección norte. ^[1]^[3]

Inmediatamente al norte de la barrera de peaje, la carretera se divide en una configuración de carril local-expreso con dos carriles expresos y tres locales en cada dirección. La autopista pasa al este de un parque solar antes de llegar a un intercambio con la Ruta 18 y la Ruta 36 , que se dirigen al norte hacia New Brunswick y al este hacia Long Branch , respectivamente. La carretera de conexión desde la autopista hasta el término occidental de la Ruta 36 y Hope Road ( CR 51 ) está designada por el Departamento de Transporte de Nueva Jersey como Ruta 444S. ^[9] Al norte del intercambio, la Garden State Parkway pasa sobre la línea ferroviaria Southern Secondary operada por Delaware and Raritan River Railroad y divide en dos vecindarios residenciales antes de cruzar el río Swimming hacia Middletown Township , donde la carretera tiene un intercambio con CR 520 , que contiene un estacionamiento disuasorio y sirve a Red Bank y Lincroft . Luego, la autopista pasa sobre Normandy Road, que sirve como enlace vial y ferroviario entre las dos secciones de la Estación de Armas Navales Earle . Continuando hacia el noroeste pasando por casas y parques, la ruta tiene un intercambio con Red Hill Road ( CR 52 ) al entrar en Holmdel Township , donde sirve al PNC Bank Arts Center y al New Jersey Vietnam Veterans' Memorial . Al entrar en Hazlet , la autopista cruza la línea costera del norte de Nueva Jersey de NJ Transit antes de llegar a un intercambio para la Ruta 35 y la Ruta 36, que sirve a Keyport . En este punto, la vía rápida en cada dirección gana un tercer carril. Inmediatamente al norte de aquí hay una salida y entrada en dirección sur en Lloyd Road ( CR 3 ), donde la autopista entra brevemente en Aberdeen Township y pasa sobre Matawan Creek antes de cruzar la línea costera del norte de Nueva Jersey por segunda vez, mientras que los carriles en dirección sur de la autopista entran brevemente en Matawan . Al entrar en Old Bridge Township , condado de Middlesex , y llegar a un intercambio para Matawan Road ( CR 626 ) que sirve a Matawan , la carretera entra en Cheesequake State Park . ^[1]^[3]

Después de cruzar el arroyo Cheesequake cerca de un puerto deportivo y salir del parque, la carretera entra en Sayreville y tiene el área de servicio Jon Bon Jovi en la mediana, con acceso tanto a los carriles exprés como a los locales de la autopista. Pasando al suroeste de South Amboy , la autopista tiene un intercambio parcial con la US 9 y pasa sobre la línea secundaria Amboy de Conrail Shared Assets Operations . Después de una entrada en dirección norte y una salida en dirección sur en Main Street ( CR 670 ), los carriles, ahora con una configuración 4-3-3-4, se fusionan al cruzar el ferrocarril abandonado del río Raritan y llegar a la plaza de peaje de Raritan en dirección sur. Al norte de la barrera de peaje hay una salida para Chevalier Avenue; todos los vehículos en dirección sur que salgan de aquí deben tener un transpondedor E-ZPass . ^[1]^[3]^[8] Paralela a la US 9 y la Ruta 35, la autopista se convierte en 15 carriles al cruzar el río Raritan en el puente Driscoll , el puente para vehículos de motor más ancho del mundo. ^[10] En el puente, los carriles en dirección norte se dividen en dos calzadas; solo la calzada oriental tiene acceso a la salida 127, un intercambio para la US 9 y la Ruta 440 , que proporciona acceso al Outerbridge Crossing hacia Staten Island . Justo al norte de la salida 127 en Woodbridge Township , la autopista corre entre los carriles en dirección norte y sur de la US 9. Después de pasar por debajo de la pista de atletismo de Perth Amboy de Conrail Shared Assets Operations, la US 9 se divide hacia el este y la autopista llega a un intercambio con la New Jersey Turnpike ( I-95 ). Corriendo hacia el noroeste a través de Woodbridge como una carretera de diez carriles, la autopista tiene un intercambio con la US 1 y cruza por debajo de la línea secundaria Port Reading de Conrail Shared Assets Operations cuando ingresa a la comunidad de Iselin , pasando al este de varias oficinas corporativas. Inmediatamente después de pasar por debajo del Corredor Noreste de Amtrak al este de la estación Metropark que sirve a la línea del Corredor Noreste de Amtrak y NJ Transit , la GSP tiene un intercambio con la Ruta 27 , que sirve a Rahway hacia el noreste. Al norte de este punto, la ruta se curva hacia el noreste a través de vecindarios densamente poblados, pasando por las áreas de servicio de Colonia South y Colonia North. ^[1]^[3]^[8]

Condados de Union y Essex

Al cruzar hacia Clark , en el condado de Union , la autopista continúa atravesando vecindarios densos como una carretera de diez carriles con una barrera de Jersey. Después de cruzar el embalse de Robinson's Branch y pasar un intercambio con Central Avenue ( CR 613 ), los carriles en dirección sur tienen acceso a un patio de mantenimiento. Luego, la autopista pasa al oeste de un parque y Winfield Township antes de cruzar el río Rahway hacia Cranford , donde hay un intercambio con Raritan Road ( CR 607 ) y Centennial Avenue ( CR 615 ). Después de pasar al oeste de un parque empresarial y sobre la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations y el ferrocarril inactivo Rahway Valley Railroad , la autopista cruza la línea Raritan Valley de NJ Transit y llega a un intercambio con la Ruta 28 , que sirve a Roselle Park al este. Al entrar en Kenilworth , la carretera pasa por muchos negocios antes de encontrarse con el cruce con Galloping Hill Road ( CR 509 ), pasa al este de Galloping Hill Golf Course y entra en Union , donde la avenida tiene un cruce con Chestnut Street ( CR 619 ). Inmediatamente después, la carretera llega a un cruce con la US 22 y la Route 82 que sirve a Hillside , donde la Garden State Parkway pasa brevemente entre las calzadas de la US 22 y Union Watersphere aparece en el lado este de la avenida. Aquí, la avenida se estrecha a ocho carriles, y los carriles en dirección norte tienen acceso al área de servicio de Whitney Houston . Después del área de servicio, la carretera cruza el río Elizabeth y entra brevemente en Hillside, donde llega a la Union Toll Plaza en dirección norte antes de un cruce con la I-78 . ^[1]^[3]

La autopista, que se dirige al noreste hacia Irvington (condado de Essex) , pasa al oeste de un parque y al este de muchas casas antes de llegar a un par de intercambiadores de carreteras locales y atravesar un túnel corto debajo de un estacionamiento para la terminal de autobuses de Irvington , que da servicio a los autobuses de NJ Transit. Al norte de este punto, la avenida gana caminos de servicio en cada dirección, que en su mayoría están bordeados por residencias. El camino de servicio para los carriles en dirección norte se llama Eastern Parkway y el camino de servicio para los carriles en dirección sur se llama Western Parkway. Después de un intercambio con South Orange Avenue ( CR 510 ), los caminos de servicio terminan y la avenida entra brevemente en Newark, donde divide en dos el cementerio Holy Sepulchre , cuyo extremo norte está en East Orange . Después de salir del cementerio, la autopista recupera caminos de servicio que se conocen como Oraton Parkway. Después de pasar por el pabellón oriental del East Orange General Hospital, la avenida llega a un intercambio con la I-280 y Central Avenue ( CR 508 ), que dan servicio al centro de Newark . En el cruce, la Garden State Parkway pierde un carril en cada dirección y pasa por debajo de las líneas Morris y Essex de NJ Transit cerca de la estación East Orange . La autopista continúa entre caminos secundarios que contienen muchas casas antes de pasar al oeste de varios edificios de apartamentos y hospitales y cruzar el ramal Orange abandonado del ferrocarril New York and Greenwood Lake . La Garden State Parkway serpentea hacia Bloomfield como una carretera de seis carriles, cruza la línea Montclair-Boonton de NJ Transit y tiene un cruce con Bloomfield Avenue ( CR 506 Spur ), donde terminan los caminos secundarios. Después de pasar por debajo de la línea Boonton de Norfolk Southern Railway y llegar a una salida para Belleville Avenue ( CR 506 ), la autopista ingresa a un área más suburbana y la autopista en dirección sur tiene la plaza de peaje de Essex. La autopista ingresa brevemente a Nutley antes de cruzar nuevamente a Bloomfield, donde la barrera de Jersey se convierte en una mediana cubierta de pasto y la ruta llega a un intercambio de diamantes para Watchung Avenue ( CR 655 ) que sirve a Montclair y pasa las áreas de servicio de Larry Doby y Connie Chung , que sirven al tráfico en dirección norte y sur respectivamente, al oeste del Upper Montclair Country Club. ^[1]^[3]^[8]

Condados de Passaic y Bergen

La avenida cruza hacia Clifton , en el condado de Passaic , donde llega a un cruce con la Ruta 3. En este punto, el espacio entre las calzadas en dirección norte y sur contiene el Allwood Road Park and Ride que da servicio a los autobuses de NJ Transit. Después de pasar por debajo de un conjunto de líneas eléctricas y dividir en dos una zona residencial, la ruta tiene un cruce incompleto con la US 46. Inmediatamente al norte, la avenida se encuentra con el extremo sur de la autopista Ruta 19 , que se dirige al norte hacia Paterson . Pasado este punto, la carretera gira hacia el noreste y pasa por encima de la línea principal de NJ Transit antes de que la mediana pase a una barrera de Jersey y la carretera tenga una salida hacia el norte y una entrada hacia el sur en Hazel Street ( CR 702 ), que da servicio a Passaic . La avenida se dirige al noreste pasando por muchas casas antes de dirigirse a un distrito comercial y cruzar la línea Passaic Spur de Norfolk Southern. Después de pasar por muchas más residencias cerca de la ruta, la avenida llega a un cruce parcial con el extremo sur de la Ruta 20 . Inmediatamente después, la ruta cruza el río Passaic y entra en Elmwood Park , en el condado de Bergen , donde llega a un segundo cruce con la US 46, que sirve a Garfield . Pasando por más casas, seguidas por varios negocios, la autopista pasa luego sobre la línea de la subdivisión de Nueva Jersey de New York, Susquehanna and Western Railway y por debajo de la línea del condado de Bergen de NJ Transit antes de llegar a un cruce con la I-80 y la plaza de peaje de Bergen en dirección norte en Saddle Brook . ^[1]^[3]

Continuando hacia el noreste, la carretera pasa por Saddle River County Park y cruza el afluente del río Saddle hacia Rochelle Park . Después de salir del parque, cruza un par de intercambiadores para la Ruta 208 y la Ruta 4 cuando ingresa a Paramus cerca del centro comercial Garden State Plaza . Al norte de la Ruta 4, la avenida pasa al este del Arcola Country Club y corre paralela a la Ruta 17 antes de intercambiarse con ella. Pasado este intercambio, la mediana se llena de césped. Después de pasar al este de los negocios y al oeste de las casas, la avenida pasa entre el centro comercial Paramus Park y el New Bridge Medical Center antes de llegar a un intercambio con East Ridgewood Avenue ( CR 80 ), que sirve a Oradell y tiene un estacionamiento disuasorio. Después de dividir en dos los vecindarios residenciales, la avenida tiene un intercambio parcial con Linwood Avenue ( CR 110 ) antes de ingresar a Washington Township, donde los carriles en dirección sur tienen Pascack Valley Toll Plaza, la plaza de peaje más al norte de la autopista. Al norte de la plaza de peaje, la mediana se vuelve sustancialmente más ancha y los árboles comienzan a aparecer dentro de ella. La Garden State Parkway finalmente se estrecha de seis a cuatro carriles en la salida de Washington Avenue ( CR 502 ), que sirve a Westwood y Emerson . Serpenteando a través de la región del valle de Pascack del condado de Bergen pasando por muchas casas y bosques, la autopista ingresa brevemente a Hillsdale antes de ingresar a Woodcliff Lake , donde hay una salida hacia el norte y una entrada hacia el sur para Chestnut Ridge Road, a la que se accede a través de CR S73 y sirve a Saddle River . Luego, la autopista ingresa a Montvale , donde llega al área de servicio James Gandolfini, el área de servicio más al norte de la carretera. Inmediatamente al norte hay una salida para Grand Avenue ( CR 94 ) que sirve a Park Ridge ; esta es la salida más al norte de la Garden State Parkway, que cruza al estado de Nueva York poco después. Desde allí, la ruta se convierte en Garden State Parkway Connector, un componente del sistema de autopistas estatales de Nueva York , que se dirige al norte hacia la línea principal de la autopista ( I-87 / I-287 ) en Nanuet . ^[1]^[3]

Historia

Década de 1950

Los planes para la Garden State Parkway se remontan a 1942, donde se habría conectado con la Palisades Interstate Parkway en Fort Lee. ^[11] Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico aumentó sustancialmente en las carreteras a lo largo de la costa de Nueva Jersey. Debido al alto volumen de tráfico y la presencia de numerosos semáforos, los automovilistas tardaban más de tres horas en viajar entre Paterson y Atlantic City . En 1946, se cambiaron los planes para construir una autopista de alta velocidad para proporcionar un desvío de la Ruta 4 , que, antes de 1953, iba desde Cape May al norte hasta el puente George Washington pasando por Paterson, siguiendo en gran medida las actuales US 1 , US 9 y Route 35. [ ^12]^[13] Esta autopista se construiría con fondos estatales y se conocería como Route 4 Parkway. La construcción comenzó en 1947, y la primera sección en abrirse iba desde la Ruta 27 al norte hasta Cranford y se inauguró el 29 de junio de 1950. ^[14]

El arquitecto paisajista e ingeniero a cargo de la recién bautizada Garden State Parkway fue Gilmore David Clarke , de la firma de ingeniería Parsons Brinckerhoff , que había trabajado con Robert Moses en los sistemas de autopistas de la ciudad de Nueva York . Los prototipos de diseño de Clarke para la autopista combinaban el ejemplo de la Pennsylvania Turnpike , un modelo de eficiencia con paralelismos en las rutas de autopistas alemanas de la década de 1930, con el modelo de Merritt Parkway , que enfatizaba un "cinturón verde" plantado para la belleza. Ambos modelos de diseño presentaban medianas anchas plantadas para evitar colisiones frontales y enmascarar el resplandor de los faros de los vehículos que se aproximaban. La Garden State Parkway fue diseñada para tener una sensación natural. Se plantaron muchos árboles y las únicas señales eran las de salida; no había vallas publicitarias que distrajeran. La mayoría de las señales se construyeron con madera o un metal marrón oscuro, en lugar de las barras cromadas que se usan en la mayoría de las demás autopistas. Las barandillas también se hicieron de madera y metal oscuro. La mayoría de los primeros pasos elevados eran de piedra, pero luego se cambiaron a hormigón, con barandillas verdes y grabados retro, populares en las décadas de 1950 y 1960. La avenida fue diseñada para curvarse suavemente en toda su longitud para que los conductores permanecieran alerta y no se durmieran al volante. ^[15]^[16]

La autopista se extendió hacia el sur hasta New Brunswick Avenue en Woodbridge Township , condado de Middlesex, el 1 de noviembre de ese año, ^[17] En el condado de Cape May, un desvío de cuatro millas (6,4 km) de Cape May Court House se inauguró el 29 de julio de 1951, desde la salida 12 hasta el punto donde la autopista es directamente paralela a la US 9 al norte de Burleigh. ^[18]^[19] Sin embargo, debido a la falta de fondos, la construcción de la Ruta 4 Parkway se estancó. El único segmento que se inauguró fue en 1952, solo se inauguró el desvío de Toms River el 3 de julio. ^[20] La solución fue que el estado estableciera la Autoridad de Carreteras de Nueva Jersey (NJHA) en abril de 1952 para supervisar la construcción y el funcionamiento del resto de la autopista como una carretera de peaje autoliquidable desde Cape May hasta la frontera del estado de Nueva York. ^[15]^[16]^[21] La ruta se extendió hacia el norte hasta Union Township el 16 de julio de 1953. ^[22] El 16 de septiembre de 1953, se prohibió a los peatones el paso por la ruta para aumentar la seguridad en el segmento con intersecciones a nivel. ^[23]

Las secciones se abrieron en rápida sucesión en 1954; estas fueron las primeras en tener peaje. El primer segmento con peaje se abrió el 13 de enero de 1954, desde la US 22 hasta Mill Road. Debido a las malas condiciones climáticas, los peajes no se cobraron hasta el 15 de enero. ^[24] La circunvalación del río Toms se extendió al sur hasta Manahawkin el 15 de julio, ^[25] y al norte hasta Eatontown Spur (ahora Ruta 36 ) el 30 de julio de 1954. ^[26] El puente que lleva la avenida sobre el río Raritan también se abrió al tráfico en dirección norte en este día, ^[27] extendiendo la autopista al sur hasta la US 9 en Sayreville. ^[28] Los carriles en dirección sur se abrieron en el puente al sur hasta Eatontown el 4 de agosto, y una extensión a New Gretna se abrió al día siguiente. ^[29] El cierre de la brecha en dirección norte desde Eatontown hasta Sayreville el 7 de agosto proporcionó 90 millas de autopista ininterrumpida. ^[30] Dentro del condado de Atlantic, una gran sección desde Tilton Road en Egg Harbor Township hasta la orilla sur del río Mullica se abrió el 11 de agosto, aunque al norte de White Horse Pike la carretera inicialmente funcionó como una super dos temporal en los carriles hacia el sur ^[31] hasta el 21 de agosto. ^[32] Esto se extendió al sur hasta Somers Point el 27 de agosto (de nuevo como una super dos antes de que se abrieran los carriles hacia el norte el 22 de septiembre ^[33] ), luego se conectó a través del río Mullica con la sección existente el 28 de agosto sobre una super dos temporal, ^[34] con los otros carriles abiertos unas semanas más tarde. La sección de Cape May de la autopista también se extendió al norte hasta la Ruta 50 en Seaville ese día, ^[35] que luego se extendió al sur hasta la Ruta 47 el 4 de septiembre, ^[36] y al norte hasta el puente Beesley's Point el 6 de octubre. Toda la autopista al sur de Irvington se declaró terminada el 9 de octubre de 1954. La única excepción fue a través de Great Egg Harbor; En ese punto, la autopista se desviaba temporalmente hacia la US 9 y cruzaba el puente Beesley's Point. ^[37]^[38] La literatura de la época sugería que la autopista se volvería libre de peaje una vez que se pagaran los bonos utilizados para su construcción. Sin embargo, esta especulación nunca se hizo realidad. ^[39]

Los tramos al norte de Irvington comenzaron a abrirse en los meses siguientes. La sección desde Irvington hasta Central Avenue en East Orange estaba programada para abrir el 26 de noviembre, pero las quejas sobre la seguridad de la carretera por parte de los funcionarios de Irvington paralizaron la apertura hasta el 9 de diciembre, después de la construcción de vallas temporales a lo largo de la longitud de la carretera. ^[40] Una extensión hacia el norte también resultó tumultuosa: aunque estaba programada para abrir el 4 de enero, la extensión a North Arlington Avenue abrió un día antes de lo programado. El alcalde William McConnell ordenó un bloqueo en esta sección de la autopista el 4 de enero, declarando que North Arlington Avenue no podría manejar el tráfico que venía de la avenida. Fue solo cuando se abrió la sección en dirección sur a la salida 148 el 8 de enero que se levantó el bloqueo en la sección en dirección sur. ^[41] En este punto, el alcalde de Bloomfield, Donald E. Scott, impidió la apertura de los carriles en dirección norte hasta que se completara un nuevo puente que llevara Bloomfield Avenue sobre Second River necesario para transportar el tráfico saliente. Aunque este puente no se completó durante algún tiempo, la autopista se abrió por completo a la US 46 el 19 de enero, anulando este requisito previo. ^[42] Sin embargo, el alcalde Scott todavía prohibió todas las entradas y salidas excepto la entrada hacia el sur desde Bloomfield Avenue, hasta que una inspección demostró que la autopista era segura; las salidas finalmente se abrieron el 21 de enero. ^[43] Durante este conflicto, la sección de la Ruta 3 a Hazel Street en Clifton se abrió el 4 de enero. Se amenazó con colocar un bloqueo similar, pero el anuncio de la rápida construcción de una cerca lo impidió. ^[44] El 10 de mayo de 1955, se aprobó una legislación que legalizó que los vehículos de emergencia no pagaran peajes cuando estaban de servicio. ^[45] El puente sobre el río Passaic se inauguró el 26 de mayo de 1955. Esto extendió el término norte de la autopista hasta la US 46 en el actual Elmwood Park . ^[46] El 1 de julio de ese año, se inauguró la parte de la autopista desde la US 46 hasta la Route 17 en Paramus . En la primavera de 1955, comenzó un proyecto de ampliación entre la US 22 y el puente del río Raritan; esto ampliaría la carretera de cuatro a seis carriles. Se completó el 9 de julio de ese año. ^[47] A fines de 1955, comenzó la construcción de una carretera en dirección norte en Cape May. La nueva plataforma se inauguró al norte de Seaville el 17 de octubre, al sur de Cape May Court House el 25 de octubre y por completo el 28 de octubre . ^[48] El 16 de abril de 1956, se publicó la ruta pionera de la autopista. ^[49] El tramo final de la carretera permanente se inauguró junto al puente Great Egg Harbor , ^[50]completar la ruta tal como se describe en los planes originales. ^[49]

Poco después de la apertura de la autopista, la congestión en la Ruta 17 aumentó sustancialmente, lo que provocó una extensión de la autopista hasta Montvale , conectándose con la recién construida New York State Thruway . Para el 30 de noviembre de 1955, se había determinado que esta extensión era financieramente factible. El 18 de enero de 1956, la NJHA firmó un acuerdo con la Autoridad de Thruway del Estado de Nueva York (NYSTA) para los planes rápidos y coordinados para la extensión. El acuerdo fue firmado formalmente el 1 de febrero por la presidenta de la NJHA, Katharine E. White, y el presidente de la NYSTA, Bertram D. Tallamy. La inauguración de la carretera comenzó el 1 de mayo de ese año. ^[47] A diferencia de los segmentos anteriores de la carretera, este utiliza hormigón pretensado para los pasos elevados; esto facilitó la corrección de errores durante la construcción o la demolición futura. ^[51] Originalmente se propuso como parte de una extensión al norte de la Ruta 101 no construida , una carretera que estaba destinada a ir desde Kearny a Hackensack . La extensión, la Ruta S101, habría continuado hacia el norte desde Hackensack hasta la frontera estatal a través de Paramus. ^[52] Con una longitud de aproximadamente nueve millas (14 km), se planeó que la extensión se extendiera hacia el norte a través de los municipios del condado de Bergen de Paramus, Washington Township, Hillsdale, Woodcliff Lake y Montvale hasta la frontera estatal, donde la autopista se encontraría con un ramal de conexión desde la línea principal de la Thruway estatal de Nueva York. Parte de la extensión hasta Chestnut Ridge se inauguró el 3 de julio de 1957, ^[53] y el conector Garden State Parkway de la Thruway se inauguró el 29 de agosto de ese año. ^[54] En solo 36 horas, la extensión informó de 8000 conductores. ^[55]

El 7 de febrero de 1958 se prohibió dar vuelta en U para aumentar la seguridad. Esta medida se aplicó tanto en las plazas de peaje como en la carretera principal y se consideraba una infracción incluso si se hacía para corregir un error. ^[56]

Cuando la autopista se extendió a la New York State Thruway, se advirtió la necesidad de un intercambiador completo en la salida 154. Siguiendo la recomendación de una encuesta para hacerlo, ^[47] D. Louis Tonti, el director ejecutivo de la Autoridad de Carreteras de Nueva Jersey, anunció planes en diciembre de 1957 para construir dos nuevos pasos elevados en la salida 154 en Clifton . Estos pasos elevados conectarían a los conductores de la US 46 en dirección este a la autopista en dirección norte, y de la autopista en dirección sur a la US 46 en dirección oeste. En mayo de 1958, una licitación del proyecto fue para Thomas Nichol Company, Inc. de Farmingdale , y la construcción comenzó de inmediato. ^[57] Para agosto de 1958, los pilares para el nuevo viaducto de la US 46 en dirección este a la autopista en dirección norte estaban terminando. ^[58] En septiembre, los pilares completados tenían construcción de calzada sobre ellos. ^[59] Las nuevas rampas se abrieron el 1 de enero, y las cabinas de peaje en las rampas se abrieron en febrero, ^[60] reemplazando las cabinas de peaje en las rampas en tierra, que luego fueron demolidas. ^[61] El costo total del proyecto fue de $2,25 millones, ^[62] que fue medio millón más alto que la estimación original. ^[63] La dedicación de los pasos elevados ocurrió el 15 de enero de 1959, cuando la Autoridad de Carreteras y varios funcionarios de la ciudad asistieron a una ceremonia y un almuerzo. ^[64] Durante 1959, los recuentos de tráfico indicaron que 1,5 millones de automóviles utilizaron las rampas. ^[65]

En junio de 1958, la carretera en dirección sur entre la salida 117 y Asbury Park Toll Plaza se amplió de dos a tres carriles. ^[47] Además, ese mismo verano, la autoridad de carreteras comenzó a aplicar el límite de velocidad mediante el uso de radar . ^[66] El 19 de junio de 1959, se amplió la carretera equivalente en dirección norte, completando el proyecto. ^[47]

El 30 de diciembre de 1959 se inauguró la salida 139B. La rampa, que servía para los movimientos que faltaban tanto en la salida 139 como en la 140, había costado 108.487 dólares de fondos estatales para su construcción. ^[67]

Década de 1960

El 1 de febrero de 1961, el estado prohibió la circulación de motocicletas, ciclomotores y bicicletas en toda la vía. Esta prohibición fue aprobada por el comité de seguridad del departamento de carreteras y el fiscal estatal para los tramos sin peaje y por el comité de seguridad de la NJHA para los tramos con peaje. Esto se produjo después de un año en el que se produjeron 20 accidentes de motocicleta que resultaron en dos muertes. Los automovilistas que fueran sorprendidos utilizando estos medios de transporte en la autopista se enfrentaban a una multa de 200 dólares o a una pena de prisión de 30 días. ^[68]

El 5 de diciembre de 1962, se abrió al tráfico una nueva rampa desde la salida 120 hacia los carriles en dirección norte, proporcionando acceso directo a ellos sin pasar por el Parque Estatal Cheesequake . ^[69]

En marzo de 1961, la Autoridad de Carreteras anunció que se estaban haciendo planes para construir un nuevo intercambiador en Red Hill Road o Nutswamp Road. ^[70] En junio, la Autoridad de Carreteras anunció que el intercambiador se construiría en Red Hill Road. ^[71] En noviembre, se anunció que la salida reemplazaría a la salida gratuita 116, aunque en lugar de ser demolida, simplemente se restringiría al tráfico de emergencia. ^[72] La salida 114 ayudaría a aliviar la congestión local que viajaba al nuevo Bell Labs Holmdel Complex y otros parques industriales que operaban en el área. ^[73] El 14 de diciembre, la Autoridad de Carreteras hizo una asignación de $ 50,000 para el trabajo de ingeniería en el intercambiador. ^[74] La construcción comenzó en las rampas de la salida 114 el 30 de julio de 1962, cuando se llevó equipo de construcción al sitio. ^[75] La salida se abrió al tráfico el 20 de diciembre de 1962. ^[76] y también se construyeron dos instalaciones de peaje. La salida 116 fue cerrada como estaba previsto; ^[76] esto fue recibido negativamente por los lugareños. ^[77]

El 18 de junio de 1963, se celebró una reunión entre los funcionarios de la NJHA, el senador Charles W. Sandman Jr. y la junta de propietarios del condado de Cape May . Discutieron los problemas de seguridad encontrados en la rampa de salida de la salida 12; una rampa solo en dirección norte que viajaba a nivel a través de los carriles en dirección sur; había sido descrita como un "riesgo grave" por el comité de seguridad de la NJHA. Después de que se llegó a un acuerdo y se recibió la aprobación del departamento de carreteras estatales, se anunció al público el 26 de junio que la rampa en dirección norte se cerraría de forma permanente. Cuando esto ocurrió el 2 de julio, se recomendó a todo el tráfico en dirección norte que anteriormente utilizaba la rampa que usara la salida 13, a solo 0,5 millas (0,80 km) al norte, en su lugar. La entrada a los carriles en dirección norte desde la US 9 se dejó sin modificaciones. ^[78]

El 31 de julio de 1964 se completó el proyecto de construcción de la salida 38. El intercambiador en forma de trébol , que costó 800 000 000 de dólares ^[79] , se construyó para servir de enlace con la recién construida Atlantic City Expressway ^[80] .

En mayo de 1962, se anunciaron planes para ampliar el segmento desde la salida 154 hasta cerca de la salida 158 de dos carriles a tres carriles. ^[81] Como parte de esto, se reconstruiría el puente del río Passaic con una superestructura y pilares más anchos. La plaza de peaje de Bergen también se reconstruyó para dar marquesinas de peaje exclusivas a cada dirección en lugar de que todo el tráfico se fusionara en una sola marquesina como antes. El proyecto se completó en diciembre de 1963. ^[82] También repavimentaron un segmento de carretera de 2 millas desde la línea del condado de Passaic hasta la salida 154 para agregar una capa de asfalto de una pulgada. Este proyecto también dio derecho a alargar y ensanchar los carriles de aceleración en dirección norte hasta la salida 153A, la salida 153B y la rampa en tierra en la salida 154. Esta parte del proyecto comenzó el 1 de agosto y se completó el 31 de octubre. ^[83] También se había iniciado la construcción de una nueva salida 159. Este intercambiador serviría a la I-80 con conexiones directas, así como a Midland Avenue con conexiones indirectas. En preparación para esto, se cerró permanentemente la salida 158 con su salida en dirección norte y su entrada en dirección sur el 16 de marzo de 1963, ^[84] y las conexiones restantes se cerraron el 22 de junio . ^[83] El 23 de diciembre de ese año, se abrieron al tráfico las rampas hacia Midland Avenue desde la salida 159. El peaje del intercambiador comenzó de inmediato. ^[82] Sin embargo, las rampas hacia y desde la I-80 no se abrirían hasta el 20 de octubre de 1964. El proyecto costó un total de $4,500,000. ^[85] En noviembre de ese año, la salida en dirección norte y la entrada en dirección sur por la salida 157 se cerraron de forma permanente, con el fin de fomentar el uso de la salida 159. ^[86]

El 8 de marzo de 1965, se inició un proyecto para mejorar el segmento entre la plaza de peaje de Cape May y la salida 30. Implicó una importante reconstrucción de la salida 29, reemplazando la intersección a nivel con una nueva salida en dirección norte y una entrada en dirección sur separadas a nivel. También se cerraron las entradas en dirección norte y sur de la salida 30 y se construyó una plaza de peaje. Además, la plaza de peaje Great Egg fue reemplazada por una plaza nueva y más amplia al norte de la antigua, y se construyeron dos carriles de cobro adicionales en las plazas de peaje de Cape May. Si bien inicialmente se planeó que la competencia se realizara el 1 de julio, ^[87] la competencia se retrasó hasta el 15 de julio. ^[88]

A mediados de la década de 1960, se emprendió un proyecto para reconstruir los intercambiadores en el condado de Essex. El 1 de enero de 1966, se completó un proyecto que construyó carriles de desaceleración más largos y ensanchó las rampas de entrada y salida de las salidas 148 y 144. ^[89] El 10 de enero, comenzó el peaje en la salida 148. ^[90] En diciembre de 1965, comenzó un proyecto relacionado para reconstruir la salida 143. Contendría una calzada colectora-distribuidora . El proyecto se completó el 12 de abril de 1966, ^[91] la salida 142 fue renumerada como salida 143. ^[90] Además, en diciembre de 1965, se anunciaron planes para reemplazar las salidas 145. A diferencia de las antiguas rampas, esta nueva proporcionaría acceso a la I-280. También como parte de este proyecto, se demolería la salida 146 y se construiría un paso elevado para reemplazar parte de la calzada deprimida. Las salidas 146 y 145 se cerraron permanentemente al tráfico a fines de 1965. El 12 de enero de 1966, se abrió al tráfico la salida 145 de reemplazo, aunque las rampas hacia la I-280 en esta última permanecieron bloqueadas mientras la autopista aún estaba en construcción. El 13 de octubre de 1967, el segmento I-280 y sus rampas se abrieron parcialmente, completando el proyecto. ^[92] Estos proyectos se llevaron a cabo para reducir la congestión, que anteriormente había sido desenfrenada debido a que sus intercambiadores estaban en gran parte libres de peajes. ^[93]

La Autoridad de Carreteras reconstruyó la salida 4 para convertirla en un intercambiador completo, con nuevas rampas construidas y las antiguas reconstruidas para proporcionar conexiones completas. ^[94] El proyecto, completado el 24 de mayo de 1968, también implicó la construcción de dos nuevas instalaciones de peaje. ^[88] En marzo de ese año, también comenzó la construcción de un nuevo camino de acceso al Garden State Arts Center en la salida 116. Se completó en junio de ese año, ^[95] y el 8 de agosto, la salida 116 se reabrió con un nuevo número de salida. ^[96]

En mayo de 1966, el distrito de Paramus y la Autoridad de Carreteras de Nueva Jersey anunciaron planes para reemplazar la salida 165, así como para ampliar el segmento a tres carriles. Habría implicado la construcción de nuevos pasos elevados y la demolición de los antiguos, incluido un nuevo paso elevado para peatones para servir a una escuela cercana. ^[93] Con un costo de $3,7 millones (equivalente a $26,5 millones en 2023 ^[97] ), la construcción del nuevo intercambiador completo comenzó casi de inmediato, y las nuevas rampas en dirección sur se abrieron el 30 de noviembre de 1966, ^[98] El 29 de diciembre, se abrieron las rampas dobles en dirección norte. El 13 de febrero, entraron en vigor los peajes en la intersección de Ridgewood Avenue. ^[99] El 6 de enero de 1967, se cerró la salida 166 para evitar que el tráfico pasara por ellas. El motivo fue que el tráfico que se dirigía hacia ellas congestionaba muchas de las carreteras locales. ^[100] En septiembre, se había reabierto a la fuerza después de que se obtuviera una orden de silencio para evitar que las autoridades locales afectaran las operaciones de la autopista. ^[101] A principios de 1967, la autopista se amplió de cuatro carriles a seis carriles entre Bergen Toll Plaza y la salida 161 en Paramus. En 1968, la carretera se amplió de cuatro carriles a seis carriles entre la salida 163 y la salida 165. A principios de 1969, la carretera se amplió entre la salida 163 y la salida 161. Estos ensanchamientos hicieron que todo el tramo de 80 millas (130 km) desde el condado de Ocean hasta Paramus tuviera al menos seis carriles de ancho. ^[102] Cuando se abrió la autopista a través de Clifton en 1955, se suponía que se abriría un ramal al sur de su salida a Broad Street en la salida 155P. ^[103] Sin embargo, en 1965 no se había realizado ninguna otra construcción y el ramal de la autopista se había cancelado. Debido a esto, en 1967 se comenzó a trabajar en un proyecto para construir las rampas restantes en la salida 155P (ahora salida 155A); en lugar de servir como ramal de la autopista, servirían a la Ruta 20 (ahora Ruta 19 ). ^[104] Las rampas se abrieron al tráfico el 20 de octubre de 1969. ^[105]

Década de 1970

En 1972, la dualización del puente Great Egg Harbor Bridge eliminó el último segmento de dos carriles de la autopista. ^[106] El 18 de septiembre de 1969, se abrió una nueva salida 129, ^[107] las rampas restantes se abrieron al tráfico a principios de 1970. Esto reemplazó el intercambiador existente e hizo que la autopista tuviera conexiones directas en ambas direcciones y viceversa. El 24 de noviembre de 1970, el tráfico de la autopista en dirección sur desde allí hacia el río Raritan se redirigió hacia una nueva carretera que se encontraba en la mediana de la antigua; sin embargo, la antigua no se demolió, sino que se convirtió en una salida hacia la US 9, creando efectivamente una carretera colectora-distribuidora. ^[108] Esta circunvalación eliminó efectivamente las dos salidas anteriores, que si bien aún existen, ahora son salidas de la Ruta 9. ^[109] El 17 de agosto de 1971, se produjo el mismo cambio en la carretera en dirección norte; la antigua también se convirtió en una carretera colectora-distribuidora, aunque sirvió más bien como rampa de la US 9 para conectarse con la GSP en dirección norte, así como con la New Jersey Turnpike. ^[110]

El 2 de septiembre de 1971 se completó la ampliación del puente Driscoll sobre el río Raritan. ^[111] Luego comenzaron los trabajos de ampliación del lado de Sayerville y de reparación y ampliación de la parte existente de la plataforma del puente; los trabajos se completaron a principios de 1972. ^[112] El 17 de enero de 1973, se abrió la salida 127 a la Ruta 440 en dirección sur. ^[113] En junio, se había abierto el enlace a la Ruta 440 en dirección norte. ^[114] En mayo de 1973, se abrió la salida 98 al tráfico en dirección norte. El 3 de julio de 1973, se abrió la salida 98 en dirección sur, completando el proyecto. Esta salida reemplazó las salidas preexistentes 96, 97 y 97A, y la nueva salida presenta una vía colectora-distribuidora de mano derecha que combina los tréboles en las salidas 97 y 97A, así como la rampa de mano izquierda en la salida 97, ^[115]^[116] cuya rampa en dirección sur se cerró el 1 de julio de 1973. ^[117]

El límite de velocidad se elevó de 50 a 55 millas por hora (80 a 89 km/h) el 3 de enero de 1974. ^[118] Además, el 21 de febrero de ese año, se completó un proyecto para reconstruir la salida 91 para aumentar la seguridad, como parte de este proyecto, se construyeron las plazas de peaje en la intersección a nivel del suelo. ^[119] El 27 de febrero de 1974, la salida 117A (ahora salida 118) se abrió al público; se abrió una rampa temporal en dirección norte mientras se reconstruía la salida 117 en una salida del lado derecho. ^[119] Esto se completó más tarde ese año, la nueva salida 117, así como la salida 117A en dirección sur, fueron de peaje, a diferencia de sus equivalentes originales. El 2 de julio de 1973, el tráfico en dirección sur que se dirigía a la salida 105 se redirigió a una nueva rampa de mano derecha, y la rampa de mano izquierda se cerró permanentemente. ^[115]^[116] A mediados de 1974, comenzó la construcción de nuevas vías rápidas en la mediana del condado de Monmouth; tenía dos carriles de ancho en cada dirección y muchas menos salidas que la carretera local. El segmento de Sayerville a Keyport se inauguró el 3 de julio. ^[120] Junto con este proyecto se construyeron nuevas rampas hacia la salida 105. El segmento de la carretera desde Keyport hasta la plaza de peaje de Tinton Falls se inauguró el 2 de agosto de ese año. ^[120] Junto con este segmento se construyeron nuevas rampas en la salida 117.

El 1 de noviembre de 1975, las motocicletas fueron legalizadas nuevamente después de más de 14 años de protestas de los motociclistas; todas las demás restricciones permanecieron. ^[121]^[122]Malcolm Forbes se opuso particularmente , ^[123] quien presentó dos demandas para detener esta prohibición. ^{[ cita requerida ]} El 14 de abril de 1976, la salida 142 se abrió al tráfico. ^[124] Este intercambio construido por el departamento de carreteras se propuso por primera vez en 1966. ^[125] Se planeó que la autopista tuviera un intercambio con la Ruta 55 construido en el kilómetro 19. Esto se canceló en 1975 después de la conclusión de que la carretera atravesaba demasiadas áreas de humedales. ^[126] La idea ha sido revisada desde entonces después de los frecuentes atascos de tráfico en la Ruta 47 . ^[127]^[128] La ruta también fue planeada para ser el término sur de la Driscoll Expressway no construida , una carretera de peaje de 38 millas (61 km) que fue planeada a principios de la década de 1970 para correr desde Toms River hasta New Jersey Turnpike en South Brunswick ; este plan fue abandonado en 1977. ^[129]

Década de 1980

En 1979, se propusieron propuestas para una salida en el kilómetro 124; en 1980, la construcción de este intercambiador se convirtió en una prioridad. ^[130] En marzo de ese año, Hardroads Inc., una empresa ubicada en East Brunswick , fue contratada para construir este nuevo intercambiador. ^[131] Rápidamente adquirieron terrenos para el intercambiador y la construcción comenzó poco después. ^[132] El 25 de octubre de 1982, esta salida se abrió parcialmente al tráfico. ^[133] Más tarde, el 19 de noviembre, se completó la parte final de la rampa. ^[134] En 1980, se propusieron planes para construir la salida 84, que habría consistido en una salida hacia el sur y una entrada hacia el norte en Indian Head Road. ^[135] También habrían ampliado la nueva plaza de peaje de Gretna. ^[136] Sin embargo, se declaró que no era beneficiosa después de que un estudio determinara que probablemente desalentaría el uso del transporte público, ^[136] y, a pesar de una replanificación del intercambiador, ^[135] más tarde se archivó indefinidamente. Además, en 1983, se hicieron planes para reabrir la salida 116 como un intercambiador con peaje. Sin embargo, terminaron sin éxito después de la protesta de los funcionarios de Homdel. ^[137]

En 1980, se hicieron planes para construir la salida 171, que serviría al auge de los complejos de oficinas que reemplazaban las tierras agrícolas al otro lado de Chestnut Ridge Road. En marzo de 1985, se abrió la entrada que conduce a la autopista en dirección sur, y la rampa de salida se inauguró el 25 de julio de ese año. ^[138] En 1973, se hicieron planes para ampliar un segmento de 3,1 millas (5,0 km) en Toms River. Si bien se planeó que esta ampliación se completara en 1975, ^[139] sin embargo, su competencia se retrasó hasta 1978. ^[140] En 1979, se completó el trabajo en el segmento de Toms River, en este punto el proyecto pasó a ampliar el segmento entre la plaza de peaje de Asbury Park y la salida 100 de dos a cuatro carriles, así como reconstruir las salidas 102 y ampliar el segmento en Lakewood de dos carriles a tres carriles. ^[141] El 17 de noviembre de 1980, ^[142] la carretera se amplió de tres a cuatro carriles entre las salidas 129 y 141. ^[143] Estos nuevos carriles eran carriles para vehículos de alta ocupación que estaban restringidos a vehículos con tres o más ocupantes, aunque esto se redujo más tarde a dos o más ocupantes en junio de 1981. Se convirtieron en carriles de uso general en 1982 después de una crítica casi universal. ^[144] A fines de 1983, comenzó un proyecto para ampliar el segmento de la carretera cerca de la plaza de peaje de Raritan de cinco a seis carriles. Todo el proyecto se completó en 1984. ^[145] El trabajo en el resto del proyecto se completó a fines de 1985. También como parte de este proyecto, se reconstruyeron las plazas de peaje de Asbury Park y Union con marquesinas dedicadas en cada dirección. ^[146] Este proyecto hizo que todo el segmento entre Woodbridge y East Orange tuviera al menos cuatro carriles de ancho. ^[147]

El 19 de noviembre de 1986, la salida 131B se abrió al tráfico. El intercambiador, que se construyó como parte de una mejora relacionada con la estación Metropark, costó $4,4 millones. ^[148] En 1987, la NJHA compró las 19 millas (31 km) de carretera que había sido construida por lo que ahora es el Departamento de Transporte de Nueva Jersey. Estos segmentos mantenidos por el estado estaban ubicados en el condado de Cape May entre las salidas 6 y 12, en el condado de Ocean entre la salida 80 y la salida 83, y entre la salida 129 y la salida 140. NJDOT vendió las secciones por un dólar con el requisito de que nunca se cobraran peajes en ellas. ^[149] Ese mismo año, la calzada entre los hitos de milla 99,5 y 83,5 se volvió a pintar de dos carriles con arcén a tres carriles sin arcén. ^[150] En diciembre de 1986, se abrió una nueva rampa a la derecha en la salida 100, y la existente a la izquierda se cerró permanentemente. ^[151] También comenzaron los trabajos en marzo de 1987 para construir nuevos pasos elevados, derribar los existentes, reemplazar la iluminación y la señalización, reconstruir las salidas inalteradas para que se encontraran con los nuevos pasos elevados y ampliar la vía verde en el área de cuatro a seis carriles. El trabajo en el proyecto se completó por completo en diciembre de 1987. ^[152] En 1988, se reconstruyó la rampa de la salida 105 en dirección norte, se construyó una nueva rampa de bucle para alimentar la ruta 18 de Nueva Jersey en dirección norte y se reemplazó el carril de desaceleración existente por uno nuevo. Además, se construyó una rampa de entrada que permite que el tráfico de la ruta 18 en dirección sur ingrese a la carretera local en dirección sur. ^[153]

Década de 1990

En 1994, se añadió un tercer carril al segmento entre los hitos kilométricos 81 y 82. ^[147] La Autoridad de Carreteras reconstruyó la salida 74. Además de la construcción de plazas de peaje en ambas direcciones, se realizaron otras modificaciones, como la demolición de las rampas de entrada y salida en dirección sur y la construcción de otras nuevas para dar la vuelta en el lugar donde antes estaba la entrada en dirección sur, eliminando así el semáforo que existía anteriormente. Esto se completó el 20 de noviembre de 1996, aunque a un costo de $4,4 millones. ^[154] En abril de 1997, se hicieron planes para construir un paso elevado en forma de manivela desde las salidas 159 en dirección sur hacia la I-80 en dirección este. También como parte de esto, se instalarían nuevos semáforos en las rampas de la avenida Midland, y se reconstruiría su paso elevado que cruza la avenida para que sea más ancho. ^[155] El trabajo en este proyecto comenzó de inmediato, y la rampa se abrió al tráfico en enero de 1998, seis meses antes de lo previsto. A pesar de que no fue diseñado con ese propósito, el paso elevado por el que circulaba el tráfico de la I-80 no fue reconstruido, sino que se construyó un muro de contención ^[156].

El 1 de abril de 1998, se completó un proyecto para construir una nueva rampa en dirección norte hacia el carril Lomell en la salida 83. Más tarde ese año, se instaló un semáforo en la salida 81, además de otras mejoras de seguridad. ^[157] Más tarde ese año, se aumentó el límite de velocidad de grandes porciones de la carretera a 65 millas por hora (105 km/h). ^[158] En junio de 1999, se completó un proyecto para expandir la plaza de peaje de Barnegat y con él se eliminó la última plaza principal con dosel. También se incluyó en este proyecto una nueva cerca, nuevo trabajo eléctrico, mayor jardinería y un cobertizo de recoordinación de peajes. ^[159] E-ZPass se instaló por primera vez en la plaza de peaje de Pascack Valley en diciembre de 1999, ^[160]^[161] y la plaza de peaje de Raritan le siguió en abril de 2000. ^[162] En agosto, la instalación del sistema se había completado por completo. ^[160]^[161]

Década de 2000

En abril de 2001, se completó un proyecto para reemplazar el paso elevado de Dover Road para permitir mejoras en dicha carretera. ^[163] Más tarde ese año, también se aprobó una ley que requería que los peajes se mantuvieran mientras hubiera proyectos de construcción en curso, ^[164] rechazando efectivamente cualquier propuesta para desgravar los segmentos con peaje.

El 9 de julio de 2003, se completó el plan del gobernador Jim McGreevey de disolver la Autoridad de Carreteras de Nueva Jersey y dar el control de la autopista a la Autoridad de Autopistas de Nueva Jersey (NJTA). ^[165] Además, en noviembre de ese año, se completó la construcción de la salida 89 de $16,23 millones, una nueva salida en dirección sur y entrada en dirección norte en Lakewood . Esta nueva salida contaba con una instalación de peaje y estaba ubicada en la misma área general que la salida 88. Debido a que presentaba carriles colectores-distribuidores, el puente de Cedar Bridge Road tuvo que ser demolido y se construyó un reemplazo con una superestructura más ancha en su lugar. ^[166]

En 2005, la entrada y la salida en la salida 123 se ampliaron de un carril a dos carriles, se construyó una entrada en dirección sur en la salida 131 y se construyeron enlaces faltantes en la salida 114, así como en la salida 13. ^[167]

En 2006, se abrió al tráfico la salida 77, un intercambiador completamente nuevo. El intercambiador, que tenía las rampas en dirección norte y sur construidas a 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) de distancia entre sí para evitar la demolición del cercano parque estatal Double Trouble, contiene una instalación de peaje en cada dirección. ^{[ cita requerida ]} Más tarde ese año, también se completó un proyecto que reconstruyó el paso elevado que lleva la NJ 138 en dirección este sobre la Parkway. ^{[ 168 ]} Esto permitió que la calzada debajo de él se ensanchara de tres a cuatro carriles, así como eliminar una curva que contenía el antiguo paso elevado. ^{[ cita requerida ]}

En marzo de 2007 se completó un proyecto para reconstruir la salida 69. Se construyeron nuevas rampas y se demolieron las existentes. A diferencia de ellas, las nuevas rampas tenían conexiones completas; las nuevas también eran de peaje, y se construyeron dos plazas a cada lado. Esto también incluyó la sustitución del paso elevado que transportaba el tráfico sobre la avenida por uno más largo. ^[169]

En septiembre de 2006, comenzaron las obras de mejora de la salida 145. ^[170] Este proyecto, que sustituyó las rampas por otras más largas y anchas, además de construir nuevos carriles EZ-Pass en las plazas de peaje de las rampas, se completó en noviembre de 2007 a un coste de 11 millones de dólares, y se completó tres años antes de lo previsto. ^[168]

En octubre de 2007 se inició un proyecto para mejorar la salida 135, que finalizó alrededor de mayo de 2008. ^[171]

En 2001 se anunciaron planes para reconstruir la salida 63 y añadir las conexiones faltantes. ^[172] Este proyecto se completó a fines de 2008. Ese mismo año, el límite de velocidad se revirtió a 55 millas por hora (89 km/h) entre los hitos 80 y 100 para reducir los accidentes. ^[168]

El 25 de septiembre de 2002, se inició la construcción de un nuevo tramo del puente Driscoll al oeste de los tramos originales, que consta de siete carriles y arcenes de emergencia. El 3 de mayo de 2006, todo el tráfico se desplazó hacia el nuevo tramo y el original se cerró para reemplazar la superestructura. ^[173] El 20 de mayo de 2009, todo el tráfico en dirección norte se desplazó nuevamente hacia los tramos originales y el nuevo se hizo exclusivamente para el tráfico en dirección sur. ^[174]

Para reducir la congestión, 10 de las 11 plazas de peaje de la carretera se convirtieron en plazas de un solo sentido entre 2004 y 2010. Las plazas de peaje de Cape May (en Upper Township ), Great Egg (en Somers Point ), New Gretna (en Bass River Township ), Barnegat (en Barnegat Township ), Asbury Park (en Tinton Falls ), Raritan ( en Sayreville ), Union (en Hillside ), Essex (en Bloomfield ), Bergen (en Saddle Brook ) y Pascack Valley (en Washington Township ) estaban entre ellas. ^[175] Los peajes en estas plazas se duplicaron tras la conversión. La plaza de peaje de Toms River (en Toms River ) es la única ubicación en la línea principal de la autopista donde todavía se cobra un peaje en ambas direcciones. ^[176]

En abril de 2008, se inició un proyecto de 150 millones de dólares para construir nuevos pasos elevados en la salida 142. En su configuración de 1976, la autopista en dirección norte no tenía una rampa hacia la I-78 en dirección oeste, y la autopista en dirección sur no tenía una salida hacia la I-78 en dirección este. La falta de conexiones se debió a la cancelación de la extensión de la I-278 (que habría conectado el tráfico de la autopista en dirección norte con la I-78 en dirección oeste) y la Ruta 75 (que habría conectado el tráfico de la autopista en dirección sur con la I-78 en dirección este a través de la I-280) a principios de la década de 1980. ^[177] El Departamento de Transporte de Nueva Jersey (NJDOT) adjudicó el contrato del proyecto a la empresa de ingeniería Gannett Fleming para el diseño, y a Union Paving & Construction Company para la construcción de las rampas. ^[178] La rampa que conecta la autopista en dirección norte con la I-78 en dirección oeste se inauguró el 16 de septiembre de 2009, con una ceremonia de inauguración dirigida por el gobernador Jon Corzine . ^[179] La rampa que conecta la autopista en dirección sur con la I-78 en dirección este se inauguró el 10 de diciembre de 2010. ^[178]

Década de 2010

En abril de 2011, el Comisionado de Transporte de Nueva Jersey, James Simpson, anunció que la NJTA estaba considerando permitir camiones en la parte norte de Garden State Parkway. ^[180] Sin embargo, la idea fue rápidamente abandonada después de que la agencia descubrió que la carretera tenía problemas de ingeniería que no permitirían camiones en este segmento. ^[181]

En 2013 se completó un proyecto que reconstruyó el paso elevado de Watchung Avenue en la salida 151 para agregar arcenes al segmento inferior y aumentar la seguridad al ser más ancho y más amigable para los peatones ^[182] . Además, ambas rampas existentes se ampliaron de dos carriles a tres carriles, y ambas rampas de entrada a Parkway se reconstruyeron por completo. ^{[ cita requerida ]}

El 22 de julio de 2014, la NJTA presentó una demanda federal contra Jersey Boardwalk Pizza, una cadena de pizzas en Florida , por utilizar un logotipo demasiado similar al pionero de Garden State Parkway. ^[183] El juez federal William Martini desestimó la demanda el 26 de marzo de 2015. ^[184]^[185]

Tal como se construyó originalmente, en el condado de Cape May , la avenida tenía tres intersecciones a nivel (en las salidas 9, 10 y 11), pero a principios de 2013 se inició un proyecto para eliminarla, cuando se inició la construcción de tres pasos elevados en Cape May Court House . ^[186] El plan se retrasó porque no había sido aprobado por el gobierno federal. El proyecto de 125 millones de dólares se completó en gran medida en septiembre de 2015, y el intercambio de Mechanic Street también se cerró en esa época. ^[187]

El 5 de septiembre de 2016, se completó un proyecto para reconstruir la salida 0. El proyecto implicó construir una nueva rampa desde la NJ 109 en dirección sur hacia la autopista en dirección norte, reubicar la rampa en una nueva alineación más corta y reconfigurar el semáforo con cruces peatonales y otras características de seguridad. ^[188]

En 2012, se inició un proyecto para reconstruir la calzada entre los hitos 83 y 100 con el fin de agregar arcenes. ^[189] El 9 de noviembre de 2014, la salida 88 se cerró de forma permanente. ^[190] El 11 de junio de 2015, se abrió al tráfico la salida 89 de reemplazo en dirección norte. ^[191] Se completó en mayo de 2017, cuando se completó la reconstrucción de las salidas 91 en un intercambiador completo, ^[192] diez meses de retraso ^[193] porque la legislatura no aumentó el impuesto a la gasolina del estado. ^[194]

En abril de 2014, comenzó un proyecto de 68 millones de dólares para eliminar las rampas de la izquierda en la salida 163. Debido a esto, un tramo de media milla de la línea principal de GSP se desplazó hacia la mediana, y se conservaron las rampas existentes, pero ahora pasan por debajo de Parkway y se unen a ella desde la derecha. Este importante proyecto se completó en septiembre de 2017, y los trabajos menores continuaron hasta mediados de octubre. ^[195]

En 2012, se propuso la mejora de la salida 105 en dirección sur en la intersección con la ruta 36 de Nueva Jersey en los carriles locales. ^[196] Esto implicó reemplazar la rampa de un solo carril que proporcionaba acceso a la Ruta 36 por una nueva. Esta rampa tendría dos carriles y un arcén más ancho, y también proporcionaría acceso a la Ruta 18 a través de Wayside Road. Además, se construiría la rampa en dirección norte hacia la ruta 36, en lugar de ubicar el tráfico en la ruta 36, llevaría el tráfico a una intersección con Wayside Road. ^[197] Además, en ambas direcciones, se aumentó la longitud de los carriles de desaceleración y se ampliaron a dos carriles, además de mejoras de iluminación y reemplazo de la señalización inferior en dirección sur por nuevas en dirección superior, y reemplazo de los cabezales de las señales en dirección norte. La construcción comenzó en 2013 y se completó a fines de 2017. ^[198]

En mayo de 2005, el gobernador Richard Codey anunció planes para ampliar la autopista entre la salida 63 en Stafford Township y la salida 80 en el distrito de South Toms River de dos a tres carriles en ambas direcciones. Sin embargo, la NJTA más tarde hizo planes para ampliar la autopista desde la salida 80 hasta la salida 30 en Somers Point . En 2008, comenzó la planificación de un proyecto para construir una entrada en dirección sur y una salida en dirección norte en la salida 67. El 27 de marzo, se reveló que las nuevas rampas no tendrían peaje. La construcción comenzó en el verano de 2008. Si bien inicialmente se planeó que se completara el 20 de mayo de 2009, ^[199] finalmente se completó en octubre de 2010. ^[200] El proyecto se dividió en tres fases. La primera de ellas, la de las salidas 80 a la 63, se completó en mayo de 2011. ^[201] En noviembre de 2014, se completó un proyecto de ampliación entre las salidas 63 y 48. ^[202] La salida 41 se inauguró el 13 de marzo de 2015. ^[203] Anteriormente, los conductores que querían ir a Jimmie Leeds Road tenían que atravesar el estacionamiento del área de servicio de Atlantic City, aunque todavía pueden hacerlo, ^[203] sin embargo, se eliminó el semáforo que existía anteriormente. ^[204] En agosto de 2015, se completó un proyecto que construyó los movimientos faltantes en la salida 44. ^{[ cita requerida ]} En junio de 2017, se completaron tres proyectos para mejorar las salidas 36, 37 y 38. ^[205] Se construyó una nueva rampa en la salida 38 para reducir el zigzag inseguro, se reconstruyó el carril de desaceleración de la salida 37 para que fuera más largo y se reconstruyó la salida 36 para eliminar su patrón de parada y arranque. ^[206] En 2018, se completó una ampliación desde la salida 48 hasta el poste de la milla 30, que incluyó la reconstrucción de pasos elevados y la apertura de nuevos puentes sobre el río Mullica desde Port Republic hasta Bass River , después de lo cual se reemplazaron las superestructuras de los más antiguos. ^[207]

El puente en dirección sur sobre la bahía Great Egg Harbor fue reemplazado por un tramo más ancho paralelo al anterior como parte de un proyecto de $79,3 millones. La construcción comenzó en 2013. El nuevo puente se inauguró en 2016, y el antiguo se cerró de forma permanente. Si bien el puente en dirección norte se mantuvo abierto brevemente, todo el tráfico se trasladó a él en 2017 para que el antiguo puente pudiera ser demolido y el tramo en dirección norte pudiera ser reforzado y reemplazado por una superestructura. El trabajo en el proyecto se consideró casi completo en octubre de 2019. ^[208]

En abril de 2016, se inició un proyecto para reconstruir la salida 125 y convertirla en un intercambiador completo. Se cobraría un peaje por una nueva salida en dirección sur, que se haría exclusivamente para los usuarios de E-ZPass ; no se añadiría ningún peaje a la nueva entrada en dirección norte. También se incluyó en este proyecto la sustitución de los pasos elevados que llevaban la autopista sobre Chevalier Avenue por estructuras más amplias, la adición de una rampa alternativa a Main Street y la construcción de una nueva rampa de entrada en dirección sur y la demolición de la existente; esto proporcionaría un mayor acceso a un nuevo centro comercial en las inmediaciones que aún no se ha completado. ^[209] Se completó en febrero de 2020. ^{[ cita requerida ]}

En 2018, se inició la planificación de un proyecto de mejora en las rampas en dirección norte en las salidas 109. ^[210] El proyecto implicó desviar parcialmente la rampa y construir una nueva rampa para permitir el acceso directo al estacionamiento y paseo de Lincroft desde la avenida y para permitir un acceso más fácil a Newman Spring Road en dirección este. También se realizaron mejoras en las rampas hacia la avenida desde la Ruta del Condado 520. Estas incluyen una rampa y un paso elevado que se están construyendo en Newman Spring Road en dirección este, la adición de un semáforo en Schulz Dr, la eliminación de la rampa de giro en U a Half Mile Road y la adición de una señal de giro a la izquierda en el cruce con Compassionate. La licitación para el proyecto se completó en julio de 2018 y la construcción comenzó poco después. Se completó en mayo de 2020. ^[211]

En junio de 2018, se inició un proyecto de mejora en el cruce con la I-280 y la CR 508 (Central Avenue). El proyecto implicó ampliar la rampa de entrada a la avenida en dirección sur de uno a dos carriles y agregar un segundo carril de desaceleración en la avenida en dirección norte. Debido a la adición del carril de desaceleración a South Grove St, la plaza de peaje en dirección norte en la salida se eliminó por completo a partir del 26 de julio de 2018, a las 10 p. m. ^[212] Para dar cabida a la calzada más ancha, también se reconstruyó el paso elevado que lleva Central Avenue sobre la avenida. ^[207] También se rehabilitaron cinco puentes cercanos como parte del proyecto. El proyecto costó aproximadamente $63 millones y se completó en agosto de 2022. ^[213]^[214]

Década de 2020

El 24 de marzo de 2020, la NJTA suspendió temporalmente el cobro de peajes en efectivo debido a la pandemia de COVID-19 . A los conductores sin transpondedores E-ZPass se les fotografiaron las matrículas en las plazas de peaje y se les enviaron las facturas por correo. El cobro en efectivo se reanudó el 19 de mayo de ese año. ^[215] También en esta época, se completó una nueva plataforma de peaje de alta velocidad en la nueva plaza de peaje de Gretna.

En marzo de 2022, la salida 105 se cerró en varias etapas para poder reemplazar cinco de los pasos elevados, algunos de los cuales datan de 1954 y otros de 1974. ^[216] El proyecto se completó a fines de 2023. ^[217] Además, se construyó un cruce temporal en el marcador de milla 108.5 que duró desde marzo de 2023 hasta febrero de 2024.

En 2020, se inició un proyecto que implicó realizar múltiples mejoras entre los hitos 140 y 143. Implica repavimentar la carretera, agregar nueva iluminación y construir una barrera mediana . También reemplaza sistemáticamente varios puentes entre los hitos, incluidos dos que transportan tráfico sobre la US 22 y uno que transporta tráfico sobre la NJ 82. ^[218] Está previsto que se complete a fines de 2024.

El 23 de febrero de 2023, el paso elevado que lleva la salida 156 se cerró temporalmente al tráfico ^[219], esto se debió a que la rampa estaba en el camino de la construcción del puente del río Passaic y era necesario construir un muro de contención para minimizar las molestias a las comunidades locales. Esto se completó el 15 de julio y es parte de un proyecto mayor para reconstruir el puente del río Passaic, cuya superestructura actual se considera funcionalmente obsoleta y estructuralmente deficiente, además de no cumplir con los estándares más altos de la Autoridad de Autopistas de Nueva Jersey. El trabajo en esa parte del proyecto está programado para la competencia en el otoño de 2025. ^[220]

Futuro

Actualmente hay planes para reconstruir el segmento de la carretera entre las salidas 80 y 83. Este segmento de la carretera carece de arcenes y otras características de seguridad, y sólo la salida 82 es un intercambiador completo. ^[221]

En 2020, la NJTA anunció planes para reconstruir la salida 29 en un intercambiador completo. Esto se debió al hecho de que la salida 30, que lleva el tráfico a la calle residencial West Laurel Drive, sufre congestión crónica durante la temporada turística de verano, ya que se conecta con la Ruta 52 de Nueva Jersey a través de una intersección con la US 9. Si este plan hubiera seguido adelante, entonces la salida 30 habría sido demolida, lo que significa que el tráfico de verano habría tenido que viajar a CR 559 a través de la US 9 para llegar a la carretera. Esta propuesta fue muy criticada por los funcionarios y los residentes de Somers Point y Ocean City, que temían que la congestión del tráfico simplemente se reubicara en lugar de eliminarse, ^[222] además de reducir los negocios que dependen del intercambiador. ^[223] También anunciaron planes para mejorar otros intercambiadores, como las salidas 6, 13, 17, 20, 40, 123, 124, 147, 153 y 168. Estas mejoras se sugirieron ya sea para proporcionar conexiones completas o para mejorar la seguridad eliminando diseños obsoletos como salidas a la izquierda o carriles de desaceleración cortos, así como para aumentar la capacidad futura. ^[224] La autoridad de la autopista de peaje también tiene planes a largo plazo para ampliar la vía verde entre la salida 98 y la salida 125, así como entre la salida 142 ^[225] y la salida 163, y la salida 129 y 142. ^[224] Sin embargo, los oponentes a este proyecto han propuesto en cambio construir un tren ligero entre la mediana. ^[226]^[227]

Peajes

La Garden State Parkway utiliza un sistema abierto de peaje en el que se cobran peajes de tarifa plana en numerosas plazas de peaje ubicadas a lo largo de la vía principal y en ciertos cruces. Esto contrasta con la New Jersey Turnpike , que utiliza un sistema cerrado en el que el automovilista recibe un boleto con las tarifas de peaje en la entrada de la autopista y entrega el boleto junto con el peaje al salir en las puertas de peaje. Los peajes se pueden pagar en efectivo o con el sistema de cobro electrónico de peajes E-ZPass . ^[228]

A partir del 1 de marzo de 2024, el peaje estándar para automóviles es de $1,10 en efectivo y $1,05 con E-ZPass en la carretera principal en las plazas de peaje de doble sentido y de $2,20 en efectivo y $2,09 con E-ZPass en las plazas de peaje de un solo sentido. Algunas entradas y salidas requieren un peaje de $0,80, $1,10, $1,55 o $2,20 en efectivo y $0,73, $1,05, $1,45 o $2,09 con E-ZPass. ^[176]^[229] Hay descuentos adicionales de E-ZPass disponibles para viajes fuera de horas pico, personas mayores, conductores de vehículos ecológicos y remolques. ^[228]

En las plazas de peaje hay tres tipos de carriles diferentes. Sin embargo, no todas las plazas tienen todos los tipos de carriles en todo momento. ^[203]

El primer tipo son los carriles de servicio completo. Estos carriles cuentan con personal y los cobradores de peaje pueden proporcionar cambio y recibos a los conductores. ^[230]

El segundo tipo son los carriles de cambio exacto. En estos carriles, los automovilistas depositan monedas en una canasta de peaje y cada moneda se cuenta mecánicamente; históricamente, estos carriles también aceptaban fichas. ^[231] El pago de peajes en los carriles de cambio exacto se ha aplicado mediante fotografía desde 2011. ^[232] La Union Toll Plaza fue la primera en utilizar una máquina de cobro de peaje automatizada; una placa que conmemora este evento incluye el primer cuarto de dólar recaudado en sus cabinas de peaje. ^[233] A partir de 2018, los carriles de cambio exacto solo se utilizan para las plazas de peaje de rampa de entrada y salida. ^[234]

El tercer tipo de carril está destinado a vehículos con etiquetas E-ZPass. Algunas plazas de peaje también cuentan con carriles Express E-ZPass, que permiten a los conductores evitar la plaza de peaje a velocidades de autopista. ^[235] El E-ZPass también se acepta en carriles de servicio completo. ^[236] Los carriles Express E-ZPass funcionan en las plazas de peaje de Pascack Valley, Raritan, Asbury Park, Toms River, Barnegat, New Gretna y Cape May.

Fichas de Garden State Parkway, que se discontinuaron después del 1 de enero de 2009

Las fichas, disponibles para su compra en los carriles de peaje de servicio completo, se introdujeron en 1981 a un precio de $10 por un rollo de 40 fichas; como el peaje era de $0,25 en ese momento, la mayoría de los conductores continuaron utilizando monedas de 25 centavos. Sin embargo, cuando el peaje se incrementó a $0,35 en 1989, los rollos tenían un precio de 30 fichas por $10; entre el ligero descuento y la conveniencia de usar una sola moneda, las fichas ganaron popularidad. ^[231] Además, en agosto de ese año, la autoridad de carreteras instaló carriles solo para fichas, aunque rápidamente se dieron cuenta de que esto no reducía la congestión. ^[237] También hubo fichas de autobús más grandes, principalmente para su uso en los autobuses con destino a Atlantic City . ^[238] A medida que E-ZPass se generalizó, las fichas se eliminaron gradualmente. Las ventas de fichas se interrumpieron el 1 de enero de 2002, ^[231] y dejaron de aceptarse a partir del 1 de enero de 2009. ^[39]

El 27 de septiembre de 2022, la NJTA adjudicó un contrato de 914 millones de dólares a TransCore para convertir la autopista en una carretera de peaje totalmente electrónica , eliminando las cabinas de peaje en el proceso. Aunque se ha llegado a un acuerdo, la Autoridad de Autopistas no tiene una fecha fija sobre cuándo se completará la conversión. ^[239]

Servicios

Áreas de servicio

Todas las áreas de servicio están ubicadas en la mediana central, a menos que se indique lo contrario.

En la década de 1950, se contrataron cuatro compañías petroleras para proporcionar gasolina y artículos de primera necesidad para vehículos: Esso , Texaco , Atlantic y Cities Service . La compañía Cities Service era la proveedora de petróleo en Monmouth, Forked River, Atlantic City (Absecon en ese momento) y Ocean View (Seaville en ese momento) y ofrecía un servicio en el que se contrataban empleadas para esas salas de exposición de la zona de servicio, que vestían uniformes y eran conocidas como Park-ettes. Sus tareas incluían proporcionar direcciones y otra información a los automovilistas, así como prestar servicios ocasionales como coser un botón que faltaba en el abrigo de un cliente. ^[244]

El 27 de julio de 2021, la NJTA votó por unanimidad a favor de cambiar el nombre de las áreas de servicio a lo largo de Garden State Parkway en honor a los habitantes de Nueva Jersey que fueron incluidos en el Salón de la Fama de Nueva Jersey . ^[245]^[246] El área de servicio de Ocean View originalmente estaba programada para llevar el nombre de Toni Morrison , pero la NJTA nunca recibió consentimientos y autorizaciones por escrito; esto llevó al Salón de la Fama de Nueva Jersey a solicitar que el área de servicio llevara el nombre de Bruce Willis . ^[247]

El 2 de enero de 2022, se cerraron dos áreas de servicio operadas por McDonald's en Brookdale y Union después de que expirara su contrato en 2021. Estas áreas de servicio fueron reemplazadas en 2023. ^[248]

Áreas de picnic

Uno de los objetivos de la ruta era convertirse en un parque estatal en toda su extensión, y sus usuarios disfrutarían de una estética similar a la de un parque con una mínima intrusión del paisaje urbano. A lo largo del recorrido, se permitía a los usuarios detenerse y hacer picnics a lo largo de la calzada para disfrutar aún más de las cualidades de relajación que ofrecía la ruta. Todas las áreas de picnic tenían árboles altos que proporcionaban sombra y aislamiento visual de la calzada. Se proporcionaron parrillas, bancos, agua corriente y baños. Con el tiempo, a medida que la ruta se transformaba en una calle de comercio, las áreas de picnic se cerraron por diversas razones. Sus terminales de rampa se volvieron insuficientes para acomodar el tráfico principal de alta velocidad y, además de la disminución del número de usuarios, las áreas de picnic se estaban volviendo más efectivas como patios de mantenimiento y se convirtieron en tales o se cerraron por completo. ^[249]

La única zona de picnic que queda, John B. Townsend Shoemaker Holly en Upper Township , está cerrada desde el anochecer hasta el amanecer. Hay carteles colocados dentro de la zona de picnic que prohíben hacer fogatas y acampar. ^[249]

Había diez áreas de picnic operativas:

Asistencia de emergencia

En la Garden State Parkway, el número de asistencia de emergencia es #GSP, que es #477 en formato numérico. Se proporciona servicio de remolque y asistencia en carretera desde talleres autorizados. La Policía Estatal de Nueva Jersey es la principal agencia policial que maneja las llamadas de servicio en la autopista. ^[259] La Tropa D de la Policía Estatal de Nueva Jersey presta servicio en la Garden State Parkway, con estaciones en Galloway , Holmdel y Bloomfield . ^[260] Otros servicios de emergencia, como bomberos y primeros auxilios, suelen ser manejados por las jurisdicciones por las que pasa esa sección de la autopista. ^[259]

Lista de salida

La autopista fue la primera en los Estados Unidos en utilizar números de salida basados en el kilometraje . ^[261] Históricamente, los números de salida en las carreteras en dirección norte y sur no eran simétricos. La Autoridad de Carreteras de Nueva Jersey consideraba cada una como una carretera separada y, como resultado, muchas salidas tenían números no coincidentes. ^[91]

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Autopistas y autopistas de peaje de Nueva Jersey
Garden State Parkway (NJ 444) (carreteras del área metropolitana de Nueva York)