El Focke-Wulf Fw 190 Würger fue utilizado por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial en diversas funciones. Al igual que el Messerschmitt Bf 109 , el Fw 190 fue empleado como un "caballo de batalla" y demostró ser adecuado para una amplia variedad de funciones, incluyendo caza de superioridad aérea , caza de ataque , avión de ataque a tierra , caza de escolta y operado con menos éxito como luchador nocturno . Sirvió en todos los frentes alemanes: Frente Oriental , Frente Occidental , Campaña del Norte de África y Defensa del Reich .
Cuando se introdujo por primera vez en agosto de 1941, rápidamente demostró ser superior en todos los aspectos excepto en el radio de giro al caza de primera línea de la Royal Air Force (RAF), el Spitfire Mk. Variante V. [1] El 190 arrebató la superioridad aérea a la RAF hasta la introducción del Spitfire Mk, enormemente mejorado. IX en julio de 1942 restableció la paridad cualitativa. [2] El Fw 190 hizo su debut en combate aéreo en el frente oriental mucho más tarde, en noviembre/diciembre de 1942. El Fw 190 tuvo un impacto significativo al prestar servicio como caza y cazabombardero. El caza y sus pilotos demostraron ser tan capaces como el Bf 109 en combate aéreo y, en opinión de los pilotos alemanes que habían pilotado ambos cazas, el Fw 190 presentaba una mayor potencia de fuego y maniobrabilidad a baja y media altitud.
El Fw 190 se convirtió en la columna vertebral de la Jagdwaffe (Fighter Force) junto con el Bf 109. En el frente oriental, debido a su versatilidad, el Fw 190 se utilizó en Schlachtgeschwader (Attack Wings), que eran unidades especializadas de ataque terrestre. Las unidades lograron mucho éxito contra las fuerzas terrestres soviéticas. Como interceptor, el Fw 190 experimentó mejoras para hacerlo efectivo a gran altura, lo que permitió al 190 mantener una paridad relativa con sus homólogos aliados . El rendimiento de la serie Fw 190 A disminuyó en altitudes elevadas (generalmente 6.000 m (20.000 pies) y superiores), lo que redujo su utilidad como caza de gran altitud, pero estas complicaciones se rectificaron en su mayoría en modelos posteriores, en particular el Focke-Wulf Fw. 190 D, que se introdujo en septiembre de 1944. A pesar de sus éxitos, nunca sustituyó por completo al Bf 109. El Fw 190 fue muy apreciado por sus pilotos. Algunos de los ases de caza más exitosos de la Luftwaffe volaron el Fw 190, incluidos Otto Kittel con 267 victorias, Walter Nowotny con 258 y Erich Rudorffer con 222 victorias. Muchas de sus muertes fueron reclamadas mientras volaban el Fw 190.
El Fw 190 se introdujo en el frente occidental en agosto de 1941. Durante los primeros meses de su carrera de combate, los aliados, totalmente ignorantes del nuevo caza, atribuyeron los informes de los pilotos sobre un nuevo "caza con motor radial" a Curtiss P- 36 Mohawks que los alemanes habían capturado a los franceses. El nuevo caza superó al Spitfire Mk. V , el entonces mejor caza de la RAF, en todos los aspectos excepto en el radio de giro. [3] El Fw 190 era considerablemente mejor en potencia de fuego, velocidad de balanceo y velocidad en línea recta a baja altitud. A medida que aumentaron las pérdidas de cazas aliados y la superioridad aérea local sobre el frente del Canal pasó a manos de la Luftwaffe , los aliados hicieron planes tentativos para lanzar una incursión comando en un aeródromo de la Luftwaffe para robar un Fw 190 para su evaluación. Sin embargo, los británicos adquirieron un Fw 190 A-3 intacto a finales de junio de 1942, cuando un piloto del Jagdgeschwader 2 , el Oberleutnant Armin Faber , aterrizó por error en un aeródromo británico. [4] [5]
Como las pruebas confirmaron las características de rendimiento, los británicos apresuraron el desarrollo del Spitfire Mk. IX con el nuevo motor Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas . La RAF también se apresuró a estudiar el avión en busca de elementos de diseño novedosos. [6] En particular, el sistema de refrigeración y la instalación del motor radial del Fw 190 fueron una influencia directa en el Tempest II de Hawker Siddeley .
En general, a los pilotos aliados que volaron el Fw 190 les resultó agradable volar, muy receptivo y, aunque la cabina era pequeña en comparación con la mayoría de los cazas aliados, estaba bien distribuida. La mayoría de los pilotos encontraron que el sistema Kommandogerät del Fw 190 (que controlaba automáticamente las RPM , la mezcla de combustible, el tiempo de encendido, el cambio del sobrealimentador y la presión de sobrealimentación) era más un obstáculo que una ayuda. [7] Según se informa, en algunos casos los pilotos alemanes no lograron levantarse de una caída pronunciada a baja altitud, sumergiéndose directamente en el suelo. Se pensó que habían dejado el potente mecanismo de compensación del plano de cola de incidencia variable en la posición de "morro pesado", lo que significa que su avión no pudo recuperarse a tiempo de la inmersión.
La primera operación importante en la que los Fw 190 desempeñaron un papel importante fue la Operación Cerberus , la fuga del "Channel Dash" a través del Canal de la Mancha y el Estrecho de Dover por parte de los pequeños acorazados Scharnhorst y Gneisenau de la Kriegsmarine y el crucero pesado Prinz Eugen el 12 de febrero. 1942. Adolf Galland , el General der Jagdflieger (General del Ejército de Cazas), insistió en que la operación se llevara a cabo durante las horas del día y aceptó la responsabilidad de idear un plan para proporcionar cobertura continua de cazas durante el día contra los fuertes ataques esperados por la RAF . Al final del día, al JG 26 se le habían acreditado siete victorias aéreas y seis probables por la pérdida de cuatro Fw 190 y sus pilotos. Adolf Galland calificaría más tarde el éxito de esta operación como el "mejor momento" de su carrera. [8]
El primer enfrentamiento masivo significativo del Fw 190 tuvo lugar el 19 de agosto de 1942, durante la Operación Jubileo , la incursión aliada en Dieppe . Los Jagdgeschwaders JG 2 y JG 26 se habían convertido recientemente a partir del Bf 109, y habían desplegado 115 aviones de combate durante los combates del día, incluido un pequeño número de modelos Bf 109 G-1 de gran altitud (aunque existen dudas sobre si existían variantes del G-1). como tipos operativos). La RAF comprometió más de 300 aviones de combate, en su mayoría modelos Spitfire VB, con sólo seis escuadrones de Spitfire Mk. IXB , y también algunos de los nuevos Hawker Typhoon . Además, varios escuadrones de Hawker Hurricanes y Mustangs con motor Allison de la RAF realizaron tareas de cazabombardero y reconocimiento. Durante la acción, los dos Jagdgeschwader perdieron 25 Fw 190 por todas las causas, incluidos accidentes, pero, a cambio, reclamaron 61 de los 106 aviones aliados perdidos ese día (JG 26 y JG 2 reclamaron 40 y 21 respectivamente). [9] Luchando por el territorio ocupado, la RAF perdió 81 pilotos y tripulaciones muertas o hechas prisioneras, frente a las pérdidas de los cazas de la Luftwaffe de 20 pilotos muertos (14 del JG 26 y seis del JG 2). [9]
Desde finales de junio de 1942, el Fw 190 A-3/U3 Jabo ( Jagdbomber , cazabombardero ) equipó el 10.(Jabo)/JG 2 y el 10.(Jabo)/JG 26, que operaron con considerable éxito atacando barcos y ciudades portuarias alrededor de las costas sureste de Inglaterra. Era casi imposible defenderse de estos ataques a alta velocidad y baja altitud, ya que los Fw 190 estaban por debajo de la cobertura efectiva del radar y, a menudo, desaparecían antes de que los cazas de la RAF pudieran interceptarlos. La más exitosa de estas operaciones de cazabombarderos se llevó a cabo el 31 de octubre de 1942 en Canterbury en represalia por los bombardeos de la RAF sobre Alemania. En el mayor ataque diurno organizado por la Luftwaffe desde la Batalla de Inglaterra , unos 70 Fw 190 descargaron 30 bombas sobre la ciudad, matando a 32 personas e hiriendo a 116, además de causar numerosos daños a propiedades residenciales y comercios. Sólo un Fw 190 se perdió en Inglaterra. [10] [ página necesaria ] [11] Los cazas de la RAF más exitosos utilizados para interceptar estos ataques fueron los Hawker Typhoons y los Spitfire Mk XII con motor Griffon , que eran lo suficientemente rápidos como para atrapar el Fw 190, especialmente a bajas altitudes. [12]
En abril de 1943, las dos unidades Jabo se fusionaron en Schnellkampfgeschwader 10 (SKG 10), que pasó a operaciones nocturnas sobre el sur de Inglaterra, función en la que el Fw 190 resultó infructuoso y sufrió numerosas bajas a manos de los cazas nocturnos De Havilland Mosquito . En la noche del 16 al 17 de abril, en la primera operación de esta unidad, cuatro Fw 190 que intentaban atacar Londres se perdieron sobre Kent . Tres de ellos intentaron aterrizar en RAF West Malling : el Yellow H del 7./SKG 10, pilotado por Feldwebel Otto Bechtold aterrizó y fue capturado, su Fw 190 fue evaluado más tarde por la RAE en Farnborough ; Otro Fw 190 del 5./SKG 10, pilotado por el teniente Fritz Sezter, aterrizó varios minutos después. Cuando Setzer se dio cuenta de que había aterrizado en un aeródromo enemigo e intentó despegar, su avión fue destruido por un vehículo blindado. Setzer se rindió al comandante de ala Peter Townsend . Un tercer Fw 190 salió mal de la pista y también quedó destruido; el piloto escapó con una conmoción cerebral. El cuarto Fw 190 se estrelló en Staplehurst , matando al piloto. [13]
El Fw 190 también participó en intensas acciones en la Campaña de Normandía de 1944 . Los cazas alemanes realizaron 760 incursiones el 6 de junio de 1944 contra un total de 14.000 aliados. El 10 de junio, la escasez de fuerzas de aviones de ataque terrestre especializados significó que el Oberkommando der Luftwaffe (OKL) (Alto Mando de la Fuerza Aérea) ordenara al Fw 190 Gruppen que instalara bastidores de bombas para este tipo de operaciones. Sólo 24 horas después, se pidió a las unidades Fw 190 que volvieran a desempeñar funciones de superioridad aérea . Con órdenes contradictorias y acosados por las fuerzas aéreas aliadas, las pérdidas fueron cuantiosas. [14] En el espacio de tres semanas, 200 Fw 190 y 100 pilotos se perdieron en acción enemiga. Las pérdidas totales a finales de junio de 1944 ascendieron a 230 pilotos muertos y 88 heridos. Entre las bajas se encontraba Emil Lang , as del Fw 190 con 173 victorias . [15] 551 cazas alemanes fueron derribados y otros 65 destruidos en tierra. Otros 290 resultaron dañados. A cambio, los pilotos alemanes afirmaron que 526 aviones aliados habían sido destruidos. [dieciséis]
El Fw 190 también formó, junto con el Bf 109, el núcleo de la fuerza de caza alemana que participó en la Operación Bodenplatte . Un total de 35 Fw 190 A-8, 27 A-8/R2, 5 F-8 y 50 D-9 fueron destruidos o perdidos sobre las líneas aliadas el 1 de enero de 1945. [17]
Desde mediados de 1943, los Fw 190 también se utilizaron como cazas nocturnos contra la creciente ofensiva del Comando de Bombarderos de la RAF . A mediados de 1943, uno de los primeros participantes en los experimentos de combate nocturno monomotor controlado desde tierra fue el Nachtjagdkommando Fw 190 (Night Fighter Command Fw 190), operado por IV. Gruppe (Grupo 4), Jagdgeschwader 3 , (Ala de combate 3 o JG 3). [18] Las principales Nachtgeschwader (Night Fighter Wings) estaban interesadas en adoptar un nuevo tipo de caza, ya que sus cazas bimotores eran demasiado lentos para combatir contra un número cada vez mayor de cazas y bombarderos nocturnos De Havilland Mosquito. Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1) y NJG 3 mantuvieron un par de Fw 190 en espera para complementar el Messerschmitt Bf 110 y el Junkers Ju 88 . La considerable ventaja de rendimiento del Fw 190 sobre los otros dos modelos quedó más que compensada por las dificultades del funcionamiento nocturno. Pocos éxitos aéreos, si es que alguno, pueden atribuirse a estas pruebas operativas. [19]
Una de las primeras unidades especialmente construidas para utilizar Fw 190 en esta función fue Stab/Versuchskommando Herrmann , una unidad creada específicamente en abril de 1943 por el mayor Hajo Herrmann . La unidad de Herrmann utilizó A-4 y A-5 estándar tomados de unidades de caza diurnas para interceptar bombarderos sobre o cerca de la ciudad objetivo, utilizando reflectores y otras ayudas visuales para ayudarlos a encontrar su presa. [20] El primer uso de "Ventana" por la RAF durante la Batalla de Hamburgo en julio de 1943, inutilizó los procedimientos estándar del caza nocturno Himmelbett y trajo urgencia al desarrollo de la técnica Wilde Sau (Jabalí) de Herrmann , en espera del desarrollo de nuevas Estrategias de lucha nocturna. [20] En lugar de restringir los Fw 190 a los protocolos de intercepción de control terrestre, a los Fw 190 se les dio mano libre para sobrevolar las áreas bombardeadas para ver si podían localizar bombarderos utilizando los fuegos terrestres que se encontraban debajo. Estas tácticas se convirtieron en una parte integral de las operaciones de los cazas nocturnos hasta mayo de 1944. [21]
St/V Herrmann se amplió para convertirse en Jagdgeschwader 300 (JG 300 o Fighter Wing 300), JG 301 y JG 302. Inicialmente, las tres unidades continuaron tomando prestados sus aviones de unidades de caza diurnas. Las unidades de caza diurnas comenzaron a protestar por la pérdida de sus aviones debido a los peligros de las operaciones nocturnas; las cifras se dispararon con la llegada del invierno, y los pilotos a menudo se vieron obligados a abandonar el avión al no poder encontrar un aeródromo en el que aterrizar de forma segura. Los aterrizajes forzosos también fueron frecuentes. Finalmente, las tres unidades de Wilde Sau recibieron su propio avión, que a menudo se modificaba con amortiguadores de escape y equipos de radio de vuelo ciego. Otra unidad fue Nachtjagdgruppe 10 ( NJGr 10 ), que utilizó desde Fw 190 A-4/R11 hasta A-8/R11; Fw 190 modificados para llevar equipos de radar de banda media VHF FuG ( Funkgerät ) 217 o FuG 218 .
La aparición de los bombarderos pesados de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos causó un problema a la fuerza de combate alemana. El B-17 Flying Fortress en particular era especialmente duradero, y el armamento del Bf 109 y del Fw 190 no era adecuado para operaciones de bombarderos y destructores. El eventual despliegue del B-17 en formaciones de combate proporcionó una formidable potencia de fuego masiva de cien o más ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50. Además, la solución original de la Luftwaffe de bombarderos destructores bimotores Zerstörer Messerschmitt Bf 110G , si bien era efectiva contra formaciones de bombarderos aliados sin escolta, carecía de maniobrabilidad y fue destripada por las escoltas de cazas de la USAAF a finales de 1943 y principios de 1944.
Dos de las antiguas alas de caza nocturno monomotor de Wilde Sau fueron reconstituidas para su uso, como la JG 300 (JG 300—300th Fighter Wing) y la JG 301 . Estas unidades estaban formadas por Sturmböcke. Sin embargo, el JG 3 también tenía un gruppe (grupo) especial de Sturmböcke.
El Fw 190, diseñado como un interceptor robusto capaz de soportar daños considerables en combate y dar un potente "golpe" desde su estable plataforma de armas, se consideraba ideal para operaciones antibombarderos. Focke-Wulf rediseñó partes de la estructura del ala para acomodar armamento más grande. El Fw 190 A-6 fue la primera subvariante en sufrir este cambio. Su armamento estándar se incrementó de cuatro MG 151/20 a dos de ellos con cuatro más en dos vainas de cañones debajo de las alas. El avión fue designado A-6/R1 ( Rüstsatz ; o modelo de conversión de campo). El primer avión se entregó el 20 de noviembre de 1943. En breves pruebas se reemplazó el cañón gemelo por el cañón automático MK 108 de 30 mm en el ala exterior, que luego se convirtió en el A-6/R2. Los cañones funcionaban con retroceso, tenían encendido eléctrico y eran alimentados por correa. El MK 108 de 30 mm era sencillo de fabricar y su construcción económica; la mayoría de sus componentes consistían en chapas estampadas simplemente prensadas. En el A-6/R4, se añadió el refuerzo GM-1 (óxido nitroso) al motor BMW 801 para aumentar el rendimiento a gran altitud. Para protección, se agregaron 30 milímetros (1,2 pulgadas) de vidrio blindado a la marquesina. El A-6/R6 estaba equipado con dos cohetes aire-aire no guiados Werfer-Granate 21 (BR 21) de gran calibre, disparados desde lanzadores tubulares individuales debajo de las alas (uno por panel de ala). Las mayores modificaciones, en particular la gran potencia de fuego, convirtieron al Fw 190 en un potente asesino de bombarderos. El A-7 evolucionó en noviembre de 1943. Dos ametralladoras MG 131 sincronizadas de 13 mm (calibre .51) reemplazaron a las ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (cal.318) sincronizadas con montaje en capó doble. Las variantes A-7/R podrían llevar dos MK 108 de 30 mm, así como cohetes BR 21. Esto aumentó su potencia como Pulk-Zerstörer (Destructor de formaciones de bombarderos). El A-8/R2 era el avión Sturmbock más numeroso; Fiesler construyó unos 900 en Kassel con MK 108 de 30 mm instalados en los soportes del panel exterior del ala.
Si bien eran formidables asesinos de bombarderos, el blindaje y el importante armamento hacia arriba con potencia de fuego de mayor calibre hacían que el Fw 190 ahora fuera engorroso de maniobrar. Vulnerables a los cazas aliados, tuvieron que ser escoltados por Bf 109. [22] Cuando el Sturmgruppe pudo funcionar según lo previsto, los efectos fueron devastadores. Con sus motores y cabinas fuertemente blindados, el Fw 190 As fue atacado desde atrás y las películas de las cámaras del arma muestran que estos ataques a menudo se realizaban dentro de los 90 m (100 yardas).
Willy Unger de 11.( Sturm )/JG 3 (11 Staffel (Escuadrón) de Sturmgruppe (Grupo Storm) JG 3) hizo los siguientes comentarios:
Ventajas; Tren de aterrizaje ancho, gran motor radial de dos hileras que protegía al piloto desde la parte delantera, motor de arranque eléctrico y sistema de trimado eléctrico. Desventajas; Existía peligro de volcar al frenar con fuerza en terreno blando o arenoso. En combate contra cazas enemigos, es más incómodo debido al pesado blindaje. Fuerte a baja altitud, inferior al Bf 109 a mayor altitud. En mi opinión el Fw 190, en esta versión, fue el mejor avión utilizado en la formación contra los Viermots . [23]
Richard Franz comentó:
Cuando realizamos nuestro ataque, nos acercamos desde ligeramente arriba, luego nos lanzamos en picado, abrimos fuego con cañones de 13 mm y 20 mm para noquear al artillero trasero y luego, a unos 150 metros, intentamos atacar con el cañón MK 108 de 30 mm, que era un arma formidable. Podría cortar el ala de un B-17. En realidad, era aún más fácil matar un B-24, que era algo más débil en cuanto a resistencia del fuselaje y armamento. Creo que en general teníamos mejor armamento y municiones, mientras que ellos tenían mejores aviones. [24]
Es imposible estimar el número de bombarderos pesados destruidos por el Fw 190. Sin embargo, a continuación se muestra una lista de los pilotos de Sturmbock con mayor puntuación : [25]
Durante la parte diurna estadounidense de la Ofensiva Combinada de Bombarderos , los cazas estadounidenses que se mantenían en estrecho contacto con los bombarderos que estaban protegiendo no pudieron perseguir a ningún caza atacante de la Luftwaffe , sino que se vieron obligados a darse la vuelta y regresar con los bombarderos. Como resultado de las grandes pérdidas, los aliados formularon una respuesta. El mayor general Jimmy Doolittle tomó el mando de la Octava Fuerza Aérea en enero de 1944 e hizo un cambio fundamental en la política de escolta de bombarderos al "liberar a los cazas". Hasta ese momento, los pilotos de combate estadounidenses en misiones de escolta de bombarderos debían permanecer con los bombarderos en todo momento. En cambio, ahora volarían muy por delante de las formaciones de bombarderos en modo de supremacía aérea o "barrido de cazas" en las piernas hacia afuera, y luego se alejarían de las corrientes de bombarderos "despejando los cielos" de cualquier oposición de cazas de la Luftwaffe hacia el objetivo. Aunque el cambio de política de Doolittle fue impopular entre las tripulaciones de los bombarderos, sus efectos fueron inmediatos y extremadamente efectivos. Inicialmente esta función la desempeñaban los P-38 y P-47 , pero ambos tipos fueron reemplazados constantemente por los P-51 de largo alcance durante la primavera de 1944 .
En respuesta a las tácticas de supremacía aérea estadounidense, la Luftwaffe organizó las unidades en Gefechtsverband (formación de batalla). Consistía en un Sturmgruppe de Fw 190 fuertemente armados y blindados escoltados por dos Begleitgruppen de cazas ligeros, a menudo Bf 109, cuya tarea era mantener a los Mustang alejados de los Sturmböcke Fw 190 que atacaban a los bombarderos. Este plan era excelente en teoría, pero difícil de aplicar en la práctica, ya que la gran formación alemana tardaba mucho en montarse y era difícil de maniobrar. A menudo era interceptado por los P-51 que lo escoltaban utilizando las nuevas tácticas de "barrido de cazas" delante de las formaciones de bombarderos pesados, rompiendo las formaciones Gefechtsverband antes de llegar a los bombarderos. [28]
Si bien no siempre se pudo evitar el contacto con los escoltas, la amenaza de ataques masivos y más tarde los asaltos del "frente de compañía" (ocho en fila) por parte de Sturmgruppe Fw 190 blindados trajeron la urgencia de atacar a la Luftwaffe dondequiera que se pudiera encontrar, ya sea en el aire. o en el suelo. A partir de finales de febrero de 1944, las unidades de combate de la 8.ª Fuerza Aérea comenzaron ataques sistemáticos de ametrallamiento en los aeródromos alemanes con frecuencia e intensidad crecientes a lo largo de la primavera con el objetivo de ganar la supremacía aérea sobre el campo de batalla de Normandía . En general, estos fueron llevados a cabo por unidades que regresaban de misiones de escolta pero, a partir de marzo, a muchos grupos también se les asignaron ataques a aeródromos en lugar de apoyo con bombarderos. El P-51, particularmente con la llegada de la mira giroscópica K-14 y el desarrollo de los "Clobber Colleges" para el entrenamiento de pilotos de combate en el otoño de 1944, fue un elemento decisivo en las contramedidas aliadas contra los Jagdverbände .
Esta estrategia inutilizó fatalmente las alas de cazas pesados Zerstörergeschwader , compuestas por los Bf 110G bimotores Zerstörer y luego sus reemplazos monomotores Sturmbock Fw 190 A, eliminando cada fuerza de bombarderos destructores de los cielos de Alemania durante la mayor parte de 1944. Como parte de la Nueva estrategia, los cazas de la USAAF eran libres de bombardear los aeródromos y el transporte alemanes, especialmente mientras regresaban a la base después de que los bombarderos hubieran alcanzado sus objetivos. Estos ataques adicionales contribuyeron significativamente al logro de la superioridad aérea de las fuerzas aéreas aliadas sobre Europa.
Contra la Fuerza Aérea Roja, los ases alemanes pudieron derribar un gran número de aviones. Erich Rudorffer , un as de 222 victorias, Otto Kittel , un as de 267 victorias, y Walter Nowotny , un as de 258 victorias fueron los ases Fw 190 con mayor puntuación en la Luftwaffe . Nowotny reclamó la mayoría de sus éxitos en el Fw 190. [29] Rudorffer destruyó 138 aviones que volaban el Fw 190; 13 en 17 minutos el 11 de octubre de 1943. Rudorffer anotó 136 de sus 222 victorias en el Fw 190, mientras que Kittel anotó todos menos 40 de sus derribos en el tipo. [30] No más de unos pocos cientos de Fw 190 estuvieron en servicio en el Frente Oriental al mismo tiempo.
La primera aparición del Fw 190 en el Frente Oriental se produjo en septiembre de 1942. Durante este tiempo, se estaba produciendo la Batalla de Stalingrado , que eventualmente conduciría a la destrucción del Sexto Ejército alemán . La primera unidad alemana que recibió al caza en el este fue el Jagdgeschwader 51 (JG 51). Sin embargo, su I. Gruppe fue asignado al sector norte y emprendió operaciones contra los soviéticos durante el Asedio de Leningrado para permitir que el Fw 190 se aclimatara. La unidad realizó barridos de combate libres ( Freie Jagd ). Esto duró sólo unos días, y el I./JG 51 se trasladó hacia el sur, hasta el lago Ilmen, para proporcionar cobertura aérea a los vulnerables supervivientes de la bolsa de Demyansk . En octubre de 1942 la unidad se trasladó de nuevo al sur, esta vez al saliente Rzhev - Vyazma . Fue en este lugar que el Fw 190 empezó a causar impacto. [31]
El 10 de diciembre se produjo la primera pérdida, cuando el Hauptmann (capitán) Horst Riemann murió en combate. Otros también fueron derribados debido al fuego antiaéreo mientras escoltaban a bombarderos y aviones de transporte alemanes que arrojaban suministros. Los pilotos que no habían obtenido resultados relevantes al volar el Bf 109 ahora aumentaron sus puntuaciones con el Fw 190. Günther Schack conseguiría un gran porcentaje de sus 174 victorias en el Fw 190, incluidos 88 Ilyushin Il-2 Sturmovik . Josef Jennewein obtuvo 86 victorias. Su cuenta aumentó notablemente sólo después de que se convirtió al Fw 190. [32] En diciembre de 1942, Jagdgeschwader 54 (JG 54) también comenzó a convertirse al Fw 190. I./JG 54 produciría el cuarto y quinto ases con mayor puntuación. de la guerra. Otto Kittel había conseguido sólo 39 victorias desde el inicio de la Operación Barbarroja , en junio de 1941. El otro era Walter Nowotny. Aunque había conseguido más de 50 derribos en el Bf 109, su éxito en el Fw 190 haría que su puntuación aumentara a 258. Kittel también lograría 267 victorias, todas menos 39 en el Fw 190. [33]
El Fw 190 también demostraría ser un avión más confiable, en algunos aspectos, que el Bf 109. Se manejaba bien en tierra y su amplio tren de aterrizaje lo hacía más adecuado para las condiciones a menudo primitivas del Frente Oriental. [34] También podría sufrir daños más graves que el Bf 109 y sobrevivir gracias a su motor radial. En una misión a mediados de 1943, un Fw 190 regresó a la base con dos culatas disparadas. [35] Durante la primera fase del servicio del Fw 190 en el Frente Oriental, sirvió con otros dos Geschwader (Alas). El I. Gruppe del Jagdgeschwader 26 fue desplegado brevemente en el frente, y el Jagdgeschwader 5 (JG 5—5th Fighter Wing) sirvió en el norte de Noruega con el Fw 190. La Tercera Batalla de Jarkov evitó el colapso del frente sur de los alemanes. Los combates dejaron un saliente en la línea del frente cerca de Orel - Bélgorod - Kursk .
El Oberkommando der Wehrmacht (OKW o Alto Mando alemán) optó por eliminar el abultamiento de Kursk. Unternehmen Zitadelle (Operación Ciudadela), planeada para el verano de 1943, sería la primera batalla importante del Fw 190 en número. En junio de 1943, el Fw 190 alcanzaría su máxima potencia. II./JG 54, el operador principal, operó 196 cazas antes de Zitadelle . Sin embargo, parte de este total incluía Bf 109 todavía en servicio. I./JG 54, I., III. y IV. El grupo del JG 51 (51st Fighter Wing) reunió 186 Fw 190 (la mayor parte de la fuerza de combate en esta región operaba el Fw 190), [36] 88 de ellos en servicio. La fuerza Fw 190 fue asignada al sector norte cerca de Orel, apoyando al Noveno Ejército alemán . [37]
En la madrugada del 5 de julio de 1943, día inaugural de la ofensiva, los Fw 190 obtuvieron la superioridad aérea sobre el sector norte. La aviación soviética se mantuvo en reserva y sus unidades fueron alimentadas poco a poco, mientras que la 1. Fliegerdivision había hecho un esfuerzo total. Al 16.º Ejército Aéreo soviético (16VA) se le permitió enfrentarse sólo a un tercio de su fuerza de combate. La superioridad numérica alemana logró en esta fecha una dura derrota para la aviación soviética. Los Fw 190 tuvieron la ventaja y derribaron decenas de aviones de combate soviéticos, permitiendo a los aviones de ataque alemanes atacar posiciones del Ejército Rojo a voluntad. En pocas horas fueron derribados 50 aviones soviéticos. [38] Por sólo 29 bajas, 18 de ellas destruidas y siete Fw 190 derribados en combate, la 1.ª Fliegerdivision presentó reclamaciones por 165 victorias. La división había reclamado más, pero las pérdidas soviéticas rondaron las 100. El desempeño del Fw 190 como caza de superioridad aérea de bajo nivel fue evidente y reflejó la superioridad aérea alemana en esa fecha. [39]
El 6 de julio, el Fw 190 volvió a demostrar su valía a baja altura. Los cazas soviéticos que escoltaban estrechamente a los bombarderos lentos permitieron a los Fw 190 del JG 51 y JG 54 atacar las formaciones soviéticas a voluntad. Los Fw 190 afirmaron una proporción a favor de 60:1 en esta fecha; perdiendo dos cazas derribados y dos dañados y afirmando que 121 aviones enemigos fueron destruidos. La situación exigía un cambio en las tácticas aéreas soviéticas. Los cazas soviéticos en los aeródromos fueron puestos en alerta en caso de que aparecieran formaciones alemanas más grandes y ahora se les permitió a los cazas realizar barridos en pequeñas formaciones de cuatro a seis aviones. Estos cambios tuvieron una influencia limitada en la batalla aérea y no los resultados significativos que afirma la historia soviética. La aviación soviética seguiría sufriendo grandes pérdidas. Los JG 51 y 54 habían infligido graves daños, los tres regimientos de la 1 DIAD (1.ª División de Cazas de la Guardia) sólo podían desplegar 26 combatientes entre ellos. El 6º IAK (Cuerpo Aéreo) sólo podía reunir 48 cazas. [40]
Dos razones principales dieron lugar a estas tasas de pérdidas; Los pilotos soviéticos todavía estaban limitados a tareas de escolta cercana y no se les permitía perseguir aviones en el espacio aéreo custodiado por otras unidades soviéticas que restringían su libertad, y cuando se suma la experiencia de los pilotos alemanes, el resultado fue perjudicial. El 7 de julio, el 16.º Ejército Aéreo perdió 30 aviones, tres Fw 190 fueron destruidos y tres aterrizaron forzosamente en territorio controlado por los alemanes. El 8 de julio, las unidades Fw 190 afirmaron que 74 de los 81 aviones soviéticos habían sido destruidos en esa fecha. Las pérdidas soviéticas reales fueron 43. [41]
Con los ejércitos alemanes ahora agotados, se pidió a las unidades Fw 190 que realizaran misiones Jabo , o cazabombarderos. El JG 54 voló misiones en esta capacidad. Ahora con un doble propósito, el Fw 190 logró un reconocimiento significativo como avión robusto. El 12 de julio de 1943, el 16VA casi fue derribado del cielo por el Fw 190 Geschwader . La batalla aérea la ganó decisivamente la 1.ª Fliegerdivision , en gran parte gracias al Fw 190. Sin embargo, la batalla terrestre se perdió. [42] El 13 de julio, los soviéticos lanzaron la Operación Kutuzov . La ofensiva amenazó con aislar a todo el Noveno y Segundo Ejército Panzer alemán . La resistencia de la Luftwaffe fue vital para frenar los avances soviéticos. Durante varios días, la Luftwaffe logró la superioridad numérica (la aviación soviética se concentró en el sur). El 15.º Ejército Aéreo no pudo evitar que las unidades Fw 190 obtuvieran superioridad aérea, lo que permitió a las unidades Ju 87 ayudar al Ejército a restringir el avance del Ejército Rojo hasta la primera línea de defensa alemana el primer día. Pero la situación general no pudo sostenerse, ya que las fuerzas terrestres soviéticas habían realizado varios avances más al norte. [43] [44] Entre el 1 y el 31 de julio de 1943, el JG 51 obtuvo 800 victorias contra 77 Fw 190 (50 destruidos). El JG 54 reclamó 450 durante el mismo período por 34 Fw 190 (24 destruidos). Aunque es probable que entre el 25 y el 33 por ciento de estas afirmaciones fueran exageraciones, las estadísticas confirman la superioridad cualitativa de las unidades aéreas tácticas en combate. [45] Datos más precisos sugieren que las pérdidas del JG 51 fueron 55 Fw 190 destruidos y 31 dañados. [46] La introducción del Fw 190 en el frente había resultado acertada. El armamento del Fw 190 era algo que necesitaban las unidades de caza alemanas. Los IL-2 Shturmovik estaban cada vez más disponibles y el Fw 190 era un contraataque ideal para los aviones soviéticos. [47]
La creciente cantidad de blindados soviéticos llevó a repensar cómo combatir la amenaza. En el verano de 1943, las tripulaciones del Ju 87 sufrieron grandes pérdidas. El Henschel Hs 129 había sufrido 495 pérdidas de una producción total de 664. Se decidió sustituirlos por el Fw 190. El 18 de octubre, Sturzkampfgeschwader 1 , Sturzkampfgeschwader 3 y Sturzkampfgeschwader 5 pasaron a denominarse Schlachtgeschwader 1, 3 y 5. Sturzkampfgeschwader 2 y Los Sturzkampfgeschwader 77 fueron reformados como unidades mixtas de cazas y bombarderos en picado. Para hacer frente a la amenaza se formaron dos Geschwader , Schlachtgeschwader 9 y Schlachtgeschwader 10 . No fue hasta marzo de 1944 que los Geschwader pudieron cambiar sus Ju 87 por el Fw 190. Algunas unidades, como la comandada por Hans-Ulrich Rudel , continuaron volando el Ju 87 (y el Fw 190) hasta finales de la guerra. [48] Mientras tanto, las unidades Fw 190 libraron un número cada vez mayor de batallas defensivas. La ofensiva del Bajo Dnieper y la Segunda Batalla de Kiev fueron testigos de batallas aéreas a gran escala. Durante estas acciones, Walter Nowotny obtuvo su victoria número 256 y última en el frente, y casi fue derribado el 11 de noviembre de 1943. El JG 54, que operaba el Focke-Wulf, obtuvo 71 victorias en diciembre de 1943, con la pérdida de 14 Fw 190. . Esto representó una proporción decreciente de victorias y derrotas. Sin embargo, los soviéticos estaban ganando en número y calidad. El Ejército Rojo estaba haciendo retroceder tanto al Grupo de Ejércitos Sur como pronto al Grupo de Ejércitos Norte . Sólo el Grupo de Ejércitos Centro permaneció en fuertes posiciones defensivas. [49] En la primavera de 1944, la proporción de victorias y pérdidas de las unidades de combate alemanas se había reducido de 4:1 en la Batalla de Kursk a 1,5:1. Los aviones de combate soviéticos estaban ahora a la altura de los mejores de la Luftwaffe . Las pérdidas del Schlachtgeschwader ascendieron a 175, entre los que se encontraban varios Fw 190. [50]
En el verano de 1944, los alemanes habían perdido la campaña de Crimea y los soviéticos pudieron llevar a cabo operaciones que irrumpirían en Europa del Este. Las unidades de caza alemanas continuaron cobrando un alto precio a la aviación soviética. Sin embargo, la entrada de tipos como Lavochkin La-7 y Yak-3 supuso un problema para los cazas alemanes. Con alas de sólo 9,8 metros de largo, el La-7 fue uno de los cazas más ligeros y pequeños de la guerra. El Yak-3 era más rápido y maniobrable que el Bf 109 y el Fw 190. Según las pruebas soviéticas con cazas alemanes capturados, el Yak-9 U también superó al Fw 190. Además, la liberación de la región de Donbas mejoró el suministro de metales. . La debilidad del Il-2 era su estructura de ala y cola, que ahora estaba hecha de metales. Esto contribuyó a una reducción de las pérdidas. La Luftwaffe tenía un pequeño número de Fw 190 en el frente oriental en ese momento. SG 3 y SG 5 estaban equipados con Fw 190 en junio de 1944. II./SG 2 estaba completamente equipado con Fw 190, mientras que III./SG 2 era una unidad mixta de Ju 87 y Fw 190. [51] En junio de 1944, el orden de batalla de los cazas alemanes contenía principalmente los Bf 109. 1. Fliegerdivision , Luftflotte 6 , contenía los SG 1 y 10 con un total de 76 Fw 190. El JG 54, adjunto al Jagdabschnittfuhrer Ostland (Fighter Area East) de Luftflotte 1 tenía una fuerza de 32 Fw 190. La 3 Fliegerdivision contenía unidades mixtas, incluido el Fw 190, que contaba con 64 aviones, aunque se desconoce el número de Fw 190. Luftflotte 4 , I. Fliegerkorps contenía unidades de los SG 2, 10 y 77, numeradas 27, 29 y 33 respectivamente. [52]
El 22 de junio de 1944, el Ejército Rojo lanzó la Operación Bagration . Los Schlachtgeschwader eran una parte vital de las defensas alemanas. La fluida situación sobre el terreno significó que las unidades se retiraran rápidamente hacia el oeste. Las unidades Fw 190 que empleaban el avión como jabo se convirtieron en la primera línea de defensa cuando las defensas terrestres alemanas colapsaron. El Fw 190 Gruppen enviaba cada mañana algunos aviones a zonas previamente asignadas. Pudieron identificar cualquier movimiento realizado por el enemigo. Los Fw 190 fueron enviados tras las puntas de lanza blindadas enemigas que deambulaban por la retaguardia alemana. Por lo general, se utilizaban bombas de 250 o 500 kg (550 y 1100 lb) junto con bombas SD-2, 4 y 10 y armamentos de 13 y 20 mm para objetivos blandos. Si los tanques soviéticos operaban sin resistencia, entonces los objetivos eran los vehículos de apoyo de piel blanda. Eliminarlos privaría de combustible y municiones a los blindados, truncando el avance de los soviéticos. Si los tanques estuvieran enfrentados a blindados alemanes, los propios tanques serían el objetivo para apoyar la defensa. La aproximación habitual se realizó a 1.600 m (6.000 pies), por encima del alcance del fuego antiaéreo enemigo ligero. Los Fw 190 descenderían entonces de 4 a 10 m, dejando caer sus cargas justo cuando el objetivo desaparecía bajo el morro del caza. La carga de retraso dio a los pilotos alemanes aproximadamente un segundo para alejarse. A 485 km/h (300 mph) esto normalmente era suficiente. En las batallas que siguieron, no era raro que los pilotos alemanes de Schlachtgeschwader realizaran siete u ocho salidas al día. A finales de agosto, la escasez de combustible mantuvo a las unidades de cazas alemanas en tierra. Para ahorrar combustible, se utilizaron animales, como bueyes , para transportar a los combatientes desde la dispersión hasta el punto de despegue. Se ordenó a los pilotos que apagaran el motor inmediatamente después del aterrizaje. El OKL logró reunir combustible mientras duraron las batallas, lo que permitió a algunas unidades realizar cinco salidas por día. [53]
Los Schlacht Fw 190 se vieron muy afectados. Entre los que operaban el Fw 190 se encontraba el SG 10, que perdió 59 Fw 190 en julio de 1944. A las unidades de caza les fue mejor. IV./JG 54 reclamó 80 derribos aéreos por 31 pérdidas, 21 por acción enemiga. Sin embargo, según los registros de pérdidas, parece que incluso las unidades alemanas experimentadas habían perdido más aviones de los que realmente derribaron en este período. [54] Los jabos mantuvieron una intensa actividad y lograron infligir graves daños a las fuerzas soviéticas. El 11 de julio de 1944, 200 vehículos soviéticos fueron reclamados por unidades Fw 190. [55] En Estonia , los SG 3 y 4 afirmaron que 400 vehículos soviéticos fueron destruidos el 28 de julio. Las unidades aéreas alemanas ayudaron a frenar el avance hacia los países bálticos. [56] En Polonia, la ofensiva Lvov-Sandomierz había capturado cabezas de puente sobre el río Vístula . Las unidades aéreas alemanas intentaron eliminar el punto de apoyo. El 28 de agosto, los Fw 190 del Schlachtgeschwader junto con los Ju 87 afirmaron haber hundido 28 transbordadores puente. Los asaltos no lograron impedir que los soviéticos continuaran hacia el oeste. Aún así, los Fw 190 SG 2 y 77 aprovecharon breves momentos de superioridad aérea para infligir grandes pérdidas a la infantería soviética, ya que en ocasiones el avance del Ejército Rojo fue tan rápido que superó su apoyo aéreo, permitiendo a los alemanes tener las manos libres. [57]
En Prusia Oriental, la Luftwaffe envió una fuerza de 800 hombres al mando de la 4. Fliegerdivision . El JG 54, que operaba las versiones de caza Fw 190 junto con el SG 4, apoyó al Cuarto Ejército alemán y les permitió detener el intento soviético de aplastar la bolsa de Curlandia . Un día, el 27 de octubre, la unidad de caza Fw 190 JG 54 reclamó 57 aviones derribados. El SG 4 perdió 17 máquinas de ataque terrestre Fw 190F. El 28 de octubre, Erich Rudorffer obtuvo 11 victorias, alcanzando un total de 209. Los Fw 190 del JG 54 obtuvieron 600 victorias entre el 14 de septiembre y el 24 de noviembre, mientras que las unidades soviéticas informaron de una pérdida total de 779 aviones. [58] La crisis en el frente oriental requirió ahora que todas las unidades disponibles regresaran al teatro de operaciones. La Batalla de las Ardenas en el teatro occidental todavía estaba en curso, pero con el asedio de Budapest y la ofensiva invernal soviética a punto de atacar la llanura polaca, la Luftflotte 6 fue trasladada rápidamente desde el sector de las Ardenas a Polonia para hacer frente a la amenaza soviética. Trajo consigo unos 100 Fw 190. [59]
El 8 de noviembre de 1944, Alemania entregó dieciséis cazas Fw 190 F-8 ( G5+01 y G5+02 ) a la Real Fuerza Aérea Húngara para su entrenamiento. Inicialmente tenían su base en Börgönd, cerca del lago Balaton , bajo el mando de Lfl. Kdo 4, Fliegerführer 102 Hungarn / VIII Fliegerkorps (cuartel general en Debrecen ). Varios reclutas del Önálló Zuhanóbombazó Osztály (ala independiente de bombarderos en picado) con base en el mismo aeródromo fueron enviados a la Flugzeugführerschule B2 en Neuruppin para entrenamiento de ataque terrestre y combate aéreo en el Fw 190. Al mismo tiempo, Hungría estableció el 101. Csatarepülő Osztály como unidad de entrenamiento operativo especializada Fw 190. Los 190 húngaros estaban originalmente destinados a ser utilizados en el frente oriental en acciones ofensivas contra unidades blindadas soviéticas junto con otras unidades antitanques y bombarderos en picado húngaros. Al final, sólo se utilizaron sobre suelo húngaro en operaciones defensivas contra unidades de la USAAF y la Fuerza Aérea Soviética. Además, en operaciones aire-tierra se utilizaron una pequeña cantidad de cazabombarderos Fw 190 G, además, los Fw 190 F-8 y F-9 de la Luftwaffe de las categorías I., II. y VI. y Stab del SG2 a Hungría por operar junto con unidades húngaras en ese período.
Originalmente, estos aviones sirvieron con el 102. Vadászbombázó . Esta unidad entró en combate el 16 de noviembre de 1944 bajo el mando del capitán Lévay Győző. Operaría con éxito los Fw 190 hasta los últimos días de la guerra. Los cazas también estaban destinados a colaborar con la Luftflotte 4 bajo la designación Ung.JSt.102/1 y /2 junto con los Me 210 C y Fw 190 G húngaros que operaban desde aeródromos en Polonia durante junio de 1944, pero el curso de las operaciones cambió los planes. a acciones defensivas.
Los Fw 190 fueron pilotados por el líder de sección Horváth Sándor (ID de avión W-521 ) y el sargento F. Timler (ID de avión W-510 y W-520 ), quienes recibieron la Cruz de Hierro de 2.ª clase con hojas de roble por derribar un A- 20 Boston sobre Esztergom el 26 de enero de 1945. Otro Fw 190, W-524, tenía su base en Siedmiogrod, durante el invierno de 1944. El 7 de marzo de 1945, una orden del Fliegerkorps IV ordenó que los aviones húngaros fueran pintados con un ancho de 50 cm. banda amarilla en la nariz y el fuselaje y un timón amarillo para ayudar en la identificación por parte de otras unidades del Eje.
En 1945, durante los últimos meses de la guerra, los Fw 190 del 102. Csatarepülő Osztály junto con el 102/1.Zuhanóbombázó század, 102/2 Zuhanóbombázó Osztály "Coconut" (unidades de bombarderos en picado equipados con Junkers Ju 87D ), 102 .Gyorsbombázó, 102/2.Szazad "Tigris" (una unidad de bombarderos en picado y antitanque que operaba Messerschmitt Me 210 Ca-1 y Henschel Hs 129B), y 101/1 század "Puma" (escuadrón de cazas que volaba Bf 109 Gs) defendieron Hungría contra flotas de cazas y bombarderos pesados soviéticos y estadounidenses.
En enero de 1945 los soviéticos iniciaron una serie de ofensivas en su avance hacia Berlín . La Ofensiva de Baja Silesia y la Ofensiva de Alta Silesia y la vital Ofensiva Vístula-Oder fueron diseñadas para llevar al Ejército Rojo a la frontera oriental de Alemania. Los soviéticos comenzaron temprano su ofensiva para aliviar la presión sobre los aliados occidentales en las Ardenas. Para las unidades Fw 190, las etapas iniciales resultaron tácticamente exitosas. Los soviéticos se vieron obligados a iniciar acciones ofensivas en condiciones climáticas adversas. Los aeródromos quedaron reducidos a baños de barro debido a las fuertes lluvias, y el campo abierto se volvió intransitable debido al uso de un gran número de vehículos. La Fuerza Aérea Roja sufrió más pérdidas por accidentes que por combates. Los blindados soviéticos se vieron obligados a utilizar los pocos caminos de asfalto para continuar su avance. Estas rutas fueron fácilmente detectadas por el Schlachtgeschwader alemán . Los alemanes, por el contrario, tenían pistas de aterrizaje de superficie dura en territorio alemán y grandes hangares para aviones. El 26 de enero, 800 vehículos, 14 tanques y 40 piezas de artillería fueron reclamados en las abarrotadas carreteras. Después de dos semanas, la ofensiva disminuyó. Las unidades Fw 190 en particular cobraron un alto precio a la infantería soviética; atacando en oleadas de siete a nueve, sin oposición. En total, los alemanes reclamaron 2.000 vehículos y 51 tanques en los primeros tres días de febrero. Sin embargo, esto tuvo un coste de 107 aviones en casi 3.000 ataques. La mayor concentración de fuerzas aéreas alemanas desde 1940 se acumuló contra los soviéticos, lo que vio a los alemanes ganar brevemente la supremacía aérea, lo que contribuyó a salvar a Berlín de la captura antes. [60] La rápida construcción de pistas de hormigón permitió a los soviéticos recuperar la "superioridad aérea". El 14 o 16 de febrero de 1945, Otto Kittel se convirtió en el as de la Luftwaffe de mayor éxito muerto en combate; Kittel había logrado 267 victorias en el frente oriental, todas menos 39 con el Fw 190. [61]
En marzo y abril la situación se había vuelto desesperada para las fuerzas alemanas. Los soviéticos habían llegado al Oder y estaban invadiendo Berlín. Los Fw 190 se utilizaban ahora de formas inusuales para destruir las cabezas de puente soviéticas al otro lado del Oder. Focke-Wulfs fijó la parte superior del fuselaje de un "anfitrión" Junkers Ju 88 mediante puntales que también contenían cables de control para permitir que el piloto del Fw 190 volara la combinación usando sus controles de vuelo. Las versiones operativas del Mistel sustituyeron la sección de la cabina del Ju 88 por una ojiva de carga hueca y perfilada que pesaba en total 3.500 kg; el peso de los explosivos era de 1.700 kg. El piloto del Fw 190 se acercaría a unos pocos kilómetros del objetivo, apuntaría el Ju 88 a los puentes, luego soltaría su Fw 190 y escaparía mientras el Ju 88 volaba hacia el objetivo. Estas armas, que en algunas versiones utilizaban un Bf 109 F-4 en lugar de un Fw 190, se utilizaron contra las vitales cabezas de puente de Küstrin . Küstrin se encontraba al este de Berlín y, si se podía mantener, se podría evitar un avance soviético sobre Berlín. Varias unidades de ataque Fw 190 del Kampfgeschwader 200 atacaron los puentes durante todo el mes de abril; el máximo esfuerzo el 16 de abril logró infligir daños a los puentes capturados, pero ninguno fue destruido. Un Mistel fue derribado por una patrulla de Spitfires del escuadrón canadiense 411 (RCAF) . [62] Un Mistel forzó un colapso parcial del puente ferroviario de Steinau antes, el 31 de marzo de 1945. [63] El 26 de abril de 1945, se llevó a cabo un último ataque de Mistel; de los siete enviados a atacar los puentes del Oder, sólo regresaron dos Fw 190. [64] El 1 de mayo de 1945, IV. El Jagdgeschwader 3 voló en su último combate, perdiendo tres de cuatro Fw 190 sobre Berlín. En esta fecha, el 16.º Ejército Aéreo soviético reclamó siete Fw 190, sus últimas victorias de la guerra. [sesenta y cinco]
El Fw 190 también fue desplegado en el norte de África en el período comprendido entre noviembre de 1942 y mayo de 1943. Después del final de la campaña del norte de África, continuó entrando en acción desde bases en Sicilia.
El caza llegó tarde al norte de África y hizo su debut en combate el 16 de noviembre de 1942 con el Fw 190 A-4/Trop. y A-5/Trop of EprobungsKomando 19 (EKdo 19) partieron de Bengasi, Libia, en el momento de la campaña de El Alamein. Durante los siguientes seis meses, el Fw 190 fue pilotado por las unidades III.Gruppe/ Zerstörergeschwader 2 (III./ZG 2), posteriormente cambiadas a III.Gruppe/Schnellkampfgeschwader 10 (III./SKG 10) (9./SKG 10 /SKG 10 y 11/SKG 10 unidades con base en la Fauconnerie y Sidi Ahmed, Túnez) y II.Gruppe/Jagdgeschwader 2 (II./JG 2) (6./JG 2 y 4./JG 2 unidades destacadas en Kairouan , Túnez) entre Stab y II.Gruppe/Schlacht Geschwader 2 (unidad II./Sch.G 2 de Protville y El Aounia, Túnez) desde noviembre de 1942 hasta mayo de 1943.
Estas unidades estaban equipadas con cazas estándar Fw 190 A/Trop y A provistos de modificaciones Us/R, pero también recibieron algunos ejemplos de Fw 190 de F/Trop. entre la introducción de G/Trop. Los modelos también se utilizaron en diversos tipos de roles en esa etapa de la guerra. En particular, unirse a los Fw 190 de III/SKG 10 y II/Sch.G 2 operó ejemplos de cazas pesados Messerschmitt Me 210A/C y Me 410A Hornisse , entre ejemplos de los aviones de ataque terrestre dedicados Henschel Hs 129B, respectivamente, durante ese período.
Se consiguieron muchas victorias aéreas y los pilotos del cazabombardero Fw 190 demostraron lo eficaz que podía ser el Fw 190 contra objetivos terrestres, el III. El Gruppe /ZG 2 (rebautizado III./SKG 10 en diciembre de 1942) tuvo un éxito especial. Esta unidad operó durante toda la campaña de Túnez y atacó una variedad de objetivos aliados, incluidos aeródromos, puertos, tanques, vehículos, concentraciones de tropas, posiciones antiaéreas y, en una ocasión, un submarino británico. Los pilotos de combate del II./JG 2 derribaron decenas de aviones británicos, estadounidenses y franceses, especialmente durante los primeros tres meses de 1943, y Kurt Bühligen y Erich Rudorffer se convirtieron en dos de los máximos goleadores de la campaña de Túnez.
Muchos pilotos volaron tanto el Focke-Wulf Fw 190 como el Messerschmitt Bf 109. El teniente Fritz Seyffardt, un as de 30 victorias, fue uno de ellos. Más tarde voló en Schlachtgeschwader 2 (Attack Wing 2) y comentó:
En 1942 volé mi primer Fw 190; Estaba encantado con esta máquina. Durante la guerra volé los modelos Fw 190 A, F y G, y también el Messerschmitt Bf 109. La diferencia entre el Fw 190 y el Bf 109 era que había más espacio en la cabina del Focke-Wulf y los controles eran más sencillos. por ejemplo, los flaps de aterrizaje y los trimados eran eléctricos. Otra diferencia notable fue la estabilidad del Fw 190. Gracias a sus largueros transversales y a su amplio tren de aterrizaje, el avión era considerablemente más estable en vuelo, especialmente al aterrizar en terrenos accidentados. A gran altura, el rendimiento del motor era inadecuado. La potencia de fuego fue muy buena. [66]
Hauptmann Heinz Lange , un as con 70 victorias, dijo:
Volé por primera vez el Fw 190 el 8 de noviembre de 1942 en Vyaz'ma, en la Unión Soviética. Estaba absolutamente emocionado. Volé con todas las versiones de caza empleadas en el frente oriental. Debido a su fuselaje más pequeño, la visibilidad era algo mejor desde el Bf 109. Creo que el Fw 190 era más maniobrable que el Messerschmitt – aunque este último podía hacer un giro horizontal más cerrado, si dominas el Fw 190 podrías tirar mucho de Gs [ fuerza g ] y lo hace casi igual de bien. En términos de control y sensación, el 109 era más pesado con la palanca. Estructuralmente era claramente superior al Messerschmitt, especialmente en las inmersiones. El motor radial del Fw 190 era más resistente al fuego enemigo. La potencia de fuego, que variaba según la serie en particular, fue bastante uniforme en todos los cazas alemanes. El cañón central del Messerschmitt era naturalmente más preciso, pero eso era realmente una ventaja significativa sólo en el combate entre cazas. El cañón de 30 mm del 109 se atascaba con frecuencia, especialmente en curvas cerradas; perdí al menos seis bajas de esta manera. [67]
Lange continuó:
Su pequeño tren de aterrizaje hacía que el Bf 109 fuera muy sensible a los vientos cruzados y al terreno irregular durante el despegue y el aterrizaje. De esta manera tuvimos pérdidas de aviones y lesiones personales increíblemente altas. Por el contrario, el tren de aterrizaje del Focke se mantuvo estable. Al rodar, la visibilidad hacia delante era peor que la del 190 durante el despegue y el aterrizaje porque se realizaban con la cola baja, a diferencia del 109, que estaba bastante nivelado en esos momentos. Una característica peligrosa del Focke-Wulf era que en curvas G muy cerradas a veces, de repente y sin previo aviso, giraba en la dirección opuesta. En una pelea aérea o cerca del suelo, esto podría tener un resultado muy malo. El Messerschmitt tenía ranuras en el borde de ataque que dificultaban este tipo de pérdida. [68] Mi opinión sobre el Bf 109 G, el Fw 190 A y el Fw 190 D-9, todos los cuales volé voluntariamente, es que eran aviones magníficos para su época en términos de rendimiento y confiabilidad. Puedo decir que mi primera elección de avión fue el Fw 190 D-9 y la segunda el [Fw 190] A; el Bf 109 ocupa el tercer lugar. [69]
El general der Jagdflieger Adolf Galland ofreció otra evaluación equilibrada,
A los pilotos les gustó mucho el Fw 190 en cuanto a manejo, prestaciones y armamento. Comparado con la serie Bf 109 de la época, el Fw 190 era superior, pero esto no era cierto en altitudes superiores a los 8.000 metros (25.000 pies). Especialmente contra los bombarderos, el Fw 190 era muy superior debido a su armamento pesado, su menor vulnerabilidad y su mejor protección para el piloto. Todas estas características eran favorables para las operaciones de bombarderos y schlachtflieger. [70]
La evaluación fue que el Bf 109 era superior en rendimiento general "en altitud" [20.000 pies]. La caída en el rendimiento fue un problema en el frente occidental durante la campaña de Defensa del Reich , ya que la mayor parte de los combates tuvieron lugar por encima de los 20.000 pies. En el frente oriental esto no fue un problema, ya que los soviéticos, al igual que los alemanes, emprendieron combates a baja altura. En un combate aéreo de escalada/inmersión (por debajo de 6.000 m con el Fw 190 A, en todas las altitudes con el Fw 190 D), el Fw 190 podía superar fácilmente al Bf 109. Hubo algunos problemas. Si la velocidad del aire cayera por debajo de 127 mph (204 km/h), el Fw 190 se detendría, dejaría caer su ala de babor y de repente volcaría sobre su espalda. [71] Los pilotos que se convertían al Fw 190 fueron advertidos sobre estas características. [72]
El piloto de pruebas británico Eric "Winkle" Brown voló la versión jabo Fw 190 A-4/U8 . Brown comentó que la vista desde la cabina era mejor que en el Spitfire, el P-51 Mustang y el Bf 109 debido a la posición del morro hacia abajo del avión en vuelo. El parabrisas frontal inclinado proporcionaba 50 mm de protección. Otro asiento blindado de 8 mm y un blindaje para cabeza y hombros de 13 mm proporcionaron al piloto del Fw 190 una gran protección. El despegue fue fácil; 10° de flap y potencia a 2700 rpm y un impulso de 23,5 lb-pulg hicieron que la carrera fuera muy similar a la del Spitfire IX. Se descubrió que el despegue era de 112 mph y el caza tenía la costumbre de girar hacia babor. La velocidad en el ascenso se fijó en 161 mph, una velocidad de 3000 pies por minuto. Brown elogió la falta de requisitos de ajuste en vuelo. Sin embargo, Brown criticó la falta de controles de equipamiento. Si un miembro del personal de tierra hubiera movido la pestaña, o hubiera sido ajustada desde otra fuente, podría resultar en un rendimiento de vuelo fuera de ajuste a altas velocidades. Brown elogió el alto ritmo de avance. La respuesta de los alerones fue excelente desde la pérdida hasta 400 mph (644 km/h), cuando se volvieron pesados. [73]
Los ascensores eran pesados a todas las velocidades, particularmente por encima de 350 mph (563 km/h) cuando se volvieron lo suficientemente pesados como para imponer restricciones tácticas al caza en lo que respecta a la retirada de inmersiones de bajo nivel. La pesadez se acentuó debido a la inclinación del morro hacia abajo que se producía a altas velocidades cuando se ajustaba para bajas velocidades. Brown elogió al luchador en general; su armonía de control [las superficies de control funcionan al mismo tiempo] fue excelente. La sólida plataforma del arma también lo convirtió en un potente caza aéreo. Brown enumeró algunas limitaciones; era difícil de leer y volar con instrumentos (no se explica por qué) y tenía duras características de pérdida. La velocidad de pérdida fue de 127 mph (204 km/h). El puesto llegó sin previo aviso. El ala de babor cae violentamente y el 190 casi se invierte. Si se lo empujaba hacia un giro G, giraba hacia el giro de peralte opuesto y el resultado era un giro incipiente. La pérdida de aterrizaje en el Fw 190 fue mucho más fácil de solucionar; el intenso golpe provocó que el ala cayera suavemente hacia estribor, a aproximadamente 102 mph (164 km/h). [74]
Los británicos estaban interesados en probar el Fw 190 As capturado durante la guerra. El rendimiento de la serie de cazas alemanes había causado preocupación en el Comando de Cazas de la RAF . Frente al Spitfire V, el Fw 190 resultó ser mejor en todos los aspectos, excepto en el radio de giro. A 2.000 pies, el Fw 190 era entre 25 y 30 mph más rápido; a 3000 pies era de 30 a 35 mph más rápido. Su ventaja de velocidad más baja era 20 mph más rápido a 15.000 pies. En todas las altitudes siguió siendo el caza más rápido. El Fw 190 también fue más rápido en la subida. Si un Fw 190 fuera atacado por un Spitfire V, podría usar su velocidad de balanceo superior para entrar en picado en la dirección opuesta. Su velocidad de inmersión le permitiría despejar el Spitfire. El Spitfire podría evadir un ataque si lo atraparan a baja velocidad solo usando su ventaja al girar en círculos. Si viaja a máxima velocidad cuando está activado, el Spitfire podría ganar velocidad en la inmersión, lo que obligaría a una persecución más larga y alejaría al Fw 190 de su lugar de aterrizaje. [75]
El mariscal del aire Sholto Douglas expresó su preocupación de que los Spitfire con motor Merlin estuvieran llegando al final de su vida de desarrollo, mientras que el Fw 190 apenas estaba comenzando su carrera. Douglas temía que el enemigo tuviera la ventaja tecnológica y consideró que el Fw 190 era superior al Spitfire V. El Spitfire IX también era inferior en ascenso y aceleración debido a la carburación G negativa. Los temores de Douglas resultarían demasiado pesimistas. El Spitfire IX demostraría ser una clara rival para el Fw 190 A y el Spitfire XIV con motor Griffon era mejor. En 1942, los pilotos de la RAF realizaron varias pruebas en el Royal Aircraft Establishment. [76]
El Spitfire IX restableció la paridad en velocidad; el Spitfire tenía una ventaja de 8 mph a 8.000 pies; 5 mph más rápido a 15.000 pies; y una ventaja de 5 a 7 mph a 25 000 pies. El Fw 190 mantuvo ventajas de velocidad a 2000 pies y 18 000 pies, donde tenía una ventaja de 7 a 8 y 3 mph respectivamente. [77] En la subida, fueron similares, siendo el Spitfire un poco más rápido. Sin embargo, una vez que se alcanzó la marca de 22.000 pies, la velocidad de ascenso del Spitfire aumentó, mientras que los Fw 190 descendieron rápidamente. El Fw 190 fue más rápido en el picado, especialmente en los tramos iniciales. El Spitfire tuvo dificultades para seguir la caída debido a la falta de carburador G negativo. El Fw 190 era más maniobrable, a excepción del radio de giro. La conclusión fue que el Spitfire IX se comparaba favorablemente con el Fw 190, siempre que el Spitfire tuviera la iniciativa, tenía "sin duda una buena posibilidad de derribar el Fw 190". [75]
Una prueba realizada con el Fw 190 A y el Spitfire XII, con motor Griffon , sugirió que el Spitfire tenía una aceleración "superior" y su velocidad era "considerablemente" más rápida después de breves vuelos a 1.000 y 2.000 pies. Las demás pruebas de velocidad y altitud no se pudieron realizar debido a las condiciones meteorológicas. La maniobrabilidad era difícil de discernir. El Spitfire pudo superar fácilmente al Fw 190, pero el piloto del caza alemán se mostró reacio a detener el avión a baja altura. Es posible que la diferencia hubiera sido menos marcada si el piloto hubiera hecho el esfuerzo de realizar un giro más cerrado. Se consideró que la cabina estaba bien distribuida; los controles estaban bien armonizados y eran ligeros; las características de vuelo se calificaron como excelentes y no fue necesario realizar ajustes; la aceleración inicial fue buena en picado y ascensos; y el control de los alerones permitía un giro rápido de una dirección a la otra. Las limitaciones fueron; No le gustó el funcionamiento brusco del avión y puede provocar una falta de confianza en el motor. Esto resultaba desagradable al volar sobre agua o zonas hostiles. El motor requirió largos calentamientos para permitir que la temperatura del aceite alcanzara niveles seguros. La vista desde la cabina dificultaba el rodaje. Se consideró que el avión no era apto para despegues rápidos. [78]
Un breve informe indicó que el Spitfire era 20 mph (32 km/h) más rápido de 0 a 5.000 pies (1.500 m) y de 15.000 a 20.000 pies (4.600 a 6.100 m). En todas las demás alturas, el Spitfire tenía una ventaja de velocidad de 97 km/h (60 mph) sobre el Fw 190 A. El Spitfire tenía un ritmo de ascenso considerablemente más rápido en todas las altitudes. En la inmersión, el Fw 190 A ganó ligeramente en los primeros compases. El Spitfire podía superar al Fw 190, aunque en un giro a la derecha esto era menos pronunciado. El Fw 190 era mucho más rápido en carrera. Se sugirió que si un Spitfire XIV era atacado, debería utilizar su rápido ascenso máximo y su círculo de giro para escapar. Al atacar, el Spitfire podría "mezclarlo", pero se debe tener en cuenta la rápida velocidad de balanceo y caída del Fw 190 A. Si al Fw 190 se le permitiera hacer esto, el Spitfire probablemente no cerraría el alcance hasta que el piloto del Fw 190 tuviera que retirarse de la inmersión. [79]
Poco después de la guerra, los británicos se interesaron por el rendimiento y la evaluación del avanzado Fw 190 D-13 alemán. Mientras estaba en Flensburg, el Ala de Desarme Británica quería ver cómo se comportaría este caza contra uno de sus mejores, un Hawker Tempest. El líder de escuadrón Evans se acercó al mayor Heinz Lange y le pidió que realizara un simulacro de combate contra uno de sus pilotos. Lange aceptó, a pesar de que sólo tenía 10 vuelos en un D-9. [80] El simulacro de combate aéreo se llevó a cabo a una altitud de 10.000 pies (3.000 m), con sólo suficiente combustible para el vuelo y sin municiones. Al final las máquinas quedaron igualadas. El mayor Lange consideró que el resultado de tal concurso dependía en gran medida de las habilidades de cada piloto. En ese momento, Lange no sabía que no estaba volando un D-13 sino un D-9. En esta evaluación se utilizó el mismo "Amarillo 10" (semana n.º 836017) asignado anteriormente al Geschwaderkommodore Franz Götz . El "Yellow 10" fue sometido aún más a un simulacro de combate cuando el 25 de junio de 1945 se pidió al Oberleutnant Günther Josten que realizara un vuelo de comparación contra otro Tempest. [80] El Oberleutnant Hans Dortenmann había obtenido 18 victorias aéreas volando el Fw 190 D-9, lo que lo convirtió en el piloto de combate de la Luftwaffe más exitoso que haya volado este avión en combate. [81]
Un informe soviético consideraba que el Fw 190 era superior al Bf 109. [82] El piloto soviético Nikolai G. Golodnikov afirmó que el Fw 190 era inferior al Bf 109; "No aceleraba tan rápido y en este aspecto era inferior a la mayoría de nuestros aviones, excepto quizás al P-40 ". Goldonikov dijo que los pilotos alemanes apreciaban el motor radial Fw 190 como escudo y con frecuencia realizaban ataques frontales en combates aire-aire. "El avión", señaló Golodnikov, "tenía armas extremadamente poderosas: cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras. Pronto los alemanes comenzaron a evadir el ataque frontal contra nuestras " Cobras ". Teníamos un cañón de 37 mm, por lo que ningún motor podría salvarnos. y un golpe fue suficiente para matarte". [83] Una evaluación soviética de posguerra de un Fw 190 D-9 capturado encontró que el Lavochkin La-5 era un caza superior en un simulacro de combate aéreo, aunque la máquina alemana fue elogiada por la alta calidad de su parabrisas, miras y Equipo eléctrico y estabilidad como plataforma de armas. [84]
