El puente de Queensboro , oficialmente el puente Ed Koch Queensboro , es un puente en ménsula sobre el río Este en la ciudad de Nueva York . Terminado en 1909, conecta el barrio de Long Island City en el distrito de Queens con los barrios de East Midtown y Upper East Side en Manhattan , pasando por Roosevelt Island . Debido a que el extremo occidental del puente se conecta con la calle 59 en Manhattan, también se le llama puente de la calle 59. El puente consta de cinco tramos de acero que miden 3725 pies (1135 m) de largo; incluyendo los accesos, su longitud total es de 7449 pies (2270 m).
El puente de Queensboro lleva la Ruta Estatal 25 de Nueva York (NY 25), que termina en el extremo occidental del puente en Manhattan. El puente tiene dos niveles: un nivel superior con un par de calzadas de dos carriles y un nivel inferior con cinco carriles para vehículos y un carril para peatones y bicicletas. El tramo occidental del puente de Queensboro está flanqueado en su lado norte por el tranvía de Roosevelt Island . El puente de Queensboro es el más septentrional de los cuatro puentes vehiculares gratuitos que conectan la isla de Manhattan con Long Island , junto con los puentes de Williamsburg , Manhattan y Brooklyn al sur. Se encuentra a lo largo de los recorridos del Maratón de la Ciudad de Nueva York y el Five Boro Bike Tour .
Las primeras propuestas serias para construir un puente que uniera Manhattan con Long Island City se hicieron en 1838, pero varios planes del siglo XIX para erigir un puente de este tipo, incluidas dos propuestas del médico de Queens, Thomas Rainey, nunca se materializaron. Después de la creación de la Ciudad del Gran Nueva York en 1898, los planes para un puente operado por la ciudad se finalizaron en 1901. El puente se abrió al uso público el 30 de marzo de 1909 y, en un principio, lo utilizaban peatones, vehículos tirados por caballos y a motor, trenes elevados y tranvías. El servicio elevado cesó en 1942, seguido por el servicio de tranvías en 1957. Las calzadas de nivel superior se construyeron a principios de la década de 1930 y a fines de la de 1950. Designado como un hito de la ciudad de Nueva York en 1973, el puente fue renovado en profundidad desde fines de la década de 1970 hasta la de 1990. El puente fue rebautizado oficialmente en 2011 en honor al ex alcalde de la ciudad de Nueva York, Ed Koch , y a principios de la década de 2020 se realizó otra renovación.
Nombre
El puente de Queensboro recibió originalmente el nombre del distrito de Queens y fue el tercer puente sobre el East River que recibió el nombre de un distrito de la ciudad de Nueva York , después del puente de Brooklyn y el puente de Manhattan . [3] A finales del siglo XX, el puente de Queensboro también se conocía como el puente de la calle 59 porque su extremo de Manhattan se encuentra entre las calles 59 y 60. Este nombre causó controversia entre los residentes de Queens, que sentían que el nombre del puente de la calle 59 no honraba al distrito de Queens. [3] [4]
En diciembre de 2010, el alcalde Michael Bloomberg anunció que el puente sería rebautizado en honor al ex alcalde Ed Koch; [5] el puente había sido renovado ampliamente en la década de 1980, cuando él era alcalde. [6] El nombre Ed Koch Queensboro Bridge se formalizó el 23 de marzo de 2011. [7] El cambio de nombre fue impopular entre los residentes de Queens y los líderes empresariales; [8] El Los Angeles Times escribió que los residentes de Queens encontraron el cambio de nombre irrespetuoso para su distrito. [9] El público en general continuó llamándolo Puente de Queensboro años después del cambio de nombre. [10] El miembro del Consejo de la Ciudad de Nueva York Peter Vallone Jr. de Queens propuso eliminar el nombre de Koch del puente en 2013. [11]
Descripción
El puente de Queensboro es un puente voladizo doble de dos niveles , con vanos voladizos separados sobre canales a cada lado de Roosevelt Island unidos por una armadura central fija. [12] En total, tiene cinco vanos de armadura de acero, así como viaductos de aproximación a cada lado. [13] La longitud total de los cinco vanos, entre los anclajes en los lados de Manhattan y Queens, es de aproximadamente 3725 pies (1135 m), [13] [14] [15] de los cuales 2166 pies (660 m) están sobre el agua. [16] Además, hay un viaducto de aproximación de 1052 pies de largo (321 m) en Manhattan y un viaducto de aproximación de 2588 pies de largo (789 m) en Queens, que conectan los anclajes de cada lado al nivel de la calle. Esto eleva la longitud total del puente a 7449 pies (2270 m). [13] [a] El puente lleva la Ruta Estatal 25 de Nueva York , que termina en el extremo occidental del puente. [19] [20]
Se extiende
Las longitudes de los tramos de acero son las siguientes, desde el tramo más occidental al más oriental: [13] [15] [21]
El puente fue diseñado para soportar una carga muerta de 32,200 libras por pie (47,900 kg/m). [15] Cada tramo incluye dos líneas paralelas de cerchas, una en cada lado norte y sur del puente; los centros de estas cerchas están espaciados a 60 pies (18 m) de distancia. [18] El cordón inferior de cada conjunto de cerchas está compuesto por vigas cajón , mientras que el cordón superior está compuesto por barras de ojo que miden de 8 a 12 pulgadas (200 a 300 mm) de profundidad. [21] Las cerchas varían en altura de 45 a 118 pies (14 a 36 m) entre los cordones inferior y superior; las torres de acero sobre cada pilar miden 185 pies (56 m) de alto. [15] A diferencia de otros puentes grandes, las cerchas no están suspendidas; en cambio, los tramos están conectados directamente entre sí. [22] Además, hay vigas transversales en el piso, que sobresalen 13 pies (4,0 m) de las cerchas a cada lado de la plataforma. [23] Sobre los cordones más altos del puente había originalmente cuerdas de acero galvanizado, que actuaban como pasamanos para los pintores del puente. También se colocaron cinco andamios operados manualmente en el puente. [24]
Los tramos están en voladizo desde torres de acero que se elevan sobre cuatro pilares centrales . [18] [22] Cada sección en voladizo mide de 808 a 1.061 pies (246 a 323 m) de largo. Los dos tramos sobre los canales del East River están compuestos por brazos en voladizo, que se extienden hacia afuera desde las torres a cada lado del canal. Cada par de brazos en voladizo se encuentra en un conjunto de curvas sobre el medio de cada canal. Las curvas permitieron que los brazos en voladizo se movieran horizontalmente debido a los cambios de temperatura y permitieron que las cargas estructurales se distribuyeran entre los dos brazos. [18] El puente utiliza barras de acero al níquel que estaban destinadas a ser entre un 40 y un 50 por ciento más fuertes que las barras de acero estructural regulares del mismo peso. Las vigas podían soportar cargas de hasta 56.000 libras (25.000 kg) cada una, mientras que las barras de sujeción de acero al níquel estaban diseñadas para soportar cargas de hasta 85.000 libras (39.000 kg). [14] [15] Las propias cubiertas fueron diseñadas para soportar hasta 16.000 libras por pie (24.000 kg/m). [25]
Los tramos de acero entre los anclajes pesan un total de 52.000 toneladas cortas (46.000 toneladas largas; 47.000 t) [14] y tienen una pendiente máxima del 3,41 por ciento. [15] [26] Los tramos estaban destinados a estar al menos 118 pies (36 m) por encima de la marea alta media ; [27] el puente alcanza una altura máxima de 135 pies (41 m) [25] [28] o 140 pies (43 m) por encima de la marea alta media. [16] Hasta que fue superado por el Puente de Quebec en 1917, el tramo entre Manhattan y Roosevelt Island fue el voladizo más largo de América del Norte; [29] también fue el segundo más largo del mundo, después del Puente Forth en Escocia. [21] [30]
Niveles
El nivel superior tiene 67 pies (20 m) de ancho. [15] [26] El nivel superior originalmente contenía dos pasarelas peatonales y dos vías de tren elevadas , que conectaban un ramal de la línea elevada IRT Second Avenue en Manhattan con la estación Queensboro Plaza en Queens. [13] [31] También había disposiciones para dos vías adicionales entre las cerchas (que ocupaban el espacio ocupado por las pasarelas), así como pasarelas de 13 pies de ancho (4,0 m) en voladizo fuera de las cerchas. [15] [18] A partir de 2023 [actualizar], el nivel superior tiene cuatro carriles de tráfico de automóviles, que consisten en un par de calzadas de dos carriles. Aunque ambas calzadas terminan en Thomson Avenue en Queens, divergen en Manhattan. Los dos carriles del norte, normalmente utilizados por el tráfico en dirección oeste, conducen a las calles 62 y 63. Los dos carriles del sur, normalmente utilizados por el tráfico en dirección este, conducen a las calles 57 y 58. [32] La calzada sur se utiliza como carril para vehículos de alta ocupación en dirección oeste durante las horas pico de la mañana, cuando todo el tráfico en dirección este utiliza el nivel inferior. [33]
El nivel inferior tiene 86 pies (26 m) de ancho [15] [26] y está dividido en tres secciones: una calzada norte, central y sur. [31] La calzada central tiene 56 pies (17 m) de ancho y originalmente estaba compuesta por una calzada de uso general de 36 pies de ancho (11 m) en el medio, flanqueada por un par de vías para tranvías. [15] [23] Las calzadas de nivel inferior norte y sur tenían cada una una vía para tranvía adicional, para un total de cuatro vías para tranvías. [23] [31] La calzada central originalmente tenía un pavimento de bloques de madera. [13] [34] A partir de 2023 [actualizar], el nivel inferior tiene cinco carriles vehiculares: dos en cada dirección dentro de la calzada central y un carril en dirección este en la calzada sur. La calzada de nivel inferior norte se convirtió en un paseo peatonal y un sendero para bicicletas permanentes en septiembre de 2000. [35]
Muelles
Los cinco tramos están sostenidos por seis pilares; los pilares más occidentales y orientales actúan como anclajes. [27] [36] Cada uno de los pilares consta de dos columnas sostenidas por un arco elíptico de 50 pies (15 m) de ancho. [27] Cada uno de los pilares mide 130 por 40 pies (40 por 12 m) de ancho en sus bases (incluyendo las aberturas arqueadas). [37] Miden de 100 a 125 pies (30 a 38 m) de alto, siendo los pilares de Roosevelt Island los más altos. [38] Los cimientos de los pilares de Roosevelt Island son poco profundos, ya que hay un lecho de roca justo debajo de la superficie de la isla. En comparación, los pilares de Manhattan y Queens se extienden a más de 50 pies (15 m) de profundidad. [14]
Los pilares están revestidos con granito de Maine y están unidos a un respaldo hecho de hormigón y piedra caliza del valle Mohawk. [37] En total, los trabajadores utilizaron 14.000 yardas cúbicas (11.000 m 3 ) de piedra caliza, 17.000 yardas cúbicas (13.000 m 3 ) de hormigón y 22.800 yardas cúbicas (17.400 m 3 ) de granito para construir los puentes. [27] Por encima de los pilares se elevan las torres del puente, que contienen decoraciones abovedadas y agujas inspiradas en el Art Nouveau . [36] Las torres se extienden 185 pies (56 m) por encima de los cordones inferiores del puente. [25] Las partes superiores de las torres están hechas de 225 bloques de granito, que eran parte del diseño original pero no se agregaron hasta 1937. [39] Las agujas se eliminaron en algún momento del siglo XX después de deteriorarse. [40]
Los dos fondeaderos, uno en cada extremo de Manhattan y otro de Queens, están a unos 500 pies (150 m) tierra adentro de la costa. [41] Cada fondeadero fue construido con escaleras de caracol y ascensores. [38] [41] El fondeadero en Manhattan está entre First Avenue y York Avenue , mientras que el fondeadero de Queens está cerca de Vernon Boulevard. [37] Los fondeaderos están coronados por pequeñas habitaciones con aberturas arqueadas. [42]
Aproches
Los accesos a ambos lados del puente están compuestos por marcos de acero reforzado, pero el acceso de Manhattan es el único que está decorado de forma elaborada. [22] El acceso de Queens consta de una serie de rampas elevadas de hormigón y acero, que nunca fueron decoradas formalmente. [32]
Enfoque de Manhattan
El acceso Manhattan al puente se apoya sobre una serie de bóvedas de tejas Guastavino . [43] Las bóvedas están compuestas por tres capas de tejas, que se sostienen por sí mismas y miden 4 pulgadas (100 mm) de espesor en total. Una capa de acristalamiento y pequeñas luces se instalaron en 1918. [44] El espacio bajo el acceso Manhattan mide 120 por 270 pies (37 por 82 m) de ancho. [45] [46] Está dividido en una serie de bóvedas de tejas que miden 30 por 30 pies (9,1 por 9,1 m) de ancho. [22] [46] A medida que el puente asciende hacia el este, el suelo se inclina hacia abajo y el techo hacia arriba; como tal, el techo mide 60 pies (18 m) de alto en su punto más alto. [46] Las tejas Guastavino cubren la superestructura de acero de la rampa de acceso. [47]
Originalmente, las bóvedas estaban destinadas a ser un espacio de almacenamiento. [24] Desde la apertura del puente en 1909, el espacio bajo el acceso de Manhattan se utilizó como mercado de alimentos. [45] El mercado de alimentos fue renovado en 1933 [48] y luego se convirtió en una tienda de carteles y un garaje. [45] En la década de 1970, el espacio bajo el acceso de Manhattan fue utilizado por el Departamento de Carreteras. [46] La Cinemateca del New York City Center alquiló un espacio debajo del Puente Queensboro en 1973, [49] aunque la Cinemateca nunca abrió debido a la falta de dinero. [50] Un desarrollador propuso el Bridgemarket al aire libre debajo del puente en 1976, al que los residentes locales se opusieron significativamente, [51] y Bridgemarket no fue aprobado hasta 1996. [52] Bridgemarket, que cubre 98,000 pies cuadrados (9,100 m 2 ), [43] [53] abrió en 1999 a un costo de $ 24 millones. [43] [i] La tienda funcionó hasta finales de 2015. [54] En febrero de 2020, se anunció que Trader Joe's planeaba abrir un supermercado en este espacio, [55] que abrió en diciembre de 2021. [56] [57]
Hay una enorme farola de bronce al final del acceso a Manhattan, cerca de la intersección de la Segunda Avenida y la Calle 59. [58] [59] Anteriormente, había una segunda farola cerca de la Calle 60. Ambas farolas consistían en pilares gruesos, que estaban rematados por cuatro puntales (cada uno con una lámpara en forma de globo) y una lámpara esférica más grande en el centro. [60] Cada farola tenía cinco niveles de decoraciones, y los lados de cada farola estaban inscritos con los nombres de cuatro de los cinco distritos de la ciudad. [61] Las dos farolas fueron retiradas en 1974 cuando se construyó el Tranvía de Roosevelt Island , pero la farola de la Calle 59 fue restaurada dos años después. [61] [62] Partes de la otra farola se encontraron en un almacén de Queens en 2012 [58] [59] y se volvieron a dedicar a Roosevelt Island en 2015. [61] [62]
Mirando hacia el este desde Manhattan hacia Queens
Bridgemarket en el lado de Manhattan
Uso durante las carreras
El puente Queensboro ha sido parte del recorrido del Maratón de la Ciudad de Nueva York desde 1976 , cuando el recorrido del maratón atravesó los cinco distritos por primera vez. [63] [64] Durante el maratón, que ocurre cada noviembre, los corredores cruzan el puente Queensboro en dirección oeste hacia Manhattan, luego pasan por debajo del puente en la Primera Avenida. [65] El puente está aproximadamente a 15 millas (24 km) del comienzo del recorrido en el puente Verrazzano-Narrows . La plataforma del puente se cubrió inicialmente con alfombra para el maratón de 1976; la alfombra no se usó después de 1977 , cuando se repavimentó el puente. [64] El puente también es parte del recorrido del Five Boro Bike Tour , que ocurre cada abril; los participantes atraviesan el puente en dirección este hacia Queens. [66] A partir de 2022 [actualizar], el Five Boro Bike Tour usa la calzada del nivel superior norte. [67]
Desarrollo
Planificación
Antes de la construcción del Puente de Queensboro, dos transbordadores conectaban las actuales Manhattan y Queens, ninguno de los cuales estaba cerca del puente actual. Uno de esos transbordadores conectaba Borden Avenue en Hunters Point, Queens , con 34th Street en Kips Bay, Manhattan , mientras que el otro transbordador conectaba Astoria Boulevard en Astoria, Queens , con 92nd Street en el Upper East Side de Manhattan . [68] Benjamin Henry Latrobe propuso por primera vez un puente de mampostería entre Manhattan y Queens en 1804. [69] The Family Magazine publicó un artículo en 1833, sugiriendo un puente entre Manhattan y Queens sobre Roosevelt Island (que entonces se conocía como Blackwell's Island). [70] Un arquitecto llamado R. Graves propuso un puente colgante de tres tramos que uniera Manhattan con Long Island City . Queens, a fines de la década de 1830. [71] [69] John A. Roebling , quien más tarde diseñaría el Puente de Brooklyn, propuso puentes colgantes en el sitio en 1847 y 1856. [69]
Primer intento de Rainey
En 1867, los residentes adinerados de Long Island City intentaron financiar un cruce fijo del East River y establecieron la New-York and Long Island Bridge Company para erigir el cruce. [71] [72] Este grupo estaba dirigido por Thomas Rainey, un médico de Astoria. [73] Contrataron a William P. Trowbridge para diseñar un puente en voladizo; publicó el diseño en 1868 y lo modificó en 1873. [69] El cruce habría conectado la calle 77 en Manhattan y la avenida 34 en Queens, pasando por el centro de Blackwell's Island. [71] La New-York and Long Island Bridge Company nombró comisionados para el puente propuesto en 1875 [74] [75] y organizó un concurso de diseño arquitectónico para el puente en 1876. [69] [76] Once arquitectos presentaron diseños. [69] A principios de 1877 se seleccionó un diseño en voladizo de Charles Macdonald y la Delaware Bridge Company. [77] [78] El puente de la isla Blackwell, como se lo conocía, habría transportado vías de tren y tráfico vehicular en dos niveles. [79] [80] A pesar de las garantías de que el puente podría completarse en dos años, [81] [82] no se había tomado ninguna medida en 1878, un año después de que se aprobaran los planes. [79]
Después de que se hubiera recaudado la mitad del costo de $5 millones del Puente de la Isla Blackwell [ii] , los medios de comunicación informaron en mayo de 1881 que el trabajo comenzaría en breve; [83] [84] se instaló un ataguía para uno de los pilares del puente ese mes. [85] [86] Al año siguiente, el costo había aumentado a $6,3 millones. [87] [iii] El Congreso de los Estados Unidos aprobó los planes para el puente en 1887. [73] Para entonces, el puente de Rainey había sido reubicado hacia el sur, por lo que su término occidental estaba cerca de Lexington Avenue entre las calles 64 y 65. [88] [89] Los comisionados del muelle de la ciudad votaron en septiembre de 1888 para no permitir que la New-York and Long Island Bridge Company construyera un muelle submarino para el puente. [90] Al año siguiente, Rainey buscó reubicar el puente más al norte. [91] [92] En 1890, un juez estatal determinó que el estatuto del puente no era válido. [93] [94] No obstante, los esfuerzos de Rainey por construir el puente hicieron que su nombre fuera "una palabra familiar en el oeste de Long Island". [95]
Segundo intento de Rainey
Puente visto desde Manhattan, c. 1908
En la década de 1890, el presidente de Long Island Rail Road (LIRR), Austin Corbin, había fusionado el plan de Rainey y un plan competidor. [96] Rainey volvió a presentar los planes para el puente a principios de 1890. [97] [98] Aunque la propuesta fue apoyada por la Legislatura del Estado de Nueva York , [99] el gobernador del estado vetó el plan. [100] [101] Rainey persistió, y la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en mayo de 1892, ordenando que la construcción comenzara el año siguiente [102] [103] La legislatura estatal también le dio a Rainey una carta para el Puente de Blackwell's Island a mediados de 1892. [104] Rainey solicitó el permiso de la ciudad para comprar terrenos a ambos lados de Blackwell's Island a principios de 1893; [105] [106] en ese momento, predijo que el tramo podría terminarse en tres años. [107] El grupo de Rainey pagó a la ciudad 15.000 dólares [iv] por el derecho a utilizar algunas tierras en Manhattan y en la isla Blackwell para muelles. [96] Corbin recibió una opción para comprar la carta de Rainey. [108]
El 19 de agosto de 1894 se celebró una ceremonia inaugural para el puente en la calle 64 de Manhattan. [109] [110] El tramo se planeó como un puente en voladizo que soportara cuatro vías del LIRR, así como carreteras y senderos. [109] [111] Los promotores inmobiliarios predijeron que el puente estimularía el desarrollo en Long Island, [111] y los medios locales predijeron que el puente aumentaría los valores inmobiliarios en Queens. [112] [111] En noviembre de ese año, se estaban hundiendo dos ataguías para los pilares del puente. [113] [114] Los trabajadores comenzaron a construir los cimientos de otro muelle en la costa este de Blackwell Island en abril de 1895. [115] Al año siguiente se habían adjudicado contratos de piedra y acero, y dos de los muelles se habían construido por encima de la línea de flotación. [116] La construcción se detuvo después de que se construyeron los muelles, [117] [118] primero debido a demandas judiciales, luego debido a la muerte de Corbin. [108] En 1897, la Cámara de Representantes de los EE. UU. extendió el plazo para la finalización del primer puente hasta 1900 [117] [119] o 1902. [120]
En 1898, Manhattan y Queens se fusionaron para formar la Ciudad del Gran Nueva York , [121] lo que impulsó planes alternativos para construir un puente entre Manhattan y Queens. [122] A principios de 1898, los miembros de la Asamblea de Nueva York propusieron proyectos de ley separados para revocar la franquicia de Rainey para el puente [123] y para que la ciudad comprara la franquicia de Rainey. [124] Rainey prometió no vender su franquicia, [108] [125] pero la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en marzo de 1900 que permitía a la ciudad hacerse cargo de la franquicia de Rainey. [126] [127] Aunque el propio Rainey finalmente consintió en que la ciudad se hiciera cargo de su franquicia, [128] el alcalde Robert Anderson Van Wyck quería construir un nuevo puente en una ubicación ligeramente diferente. [129]
Aprobación posterior a la unificación
Un senador del estado de Nueva York presentó una legislación a principios de 1897 para permitir el desarrollo de un puente entre Manhattan y Queens; [130] el gobierno de la ciudad debía pagar por el puente. [122] En una reunión en Long Island City en febrero de 1898, un grupo de hombres de ambos distritos fueron designados para considerar los planes para el puente. [95] El plan recibió el respaldo del presidente del distrito de Queens, [131] grupos cívicos en el distrito, [132] y la Convención Senatorial Demócrata. [133] Varios empresarios de Brooklyn querían que se construyera primero otro puente entre su distrito y Manhattan, [134] al igual que el interventor de la ciudad Bird S. Coler , quien dijo que Brooklyn estaba densamente poblado mientras que Queens todavía era en gran parte rural. [135] A fines de 1898, los residentes de Queens amenazaban con no votar por el Partido Demócrata (del cual Van Wyck era parte) si la construcción del puente no comenzaba en breve. [136] [137] La ciudad asignó $100,000 [v] para estudios preliminares y perforaciones para el Puente de la Isla Blackwell, así como para el Puente Williamsburg entre Manhattan y Brooklyn, a fines de 1898. [138] [139]
A principios de 1899, RS Buck publicó los planos de un puente voladizo asimétrico que conectara Queens con Manhattan; [72] los primeros planos exigían un diseño utilitario. [36] El ingeniero jefe del Departamento de Puentes de la Ciudad de Nueva York finalizó los planos del puente en octubre de 1899. [140] Coler trazó un plano para un túnel entre Queens y Manhattan a través de Blackwell's Island; [141] [142] afirmó que el túnel costaría 1,9 millones de dólares, mientras que el puente costaría 13 millones. [143] [vi] La Junta de Concejales asignó 1 millón de dólares [vii] para el puente a finales de 1899. [144] [145] El asambleísta estatal Edward C. Brennan propuso un proyecto de ley en enero de 1900 para nombrar comisionados para un puente o túnel entre Manhattan y Queens. [146] La Asamblea Municipal de la ciudad inicialmente no autorizó la construcción del puente debido a la oposición de los políticos de Tammany Hall . [147] [148] El puente fue aprobado en noviembre; el puente fue reubicado hacia el sur para que su extremo de Manhattan estuviera cerca de la calle 60. [149] [150] El Departamento de Guerra de los Estados Unidos , que tuvo que certificar los planes para el puente antes de que pudiera comenzar cualquier trabajo, [151] aprobó la construcción del tramo en febrero de 1901. [152] [153] Inicialmente, el cruce se conocía como East River Bridge No. 4; [154] [155] la Junta de Concejales votó para renombrarlo oficialmente como Blackwell's Island Bridge en marzo de 1902. [156]
Construcción
Construcción del muelle y modificaciones propuestas
RS Buck y sus asistentes recibieron instrucciones de preparar los planos de los emplazamientos de los pilares, anclajes y cimientos del puente . [154] [155] El Departamento de Puentes recibió ofertas para los cimientos en junio de 1901, siendo Ryan & Parker el postor más bajo. [157] [158] La inauguración tuvo lugar en septiembre de ese mismo año. [21] Después de que Seth Low fuera elegido alcalde de la ciudad a finales de 1901, prometió que el trabajo continuaría, aunque el nuevo comisionado del puente de la ciudad, Gustav Lindenthal , quería detener temporalmente la construcción. [159] Lindenthal estrechó el puente de 120 a 80 pies (37 a 24 m). [160] [161] Las modificaciones permitirían a la ciudad ahorrar 850.000 dólares [162] [viii] al tiempo que permitían a la ciudad construir cabinas de peaje, así como escaleras y ascensores a la isla de Blackwell, dentro de estos pilares. [163] Para compensar la reducción de anchura, se construiría una cubierta superior de 45 pies de ancho (14 m). [162] En enero de 1902, solo se habían gastado $42.000 en el proyecto. [21] [ix]
En junio de 1902, un subcomité de la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York solicitó otros 5 millones de dólares para la construcción. [164] [x] El mismo mes, Lindenthal ordenó a Ryan & Parker que dejara de trabajar en el puente, pero la empresa se negó a cumplir con su orden, [165] [166] diciendo que perderían grandes cantidades de dinero si se detenían las obras. [160] Lindenthal presentó los planos modificados a la Sociedad Municipal de Arte para su aprobación, pero los retiró ese julio, [167] y también permitió a Ryan & Parker continuar construyendo los pilares. [168] Lindenthal decidió modificar significativamente sus planos. [169] Los residentes de Queens protestaron enérgicamente por cualquier cambio de diseño, [170] y Lindenthal finalmente aceptó no cambiar el ancho del puente. [171] A mediados de 1902, Lindenthal estaba solicitando 3,78 millones de dólares adicionales para la finalización del puente. [172] [xi] En octubre, un comité especial recomendó que se rechazaran los planes de Lindenthal, diciendo que le costaría más a la ciudad si se detuviera la construcción y que otros dos puentes del East River también tenían unos 120 pies de ancho. [173] Mientras tanto, el interventor de la ciudad, Edward M. Grout , quería que los trabajadores desviaran sus esfuerzos al Puente de Manhattan. [174]
Low designó a un grupo de expertos en ingeniería ese noviembre para revisar los planes revisados de Lindenthal. [175] Los expertos concluyeron que ni la propuesta original ni la revisión de Lindenthal eran suficientes y sugirieron que el puente tuviera en cambio 91 pies (28 m) de ancho. [176] [177] Los accesos mantuvieron su ancho original de 120 pies, [178] al igual que los propios pilares. [179] A principios de 1903, se le ordenó a Henry Hornbostel que preparara dibujos de las torres y la calzada del puente, [180] aunque todavía no se había adjudicado ningún contrato arquitectónico. [181] A mediados de 1903, los pilares estaban completados en dos tercios. [182] El lecho de roca debajo del lado de Queens del puente estaba muy cerca del suelo, por lo que el trabajo en los pilares de Queens pudo avanzar más rápidamente que el trabajo en los otros pilares. [42] La Junta de Estimaciones asignó $3,86 millones adicionales para la construcción del puente en julio de 1903. [183] [xii] Low rechazó un plan para ampliar la Calle 59 para que sirviera como acceso a Manhattan del puente, [184] y los residentes de Queens no estaban de acuerdo con los planes para el acceso a Queens. [185] Los planes finales exigían que el acceso a Queens terminara en Crescent Street; un nuevo bulevar, Queens Plaza , conectaría el acceso a Jackson Avenue y Queens Boulevard . [186] Todos los pilares se terminaron en mayo de 1904, [37] [38] y los funcionarios de la ciudad inspeccionaron los pilares del puente ese julio. [30] [187]
Trabajos iniciales en la superestructura
La Pennsylvania Steel Company presentó una oferta para construir la superestructura del puente por 5,3 millones de dólares en septiembre de 1903; [xiii] Lindenthal rechazó la oferta, sospechando que la empresa estaba participando en una colusión. [188] La ciudad solicitó más ofertas para la superestructura el mes siguiente, [189] pero una orden judicial impidió a Lindenthal adjudicar un contrato de acero. [190] La Pennsylvania Steel Company recibió el contrato de acero ese noviembre, [191] [192] y la Comisión de Arte aprobó los planes para las agujas del puente el mismo mes. [193] Justo antes de que Lindenthal dejara el cargo, la ciudad recibió ofertas para cuatro torres de ascensores y dos centrales eléctricas para el puente a fines de 1903; [194] las centrales eléctricas debían suministrar los ascensores. [195] Estos ascensores se colocarían dentro de los extremos de los pilares, lo que haría imposible ensanchar los pilares en una fecha posterior. [179] El comisionado de correcciones de la ciudad, Francis J. Lantry, se opuso a los ascensores porque permitirían que los prisioneros de la isla Blackwell escaparan. [196] A principios de 1904, el sucesor de Lindenthal, George Best, canceló los planes de ornamentación en el puente. [197]
La Pennsylvania Steel Company estaba obligada a completar la superestructura a principios de 1907, [179] y presentó planos para la construcción de la superestructura a mediados de 1904. [38] Más tarde ese año, Best pospuso la construcción de los ascensores y las centrales eléctricas del puente, [198] y la ciudad autorizó otros 400.000 dólares para la construcción del puente. [199] [xiv] Los comerciantes locales protestaron por el aplazamiento de los ascensores, diciendo que no ahorraría dinero. [200] Antes de que comenzara el trabajo en la superestructura, los trabajadores erigieron diecisiete cobertizos temporales de 135 pies de altura (41 m) entre los dos pilares de Blackwell's Island. [201] Cuando los cobertizos estaban casi completos, los trabajadores del hierro organizaron una huelga solidaria en junio de 1905, en solidaridad con los trabajadores en huelga en la fábrica de Harrisburg de la Pennsylvania Steel Company . [202] [203] El paro laboral duró un mes, [204] durante el cual no se permitió a los trabajadores completar las piezas de fundición de acero para el puente. [205] Para ese mes de agosto, se habían completado más de 6.000 toneladas cortas (5.400 toneladas largas; 5.400 t) de piezas de fundición de acero, y se estaban fabricando otras 20.000 toneladas cortas (18.000 toneladas largas; 18.000 t) de piezas de fundición. [206] No había suficiente material para comenzar a construir la superestructura. [207] Había tan pocos trabajadores en el lugar, que un grupo local estimó que el puente no se completaría durante cincuenta años. [208]
Los trabajos en la superestructura comenzaron más tarde en 1905. [209] Para ese noviembre, los trabajadores habían erigido parte de una torre de acero sobre el muelle en el lado occidental de Blackwell's Island; en ese momento, los medios de comunicación anticiparon que se erigirían 3000 toneladas cortas (2700 toneladas largas; 2700 t) de acero cada mes. [210] [211] El primer tramo de acero, el que se encuentra sobre Blackwell's Island, se completó a principios de 1906. [212] Una vez terminado el tramo de Blackwell's Island, la cimbra se trasladó a Manhattan y Queens, y los tramos más occidental y más oriental se construyeron sobre la cimbra. [18] [213] En ese momento, el gobierno de la ciudad había adquirido gran parte del terreno para los accesos. [214] La construcción del puente se retrasó cuando el sindicato de herreros se declaró en huelga en enero. [214] [215] Los sindicatos que representaban a otros gremios se negaron a sumarse a la huelga, [216] y la Pennsylvania Steel Company había reemplazado a los trabajadores en huelga en mayo de ese año. [217] [218] La huelga retrasó la construcción durante cuatro meses. [219] Los funcionarios de la ciudad expropiaron una franja de tierra de 250 pies de ancho (76 m) para el viaducto de acceso a Queens en octubre de 1906. [220]
Avances en superestructura y accesos
La Comisión de Puentes de la ciudad recibió ofertas para la construcción de un viaducto de acceso de acero en Queens en diciembre de 1906, y la Buckley Realty Construction Company presentó una oferta baja de $798,000. [221] [xv] El trabajo en el acceso de Queens comenzó en febrero de 1907. [222] Para entonces, se habían fabricado alrededor de 45,000 toneladas cortas (40,000 toneladas largas; 41,000 t) de acero para el puente, lo que representa nueve décimas partes del contrato de acero. [219] Los trabajadores erigieron 512 toneladas de acero cada día. [15] Para erigir los dos tramos a través de los canales oeste y este del East River, primero construyeron torres de acero sobre cada pilar, luego construyeron los brazos en voladizo desde cada torre hacia el centro del río. [18] Como tal, el puente se construyó esencialmente en tres secciones en Manhattan, Blackwell's Island y Queens. [223] A principios de 1907, el costo de adquisición de tierras para los accesos había aumentado a $6 millones, el doble de la estimación original, y el costo de todo el puente había aumentado hasta $18 millones. [224] [xvi] Snare & Triest presentó una oferta baja de $1.577 millones para la construcción del acceso de Manhattan ese mayo, [225] [xvii] y el trabajo en ese acceso comenzó ese julio. [222]
Después del colapso del Puente de Quebec, de diseño similar, a mediados de 1907, los ingenieros dijeron que no tenían preocupaciones sobre el Puente de Blackwell's Island. [226] Las torres de acero sobre ambos pilares de Blackwell's Island se habían completado y estaban siendo pintadas. [227] Ese septiembre, algunas vigas en el extremo este del puente volaron hacia el río durante una fuerte tormenta de viento. [228] El mismo mes, Maryland Steel Company presentó una oferta baja de $758,000 para un acceso de acero y mampostería en Queens. [229] [xviii] Varios edificios en Long Island City, incluidas casas adosadas y una antigua granja, fueron demolidos para el acceso de Queens. [230] El tramo de acero más oriental estaba en marcha a fines de 1907, [231] y el trabajo en las torres de acero en los frentes costeros de Manhattan y Queens comenzó ese diciembre. [232] En ese momento, el puente estaba completo en más del 70 por ciento. [222] Aunque los residentes de Manhattan apoyaron la ampliación de la calle 59 para que sirviera como acceso a Manhattan del puente, el controlador de la ciudad se opuso. [233] El proyecto continuó experimentando disputas laborales, como a principios de 1908, cuando trabajadores descontentos intentaron destruir el tramo de Blackwell's Island con dinamita. [234]
Terminación
Construcción del nivel superior en 1907
Las secciones de Manhattan y Blackwell's Island del puente se remacharon juntas el 13 de marzo de 1908, [223] y las secciones de Blackwell's Island y Queens se unieron el 18 de marzo. [17] [235] La Junta de Concejales asignó otros $1.2 millones para la finalización del puente poco después; el proyecto había costado $6.2 millones hasta ese momento. [236] [xix] El ingeniero jefe del Departamento de Finanzas de la Ciudad de Nueva York comenzó a investigar el puente en mayo de 1908 en respuesta a las preocupaciones sobre su integridad estructural, [237] ya que el puente era similar al puente de Quebec colapsado , y los planes se habían modificado después de que se había adjudicado el contrato para la superestructura. [238] Ese junio, la Junta de Estimación autorizó $30,000 para dos investigaciones sobre la seguridad del puente. [239] [xx] La Pennsylvania Steel Company completó formalmente la superestructura el 16 de junio de 1908, dieciocho meses de retraso. [240] El Departamento de Puentes comenzó a recibir ofertas en julio para pavimentación y equipo eléctrico, [241] y los viaductos de acceso se completaron el 17 de agosto. [242] La ciudad se negó a pagar a Pennsylvania Steel hasta 1912, cuando un juez los obligó a hacerlo. [243]
En septiembre de 1908, unos empresarios propusieron cambiar el nombre del cruce a Puente Queensboro, diciendo que el nombre de Blackwell Island estaba demasiado asociado con los hospitales y asilos de la isla. [244] A pesar de las objeciones de varios grupos irlandeses-estadounidenses de que el nombre de Queensboro se parecía a un nombre británico, [245] se mantuvo. [36] Los ingenieros estructurales encargados de estudiar el puente concluyeron que era estructuralmente sólido, [191] [246] [247] aunque el puente fue alterado para llevar dos vías elevadas en lugar de cuatro. [247] [248] Todavía había escepticismo sobre la integridad estructural del puente, [249] y el Departamento de Puentes planeó quitar algunos largueros pesados de la cubierta superior para reducir la carga muerta del puente. [250] La pavimentación de las cubiertas del puente se completó en enero de 1909. [251] En total, el cruce había costado alrededor de $20 millones, incluidos $12,6 millones para los tramos y más de $5 millones para la adquisición de tierras. [252] [xxi] Un periódico había estimado que 55 trabajadores habían muerto durante la construcción. [253]
Historial operativo
Apertura y década de 1910
En febrero de 1909, el Comité de Celebración fijó el 12 de junio como fecha oficial de apertura del puente, [254] y se planearon dos grandes desfiles para la inauguración oficial del puente. [255] Las luces del puente se encendieron por primera vez el 28 de marzo, [256] y el puente se abrió al público dos días después, el 30 de marzo de 1909. [25] [31] [26] Las vías del piso superior no estaban en servicio porque los ingenieros las habían considerado inseguras para su uso. [26] El puente de Queensboro se inauguró formalmente según lo programado el 12 de junio de 1909; [257] en ese momento, era el cuarto puente más largo del mundo. [31] La gran inauguración incluyó un espectáculo de fuegos artificiales, un desfile que duró varias horas, [257] un concurso de belleza "Reina del puente de Queensboro" en un periódico local, [72] y una semana de carnavales. [258]
A finales de 1909, la Williams Engineering and Contracting Company demandó a la ciudad por daños relacionados con los ascensores no construidos en Blackwell's Island, [259] y hubo otra demanda por su seguridad. [260] Había un peaje de diez centavos para conducir sobre el puente, [261] aunque los peatones cruzaban gratis. [262] Poco después de la apertura del puente de Queensboro, el gobierno de la ciudad realizó un estudio y descubrió que no tenía autoridad para cobrar peajes en los puentes de Queensboro y Manhattan . [263] Los peajes en el puente de Queensboro, así como en los puentes de Williamsburg, Manhattan y Brooklyn al sur, fueron abolidos en julio de 1911 como parte de una iniciativa política populista encabezada por el alcalde de la ciudad de Nueva York , William Jay Gaynor . [264] En 1913 se propuso un puente entre la Segunda y la Tercera avenida en Manhattan, [265] y al mismo tiempo se aprobaron los planes para un tránsito rápido elevado en el nivel superior. [266] En ese año, el puente transportaba a 29 millones de personas al año (en comparación con los 3,6 millones de 1909). [267] Los vehículos tirados por caballos representaban casi el 30 por ciento del tráfico vehicular total del puente a principios de la década de 1910, porcentaje que se redujo a menos del 2 por ciento en una década. [268]
A mediados de 1914, los ingenieros idearon planes para agregar dos vías de metro al nivel inferior y reemplazar la calzada existente con un par de calzadas de 26 pies de ancho (7,9 m) en los niveles superior e inferior. [269] La calzada superior se habría conectado con Van Alst Avenue (21st Street) en Queens; [270] una empresa propuso construir la plataforma en 18 meses. [271] Los planes del metro finalmente se abandonaron a favor del túnel de la calle 60. [272] A principios de 1916 , el gobierno de la ciudad de Nueva York asignó $ 144,000 para reparaciones de la calzada, [273] [xxii] ya que nunca había sido repavimentada y estaba llena de agujeros y surcos. [274] Se instaló una nueva base para frenar la descomposición del pavimento de madera. [275] Simultáneamente, la Comisión de Servicio Público de la ciudad había aprobado la construcción de conexiones entre las vías del nivel superior del puente y las líneas elevadas en cada extremo. [276] El servicio elevado a través del puente comenzó en julio de 1917, [277] y todo el proyecto de repavimentación estuvo casi terminado más tarde ese año. [278]
De los años 1920 a los años 1940
A principios de la década de 1920, cien mil personas al día usaban el puente, [279] y el puente Queensboro y los otros puentes del East River estaban alcanzando rápidamente su capacidad vehicular. [280] Un recuento en 1920 encontró que aproximadamente 18.000 vehículos de motor usaban el puente diariamente, [281] mientras que otro recuento en 1925 encontró que 45.000 vehículos usaban el puente en 24 horas. [282] Las propuestas para aliviar el tráfico en el puente incluían un ferry de Manhattan a Queens; [283] [284] señales más grandes que indicaran los ferrys existentes; [285] un puente paralelo; [284] y un túnel paralelo (más tarde el túnel Queens-Midtown ). [286] El tráfico en el puente se duplicó entre 1924 y 1932, aunque la apertura de nuevos cruces vehiculares hizo que la congestión aumentara menos rápidamente después de 1932. [287] A mediados de la década de 1930, el puente manejaba un promedio de 110.000 vehículos diariamente. [288] Cuando se inauguró el túnel Queens-Midtown en 1940, The New York Times predijo que aliviaría la congestión en el puente Queensboro. [289]
Modificaciones de la década de 1920 y nueva calzada
El viaducto de acceso de Manhattan fue reparado en 1920, [290] y los funcionarios de la ciudad comenzaron a agregar un pavimento de hormigón al puente a mediados de 1924. [291] Los ingenieros determinaron en ese momento que una carretera de superficie dura sería demasiado pesada para el puente. [292] El presidente del distrito de Queens, Maurice E. Connolly, dijo que el peso de los camiones había provocado que las placas de acero de pandeo debajo del pavimento se rompieran, [293] aunque el comisionado del Departamento de Planta y Estructura de la ciudad dijo que el puente todavía estaba seguro y que se estaban instalando placas más fuertes. [294] Además, el presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller, propuso una plaza y una nueva carretera de acceso en el extremo de Manhattan en 1924, [295] y presentó planes para adquirir una propiedad para la plaza y la carretera más tarde ese mismo año. [296] Miller revisó sus planes en 1925, pidiendo un túnel bajo la Segunda Avenida y una nueva calle al este de la avenida entre las calles 57 y 63. [297] Para aliviar la congestión, uno de los carriles del puente se utilizó como carril reversible durante las horas pico. [298]
A fines de 1926, el comisionado de Planta y Estructura Albert Goldman propuso agregar tres carriles vehiculares y eliminar las aceras del puente; [299] [300] la propuesta también exigía nuevos accesos en cada extremo y la reubicación de las vías elevadas. [300] La Asociación de Comerciantes [301] y la Asociación de la Quinta Avenida respaldaron este plan. [302] La Junta de Estimación asignó $150,000 para mejoras al puente en abril de 1927, [303] [xxiii] y la junta aprobó el plan de $3 millones ese junio. [304] [xxiv] El proyecto se retrasó debido a dificultades para adquirir la propiedad, [305] y la oficina del controlador de la ciudad contempló abandonar los planes para los nuevos accesos. [306] A fines de 1928, la Junta de Estimación permitió que comenzara la construcción tanto de los nuevos carriles como de los viaductos de acceso en cada extremo. [307] Para reducir la congestión, los extremos de Manhattan de las carreteras superior e inferior estaban separados por 700 pies (210 m), mientras que los extremos de Queens de estas carreteras estaban separados por aproximadamente 0,5 millas (0,80 km). [308] Los promotores inmobiliarios apoyaron el proyecto porque fomentaría la actividad inmobiliaria y comercial en Queens. [309] También se instalaron en el puente extintores y carros químicos para combatir pequeños incendios en 1928. [310]
Goldman publicó sus planes para la calzada superior sur en abril de 1929, [311] y la TH Reynolds Company había sido contratada para mover las vías elevadas para el mes siguiente. [312] La Bersin Construction Company recibió un contrato para la nueva calzada en agosto de 1929 [313] y comenzó la construcción el mismo mes. [314] Un contrato para el viaducto de acceso de Queens fue otorgado a Bersin-Ronn Engineering Corporation en abril de 1930. [315] La calzada superior se completó sustancialmente a principios de 1931; [316] se inauguró ese junio y solo transportaba automóviles en dirección este. [317] Para entonces, el puente transportaba casi 100.000 vehículos al día. [318] También se construyó un nuevo sendero en el lado sur del nivel superior [318] pero no se abrió con la calzada superior. [319] Inicialmente, la plataforma superior tenía un pavimento de madera, granito y asfalto. [320] Contenía ranuras para los neumáticos de los automovilistas, lo que les impedía cambiar de carril; después de que los conductores se quejaron por neumáticos dañados, las ranuras primero se ensancharon y luego se rellenaron en septiembre. [322]
Modificaciones de los años 1930 y 1940
Para reducir la congestión, un grupo cívico sugirió una plaza en el extremo de Manhattan del puente a principios de la década de 1930, [323] mientras que el presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, propuso construir un paso subterráneo para llevar el tráfico en la Segunda Avenida debajo del extremo de Manhattan del puente. [324] La precipitación había comenzado a corroer los soportes de acero del puente, ya que el trabajo de mampostería nunca se había completado; [325] esto provocó una investigación del gran jurado sobre la seguridad del puente en 1934. [326] También hubo propuestas para cobrar peajes en el puente en la década de 1930, aunque los grupos locales se opusieron ampliamente a estos planes. [327] En 1934, los automovilistas en dirección oeste comenzaron a utilizar la calzada superior sur durante las mañanas de los días laborables, los domingos y las tardes de los días festivos; la calzada superior continuó transportando tráfico en dirección este en todos los demás horarios. [328] Para reducir la congestión, los agentes de tráfico comenzaron a controlar el tráfico en cada extremo del puente en julio de 1935, [329] y las luces de control de carril para los carriles reversibles del nivel inferior se instalaron más tarde ese mismo año. [330]
El pavimento de madera del puente también representaba un peligro durante el tiempo lluvioso [331] y convirtió al puente en una de las carreteras más peligrosas de la ciudad a mediados de la década de 1930. [34] Esto impulsó a los grupos locales a pedir la instalación de un pavimento antideslizante. [332] Los trabajadores repavimentaron el nivel superior a principios de 1935 [333] y comenzaron a instalar un pavimento experimental de hormigón y acero en el nivel inferior ese abril. [334] Los funcionarios de la ciudad también contemplaron agregar un pavimento de tablones de asfalto al puente. [335] Los trabajadores de la Works Progress Administration (WPA) comenzaron a repavimentar el nivel inferior en marzo de 1936; [336] [337] El gobierno de la ciudad también planeó agregar marcas de carril a la calzada inferior y convertir la calzada superior de forma permanente en una carretera de un solo sentido. [338] Después de los retrasos causados por la escasez de materiales y mano de obra, [336] [339] la repavimentación del nivel inferior se completó en junio de 1937. [340] Los trabajadores de la WPA también completaron las partes superiores de las torres del puente. [39] Los trabajadores de la WPA comenzaron a reconstruir el pavimento del nivel superior en julio de 1938, [341] y la calzada superior se cerró en octubre de ese año, [342] reabriendo dos meses después. [343]
En 1942, el gobierno de la ciudad estaba planeando cerrar y desmantelar las vías elevadas de la Segunda Avenida que cruzaban el puente Queensboro; [344] la línea cerró en junio de 1942, [345] y fue demolida a fines de año. [346] También hubo planes a mediados de la década de 1940 para conectar la terminal de Queens del puente con una autopista que llegara al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [347] La Comisión de Planificación de la Ciudad propuso reconstruir el extremo de Manhattan del puente a fines de 1946 [348] y agregar un estacionamiento de ocho pisos sobre el viaducto de acceso. [349] Esta propuesta se pospuso debido a la falta de dinero. [348] [350] El puente fue repintado en 1948, [350] y se anunció una renovación del puente de $ 12 millones al año siguiente. [351] [xxv] El plan incluía dos carriles adicionales en el nivel superior, nuevo pavimento, una terminal de autobuses en Manhattan, [349] [351] y rampas en forma de trébol en el acceso a Manhattan. [352] El gobierno de la ciudad estaba planeando al mismo tiempo el Puente de Welfare Island , que permitiría a las personas acceder a Welfare Island sin necesidad de utilizar el ascensor del Puente Queensboro. [353]
Década de 1950 y 1960
En 1951, los funcionarios instalaron vallas para evitar cruzar la calle de forma imprudente en la entrada a Manhattan, [354] y la autoridad de estacionamiento de la ciudad contempló erigir un estacionamiento al oeste del extremo de Manhattan del puente ese mismo año. [355] Otra propuesta de cobrar peaje por el puente fue rechazada por ser demasiado cara. [356] El comisionado de Obras Públicas, Frederick H. Zurmuhlen, anunció en octubre que su oficina estaba preparando planes para la calzada superior norte, [357] y solicitó al gobierno de la ciudad 6,5 millones de dólares para la nueva calzada. [358] [xxvi] Al año siguiente, los planes para la calzada y su acceso a Manhattan estaban completos, [359] y los trabajadores estaban demoliendo edificios para dejar paso al acceso a Manhattan de la calzada. [360] Zurmuhlen solicitó 8,2 millones de dólares a la ciudad en 1953 para la construcción de la calzada; [xxvii] a cambio, abandonó los planes para una terminal de autobuses en el extremo de Manhattan del puente. [361] Los accesos al puente fueron repavimentados en 1954. [362]
La Junta de Estimaciones asignó $7,7 millones en junio de 1955 para la construcción de la calzada superior norte y las rampas de acceso. [363] [xxviii] Con la apertura del Puente de Welfare Island ese año, [364] la ciudad cerró los carriles para tranvías, la estación a mitad del puente y las escaleras de Roosevelt Island, [365] y también planeó cerrar los ascensores del puente. [366] El último tranvía atravesó el puente en abril de 1957, [367] y los ascensores y escaleras del lado de Queens del puente se cerraron el mismo mes, [368] aunque el ascensor en Roosevelt Island no sería demolido durante 13 años. [369] Las rampas de acceso de Queens también fueron reconstruidas, lo que representa más de dos tercios del costo del proyecto. [370] La rampa de la Avenida Thomson se completó primero, seguida por la rampa a la Calle 21 a fines de 1957. [371] La calzada superior norte se inauguró en septiembre de 1958, [372] y el puente se volvió a inaugurar formalmente en abril de 1959 para su 50.° aniversario. [373]
En 1958, Consolidated Edison propuso convertir las vías del tranvía de nivel inferior en carriles para vehículos a cambio de permiso para instalar cables eléctricos debajo del puente. [374] Consolidated Edison gastó $4 millones en 1960 [xxix] para instalar cables eléctricos, convertir las vías del tranvía y construir vías de acceso entre las calzadas de nivel inferior. [375] [376] Los nuevos carriles, en los lados norte y sur del puente, se inauguraron el 15 de septiembre de 1960. [377] El mismo año, el presidente del distrito de Manhattan, Louis A. Cioffi, propuso una rampa de $2,06 millones en el extremo de Manhattan del puente. [378] [xxx] También a principios de la década de 1960, el Departamento de Obras Públicas de la ciudad solicitó fondos para un estudio de viabilidad de carreteras adicionales, [379] y el comisionado de tráfico de la ciudad, Henry Barnes, estudió la viabilidad de un sistema de monitoreo de tráfico controlado por computadora para el puente. [380]
En 1964, el alcalde Robert F. Wagner Jr. aprobó la demolición de varios edificios para un paso subterráneo propuesto que conectara los carriles en dirección oeste del puente con la Segunda Avenida en Manhattan. [381] Si se hubiera construido el paso subterráneo, también se habría erigido una terminal de autobuses y una plaza ajardinada en el extremo de Manhattan del puente. [382] Estos planes fueron descartados debido a la falta de financiación. [51] El urbanista Robert Moses propuso un estacionamiento de 1000 espacios en el extremo de Manhattan del puente en 1965, aunque Barnes se opuso al plan. [383] [384] En cambio, Barnes propuso un estacionamiento de 1100 espacios en el lado de Queens, [385] que fue aprobado en junio de 1966. [386] El puente fue repintado durante siete meses a partir de noviembre de 1966 a un costo de $240,000. [387] [xxxi] Entre 1968 y 1970, los funcionarios encargaron cinco estudios del tráfico en el Puente Queensboro, pero no se realizaron cambios como resultado. [388]
De los años 1970 a los años 1990
Situación de monumento histórico, plan de peajes y deterioro
En 1970, el gobierno federal promulgó la Ley de Aire Limpio , una serie de regulaciones federales sobre contaminación del aire. [389] Como parte de un plan del alcalde John Lindsay y la Agencia de Protección Ambiental federal , [390] el gobierno de la ciudad consideró implementar peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el Queensboro, a principios de la década de 1970. [391] [392] El plan habría recaudado dinero para el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York [393] y habría permitido a la ciudad cumplir con la Ley de Aire Limpio. [390] Si se hubieran implementado los peajes, se habría instalado una cabina de peaje en el acceso de Manhattan del puente. [394] También se propuso una pequeña terminal para autobuses exprés para el extremo de Manhattan del puente, pero no se construyó. [395]
El 23 de noviembre de 1973, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) designó al Puente de Queensboro como un monumento histórico de la ciudad, impidiendo cualquier modificación sin la aprobación de la LPC. [396] [397] Fue el segundo puente del East River en ser designado como tal, después del Puente de Brooklyn. [397] Si bien existían preocupaciones de que el estatus de monumento histórico pudiera impedir la instalación de cabinas de peaje, [398] los planificadores dijeron que las cabinas de peaje podrían simplemente instalarse en los accesos al puente. [397] [399] La Junta de Estimaciones retrasó la ratificación de la designación de monumento histórico porque parte del espacio bajo los accesos del puente se utilizó con fines comerciales. [400] La propuesta de peaje fue rechazada por figuras como el presidente del distrito de Queens, Donald Manes , quien alentó al gobierno estatal a hacerse cargo del puente para que no se pudieran cobrar peajes. [401] Según Manes, los peajes simplemente aumentarían la contaminación alrededor de Queens Plaza. [402] Abraham Beame , quien se convirtió en alcalde en 1974, se negó a implementar los peajes, [403] y el Congreso de los EE. UU. posteriormente decidió prohibir los peajes en los puentes gratuitos del East River. [390] La carretera del nivel inferior norte se cerró en 1976 mientras se reemplazaban los cables debajo de la plataforma. [404]
A mediados de la década de 1970, cuando el gobierno de la ciudad consideró la posibilidad de construir un mercado al aire libre debajo del puente, [405] [406] un ingeniero de la ciudad describió el puente como severamente deteriorado. [406] [407] Entre los problemas citados se encontraban una gran oxidación, juntas de expansión defectuosas , desagües obstruidos, baches y suciedad. [407] El director de ingeniería del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT), George Zaimes, describió el armazón del puente como oxidado, con algunos agujeros tan grandes como la cabeza de una persona. Según Zaimes, la calzada superior solo estaba unida al puente "por su propio peso y memoria". [408]
El gobierno estatal comenzó a inspeccionar el puente Queensboro y otros cinco en 1978, [409] asignando $1,1 millones para un estudio. [410] Ese año, el gobierno de la ciudad también repintó el puente [411] en un esquema de colores marrón y tostado. [412] Para reducir la congestión, se instaló un carril contraflujo para autobuses exprés en el extremo de Manhattan del puente en 1979. [413] Ese año, los carriles exteriores de la cubierta inferior se cerraron a los vehículos; [414] [415] partes de las calzadas exteriores se habían debilitado hasta el punto de que apenas podían soportar el peso de un automóvil de pasajeros. [416] Se esperaba que las reparaciones de los carriles exteriores duraran tres años [416] y costaran $50 millones. [417] La calzada exterior sur se convirtió en un sendero para peatones y ciclistas, [415] [416] que se inauguró en julio de 1979. [418] La ciudad recibió $18,6 millones en fondos federales para la restauración del Puente Queensboro en 1980. [419] Para entonces, se estima que 175.000 vehículos utilizaban el puente diariamente. [68]
Una extensa renovación comenzó el 25 de febrero de 1981, [420] y se completó en seis fases. [20] Ese diciembre, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos dio $28.8 millones para la renovación del puente. [421] El sendero para peatones y ciclistas cerró en mayo de 1983. [34] El NYSDOT anunció ese julio que la calzada superior sur, que transportaba tráfico en dirección este, estaría cerrada por reparaciones, que se esperaba que tomaran 18 meses. [422] [423] La calzada superior norte, normalmente utilizada por el tráfico en dirección oeste, se convirtió en operación solo en dirección este, excepto durante las mañanas de los días de semana cuando transportaba tráfico en dirección oeste. [422] La rampa que conduce desde las calles 57 y 58 a la calzada superior sur se cerró temporalmente para su reconstrucción a principios de 1984. [424] A principios de 1985, la calzada superior sur había reabierto [420] después de ser reconstruida por $31 millones. [425] Los carriles exteriores del nivel inferior también habían sido reabiertos, pero los funcionarios estatales estimaron que el proyecto no estaría completo hasta 1992. [420]
El sendero peatonal del puente Queensboro reabrió en julio de 1985; [426] ese mismo año, la ciudad recibió otros 60 millones de dólares en fondos federales para las renovaciones de los puentes Queensboro, Manhattan y Brooklyn. [427] En febrero de 1987, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) anunció que partes de la calzada superior norte estarían cerradas durante dos años. [428] Como parte del proyecto de 42 millones de dólares, se instalaría una nueva plataforma de hormigón y se restauraría la estructura de acero. [428] Las rampas a las calles 62 y 63 cerraron en octubre de 1987 [429] y reabrieron doce meses después. [425] Este cierre coincidió con las renovaciones de otros puentes del East River. [430] [431] El carril bici de nivel inferior se abrió al tráfico vehicular en las horas punta, [430] y los camiones de plataforma transportaron bicicletas a través del puente. [432] La calzada exterior sur del piso inferior se cerró por reparaciones de emergencia en 1988 después de que los trabajadores descubrieran una corrosión grave. [430] La reconstrucción del piso superior se completó en 1989 por 100 millones de dólares. [433] El puente todavía estaba en malas condiciones: durante una visita al puente en 1988, el ingeniero de transporte Sam Schwartz despegó parte de una de las vigas del puente con una mano. [434]
La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) propuso un enlace ferroviario a los aeropuertos LaGuardia y JFK en 1990; [435] la línea, que habría utilizado el Puente Queensboro, fue cancelada en 1995. [436] Una renovación del nivel inferior del Puente Queensboro comenzó en junio de 1990, cuando se cerraron dos carriles en dirección a Manhattan. [437] [438] Se suponía que esta fase de construcción costaría $120 millones. [16] El cierre parcial de la plataforma inferior causó una grave congestión en Queens, ya que parte de la cercana Long Island Expressway también estaba cerrada por renovación. [439] Para 1993, la renovación estaba programada para completarse el año siguiente. [440] En ese momento, los funcionarios anunciaron planes para un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) en dirección a Manhattan en el puente durante las horas pico de la mañana. Un carril para vehículos de alta ocupación en dirección a Queens durante la tarde se consideró inviable debido a la fuerte congestión en Manhattan. [441] El carril para vehículos con alta ocupación en dirección a Manhattan se inauguró en abril de 1994, [442] [443] y todos los carriles de nivel inferior se habían reabierto en octubre de ese mismo año. [444]
En 1995, el NYCDOT anunció que gastaría otros 161 millones de dólares para renovar las calzadas exteriores del nivel inferior a partir del año siguiente. [445] De abril a septiembre de 1996 se cerraron nuevamente dos carriles por mantenimiento, lo que provocó una grave congestión. [446] Tras las quejas de los residentes cerca de la calle 57, [447] a partir de octubre de 1996, el tráfico en el nivel superior circulaba por la izquierda durante las horas punta para reducir la contaminación acústica y la congestión del tráfico. Los vehículos que se dirigían a Queens tenían que entrar en las calles 62 y 63, lo que causaba una confusión generalizada. [448] [449] Después de las protestas de los residentes del Upper East Side, se restableció el patrón de tráfico original de la derecha en el nivel superior, y la calzada inferior sur (utilizada por peatones) se convirtió en un carril vehicular en dirección este durante la hora punta de la tarde. [450] [451] Algunos peatones y ciclistas se opusieron a la conversión de la calzada inferior sur, ya que tendrían que esperar a que una camioneta los llevara a través del puente durante las tardes de los días de semana, [452] pero el nuevo patrón de tráfico se implementó de todos modos. [450] [451]
A fines de la década de 1990, el NYCDOT contrató al arquitecto Walter Melvin para renovar las bóvedas bajo el acceso de Manhattan. [47] Durante la renovación del tramo principal, un andamio se derrumbó en 1997, matando a un trabajador. [453] La renovación de la calzada inferior norte se completó a mediados de 1998. [454] Ese agosto, el NYCDOT implementó un nuevo patrón de tráfico durante las horas pico de la tarde, donde la calzada superior norte transportaba tráfico en dirección este, lo que le dio al puente seis carriles en dirección este y tres en dirección oeste durante ese tiempo. La calzada inferior norte, que transportaba peatones y ciclistas durante las mañanas y las horas de menor actividad, se convirtió en un carril en dirección oeste durante la hora pico de la tarde. [455] [456] El comisionado del NYCDOT calificó los cambios como una "solución provisoria por nueve a 14 meses". [457] Para entonces, alrededor de 184.000 vehículos usaban el puente diariamente, y un poco más de vehículos en dirección este que en dirección oeste lo usaban. [458]
De los años 2000 al presente
Carretera inferior sur y Long Island City desde el puente Queensboro
Tras la finalización de las renovaciones adicionales en septiembre de 2000, la calzada superior norte se convirtió de nuevo en una carretera en dirección oeste en todo momento. La calzada inferior norte se convirtió en un sendero para bicicletas y peatones, mientras que la calzada inferior sur se convirtió en un carril en dirección este. [459] Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 al World Trade Center , a los conductores sin pasajeros se les prohibió temporalmente utilizar el puente durante las horas pico. [460] [461] La ciudad anunció planes en 2002 para restaurar seis pilares de mampostería que sostienen el puente. [36] El mismo año, el alcalde Michael Bloomberg volvió a proponer el cobro de peajes en los cuatro puentes gratuitos del East River, incluido el puente Queensboro; muchos residentes locales se opusieron a su plan, [462] y Bloomberg pospuso el plan de cobro de peajes en 2003. [463]
Como parte de un proyecto de $168 millones que comenzó en 2004, [464] : 56 trabajadores repintaron el puente. [465] [466] También agregaron cercas e iluminación, restauraron un quiosco de tranvía en el extremo de Manhattan del puente y restauraron el acceso a Manhattan [465] en un proyecto separado entre 2003 y 2006. [464] : 53–55 La renovación se detuvo temporalmente en octubre de 2005 después de un pequeño incendio. [467] Un grupo de residentes de Roosevelt Island solicitó en 2007 que el gobierno de la ciudad instalara un ascensor o escalera desde el puente, pero los funcionarios de la ciudad expresaron múltiples preocupaciones con la propuesta, incluidas las vulnerabilidades de seguridad, la necesidad de cerrar un carril de tráfico y la designación de monumento histórico del puente. [468] En marzo de 2009, la Comisión del Centenario del Puente de la Ciudad de Nueva York patrocinó eventos para conmemorar el centenario de la apertura del puente. [469] La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles designó al puente como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil el mismo año. [29]
El puente fue rebautizado en honor a Ed Koch en 2011. [7] Después de una serie de accidentes fatales en 2013, los funcionarios cerraron la calzada inferior sur por la noche. [470] A mediados de la década, el puente transportaba 175.000 vehículos diarios, lo que lo convertía en el puente más transitado del East River. [471] El alcalde Bill de Blasio anunció planes en abril de 2016 para asignar $244 millones para reparaciones en la cubierta superior del puente Queensboro. [472] [473] Al mismo tiempo, los funcionarios electos propusieron agregar peajes al puente una vez más. [472] En enero de 2021, la ciudad decidió instalar un carril bici protegido de dos vías en la calzada inferior norte y convertir la calzada inferior sur en un sendero peatonal; [474] [475] la conversión se retrasó debido a una renovación de la cubierta superior. [476] La renovación comenzó en febrero de 2022. [477] [478] A mediados de 2023 se aprobó un plan de tarificación por congestión en la ciudad de Nueva York , [479] que permite a la MTA cobrar peaje a los conductores que usan el puente Queensboro y luego viajan al sur de la calle 60. [480] [481] La tarificación por congestión se pospone indefinidamente a partir de 2024 [actualizar]; [482] si se implementa la tarificación por congestión, los conductores en la carretera superior norte estarían exentos del peaje, pero todos los demás conductores tendrían que pagarlo. [481]
Transporte público
La antigua parada del tranvía que sirvió al puente Queensboro desde 1909 hasta 1957
Servicio ferroviario
Tránsito rápido
El puente se construyó con dos vías ferroviarias elevadas en su nivel superior [277] y tenía provisiones para dos más. [23] Una conexión desde la Second Avenue Elevated de la Interborough Rapid Transit Company hasta el puente se propuso por primera vez en 1910; [483] los primeros planes exigían una línea que se extendiera hasta Malba . [484] Las vías elevadas se aprobaron en 1913, [266] y la conexión se abrió en 1917, lo que permitió que los trenes de la Second Avenue accedieran a las líneas Astoria y Flushing . [277] Las vías transportaron trenes elevados hasta que se interrumpió el servicio en 1942. [345] [485]
También hubo planes para ejecutar una línea de metro de la ciudad de Nueva York a través del puente en septiembre de 1909; [486] en un informe presentado a la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York en junio de 1911, la Brooklyn Rapid Transit Company iba a extender su línea Broadway sobre el puente. [487] [488] Para diciembre de 1914, la Junta de Estimación había abandonado la propuesta, que habría requerido $2.6 millones en modificaciones al puente [272] y habría causado una congestión grave. [489] En su lugar, la junta propuso el túnel de la calle 60 de doble vía bajo el East River, que permitiría a la ciudad ahorrar $500,000. [272] [490] La Comisión de Servicio Público de Nueva York aprobó el túnel en julio de 1915. [491] [492]
En 1990, la MTA propuso un enlace ferroviario al aeropuerto que pasara por el puente hasta los aeropuertos JFK y LaGuardia. [493] Este plan se redujo en 1995 y se convirtió en el AirTrain JFK , que sirve a una pequeña parte de Queens. [494]
Tranvías
El puente tenía vías de tranvía que ocupaban las calzadas inferiores norte y sur. [495] En el lado de Manhattan, había dos rampas desde cada una de las calzadas inferiores exteriores a un conjunto de plataformas bajo la Segunda Avenida. En el lado de Queens, las vías se dividían en múltiples ramales. [496] Seis compañías de tranvías habían solicitado franquicias para usar el puente a fines de 1908, antes de su inauguración oficial. [497] Los primeros tranvías viajaron por el puente en septiembre de 1909, [498] y el servicio de pasajeros comenzó el mes siguiente. [499] En la primera década del puente, las vías fueron utilizadas por New York and Queens County Railway , [500] Manhattan and Queens Traction Company , Steinway Lines, [501] y Third Avenue Bridge Company. [502] Cuando Third Avenue Railway comenzó a usar el puente en 1913, construyó infraestructura eléctrica debajo de la calzada, ya que sus tranvías recibían energía del subsuelo. [503] La South Shore Traction Company también solicitó permiso para utilizar el puente, pero le fue denegado. [504]
En 1919 se construyó una parada de tranvía en el medio del puente para dar servicio al ascensor que conducía a Roosevelt Island. [505] [506] Las vías que conectaban el ferrocarril de la Tercera Avenida con el puente Queensboro se retiraron en 1922, después de que la empresa dejara de utilizar el puente. [507] Aunque casi todo el servicio de tranvía se había retirado en 1939, [503] la ruta local del puente Queensboro cruzó el puente hasta el 7 de abril de 1957; [367] fue la última ruta de tranvía en el estado de Nueva York. [508]
En el extremo de Manhattan del puente Queensboro había originalmente cinco quioscos de tranvías, que contenían escaleras que conducían a una terminal de tranvías subterránea. Lindenthal y Hornbostel diseñaron las estructuras, que tenían fachadas con paneles de terracota, columnas de hierro fundido y un techo de cobre con fascias de hierro fundido . Había techos arqueados de tejas vidriadas dentro de cada uno de los quioscos. [496] Los quioscos también tenían motivos de clave griega ; escudos con guirnaldas; y ménsulas ornamentales . [513] Se desconoce la ubicación de tres quioscos. [513] Otro quiosco fue enviado al Museo de los Niños de Brooklyn en 1974, [60] luego fue reubicado en Roosevelt Island y renovado para convertirlo en un centro de visitantes. [514] El quiosco de Roosevelt Island, que reabrió sus puertas en julio de 2007, [515] mide 210 pies cuadrados (20 m 2 ) de ancho y pesa 86.000 libras (43 ST; 38 LT; 39 t). [58] Otro quiosco permanece en su lugar en Manhattan, pero se utiliza como espacio de almacenamiento. [496] Se planeó que el quiosco restante en Manhattan fuera eliminado en 2002 [513] pero en su lugar fue restaurado. [465]
Autobuses
Puente de Queensboro de noche
El puente lleva tres rutas de autobús locales operadas por MTA Regional Bus Operations : Q32 , Q60 y Q101 . El puente también lleva 20 rutas de autobús exprés solo en dirección este: QM1 , QM2 , QM3 , QM4 , QM5 , QM6 , QM10, QM15 , QM16 , QM17 , QM18 , QM20 , QM21 , QM24 , QM31 , QM32 , QM34 , QM35 , QM36 , QM40 , QM42 , QM44 , X63 , X64 y X68 , que utilizan el túnel Queens-Midtown para viajar en dirección oeste. [516]
Ascensor a la isla Roosevelt
En octubre de 1912 se propuso la construcción de un ascensor desde el puente hasta la isla Roosevelt (entonces conocida como isla Blackwell). [517] Aunque varios grupos se opusieron a un ascensor en medio de la cubierta del puente porque bloquearía el tráfico, [518] el mes siguiente se probó un ascensor junto a la cubierta. [519] La Junta de Estimaciones proporcionó 366 000 dólares en 1916 [xxxii] para un edificio de ascensores que conectara el puente con la isla Roosevelt. [520] El edificio, en el lado norte del puente, se terminó en 1918 [521] o 1919. [365] [522] El edificio tenía nueve [523] o diez pisos y tenía dos ascensores de pasajeros y tres de carga. [505] [524] La estructura se retiró del puente para reducir los daños en caso de incendio. [523] El piso superior estaba conectado al puente por una calzada de 56 pies (17 m) de ancho; También había una escalera y una caseta de guardia. [524] Los otros nueve pisos contenían varias salas de almacenamiento de alimentos. [524] [523]
Después de que las líneas de tranvía que cruzaban el puente fueran reemplazadas en gran parte por autobuses en la década de 1930, Steinway Transit conservó una de las vías del tranvía del puente y estableció el Queensboro Bridge Railway, una ruta de tranvía lanzadera que conectaba con el ascensor a Roosevelt Island. [501] El ascensor fue demolido en 1970, habiendo sido reemplazado por el puente de Roosevelt Island . [369] Un ascensor de pasajeros independiente funcionó durante los días laborables [525] hasta Welfare Island, a través de un almacén descrito como "limpio pero lúgubre", hasta mediados de 1973. [526]
Impacto
Recepción
Cuando se ultimaron los planes para el puente en 1901, hubo comentarios sobre su diseño en voladizo; todos los demás puentes que cruzaban el East River en ese momento eran puentes colgantes. El comisionado de puentes de la ciudad en ese momento, John L. Shea, dijo que el puente de Queensboro no sería tan "pintoresco" en comparación con un puente colgante, pero que podría verse tan atractivo como los puentes de Williamsburg o Brooklyn. Buck dijo que Estados Unidos tenía algunos puentes en voladizo "feos", pero esperaba que el puente de Queensboro no fuera feo. [527] El ingeniero jefe del Departamento de Puentes de la ciudad dijo en 1904 que creía que el diseño en voladizo era "un error" y que un puente colgante en el mismo sitio, sostenido por tres torres, habría sido una novedad. [528]
Cuando el puente se terminó en 1908, The Christian Science Monitor escribió que el Queensboro era "uno de los puentes más grandes del mundo y uno de los más hermosos de su tipo", a pesar de haber recibido relativamente poca atención de los medios durante la construcción. [28] Dos décadas después de la inauguración del puente, The New York Times dijo que "el puente de Brooklyn tiene la reputación, pero el puente de Queensboro tiene el tráfico". [529] El New York Daily News escribió en 1981 que el puente de Queensboro "recuerda a la gente los puentes que construían con juegos de construcción cuando eran niños". [68] Sin embargo, el puente no fue tan apreciado como el puente de Brooklyn más al sur, especialmente a fines del siglo XX, [530] y The Los Angeles Times escribió en 2010 que "el Queensboro parece mucho más áspero que el romántico puente de Brooklyn o el imponente puente Verrazano-Narrows al sur". [9]
Impacto en el desarrollo
El New-York Tribune escribió en 1904 que la construcción del puente de Queensboro haría que Blackwell's Island "perdiera al menos una parte de su siniestra reputación". [531] Incluso antes de que se completara el puente, los valores inmobiliarios en Queens habían aumentado varias veces, [186] [532] y su construcción también estimuló la venta de propiedades a lo largo de la calle 59 en Manhattan. [533] Su desarrollo permitió que varias partes de Queens fueran atendidas por líneas directas de tren y tranvía a Manhattan. [534] [535] El Brooklyn Daily Eagle predijo en 1908 que la finalización del puente atraería a los inversores hacia Long Island y los alejaría de Nueva Jersey hacia el oeste. [536] El mismo periódico predijo que el puente, junto con el túnel Steinway y los túneles del East River , cambiarían Long Island de un puesto rural escasamente poblado a un suburbio densamente poblado de la ciudad de Nueva York. [535] Un artículo del New York Times de 1923 escribió que la apertura del puente "marcó el primer paso en la eliminación del East River como barrera para la expansión de la población hacia el este". [537]
La apertura del puente fomentó el desarrollo de terrenos baldíos en Queens, donde se revendieron parcelas para uso residencial y comercial. [72] Muchas empresas industriales comenzaron a operar en el oeste de Queens, [72] incluidas plantas de fabricación de vehículos en Long Island City. [68] A principios de la década de 1910, se habían construido numerosas estructuras industriales y edificios tipo loft alrededor del extremo del puente en Queens, particularmente en Queens Plaza. [538] Más al este, se construyeron vecindarios como Jackson Heights en antiguas tierras de cultivo. [539] El portavoz de la Cámara de Comercio de Queensboro dijo en 1924 que los valores inmobiliarios en Queens se habían triplicado en los 15 años posteriores a la apertura del puente, mientras que la población creció de 284.000 a 736.000. [268] En el 50 aniversario del puente, The New York Times atribuyó al puente el fomento del desarrollo industrial y residencial en Queens. [529] Newsday escribió en la década de 1990: "Más que cualquier otro desarrollo, el Puente Queensboro creó el distrito urbano moderno de Queens". [72] La finalización del Puente Queensboro inspiró lo que se convirtió en Queens Boulevard, aunque la vía no se terminó hasta 1936. [540]
Medios de comunicación
Debido a su diseño y ubicación, el Puente de Queensboro ha aparecido en numerosas obras de medios, incluidas películas y programas de televisión, ambientados en la ciudad de Nueva York. [68] Por ejemplo, el título de la canción de 1966 de Simon & Garfunkel " The 59th Street Bridge Song (Feelin' Groovy) " se refiere al Puente de Queensboro, [4] [262] y ha sido mencionado en medios como la novela de F. Scott Fitzgerald de 1925 El gran Gatsby . [9] [262] El puente ha sido el escenario o lugar de rodaje de varias películas, como Manhattan (1979), [9] [541] Spider-Man (2002) [542] y The Dark Knight Rises (2012). [543]
^ Varias fuentes de 1907 y 1908, antes de la finalización del puente, citaron el acceso de Queens como 3455 pies (1053 m) y el puente completo como 8231 pies (2509 m) de largo. Describieron el acceso de Manhattan como 1051 pies. [14] [15] [17] Un artículo de Scientific American de 1908 da una cifra de 7408 pies (2258 m) para todo el puente. [18]
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af Johnston, Louis; Williamson, Samuel H. (2023). "¿Cuál era el PIB de Estados Unidos en ese momento?". MeasuringWorth . Consultado el 30 de noviembre de 2023 .Las cifras del deflactor del producto interno bruto de Estados Unidos siguen la serie de MeasuringWorth .
Cifras de inflación
^ Aproximadamente 41 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 136 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 172 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 455.000 dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 3.127.000 dólares en 2023 [b]
^ El plan del túnel costaría unos 59 millones de dólares y el plan del puente 402 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 31 millones de dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 25 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 1.283.000 dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 143 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 108 millones de dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 105 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 144 millones de dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 11 millones de dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 20 millones de dólares en 2023 [b]
^ Los costos de los proyectos ascenderían a unos 143 millones de dólares, y el puente completo a 430 millones de dólares, en 2023 [b]
^ Alrededor de 38 millones de dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 18 millones de dólares en 2023 [b]
^ La financiación adicional equivale a unos 29 millones de dólares y el coste total a 148 millones de dólares, en 2023 [b]
^ Aproximadamente 718.000 dólares en 2023 [b]
^ El costo total es igual a aproximadamente 485 millones de dólares, el costo de los tramos es igual a aproximadamente 306 millones de dólares y el costo del terreno es igual a aproximadamente 121 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 2.786.000 dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 2 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 42 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 122 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 61 millones de dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 75 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 68 millones de dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 32 millones de dólares en 2023 [b]
^ Alrededor de 16 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente 1,72 millones de dólares en 2023 [b]
^ Aproximadamente $7.081.000 en 2023 [b]
Citas
^ "NYC DOT – Data Feeds". Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York. 2019. Panel de control de volúmenes de tráfico de puentes y líneas de protección de la ciudad de Nueva York. Archivado desde el original el 25 de abril de 2023. Consultado el 21 de mayo de 2022 .
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