El Escuadrón No. 41 de la Real Fuerza Aérea es un escuadrón de vuelo de la Real Fuerza Aérea (RAF), que actualmente opera como el Escuadrón de Prueba y Evaluación (TES) para el Typhoon de la RAF, actualmente basado en la RAF Coningsby en el condado inglés de Lincolnshire en el Reino Unido. Su título oficial abreviado actual es 41 TES . El escuadrón se formó originalmente en abril de 1916 ; hace 108 años , durante la Primera Guerra Mundial como parte del Real Cuerpo Aéreo (RFC), y sirvió en el Frente Occidental como escuadrón de ataque terrestre y de combate. Disuelto en 1919 como parte de la reducción de posguerra, el Escuadrón No. 41 se reformó como escuadrón de la RAF en 1923 y permaneció en servicio local hasta 1935, cuando fue desplegado en Adén durante la crisis de Abisinia . ( 1916-04 )
Durante la Segunda Guerra Mundial , el escuadrón voló cazas Supermarine Spitfire y vio acción sobre Dunkerque y durante la Batalla de Inglaterra en los primeros años de la guerra. Las operaciones de combate se realizaron desde Gran Bretaña sobre la Europa ocupada por Alemania durante 1941-1944, antes de que el escuadrón se trasladara al continente después del desembarco de Normandía . Durante 1944-1945, el escuadrón apoyó el avance aliado en Alemania, y permaneció allí hasta mediados de 1946 como parte de la fuerza de ocupación tras el fin de las hostilidades. En los años de posguerra, el escuadrón se disolvió y se reformó varias veces, operando una variedad de aviones a reacción en los roles de caza, reconocimiento e interceptor. En 2006, el escuadrón fue reestructurado como Unidad de Evaluación Operativa de Armas y Reactores Rápidos. Permaneció en este papel hasta 2010, cuando se convirtió en el Escuadrón de Pruebas y Evaluación de la Real Fuerza Aérea.
Historia
Primera Guerra Mundial, 1916-1919
El 41.º Escuadrón del Real Cuerpo Aéreo se formó originalmente en Fort Rowner, RAF Gosport , a mediados de abril de 1916, con un núcleo de hombres del 28.º Escuadrón del RFC . Sin embargo, el 22 de mayo de 1916, el escuadrón se disolvió de nuevo cuando se le cambió el nombre a "27.º Escuadrón de Reserva del RFC". [5]
El 41.º Escuadrón se reorganizó el 14 de julio de 1916 [3] con un núcleo de hombres del 27.º Escuadrón de Reserva, y se equipó con el Vickers FB5 "Gun Bus" y el Airco DH2 " Scout ". Estos fueron reemplazados a principios de septiembre de 1916 por el Royal Aircraft Factory FE8 , y fueron estos aviones los que el escuadrón llevó en su despliegue a Francia el 15 de octubre de 1916. Dieciocho aviones partieron de Gosport para el vuelo de 225 millas (362 kilómetros) a St. Omer , pero solo doce lo lograron, los otros aterrizaron en otro lugar con problemas técnicos. Los doce pilotos pasaron una semana en St. Omer antes de trasladarse a Abeele , donde los equipos de tierra los alcanzaron por carretera, y los seis pilotos restantes por ferrocarril, sin sus aviones. [6]
El FE8 ya estaba obsoleto como caza puro , y el No. 41 lo utilizó principalmente para ataques terrestres . El 24 de enero de 1917, el escuadrón obtuvo sus primeras victorias. Estas recayeron en el sargento piloto Cecil Tooms, quien murió en acción solo cuatro horas después. [5] Mientras estaba equipado con FE8, el escuadrón participó en la Batalla de Arras (abril-mayo de 1917) y la Batalla de Messines (junio de 1917). En ese momento, la unidad se había convertido en el último escuadrón de cazas " empujadores " en el RFC. En julio de 1917, el No. 41 fue reequipado con cazas DH 5 , lo que resultó decepcionante; en octubre de 1917, el escuadrón finalmente recibió cazas SE5a , con los que estuvo equipado durante la guerra. [6]
El escuadrón prestó un servicio distinguido en la batalla de Cambrai (noviembre de 1917), y posteriormente en la ofensiva de primavera alemana (marzo de 1918), y la batalla de Amiens (agosto de 1918). El 41.º Escuadrón reclamó su victoria final de la guerra dos días antes del cese de las hostilidades. [5] Después de esto, la unidad se redujo a un grupo de solo 16 hombres el 7 de febrero de 1919, y regresó al Reino Unido. Su nueva base era Tangmere , pero se trasladaron a Croydon, Surrey, a principios de octubre, y se disolvieron formalmente el 31 de diciembre de 1919. [5]
El RAF Armstrong-Whitworth Siskin IIIa del Escuadrón No. 41 en la RAF Northolt recibe servicio de oxígeno.
El escuadrón se reformó en la RAF Northolt el 1 de abril de 1923, equipado con el Sopwith Snipe . En 1924, comenzó a recibir los primeros biplanos Armstrong Whitworth Siskin III . [8] El 27 de julio de 1929, once aviones del 41 Escuadrón volaron a Calais para reunirse con el pionero de la aviación francesa Louis Blériot y escoltarlo de regreso a Dover , en una recreación del primer cruce del Canal de la Mancha 20 años antes. [9] El 9 de octubre de 1930, tras el desastre del dirigible R101 en Beauvais , Francia, los pilotos y la tripulación de tierra del 41 Escuadrón formaron parte de la Guardia de Honor por el funeral de las 48 víctimas en el Palacio de Westminster . Entre los muertos se encontraba el Secretario de Estado del Aire, Brig. El general Lord Christopher Thomson, oficial de la Orden del Imperio Británico (CBE) , y el director de aviación civil, el vicemariscal del aire Sir Sefton Brancker, oficial de la Orden del Imperio Británico (KCB), de la Fuerza Aérea. Miles de personas desfilaron para presentar sus últimos respetos. [10]
Durante la década de 1930, exhibiciones, deportes, competiciones, ejercicios tácticos y prácticas de vuelo fueron parte de la actividad regular. En el verano de 1934, el 41 Escuadrón incluso realizó una exhibición de vuelo para South Bucks Mothers' Union. [8] El 1 de julio de 1935, el 41 Escuadrón escoltó un avión de Imperial Airways a Bruselas , con el duque y la duquesa de York a bordo, donde asistieron a funciones para la Semana Británica en la Exposición Internacional . [11] Durante este período, el 41 Escuadrón también recibió la visita de varios dignatarios militares y gubernamentales británicos y extranjeros. Uno de los primeros fue el general japonés Matsui Iwane , quien, después de la Segunda Guerra Mundial, fue considerado responsable y ejecutado por la "Violación de Nanjing" de 1937, en la que sus ejércitos asesinaron a unos 300.000 civiles chinos. Entre los dignatarios británicos se encontraban el Primer Ministro, Ramsay MacDonald , el Jefe de los Servicios Aéreos, Mariscal de la Real Fuerza Aérea Hugh Trenchard GCB DSO, el Oficial del Aire Comandante en Jefe de la Defensa Aérea de Gran Bretaña, Mariscal del Aire Sir Edward Ellington KCB CMG CBE, y el Oficial del Aire Comandante del Área de Combate de la Defensa Aérea de Gran Bretaña, Vicemariscal del Aire Hugh Dowding , CB CMG. [8]
En octubre de 1935, el escuadrón fue enviado a la provincia de Adén con el 12.º Escuadrón y el 203.º Escuadrón , para ayudar a proporcionar una fuerza disuasoria a Italia en la región durante la crisis de Abisinia de 1935-36, y para proteger a Adén en caso de un ataque aéreo o marítimo por parte de las fuerzas italianas. Aunque el 41.º Escuadrón visitó una vez la Somalia británica , que limitaba con Abisinia , la unidad no estuvo involucrada en la crisis y pasó gran parte de su tiempo en entrenamiento de vuelo y en viajes periódicos de correo a la isla de Perim y la isla de Kamaran . [8] En ocasiones, ayudaron a la unidad residente, el 8.º Escuadrón , con tareas de policía aérea, y regresaron al Reino Unido en agosto de 1936. [12] Luego estuvieron basados en la RAF Catterick , Yorkshire , desde septiembre de 1936, [13] donde permanecieron hasta mayo de 1940. [8]
En abril de 1937, la insignia y el lema del 41.º Escuadrón, "Buscar y destruir", se revelan por primera vez y se presentan al escuadrón por el AOC en C, el Mariscal Jefe del Aire Sir Hugh Dowding KCB CMG. La insignia tiene la forma de una cruz roja de dos brazos sobre un fondo blanco, adaptada del escudo de la ciudad francesa de Saint-Omer , la ubicación del primer destino operativo en el extranjero del escuadrón, en octubre de 1916. [8]
El 30 de diciembre de 1938, el 41.º Escuadrón recibió el Supermarine Spitfire , convirtiéndose en el tercer escuadrón de la RAF en recibirlos. A principios de febrero de 1939, el escuadrón había recibido una dotación completa de veinte Mark.I Spitfires, a un coste de 129.130 libras esterlinas. [14]
Alrededor de 200 pilotos sirvieron con el Escuadrón 41 entre el 1 de abril de 1923 y el 2 de septiembre de 1939. Durante este período, no se otorgaron honores de batalla ni se otorgaron condecoraciones, pero la era produjo diez comodoros del aire , nueve vicemariscales del aire , dos mariscales del aire y dos mariscales en jefe del aire . Durante estos mismos años, once hombres murieron y tres resultaron heridos en accidentes aéreos, y tres resultaron heridos en accidentes de tripulación en tierra. [15]
Segunda Guerra Mundial, 1939-1945
Fg Off John Mackenzie DFC RNZAF, Flt Lt Tony Lovell DFC, Sqn Ldr Don Finlay (OC 41 Squadron), Flt Lt Norman Ryder DFC y Plt Off Roy Ford, RAF Hornchurch , finales de noviembre de 1940.
Tras la declaración de guerra el 3 de septiembre de 1939, el 41.º Escuadrón pasó los primeros meses en monótonas patrullas de rutina en el norte de Inglaterra. A finales de mayo de 1940, el escuadrón voló al sur hasta la RAF Hornchurch para participar en la evacuación de Dunkerque . Doce días después, regresaron a la RAF Catterick, alegando seis aviones del Eje destruidos y uno probable, pero también dejaron atrás a dos pilotos, el primer piloto del escuadrón muerto en acción , y el primero perdido como prisionero de guerra. [8] [2] Después de descansar durante unas semanas, el escuadrón se dirigió al sur nuevamente el 26 de julio de 1940, para participar en la primera fase de la Batalla de Gran Bretaña . En su gira de dos semanas, el escuadrón reclamó 10 aviones del Eje destruidos, cuatro probables y tres dañados, por la pérdida de un piloto muerto y un segundo herido. [8]
De nuevo, el 41.º Escuadrón regresó al norte, a Catterick, para descansar unas semanas, pero regresó a Hornchurch el 3 de septiembre de 1940, donde permaneció hasta finales de febrero de 1941. Ahora estaban en medio de la Batalla de Gran Bretaña. El precio fue alto, pero también lo fue el daño que infligieron a la Luftwaffe . El 5 de septiembre, el escuadrón vivió uno de sus días más negros. El comandante y el oficial al mando del vuelo B murieron en acción, y otros tres pilotos fueron derribados y dos resultaron heridos en acción; uno de ellos estuvo hospitalizado durante seis meses. [8]
El 31 de octubre de 1940 se dio por terminada oficialmente la Batalla de Inglaterra. 49 pilotos volaron con el escuadrón entre el 10 de julio y el 31 de octubre de 1940. De ellos, cuarenta y dos eran británicos, dos canadienses, dos irlandeses y dos neozelandeses. Diez murieron y doce resultaron heridos en acción (44% de bajas). El escuadrón obtuvo más de 100 victorias desde julio de 1940 hasta finales de ese año. [16]
El teniente de escuadrón Donald O. Finlay, OC 41 Squadron, de pie junto a un Spitfire IIa, P7666, EB-Z, que era su vehículo personal. Reclamó un Me 109 destruido en su primera salida el día en que se entregó el avión, el 23 de noviembre de 1940.
El 23 de febrero de 1941, el escuadrón regresó a Catterick para un merecido descanso. Solo quedaban cuatro pilotos de los 18 originales que aterrizaron en Hornchurch el 3 de septiembre de 1940. Sin embargo, en realidad es mucho peor: dieciséis pilotos habían muerto, cinco habían resultado heridos y estaban hospitalizados (que no regresaron) y quince habían sido destinados a otros destinos, lo que en efecto representa una rotación del 200% desde el despliegue de la unidad en Hornchurch a principios de septiembre. El escuadrón también tiene ahora su tercer oficial al mando desde entonces, y su cuarto en diez meses. [17]
Tras cinco meses de descanso en Catterick, durante los cuales partieron los pilotos más curtidos de la última Batalla de Gran Bretaña y se incorporaron nuevos reclutas del Programa de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica , el escuadrón se dirigió al sur, a Merston, Sussex , el 28 de julio de 1941, para unirse al Ala Tangmere, donde el líder del ala era Douglas Bader . Siguió un intenso período de actividad ofensiva sobre Francia. [18]
El 12 de febrero de 1942, el 41.º Escuadrón participó en el ataque a los aviones Prinz Eugen , Scharnhorst y Gneisenau de la Kriegsmarine alemana , después de que escaparan de Brest y se lanzaran a toda velocidad por el Canal de la Mancha para ponerse a salvo en sus puertos de origen. Durante estas acciones, el 41.º Escuadrón se atribuyó la destrucción de tres aviones alemanes y la de otro, pero perdió a un piloto que no regresó. [19]
El escuadrón también apoyó los desafortunados desembarcos canadienses en Dieppe ( Operación Jubilee ) el 19 de agosto de 1942, completando tres misiones con todo el escuadrón sobre las playas. Los pilotos regresaron de la tercera sin el oficial al mando, Sqn Ldr Geoffrey Hyde, quien fue alcanzado por fuego antiaéreo y murió; fue la única baja del escuadrón ese día. [20]
Cansados, después de un verano ajetreado en la costa sur defendiéndose de los Me109 y FW190 que cumplían con la estrategia de "golpear y huir" de la Luftwaffe, el escuadrón fue retirado de operaciones hasta febrero de 1943 y enviado a Llanbedr , Gales , para un período prolongado de descanso. Esto anunció el comienzo de un período intensivo de renovación en las filas de la unidad, ya que los hombres descansaron y se incorporaron nuevos pilotos. [21]
Spitfire Mk.XII del 41.º Escuadrón en una fotografía del Ministerio del Aire fechada el 12 de abril de 1944. El comandante de vuelo, el teniente de vuelo Don Smith de la RAAF, está volando el avión en primer plano.
En febrero de 1943, la unidad se convirtió en el primero de los dos únicos escuadrones en recibir el nuevo Spitfire Mk.XII con motor Griffon . Tras descansar, reequiparse y entrenarse con el nuevo avión, el escuadrón volvió a las operaciones en abril de 1943 y consiguió su primera victoria definitiva en más de diez meses el 17 de abril. Esta fue también la primera victoria de la RAF con el Spitfire Mk.XII. [22]
Desde finales de junio de 1943, las escoltas de bombarderos a gran escala a objetivos en Francia, Bélgica y los Países Bajos se convirtieron en un evento diario, y las escoltas Ramrod a formaciones de entre 50 y 150 B-17 Flying Fortresses y B-26 Marauders se volvieron rutinarias. [23]
El 41.º Escuadrón proporcionó apoyo aéreo en el período previo y durante el desembarco del Día D. El mismo día D, el 6 de junio de 1944, tres pilotos fueron alcanzados por fuego antiaéreo sobre la cabeza de puente y uno murió. Sin embargo, el 19 de junio, el escuadrón fue retirado del apoyo aéreo a la cabeza de puente en Francia y se desplegó únicamente en la destrucción de la nueva arma de Alemania, la bomba volante V-1 . [24] El 28 de agosto de 1944, el escuadrón reclamó su último de los 53 V-1 destruidos durante la guerra. Varios pilotos lograron derribarlos después de gastar toda su munición, volando junto a ellos y colocando sus propias puntas de ala debajo de las del V1. El movimiento del viento entre ambas puntas de ala fue suficiente para alterar el giroscopio del V1 y estrellarlo contra el suelo. [25]
El escuadrón fue reequipado con el Spitfire Mk.XIV en septiembre de 1944, y durante los tres meses siguientes, participó en las operaciones 'Big Ben' contra los sitios de lanzamiento de V2, en la Operación Market Garden en Arnhem y Nijmegen , en operaciones en la campaña de Walcheren , y en la Campaña Petrolera Aliada sobre Alemania . [26]
El escuadrón se trasladó al continente a principios de diciembre de 1944, estableciendo su base en Diest , Bélgica. Los objetivos terrestres eran la principal presa del escuadrón como miembro del 125 Wing, y la unidad atacaba cualquier cosa que se moviera por carreteras, vías férreas o canales en Alemania . Al operar tan cerca del suelo, el fuego antiaéreo también se cobró su precio entre los pilotos y las aeronaves. Un piloto murió, tres resultaron heridos y dos fueron derribados y hechos prisioneros. [26]
Spitfire XII, MB882, EB-B, 12 de abril de 1944. Este avión fue el avión personal de dos comandantes de vuelo consecutivos, el teniente de vuelo Don Smith de la RAAF y el teniente de vuelo Terry Spencer.
En abril de 1945, el escuadrón avanzó con el frente que avanzaba y estableció su primera base en Alemania, justo al suroeste de la ciudad de Celle , a 140 millas (230 km) al oeste de Berlín , y sólo a una corta distancia al sureste del campo de concentración de Bergen-Belsen . Durante abril y principios de mayo de 1945, la resistencia alemana se desmoronó. El 41 Escuadrón afirmó haber destruido 33 aviones enemigos, dos probablemente destruidos y tres dañados en el aire, y 21 dañados en tierra, en los 23 días anteriores al 3 de mayo de 1945 (la fecha de la reclamación final del escuadrón). Sus propias bajas durante el mismo período fueron ningún piloto muerto o herido en acción, y ningún avión perdido por acción enemiga, aunque algunos sufrieron daños en combate. [27]
Tras el cese de las hostilidades, el escuadrón estuvo basado durante un breve tiempo en Kastrup (Copenhague), pero luego regresó a Alemania, donde pasó a formar parte de las fuerzas de ocupación aliadas, la BAFO . Al final de la guerra, el 41 Escuadrón había declarado haber destruido 200 aviones, 61 probablemente destruidos, 109 dañados y 53 V-1 destruidos. El 31 de marzo de 1946, todavía con base en el continente, el 41 Escuadrón se disolvió y pasó a ser el 26 Escuadrón. [28]
El escuadrón tuvo dos mascotas durante la guerra: 'Wimpy', un bull terrier al que le faltaba la punta de una oreja, en Catterick en 1939-40, y 'Perkin', un gran caniche francés negro, en 1943-44. [29] Los 325 pilotos del escuadrón durante la Segunda Guerra Mundial eran hombres de Gran Bretaña, Australia, Austria, Bélgica, Canadá, Checoslovaquia, Francia, la República de Irlanda, los Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Palestina, Polonia, Rusia Blanca, Rodesia, Sudáfrica, Trinidad, Uruguay, los Estados Unidos y Zululandia. [30]
Los pilotos del 41.º Escuadrón recibieron tres DSO , 21 DFC , un DFM y una Mención en los Despachos por su servicio en la Segunda Guerra Mundial con la unidad. Sesenta y cuatro murieron en acción o en servicio activo, 58 resultaron heridos en acción o en accidentes, tres fueron derribados pero evadieron la captura y regresaron al Reino Unido, y 21 pilotos fueron derribados y se convirtieron en prisioneros de guerra. La edad promedio de un hombre que murió en servicio con el 41.º Escuadrón durante la Segunda Guerra Mundial fue de 23 años y medio. [31]
El 1 de abril de 1946, solo un día después de ser disuelto en Alemania, el 41 Escuadrón fue reformado en la RAF Dalcross en Escocia como un escuadrón de caza, renumerando el 122 Escuadrón, y volvió al Supermarine Spitfire , esta vez el Mk. F.21. [28]
El escuadrón voló sus Spitfires por última vez el 18 de agosto de 1947 y se convirtió en el escuadrón de calificación de vuelo instrumental número 41, equipado con los Airspeed Oxford y los North American Harvard. Sin embargo, en junio del año siguiente, el escuadrón volvió a la defensa de cazas y fue equipado nuevamente con el De Havilland Hornet F.1, seguido más tarde por el F.3. [3]
El 41.º Escuadrón volvió a ser una unidad de cazas diurnos en enero de 1951 y entró en la era de los aviones a reacción, recibiendo su primer avión a reacción, el Gloster Meteor F.4 . En abril de 1951, estos fueron reemplazados por el Gloster Meteor F.8 , y cuatro años más tarde el escuadrón recibió el Hawker Hunter F.5. [3] El 14 de julio de 1957, el escuadrón recibió un estandarte que mostraba los honores de batalla de la unidad por parte del CAS, el Mariscal del Aire Sir Theodore McEvoy KCB CBE, que había servido tres años con el 41.º Escuadrón como joven oficial, [32] después de su graduación en el RAF College, Cranwell en 1925. [33]
Sin embargo, ninguna cantidad de nostalgia salvaría a la unidad del hacha presupuestaria del Gobierno. El 15 de enero de 1958, como parte de un plan para reducir el tamaño del Mando de Cazas de la RAF , el 41 Escuadrón corrió la misma suerte que los escuadrones 600 y 615 antes que él, y también se disolvió. Con la salida del 41 Escuadrón de la RAF, Biggin Hill dejó de ser un aeródromo del Mando de Cazas, ya que su infraestructura se consideró obsoleta para los requisitos de la guerra moderna. Las pistas se habían vuelto demasiado cortas para la nueva generación de aviones de la RAF y, como resultado del desarrollo invasivo y las rutas aéreas civiles que ahora pasaban por encima, la base ya no estaba en una ubicación práctica. El Mando de Cazas partió oficialmente del aeródromo el 1 de marzo de 1958. [34]
Esto le dio al 41 Squadron la curiosa distinción de ser el último escuadrón de cazas que alguna vez tuvo su base en Biggin Hill. La partida de la unidad marcó el final de una era para la estación en todos los sentidos de la palabra, ya que a partir de entonces fue relegada a un estado no operativo y solo fue utilizada por el London University Air Squadron . [34]
Sin embargo, al igual que sucedió con la disolución del 41 Squadron en 1946, esto también fue un mero tecnicismo. El 16 de enero de 1958, solo un día después de su disolución, el 141 Squadron , con base en RAF Coltishall , cerca de Norwich en Norfolk, eliminó el '1' al principio de su número y renació como el 41 Squadron. Al hacerlo, absorbieron automáticamente los cazas y el personal Gloster Javelin FAW.4 para todo clima del 141. [35]
El estandarte del 41.º Escuadrón, presentado originalmente solo seis meses antes, fue entregado al 141.º Escuadrón el 16 de enero de 1958 en una breve ceremonia a la que asistieron el oficial del aire comandante en jefe del Comando de Cazas, el mariscal jefe del aire Sir Thomas Pike , y el oficial del aire comandante del 11.º Grupo, el vicemariscal del aire Victor Bowling, él mismo un veterano piloto del 41.º Escuadrón desde 1935. [36]
El escuadrón permaneció en Coltishall solo seis meses y el 5 de julio de 1958 se trasladó a la RAF Wattisham , cerca de Ipswich, Suffolk, donde los Gloster Javelin FAW.4 fueron reemplazados por los FAW.8 en enero de 1960. Para entonces, el Escuadrón 56 también se les había unido en la base. Mientras estuvieron allí, recibieron a los cazas Dassault Super Mystère de la Fuerza Aérea Francesa durante la visita de estado del presidente Charles de Gaulle en abril de 1960. El Escuadrón 41 permaneció en Wattisham durante aproximadamente cinco años y medio, antes de que la unidad se disolviera nuevamente, el 31 de diciembre de 1963. [3]
El 1 de septiembre de 1965, después de un descanso de 20 meses, el 41.º Escuadrón se reorganizó en la base de la RAF West Raynham , cerca de Fakenham, en Norfolk, pero esta vez con una estructura completamente diferente. La unidad permaneció firmemente en tierra como un escuadrón de defensa antimisiles, armado con misiles tierra-aire (SAM) Bloodhound Mk.II. [37] Sin embargo, los cambios en el programa SAM hicieron que el 41.º Escuadrón se disolviera una vez más solo cinco años después, el 18 de septiembre de 1970. [3] El estandarte del escuadrón se trasladó a la iglesia de San Miguel y San Jorge en la base de la RAF West Raynham, para su custodia. [3]
El 1 de abril de 1972, en la base de la RAF Coningsby , en Lincolnshire, el escuadrón renació como una unidad táctica de reconocimiento de cazas y ataque terrestre dentro del Mando de Apoyo Aéreo del 38. Para apoyarlos en su papel de reconocimiento , se formó un «Centro de Inteligencia de Reconocimiento» o «RIC». El RIC está compuesto por una serie de Laboratorios de Explotación de Reconocimiento Transportables por Aire (ATREL), que permiten el rápido revelado de imágenes fotográficas y su posterior análisis. Los ATREL pueden transportarse por aire o por carretera, y pueden desplegarse con el escuadrón en bases de operaciones avanzadas. [3]
En esta función, estaban equipados con McDonnell Douglas F-4 Phantom FGR.2 , pero pronto se consideró que no eran adecuados para la unidad. Durante los años siguientes, se tomó una decisión estratégica para cambiar el papel de los Phantom de la RAF de un caza a un interceptor. Esta enmienda, sin embargo, creó consternación dentro de algunos círculos, ya que se sintió que el escuadrón debía mantener su papel como una unidad de caza y ataque terrestre. En consecuencia, se resolvió disolver el 41 Escuadrón y reformarlo en otro lugar para permitirle cumplir con esa función. [3]
En preparación para este cambio, el 1 de julio de 1976 se formó el '41 Designate Squadron' en la RAF Coltishall , en el norte de Norfolk, y comenzó a entrenarse como una unidad de reconocimiento con aviones SEPECAT Jaguar GR1 . Los dos escuadrones operaron independientemente uno del otro hasta el 31 de marzo de 1977, cuando el 41 Squadron se disolvió en Coningsby. Esto permitió que el 41 Designate Squadron con base en Coltishall eliminara la palabra 'Designate' de su nombre, tomara posesión del estandarte, adoptara la insignia del escuadrón y se convirtiera en el nuevo 41 Squadron listo para el combate en la RAF Coltishall un día después. [3]
Para apoyar su función de reconocimiento, la unidad formó un RIC en Coltishall para procesar e interpretar las fotografías tomadas por los pilotos, utilizando sensores ubicados en una gran cápsula externa. La película fotográfica se llevó a los Laboratorios de Explotación de Reconocimiento Aéreo Móvil (MAREL) para su procesamiento e interpretación. Lo ideal sería que se hubiera generado un informe de misión dentro de los 45 minutos posteriores al "apagado de los motores". También se utilizaron RIC más pequeños "portátiles desde el aire" durante los despliegues fuera de la base. [39]
Como resultado de esta capacidad, el escuadrón ha estado involucrado en varios conflictos durante dos décadas durante los años 1990 y 2000. A principios de 1991, durante la Primera Guerra del Golfo ( Operación Granby , conocida por su nombre estadounidense, Tormenta del Desierto ), se realizaron una gran cantidad de misiones de reconocimiento y bombardeo contra las fuerzas iraquíes con aviones Jaguar GR1 y GR1A como parte de las fuerzas de la coalición. [3]
Posteriormente, el escuadrón fue desplegado en Incirlik , en el suroeste de Turquía, donde participó en la defensa de la minoría kurda de Irak dentro de los límites de la zona de exclusión aérea del norte del país (Operaciones 'Warden' y 'Resinate North') hasta abril de 1993. Fue durante este período que las grandes cápsulas fotográficas externas fueron reemplazadas por cápsulas más pequeñas, más versátiles y de nivel medio. [35]
El interior de las puertas del hangar del Escuadrón 41 en la RAF Coltishall el día en que se cerró la estación, el 1 de abril de 2006.
Cuatro meses después, el escuadrón fue enviado al sur de Italia, donde realizó misiones de vigilancia sobre Bosnia en apoyo de la Operación Deny Flight hasta agosto de 1995. Fue durante este tiempo cuando uno de los Jaguar del escuadrón se convirtió en el primer avión de la RAF en lanzar una bomba en señal de ira sobre Europa desde el final de la Segunda Guerra Mundial. El objetivo era un tanque serbio de Bosnia. [3]
El escuadrón regresó a su base, Coltishall, en agosto de 1995 para disfrutar de un merecido descanso. Sin embargo, a pesar del trabajo vital que habían realizado en Irak y Bosnia, el escuadrón se encontró con que sus sistemas fotográficos se veían obstaculizados por el uso de película fotográfica, que requería un manejo y procesamiento especiales antes de poder ver y analizar los resultados. Este inconveniente se vio agravado por las dificultades inherentes a trasladar las copias impresas por el campo de batalla, en particular con las distancias que implica la guerra moderna. Para superar estos problemas, en agosto de 2000 se introdujo el Jaguar Replacement Reconnaissance Pod (JRRP). [40]
El nuevo sistema permitía la grabación de imágenes digitales mediante tres cámaras en cintas de vídeo VHS-C con sensores electroópticos para operaciones diurnas y sensores infrarrojos para operaciones nocturnas. Las imágenes digitales se analizaban luego en los ATREL mediante una aplicación basada en Windows, denominada «Ground Imagery Exploitation System» o «GIES». El GIES permitía a los analistas de imágenes editarlas y enviarlas electrónicamente. [41]
Este sistema fue llevado a batalla en el último despliegue operativo del Escuadrón, durante la Segunda Guerra del Golfo ( Operación Telic ) en Irak en marzo-abril de 2003. Durante la operación, estuvieron basados en Incirlik, Turquía, una vez más, equipados con el más actualizado Jaguar GR3 . [38]
Como resultado de estas decisiones, todos los escuadrones de la RAF Coltishall se verían directamente afectados. Los escuadrones 16(R) (Jaguar OCU ) y 54(F) se disolverían el 1 de abril de 2005 y sus aviones se desecharían, y el escuadrón 41 el 1 de abril de 2006. El escuadrón 6 , con el último de los Jaguar de la RAF , se trasladaría a la RAF Coningsby en Lincolnshire el 1 de abril de 2006, disolviéndose a su vez el 31 de octubre de 2007. La propia RAF Coltishall se cerraría finalmente en diciembre de 2006, poniendo así fin a una historia de más de 66 años. [43]
La primera de estas reducciones se produjo el 11 de marzo de 2005, cuando los escuadrones 16 y 54 celebraron un desfile de graduación conjunto. Sin embargo, su disolución tuvo poco efecto inmediato en la actividad en Coltishall, ya que la mayoría de los fuselajes y el personal de Jaguar fueron absorbidos por los escuadrones 6 y 41. Sin embargo, con la salida de estos últimos escuadrones en 2006 y el posterior cierre de la base en diciembre, la unida comunidad de la RAF se dispersó a otros lugares y volvió la tranquilidad a la zona, que no existía desde mayo de 1940. [44]
RAF Tornado GR4 del 41.º Escuadrón ( matrícula ZA447) en el Royal International Air Tattoo de 2010 , RAF Fairford, Gloucestershire, Inglaterra. Para conmemorar el 70.º aniversario de la Batalla de Inglaterra en 2010, todos los aviones del escuadrón fueron pintados con códigos EB de la Segunda Guerra Mundial en la parte superior de cada aleta de cola para honrar a pilotos específicos de la época. Este fuselaje en particular conmemora al Spitfire Mk.Ia , P9428, EB-R ('R' de Robin), y a su piloto, Sqn Ldr Hilary RL 'Robin' Hood DFC , el oficial al mando del escuadrón, que murió durante la Batalla de Inglaterra.
Sin embargo, a pesar de la intención del Gobierno de disolver el Escuadrón 41 y de los planes elaborados para que las ceremonias finales se llevaran a cabo el primer fin de semana de abril de 2006, la unidad recibió una nueva oportunidad de vida poco tiempo antes de que entrara en vigor. Se recibió la aprobación para trasladar el Escuadrón 41 a Coningsby con el Escuadrón 6 el 1 de abril de 2006 y para asumir el papel de Unidad de Evaluación Operativa de Armas y Reactores Rápidos, o "FJWOEU". [3]
Unidad de evaluación operativa de armas y aviones de reacción rápidos, 2006-2010
La Unidad de Evaluación Operativa de Armamento y Reactores Rápidos (FJWOEU) se formó antes de asumir la matrícula del Escuadrón 41. Fue creada el 1 de abril de 2004 a partir de la fusión de la Unidad de Evaluación Operativa de Ataque de Ataque (SAOEU), la Unidad de Evaluación Operativa de Armamento F3 y la Unidad de Evaluación Operativa de Armamento Guiado por Aire (AGWOEU). La FJWOEU asumió la matrícula del Escuadrón 41(F) el 1 de abril de 2006, rescatando al Escuadrón 41 de la disolución que de otro modo habría resultado de la retirada de la flota Jaguar de la RAF. [3]
Sus nuevos aviones consistían en Panavia Tornados y Harrier GR9 , y ese mismo año, el escuadrón celebró su 90 aniversario. Permaneció en el papel de FJWOEU hasta 2010, durante ese tiempo probando numerosas armas y sistemas de defensa que posteriormente fueron desplegados por las fuerzas británicas en la línea del frente en varios lugares del mundo, incluido Afganistán. [46]
Escuadrón de pruebas y evaluación, 2010 al presente
El 1 de abril de 2010, el Escuadrón de Pruebas de Jets Rápidos (FJTS), entonces con base en Boscombe Down en Wiltshire, se fusionó con el Escuadrón No. 41 (Reserva) para crear una nueva entidad, el Escuadrón de Pruebas y Evaluación del Escuadrón 41, o '41 (R) TES', forma en la que continúa hasta hoy. [46]
En septiembre de 2010, el escuadrón celebró el 70 aniversario de la Batalla de Inglaterra , con un evento en la RAF Coningsby al que asistieron las familias de los pilotos de la era de la Segunda Guerra Mundial. [47] El escuadrón pintó sus aviones actuales con códigos 'EB' de la era de la Segunda Guerra Mundial , reconociendo a varios pilotos de la Segunda Guerra Mundial y sus aviones. Originalmente, algunos de estos códigos se aplicaron a los Harriers del escuadrón , pero cuando estos fueron retirados, los códigos se aplicaron a los Tornados del escuadrón , y posteriormente a los Typhoons , que los reemplazaron. Actualmente conmemoran los siguientes aviones de la Segunda Guerra Mundial: [48]
‡ – el rango indicado es el rango final alcanzado al dejar el servicio en la Real Fuerza Aérea
El Eurofighter Typhoon FGR4 ZJ914 'EB-H' del 41.º Escuadrón en el Salón Aeronáutico de la RAF en Waddington en julio de 2013. Este código de aeronave es la última incorporación a la lista de aeronaves codificadas de la Segunda Guerra Mundial del escuadrón, y representa al Spitfire XIV , NH915, EB-H. El Spitfire fue pilotado por el capitán de grupo (en aquel entonces teniente de vuelo) Derek Rake OBE AFC & Bar cuando hizo la última declaración de victoria del 41.º Escuadrón en la guerra, el 3 de mayo de 1945.
Comenzando la reducción de la fuerza Harrier de la RAF como resultado de la Revisión Estratégica de Defensa y Seguridad de 2010 (SDSR) del Gobierno británico, [49] los tres Harrier GR9 del 41 Escuadrón fueron transferidos al 1 Escuadrón (de Cazas) en la RAF Cottesmore el 4 de noviembre de 2010. Posteriormente, el 41 Escuadrón aumentó su flota de Tornado GR4 para compensar la pérdida de los Harriers, y solo operó los GR4 hasta abril de 2013. [50]
El oficial al mando del 41.º Escuadrón, comandante de escuadrón Steve A. "Raz" Berry, da el saludo general en el desfile del centenario de la unidad en la RAF Coningsby el 14 de julio de 2016, mientras un tifón y un tornado llegan a su cabeza.
La primera historia publicada del 41 Escuadrón, Blood, Sweat, and Valour , se lanzó en el Royal Air Force Club en Londres en diciembre de 2012 y relata la actividad de la unidad en tiempos de guerra durante los años de guerra de agosto de 1942 a mayo de 1945. [53] Un segundo volumen, titulado Blood, Sweat, and Courage, se lanzó en el Royal Air Force Club en Londres en diciembre de 2014 y cubre los años de guerra anteriores, de septiembre de 1939 a julio de 1942. [54]
Los códigos EB de la era de la Segunda Guerra Mundial del 41.º Escuadrón se han trasladado a tres de sus nuevos aviones Typhoon. Eran el ZJ930, codificado EB-R para el Sqn Ldr Hilary RL 'Robin' Hood DFC (OC 41 Sqn 1940); el ZJ947, codificado EB-L para el Wg Cdr Edward 'Shippy' Shipman AFC (1936-1940); y el ZK332, codificado EB-J para el Sqn Ldr George H. 'Ben' Bennions DFC (1936-1940). Un avión Typhoon adicional también se había unido al Escuadrón, lo que provocó la necesidad de un octavo código y la oportunidad de honrar a otro de los pilotos de la Segunda Guerra Mundial del Escuadrón. Después de haber sido codificado inicialmente como EB-G para el Teniente de vuelo Eric S. 'Lockie' Lock DSO DFC* MiD RAF, el honor ha recaído en el Capitán de vuelo Derek SV Rake OBE AFC & Bar (1945) y el Typhoon ZJ914 ha sido codificado como EB-H. [56]
El 41.º Escuadrón celebró su centenario en julio de 2016, con un desfile y una cena de gala en la RAF Coningsby el 14 de julio y una jornada de puertas abiertas para amigos y familiares el 22 de julio. La Asociación del 41.º Escuadrón también se formó para coincidir con el centenario. [57]
Los Panavia Tornados del escuadrón fueron descontinuados a fines de 2017, y el último vuelo con este tipo de aeronave tuvo lugar el viernes 13 de octubre de 2017. [58] El 41 Escuadrón conserva sus Eurofighter Typhoon FGR4 y continúa volando con estas aeronaves. [59]
Todos los códigos EB de la Segunda Guerra Mundial se han eliminado de las aletas traseras del escuadrón, pero se ha conservado un Tornado como guardián de la puerta en MOD Sealand , marcado EB-X, que incluye la insignia del escuadrón y el arte de cola del centenario (1916-2016). [60]
Pilotos notables
Sqn Ldr Raymond Collishaw DSO & Bar OBE DSC DFC, el tercer piloto aliado con mayor puntuación de la Primera Guerra Mundial.
El capitán Valentine Baker MC AFC sirvió en el 41.º Escuadrón desde 1916 hasta junio de 1917, y sirvió brevemente como comandante de vuelo. Dejó la RAF en 1922 para trabajar para Vickers-Armstrong. En 1934, sin embargo, formó la Martin-Baker Aircraft Company con su colega James Martin, para diseñar nuevos aviones y ofrecer lecciones de vuelo. Una de sus alumnas más notables fue Amy Johnson . La compañía llegó a fabricar y comercializar cuatro aviones de hélice diferentes, pero el propio Baker murió en un accidente aéreo en 1942, mientras probaba el tercero de ellos. Sin embargo, fue su muerte la que hizo que su socio comercial reconsiderara la seguridad y desarrollara un medio de escape asistido para los pilotos. Como resultado, Martin-Baker comenzó a fabricar asientos eyectables en 1946, y todavía lo hace hoy en día tanto para aviones militares de ala fija como rotatorios . Entre los 80 tipos de aeronaves en las que se han instalado sus asientos se encuentran el Jaguar, que el 41 Squadron voló entre 1977 y 2006, el Harrier, que el escuadrón voló entre 2006 y 2010, y el Tornado y el Typhoon, ambos con los que vuelan en la actualidad. Los asientos eyectables Martin-Baker se están instalando ahora en el F-35 Joint Strike Fighter. Se han entregado más de 70.000 asientos eyectables Martin-Baker a 93 fuerzas aéreas , que han salvado casi 7.500 vidas. Es un legado del escuadrón que, al dar su propia vida, Baker haya salvado las vidas de miles de otras personas. [61]
El teniente estadounidense Eugene Barksdale sirvió en el 41.º Escuadrón desde julio hasta octubre de 1918, durante cuyo tiempo obtuvo dos victorias y resultó herido en acción. En octubre de 1918, fue transferido a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense y regresó a casa para convertirse en piloto de pruebas de la USAAF . Claramente un piloto talentoso en esta primera era de la aviación, es quizás mejor conocido por haber volado un bombardero ligero Airco DH-4 desde McCook Field en Dayton, Ohio, hasta Mitchel Field, que se convirtió en Mitchel AFB en Nueva York, una distancia de unas 600 millas (970 kilómetros) únicamente con instrumentos. Sin embargo, en agosto de 1926, mientras probaba un avión de observación Douglas O-2 para determinar las características de giro sobre McCook Field, no pudo recuperar el avión y murió. Enterrada con todos los honores militares en el Cementerio Nacional de Arlington , la Base Aérea Barksdale de la USAF, cerca de Bossier City, Luisiana , recibió su nombre en su honor cuando se inauguró en febrero de 1933. Actualmente, la base alberga cinco escuadrones de B52 Stratofortress. La calle Barksdale, en la Base de la Fuerza Aérea Hanscom , Massachusetts, también lleva su nombre. [62]
El líder de escuadrón canadiense Frederick RG McCall sirvió en el 41.º Escuadrón desde mayo hasta agosto de 1918, tiempo en el que obtuvo 31 victorias, que se sumaron a las cuatro anteriores que había obtenido en el 13.º Escuadrón. Sus logros en el 41.º Escuadrón fueron reconocidos con la concesión de un DSO y un DFC. Después de la guerra, McCall trabajó en la aviación civil y posteriormente sirvió en su país como líder de escuadrón en la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial. Murió en 1949, con tan solo 53 años, pero para entonces ya había dedicado más de 30 años de su vida a volar. En reconocimiento a su servicio a la aviación canadiense, un nuevo aeródromo en Calgary recibió el nombre de McCall Field en su honor. Ese aeródromo es hoy el Aeropuerto Internacional de Calgary . [63]
El vicemariscal del aire canadiense Raymond Collishaw, que obtuvo 60 victorias aéreas durante la Primera Guerra Mundial, es considerado el tercer piloto aliado con mayor puntuación de toda la guerra. Cuando llegó al 41.º Escuadrón en 1923 como su segundo oficial al mando en tiempos de paz, había sido galardonado con nada menos que dos DSO, un OBE militar, un DSC, un DFC, tres MiD, la Croix de Guerre francesa y las tres Órdenes Rusas Blancas de San Estanislao, Santa Ana y San Vladimir. Además de su importante cuenta de victorias, fue una verdadera leyenda en su época. Collishaw se retiró en octubre de 1943 y pasó el resto de la guerra como oficial de enlace aéreo regional para la Defensa Civil del Reino Unido. Cuando regresó a su Canadá natal en 1946, también había sido galardonado con un CB y un OBE civil. [64]
Tras graduarse en Sandhurst en 1915, el comodoro del aire Patrick Huskinson fue asignado a la RFC más tarde ese mismo año y sirvió en los escuadrones 2, 4 y 19 antes del cese de las hostilidades. Se le atribuyeron 11 victorias y se le concedieron dos Cruces Militares. Después de la guerra, comandó los escuadrones 204 y 70, y luego pasó cuatro años en funciones de instrucción en Cranwell . Durante los siguientes 11 años desde mediados de la década de 1920, cumplió funciones de armamento y ordenanzas en el Reino Unido y Oriente Medio, con la excepción de un período de 20 meses entre febrero de 1930 y octubre de 1931, cuando comandó el escuadrón 41. Al regresar a la ordenanza en marzo de 1938, se convirtió en vicepresidente del Comité de Artillería en el Arsenal de Woolwich, y luego en Director de Desarrollo de Armamento del Ministerio de Producción Aeronáutica en 1940, reportando a Lord Beaverbrook . En abril de 1941, sin embargo, Huskinson y su esposa resultaron gravemente heridos por los bombardeos nocturnos de la Luftwaffe en el Blitz y Huskinson quedó ciego. Tras nueve meses de convalecencia, se retiró como comodoro del aire en enero de 1942. Sin embargo, inmediatamente se convirtió en el presidente de la Junta de Armamento Aéreo, puesto que ocupó hasta 1945. En este papel, participó en el desarrollo de grandes bombas antibúnkeres, como la Tall Boy , y en varias otras tecnologías, a pesar de su discapacidad. En 1945, fue nombrado Comandante del Imperio Británico y la Legión de Mérito de los EE. UU. por su trabajo en este papel. Huskinson también escribió una autobiografía en 1949 llamada Vision Ahead , que explica su carrera con cierto detalle. También recuerda sus "años muy felices a cargo del Escuadrón Número 41". También fue Huskinson quien escribió al alcalde de St. Omer y obtuvo permiso para que el 41.º Escuadrón utilizara parte del escudo de armas de la ciudad en su insignia. [65]
El comodoro del aire Allen H. Wheeler CBE recibió una comisión de servicio corto en 1924 y sirvió en el escuadrón 41 como comandante de vuelo desde septiembre de 1933 hasta agosto de 1936. Durante este tiempo, fue enviado a Adén con el escuadrón, llegando allí seis semanas antes que el grupo principal y los aviones, como miembro del grupo de avanzada. De 1940 a 1944, los destinos de Wheeler estaban relacionados con aviones experimentales y desarrollo de aeronaves, tanto con el escuadrón de pruebas de rendimiento en Boscombe Down como con el Establecimiento experimental de aviones y armamento en Farnborough , por lo que fue mencionado en los despachos. Entre febrero y octubre de 1944, Wheeler fue comandante de estación en la RAF Fairford , donde participó en el despliegue de planeadores para las operaciones del Día D y los desembarcos de Arnhem . Su contribución fue reconocida con la concesión de un OBE en los honores de Año Nuevo de 1945. Tras otros destinos, incluidos Asia y el Mediterráneo, Wheeler regresó al establecimiento experimental de aviones y armamento de Boscombe como comandante. Allí fue nombrado Comandante del Imperio Británico y se retiró en mayo de 1955. Posteriormente, Wheeler trabajó como consultor de aviación y asesor técnico de la industria cinematográfica, y trabajó en películas como The Blue Max y Those Magnificent Men in their Flying Machines , e incluso fue utilizado como piloto en esta última película. [66]
El teniente de vuelo Thomas Weston Peel Long Chaloner , Honorable Lord Gisborough , segundo barón Gisborough de Cleveland, Yorkshire, fue un piloto de la Primera Guerra Mundial y ex prisionero de guerra que regresó al servicio de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Se desempeñó como oficial de inteligencia del 41.º escuadrón durante más de cinco años de la guerra e informó sobre la actividad, las victorias y las pérdidas del escuadrón a la cadena de mando a diario. Se negó a seguir ascendiendo. [67]
El líder del escuadrón George Bennions fue destinado al 41 Escuadrón en febrero de 1936. Fue aquí donde permaneció durante los siguientes casi cinco años, y fue comisionado en el escuadrón en abril de 1940. Bennions demostró ser un piloto bastante talentoso, y consiguió su primera victoria sobre el Canal en julio de 1940, durante las primeras salvas de la Batalla de Inglaterra . Durante los meses de agosto y septiembre, el recuento de Bennions continuó aumentando hasta el punto en que había conseguido diez y un destruido compartido, siete probablemente destruidos y cinco dañados, lo que lo convirtió en el segundo piloto más exitoso del 41 Escuadrón durante la Segunda Guerra Mundial. Aparte de su importante recuento de victorias durante la Batalla de Inglaterra, Bennions es de interés por una de esas victorias, que tuvo lugar el 5 de septiembre de 1940. Los investigadores contemporáneos le atribuyen una victoria compartida sobre Oblt Franz von Werra , el ayudante de grupo del JG3, que volaba un Me109E. Se cree que el avión de von Werra fue dañado por Bennions, pero fue rematado por el Plut Off Basil Stapleton del Escuadrón 603 , lo que obligó al piloto alemán a realizar un aterrizaje forzoso cerca de Marden, Kent. Von Werra fue capturado ileso y enviado a Canadá, al igual que la mayoría de los prisioneros de guerra alemanes, para dificultar sus posibilidades de escape. Sin embargo, von Werra logró escapar y regresó a Alemania en abril de 1941. Esta hazaña fue tan inusual que fue el único prisionero de guerra alemán que logró hacerlo durante la guerra. La historia de von Werra fue el tema de un libro y también de una película titulada The One That Got Away , que se estrenó en 1957 y protagonizó Hardy Krüger como von Werra. [68]
Teniente de vuelo Eric S. Lock, julio de 1941
El oficial piloto Eric Lock se unió a la Reserva Voluntaria de la RAF en febrero de 1939 y fue destinado al 41 Escuadrón como su primera unidad operativa, a mediados de junio de 1940. La primera salida operativa de Lock tuvo lugar el 9 de agosto de 1940, que transcurrió sin incidentes, al igual que la segunda unos días después. Sin embargo, entre el 15 de agosto y el 17 de noviembre de 1940, Lock reclamó no menos de 22 aviones destruidos, y se convirtió en el piloto de la RAF más exitoso de la Batalla de Inglaterra, y el segundo piloto con mayor puntuación en la RAF en ese momento. Durante los tres meses consecutivos de septiembre, octubre y noviembre de 1940, Lock recibió una DFC, una Bar y una DSO. En la tarde del 5 de septiembre de 1940, el día más intenso del 41 Escuadrón de la Batalla de Inglaterra , Lock reclamó tres victorias en una sola salida. El avión que voló ese día, Spitfire Ia, N3162, EB-G, es reconocido por el 41 Squadron, que tiene las letras EB-G en uno de sus Typhoon, y por la BBMF , que tiene EB-G blasonado en su Spitfire P7350. Lock resultó gravemente herido en acción el 17 de noviembre de 1940 y se sometió a múltiples operaciones, que incluyeron tres injertos de piel a manos del Dr. Archibald McIndoe en East Grinstead . Después de siete meses de recuperación, regresó a las operaciones con el 611 Squadron a fines de junio de 1941. Durante julio de 1941, agregó otras tres victorias a su ya impresionante lista, pero el 3 de agosto, no regresó de una operación de rutina después de atacar una columna alemana en una carretera detrás de Boulogne. En reconocimiento a sus logros y estatus en la historia de la Batalla de Inglaterra, se le recuerda en varios monumentos y en su ciudad natal de Bayston Hill , en las afueras de Shrewsbury, donde una calle lleva su nombre. Sigue siendo hoy uno de los diez mejores ases de la RAF de la Segunda Guerra Mundial, a quien se le atribuyen unos 25 aviones destruidos y 7 probablemente destruidos, todos los cuales, salvo tres, los logró en el 41.º Escuadrón. [69]
Capitán de grupo Donald O. Finlay : olímpico de antes de la guerra y oficial al mando del 41.º Escuadrón, de septiembre de 1940 a agosto de 1941. El 41.º Escuadrón rindió homenaje a Finlay durante los Juegos Olímpicos de Londres de 2012 pintando la aleta de cola de uno de los Tornados de la unidad. Aunque ese avión fue retirado recientemente, el escuadrón sigue honrando a Finlay con uno de los Tornados marcado como EB-Z. [70]
El oficial piloto sudafricano JJ 'Chris' Le Roux voló con el Escuadrón 41 durante un breve período entre finales de 1940 y principios de 1941. En julio de 1944, ya como oficial comandante del Escuadrón 602, a Le Roux se le atribuye el ataque y las heridas graves que sufrió el general Erwin Rommel en su coche de personal, en una carretera a las afueras de Sainte Foy de Montgomerie, en Normandía. Al ametrallar el vehículo, el conductor perdió el control, chocó contra un árbol y se salió de la carretera. Rommel se fracturó el cráneo cuando fue arrojado del vehículo. Al hacerlo, Le Roux eliminó sin ayuda de nadie al comandante general de Alemania del campo de batalla de Normandía. [71]
El teniente de vuelo holandés Bram van der Stok fue destinado al 41.º Escuadrón como oficial de vuelo en diciembre de 1941. Ascendido a teniente de vuelo interino y designado oficial de vuelo A en marzo de 1942, rápidamente obtuvo dos victorias, pero fue derribado sobre Francia el mes siguiente. Fue tomado cautivo de inmediato y enviado al Stalag Luft III , Sagan, donde permaneció hasta marzo de 1944, cuando participó en la fuga masiva de aviadores que hoy conocemos como La Gran Fuga . Todos menos tres de los fugitivos fueron recapturados, y cincuenta de ellos fueron ejecutados como represalia por orden de Hitler. De los tres que lograron escapar con éxito, van der Stok fue uno. Actuando como trabajador holandés con papeles falsificados, regresó al Reino Unido a principios de julio de 1944, viajando en una ruta que lo llevó a través de los Países Bajos, Bélgica, Francia, España y Gibraltar. En 1963, United Artists estrenó la película The Great Escape , basada en un libro del mismo nombre, escrito por el autor australiano Paul Brickhill en 1950. En la película, James Coburn interpretó a un personaje ampliamente basado en van der Stok . [72]
El sargento piloto canadiense George F. Beurling fue destinado al 41.º Escuadrón en abril de 1942, pero demostró ser demasiado testarudo, luchó con otros miembros de la unidad y se ganó la reputación de hacer lo que quería en el aire y no permanecer en formación ni seguir órdenes. Al mes siguiente, solicitó un traslado a Malta y se le concedió. No obstante, en su breve tiempo con el 41.º Escuadrón, consiguió sus dos primeras victorias. Con el tiempo, se convirtió en el principal as de Canadá en la Segunda Guerra Mundial y se le atribuyeron 31 victorias entre mayo de 1942 y diciembre de 1943. Como resultado, se le concedió una DSO, una DFC y dos DFM. Sin embargo, fue "retirado" anticipadamente de la RCAF en 1944, ya que su habilidad en la cabina se vio acompañada por una vena de rebeldía y falta de respeto a la autoridad. Tenía reputación de ignorar las tácticas de equipo y romper la formación para atacar al enemigo solo, y se había ganado dos apodos, "Buzz Beurling" y el no tan elogioso "Screwball Beurling". [73]
El príncipe Emanuel Vladimirovitch Galitzine era tataranieto de Catalina la Grande . Huyó de Rusia con sus padres y hermanos a raíz de la Revolución de Octubre de 1917 y se estableció en Inglaterra, donde se educó. Galitzine se unió a la Reserva Voluntaria de la RAF en una Comisión de Servicio Corto a fines de 1938, pero se fue nuevamente para ir a Finlandia a principios de 1940 para luchar contra los soviéticos que intentaban ocupar el país. Al regresar a Londres nuevamente en octubre de 1940, después de que su madre muriera en el Blitz, Galitzine se reincorporó a la RAFVR, pero tuvo que hacerlo como aviador , aunque fue comisionado nuevamente en septiembre de 1941. Galitzine prestó servicio operativo en varios escuadrones antes de unirse al Escuadrón 41 como Fg Off en mayo de 1943, y reclamó un avión enemigo probablemente destruido con la unidad en octubre. Tras su paso por el escuadrón, Galitzine fue designado asistente personal del vicemariscal del aire Sir William Dickson, que entonces comandaba el Grupo 83, que se preparaba para la invasión de Normandía. Cuando Dickson fue destinado a Italia, Galitzine lo acompañó, añadiendo el italiano a una lista ya impresionante de idiomas que hablaba. Después de la guerra, Galitzine trabajó en la industria de la aviación civil, pero mantuvo vínculos con Rusia y, en 1998, asistió al nuevo entierro y al servicio fúnebre del zar asesinado y su familia en San Petersburgo. [74]
El oficial de vuelo Peter Gibbs era un personaje generalmente modesto que sirvió en el Escuadrón 41 entre enero de 1944 y marzo de 1945. Fue un piloto activo durante su gira y un ávido músico. Se convirtió en músico profesional después de dejar la RAF en agosto de 1945 y se unió a la Orquesta Filarmónica en 1954. En dos años, se había unido a la Orquesta Sinfónica de Londres y durante este tiempo se hizo (in)famoso por una reprimenda que le dio a uno de los artistas intérpretes o ejecutantes más célebres del siglo, Herbert von Karajan. La orquesta sintió que von Karajan había sido poco profesional al dirigir conciertos más pequeños y "menos importantes" durante una gira por los Estados Unidos en 1956. A menudo solo hacía una reverencia y abandonaba el escenario al final de los conciertos, negándose a regresar para los bises , a pesar de los aplausos del público. La orquesta se sintió ofendida por este comportamiento y finalmente se hartó. La gota que colmó el vaso fue cuando von Karajan abandonó el escenario en Boston después de que sonara la última nota, sin esperar aplausos ni pedidos de bis. La orquesta, en la que Gibbs tocaba el primer violín, se molestó por este aparente insulto tanto para ellos como para el público, pero aun así se presentó a tiempo para un ensayo temprano a la mañana siguiente. Sin embargo, von Karajan llegó tarde, para gran descontento de la orquesta. Cuando finalmente llegó, Peter Gibbs, un portavoz improvisado y autoproclamado, se puso de pie y se dirigió a él directamente, exigiéndole una disculpa. Reprendió a von Karajan, diciendo: "No pasé cuatro años de mi vida luchando contra bastardos como tú para ser insultado ante nuestros propios aliados como lo hiciste anoche". Von Karajan lo ignoró por completo y continuó dirigiendo como si nada hubiera sucedido. Esa noche, sin embargo, durante un concierto, von Karajan eligió su momento y, durante el intervalo, se negó a volver al escenario hasta que se firmara una carta en la que se establecía que Gibbs debía ser despedido inmediatamente. Los directores de la orquesta no tuvieron más remedio que ceder a la exigencia. Aunque Gibbs nunca más volvería a tocar con la Filarmónica después de este incidente, se sabe que von Karajan tampoco volvió a dirigir la Filarmónica después de la gira, y se dice que juró no volver a dirigir nunca más una orquesta inglesa. Durante todo este tiempo, Gibbs también voló en vuelos privados. Se había unido al Surrey Flying Club en junio de 1957 y luego voló de manera más o menos continua durante los siguientes 18 años. Gibbs se compró un Tiger Moth y disfrutaba de volar en tiempos de paz. Sin embargo, volar también fue lo que provocó su muerte prematura en diciembre de 1975. Despegó para un breve vuelo en un Cessna desde el aeródromo de Glenforsa en la isla de Mull.Gibbs desapareció en Escocia en la Nochebuena de 1975, pero no regresó. Se organizó una búsqueda, pero no se pudo encontrar ningún rastro de él. Curiosamente, su cuerpo fue encontrado cuatro meses después de su desaparición en la mitad de una colina, aproximadamente a una milla del aeródromo de Glenforsa, sin su avión, mostrando signos de haber estado allí todo ese tiempo. La búsqueda original de Gibbs había pasado por la zona en el momento de su desaparición, pero no se había visto nada. Su cuerpo no dio pistas sobre la causa de su muerte. La Cessna desaparecida de Gibbs desconcertó a los funcionarios y su caso pronto se conoció como el "Gran Misterio Aéreo de Mull". No fue hasta septiembre de 1986, casi 11 años después de la muerte de Gibbs, que su avión fue localizado en el mar frente a Oban . Los restos del avión tampoco dieron ninguna pista sobre el motivo por el que estaba allí. Solo se puede suponer que Gibbs, por alguna razón, cayó al mar y que había logrado liberarse y nadar hasta la orilla. Se cree que luego intentó regresar al aeródromo , a aproximadamente una milla de distancia, pero, considerando la época del año, la ubicación y las probables temperaturas tanto del agua como del aire, probablemente sucumbió a los efectos de la exposición. [75]
Aharon Remez, quien sirvió como piloto suboficial en el Escuadrón 41 en 1945, se convirtió en el primer comandante de la Fuerza Aérea israelí en 1948.
El sargento piloto palestino Aharon Remez fue destinado a su primera y única unidad operativa, el Escuadrón 41, en abril de 1945, y sirvió en la unidad hasta marzo de 1946, y no fue comisionado en la RAF. Estacionado en Alemania durante las últimas semanas de la guerra y más allá, fue testigo de primera mano de las atrocidades nazis y, a menudo, prestó una mano personal. Los oficiales del Escuadrón 41 hicieron la vista gorda y se le concedió un permiso especial para que pudiera hacerlo. Esto le permitió comenzar a ayudar a muchos supervivientes del Holocausto a pasar a Oriente Medio. Remez dejó la RAF en 1946 y regresó a casa para defender la formación de un Estado judío. Esto ocurrió en mayo de 1948, y en julio se le dio el puesto de general de brigada y fundador y primer oficial al mando de la Fuerza Aérea israelí . Remez ocupó este puesto hasta diciembre de 1950. Posteriormente, fue jefe de la delegación de compras de la misión del Ministerio de Defensa de Israel en los Estados Unidos, asistente del ministro de Defensa israelí para la aviación, miembro del Comité de la Cámara y de los comités de Asuntos Exteriores y Defensa de la 3.ª Knesset, director del Departamento de Cooperación Internacional del Ministerio de Asuntos Exteriores, director general de la Autoridad Portuaria de Israel y presidente de la Autoridad de Aviación de Israel. Remez también fue embajador de Israel en el Reino Unido desde mayo de 1965 hasta julio de 1970, y a menudo se reunía con sus antiguos colegas del Escuadrón 41 desde 1945 mientras estuvo destinado allí. [76]
El líder del escuadrón Terry Spencer fue comisionado originalmente con los Ingenieros Reales en diciembre de 1939, fue transferido a la RAFVR como oficial de vuelo en octubre de 1941. Después del entrenamiento, fue destinado al Escuadrón 26 en Gatwick en noviembre de 1942, y permaneció con esta unidad hasta febrero de 1944, tiempo en el que fue ascendido a teniente de vuelo, y dejó la unidad como comandante de vuelo. Después de un breve destino en el Escuadrón 165, Spencer fue destinado al Escuadrón 41 como oficial de vuelo A a principios de mayo de 1944. Llegó justo antes del Día D, dirigió al Escuadrón en una serie de operaciones de apoyo anticipado a la invasión, y luego dirigió la unidad en operaciones antibuceo a partir de junio de 1944, cuando comenzó la amenaza del V1 Doodlebug . En cuatro meses, se había convertido en un as de la V1, con siete derribos, y también se apoderó de un caza alemán destruido, poniendo así fin a la carrera de un as de la Luftwaffe con 171 victorias, Emil "Bully" Lang. Spencer fue destinado al Escuadrón 350 dentro de la misma Ala para tomar el mando el 4 de enero de 1945. El 26 de febrero, sin embargo, fue alcanzado por la artillería antiaérea sobre Alemania y capturado. Un mes más tarde, escapó del campamento en bicicleta, y posteriormente en motocicleta, con otro ex piloto del Escuadrón 41, el Sqn Ldr Keith "Jimmy" Thiele, en una escapada al estilo Steve McQueen, en la que la pareja regresó a las líneas aliadas. Spencer regresó al Escuadrón 350, donde una vez más tomó el mando el 2 de abril de 1945. Sólo 17 días después, fue derribado una vez más, esta vez sobre la bahía de Wismar, en el norte de Alemania. Spencer salió volando de su cabina y desplegó su paracaídas a una altura de apenas 30 a 40 pies, a la que sobrevivió milagrosamente, para luego ser capturado nuevamente. El exitoso salto ha sido reconocido desde entonces por el Libro Guinness de los Récords como el salto en paracaídas más bajo autentificado y sobrevivido registrado. Spencer resultó herido y fue hospitalizado, pero fue liberado por los ejércitos aliados que avanzaban aproximadamente dos semanas después. Se le concedió inmediatamente una DFC por sus hazañas. En 1947, también se le concedió la Medalla de Eficiencia Territorial y la Cruz de Guerra belga con Palma. Spencer fue desmovilizado en diciembre de 1945 y se dirigió a Sudáfrica en la primavera de 1946, tardando tres semanas en volar hasta allí en un Percival Proctor monomotor . Fue empleado allí como piloto personal de Ben du Preez, Director General de Kimlite Industries, que era una tapadera para la compra ilícita de diamantes. Spencer regresó entonces al Reino Unido donde conoció a la actriz Lesley Brook , que protagonizó al menos 24 películas entre 1937 y 1948. Se casaron en agosto de 1947, y residieron durante un tiempo en la Isla de Wight , antes de regresar a Sudáfrica en julio de 1948. En esta ocasión, lanzó una nueva carrera al fundar la empresa de fotografía aérea en octubre de ese mismo año. La empresa disfrutó de cierto éxito, pero él se convertiría en un fotógrafo independiente más exitoso paraRevista LIFE , para la que trabajó entre septiembre de 1952 y septiembre de 1972. Durante su tiempo con LIFE, cubrió varios conflictos, incluidos Biafra, Congo y la guerra de Vietnam , y pasó tres meses de gira con una banda entonces poco conocida llamada The Beatles . Cuando LIFE cerró en 1972, Spencer se trasladó a la revista People, donde pasó los siguientes 20 años. Fue autor y publicó dos libros, el primero un famoso libro de mesa de café sobre The Beatles ( It was Thirty Years Ago Today ), y el segundo una autobiografía ( Living Dangerously ), que coescribió con su esposa. Tras su muerte en febrero de 2009, The Times publicó un obituario entusiasta de un hombre que fue un aventurero de la vida real, y cuya vida y hazañas fueron materia de revistas "para chicos". [77]
Estadística
Fechas clave 1916-2016
Bases 1916–2016
Aeronaves operadas entre 1916 y 2016
Oficiales al mando entre 1916 y 2021
Condecoraciones otorgadas entre 1916 y 1946
Prisioneros de guerra 1916-1918 y 1939-1945
Fugitivos y evasores 1939-1945
Miembros del Club de Conejillos de Indias
Cuadro de honor 1916-2016
Referencias
Notas
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^ Originalmente se formó a partir de un núcleo de hombres del 28 Escuadrón RFC, pero se disolvió nuevamente el 22 de mayo de 1916 al renumerarse como 27 Escuadrón de Reserva RFC.
^ Durante la estancia del escuadrón en la RAF Westhampnett entre el 21 de junio y el 4 de octubre de 1943, se realizaron varias operaciones desde otras bases. Entre ellas, un Rhubarb desde Manston el 28 de agosto, un barrido de cazas desde Manston el 30 de agosto, patrullas de convoyes desde Lympne el 2 de septiembre, un Ramrod desde Bradwell Bay el 5 de septiembre, Ramrods desde Lympne y Hawkinge el 8 de septiembre, un Ramrod desde Manston el 15 de septiembre, Ramrods desde Manston y West Malling el 19 de septiembre y dos Ramrods desde Manston el 3 de octubre.
^ Reformado como 41 Escuadrón RFC a partir de un núcleo de hombres del 27 Escuadrón de Reserva RFC.
^ Durante la estancia del escuadrón en la base de la RAF Tangmere, entre el 4 de octubre de 1943 y el 11 de marzo de 1944, se realizaron varias operaciones desde otras bases. Entre ellas, un Ramrod desde Hawkinge y de regreso a Manston el 9 de octubre, dos Ramrod desde Manston el 10 de noviembre de 1943, un Ramrod desde Hawkinge el 26 de noviembre, un Ramrod desde Manston el 4 de diciembre de 1943, un Ramrod desde Bradwell Bay el 13 de diciembre de 1943, un Ramrod desde Friston el 21 de febrero de 1944 y un Ramrod desde Hawkinge el 25 de febrero de 1944.
^ Para un curso de tiro aéreo en el 17.º Campamento de Prácticas de Armamento.
^ Para un curso de tiro aire-aire y bombardeo aire-tierra en el 11.º Campamento de Prácticas de Armamento
^ Las operaciones del escuadrón desde la RAF Tangmere el 26 de junio de 1944 sólo consistieron en tres patrullas anti-Diver (seis salidas), antes de trasladarse a Westhampnett.
^ B.56 Evere apenas puede considerarse una base. Cuando el escuadrón voló al continente el 4 de diciembre de 1944, solo aterrizó en Evere porque les preocupaba el estado de la pista en B.64 Diest. Los pilotos viajaron a Diest por carretera, donde pasaron la noche, y regresaron a Evere a la mañana siguiente para recoger sus aviones y volar de regreso a Diest, donde permanecieron más o menos hasta finales de año.
^ Existe cierta confusión sobre si el 41.º Escuadrón tenía su base en Asch o en Ophoven durante este período. Probablemente esto se deba a una entrada en el ORB del escuadrón del 31 de diciembre de 1944, que indica "Y.32. Asch", aunque Y.32 era en realidad el número de Ophoven. De hecho, las entradas posteriores del ORB comenzaron a distanciarse de Asch, indicando "Y.32 Cerca de Asch", aunque todas las entradas siguen indicando Y.32. El número de Asch era Y.29 y era un aeródromo estadounidense desde el que operaban cazas de los grupos de cazas 352.º y 366.º de EE. UU. Las unidades de la Royal Air Force (es decir, los escuadrones 41, 130, 350 y 610) tenían su base en el cercano Y.32 de Ophoven, un hecho confirmado por muchas fuentes, por lo que se denominaba ORB del Ala 125.
^ Para un curso de tiro aire-aire y tierra en el 17.º Campamento de Prácticas de Armamento.
^ Para un curso de bombardeo en picado en el 17.º Campamento de Prácticas de Armamento.
^ Un vuelo y un contingente de personal de tierra estuvieron basados en Thornaby, Yorkshire, desde el 23 de febrero hasta el 3 de marzo de 1940. Durante este tiempo, el vuelo A operó desde Thornaby y el vuelo B desde Catterick. En algunas ocasiones fuera de este período de tiempo, los pilotos también operaron desde Thornaby como resultado de las condiciones climáticas en Catterick. West Hartlepool (Greatham) también se utilizó como base avanzada desde el 2 de abril hasta el 28 de mayo de 1940.
^ Hartlepool continuó siendo utilizado por el escuadrón como base avanzada del 8 de junio al 19 de julio de 1940, pero utilizó Thornaby nuevamente del 20 al 26 de julio de 1940.
^ Manston se utilizó como base avanzada para varias patrullas del 27 al 31 de julio de 1940 y del 2 al 3 de agosto de 1940.
^ El escuadrón operó a menudo desde la RAF Rochford, una base avanzada y satélite de la RAF Hornchurch, entre el 6 de septiembre y el 7 de octubre de 1940.
^ Durante este período, el escuadrón operó patrullas desde Thornaby el 2, 10 y 12 de junio de 1941, el 6 y 16 de julio de 1941, y emprendió una barrida ofensiva desde Redhill, Surrey, como elemento de un Circo del 11 Grupo, el 27 de junio de 1941.
^ El escuadrón se trasladó a Westhampnett temporalmente mientras se reparaban y modificaban las pistas. Se cree que durante el período que el escuadrón estuvo en Westhampnett, el escuadrón realizó dos operaciones desde Manston en enero de 1942 y operó desde Manston durante la "Channel Dash" de la Armada alemana el 12 de febrero de 1942.
^ El escuadrón fue enviado inicialmente a Martlesham Heath para un curso de tiro aéreo, pero la orden se modificó mientras estaban allí, a un puesto operativo, y el tiro aéreo cesó el 20 de junio.
^ El escuadrón fue destinado a la RAF Longtown para el ejercicio 'Dryshod'. El escuadrón debería haber volado hasta Longtown el 2 de agosto de 1942, pero el traslado se vio obstaculizado por el mal tiempo y no llegó hasta el 4 de agosto. Los pilotos volaron a su nueva base, RAF Llanbedr, el 9 de agosto y las tripulaciones de tierra partieron de Longtown en transporte terrestre el 10 de agosto y llegaron a Llanbedr el 11 de agosto.
^ Para la Operación Jubileo, el ataque aliado a Dieppe, que tuvo lugar el 19 de agosto de 1942.
^ Para el ejercicio 'Punch', que tuvo lugar del 23 al 29 de septiembre de 1942.
^ Despliegue operativo en la Operación 'Tormenta del Desierto' (Operación 'Granby'), Primera Guerra del Golfo.
^ Para el ejercicio 'Aflame', que tuvo lugar del 8 al 10 de octubre de 1942.
^ Despliegue operativo en la Operación Tormenta del Desierto (Operación Granby), Primera Guerra del Golfo. Muharraq es el emplazamiento del Aeropuerto Internacional de Bahréin.
^ Varias secciones estuvieron asignadas a la RAF Westhampnett desde el 13 de diciembre de 1942 hasta el 13 de enero de 1943 durante este período para entrenamiento operativo.
^ Despliegue operativo para la Operación 'Warden', vigilancia de la zona de exclusión aérea en el norte de Irak.
^ Despliegue operativo para la Operación 'Deny Flight' en tareas de policía aérea sobre Bosnia.
^ Despliegue operativo de la Operación 'Telic' en la Segunda Guerra del Golfo
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^ 9991 Cabo Mech Lister Briffault de Dunedin, Nueva Zelanda, se alistó en la RFC el 16 de octubre de 1915. Desafortunadamente, no existe ninguna cita para su MM y, por lo tanto, no hay ninguna indicación de por qué se le otorgó.
^ 53074 AM2 James Wood se alistó en la RFC el 3 de enero de 1917. Lamentablemente, no existe ninguna cita para su MM y, por lo tanto, no hay ninguna indicación de por qué se le otorgó.
^ 2045 Chf Mech John W. Knowles de Roehampton, Surrey, se alistó en el RFC el 4 de noviembre de 1914. Su expediente personal (TNA AIR 79/27) parece indicar que viajó a Francia con la tripulación de tierra del 41 Escuadrón en su primer despliegue en el Frente Occidental en octubre de 1916 y permaneció con ellos hasta que fue ingresado en el hospital con amigdalitis a mediados de enero de 1919. Knowles fue transferido a la RAF el 1 de abril de 1918 como mecánico jefe y fue reclasificado como sargento de vuelo, Rigger Aero, el 1 de enero de 1919. Fue transferido a la Reserva de la RAF, Clase E, el 24 de abril de 1919, y fue dado de baja el 3 de noviembre de 1922, momento en el que había completado exactamente ocho años de servicio con el RFC/RAF, de los cuales dos años y tres meses y medio los pasó en Francia. Se desconoce qué actos o servicios le llevaron a ganar una mención en Despachos.
^ 1085 Snr Mech Martin O'Connor de Dudley, Worcestershire, se unió al Regimiento de South Staffordshire el 11 de febrero de 1910 y fue transferido al RFC el 11 de septiembre de 1913. Pasó un tiempo en Francia e Inglaterra con el 18 Escuadrón del RFC, antes de ser destinado al 41 Escuadrón en el verano de 1916. O'Connor viajó a Francia con la tripulación de tierra del 41 Escuadrón en su primer despliegue en el Frente Occidental el 13 de octubre de 1916, momento en el que era Sargento de Vuelo y Suboficial en funciones. Ascendido a Mecánico Superior Temporal el 2 de mayo de 1917, O'Connor fue transferido a la RAF como Mecánico Superior el 1 de abril de 1918 y, tras la reducción del 41 Escuadrón a Cadre y el traslado a casa en febrero de 1919, fue destinado al 80 Ala en Francia. Tras un breve servicio con el 20.º Escuadrón a finales de febrero, O'Connor fue repatriado a Inglaterra el 21 de marzo de 1919 y transferido a la Reserva, Clase E, un mes después. Se desconoce qué actos o servicios le llevaron a obtener una Mención en Despachos.
^ Fuentes: 41 Squadron ORB 1916–1919 (TNA AIR 1/1791/204/153/1-4 y 1/1792/204/153/5-6, 8 y 10) e 'Informes de oficiales de la RAF repatriados o escapados, prisioneros de guerra' (TNA AIR 1/1206/204/5/2619 y AIR 1/1207/204/5/2619).
^ Fuentes: 41 Squadron ORB (TNA AIR 27/424-426) y 'Oficina de Guerra: Dirección de Inteligencia Militar: Cuestionarios de interrogatorio de prisioneros de guerra liberados' 1945-1946 (TNA WO 344).
^ Murió por heridas en cautiverio el 8 de julio de 1942.
^ Derribado mientras estaba destinado en el Escuadrón 91 para entrenamiento operativo.
^ Derribado el 24 de septiembre de 1943, pero oculto por la Resistencia hasta su captura en esta fecha.
^ Derribado el 27 de agosto de 1943, pero oculto por la Resistencia hasta su captura en esta fecha.
^ Uno de los tres únicos escapados exitosos de los 75 hombres involucrados en la fuga masiva del Stalag Luft III el 24 de marzo de 1944, ahora conocida como "La Gran Fuga".
^ Fuentes: Libro de registro de operaciones del escuadrón 41 (TNA AIR 27/425-426) e Informes de escape/evasión: código MI9/SPG (TNA WO 208)
^ Fuentes: 41 Squadron Operations Record Book (TNA AIR 27/424-426) y 'McIndoe's Army; The injured airmen who faces the world', Peter Williams y Ted Harison, Pelham Books, 1979, ISBN 0 7207 1191 6 .
^ Fuentes: Commonwealth War Graves Commission, 41 Squadron Operations Records Books 1916–1946 (TNA AIR 1/1791/204/153/1-4, TNA AIR 1/1792/204/153/5-6, 8 y 10, y TNA AIR 27/424-426), 'Ministerio del Aire y sucesores: informes de accidentes de aviación civil (informes C, W y S) y memorandos técnicos' (TNA AVIA 5), y tarjetas de informe de accidentes aéreos, Ministerio del Aire, formulario 1180 (Museo de la RAF).
^ El 5 de junio de 1924, el teniente de vuelo Robert Howell Craster Usher MC AFC murió en el DH42 'Dingo', J7006, que estaba realizando pruebas de vuelo en el Escuadrón 41. Usher no era miembro del Escuadrón 41 en ese momento y se cree que estaba con el Superintendente de Reservas, que estaba ubicado en la RAF Northolt. Fue quizás debido a esta proximidad que Usher aprovechó la oportunidad de volar el nuevo tipo de avión. Usher tiene su propia página en Wikipedia con más información relacionada con este incidente.
^ El oficial de vuelo John Philip James Munroe murió en un accidente aéreo en Hawker Hunter, WN965, cuando se lo vio descender de una nube a 2000 pies a gran velocidad. Se estrelló contra el suelo en Barn End Lane, Wilmington, cerca de Dartford, Kent. Consulte https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=58322 para obtener más información.
^ El oficial de vuelo de 22 años Roger Thomas Coulston murió en un accidente aéreo en el Gloster Meteor F.Mk 8, WA855, cuando su avión sufrió una falla en el motor y se estrelló en el campo de juego de la escuela Merton Court, Rectory Lane, Sidcup, Kent. Utilizó su asiento eyectable pero, a 100 pies de altitud, estaba demasiado bajo para que se desplegara su paracaídas. Los árboles amortiguaron su caída, pero aterrizó en una carretera, fracturándose la pierna y sufriendo un shock. Posteriormente murió a causa de sus heridas en el Hospital Queen Mary de Sidcup. Consulte https://aviation-safety.net/wikibase/20305, The Sunday Times del 14 de octubre de 1956, The Times y The Telegraph del 15 de octubre de 1956 para obtener más información.
^ El piloto de la USAF, el capitán Earl Taylor, era un veterano de la Segunda Guerra Mundial y de la Guerra de Corea que se encontraba en una misión de intercambio con la RAF. Estaba sirviendo en el Escuadrón 41 cuando murió en un accidente aéreo en un Javelin durante un ejercicio en la RAF Wattisham el 11 de julio de 1958.
^ El teniente de vuelo Andrew Mannheim volaba con un Jaguar GR1, XZ116/D cuando colisionó con el Tornado GR.1, ZA493 del 20.º Escuadrón, al sur de Keswick, Cumbria, el 17 de junio de 1987. Véase «Target Lock: Jaguar : Squadron Service : Royal Air Force». Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 27 de agosto de 2015 .Para mayor información.
^ El teniente de vuelo Greg Noble se estrelló al despegar de la RAF Coltishall en un Jaguar GR.1B, XX733/ER, el 23 de enero de 1996. Véase «Target Lock: Jaguar : Squadron Service : Royal Air Force». Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015 . Consultado el 27 de agosto de 2015 .Para mayor información.
Bibliografía
Brew, Steve, Sangre, sudor y valor . Londres: Fonthill Media, 2012. ISBN 978-1-78155-193-6 .
Brew, Steve, Sangre, sudor y coraje . Londres: Fonthill Media, 2014. ISBN 978-1-78155-296-4 .
Halley, James J. Los escuadrones de la Real Fuerza Aérea y la Commonwealth 1918–1988 . Tonbridge, Kent, Reino Unido: Air Britain (Historians) Ltd., 1988. ISBN 0-85130-164-9 .
Jefford, CG Escuadrones de la RAF: un registro completo del movimiento y equipamiento de todos los escuadrones de la RAF y sus antecedentes desde 1912. Shrewsbury, Shropshire, Reino Unido: Airlife Publishing, 2001. ISBN 1-84037-141-2 .
Rawlings, John. Escuadrones de caza de la RAF y sus aviones . Londres: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1969 (segunda edición, 1976). ISBN 0-354-01028-X .
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Escuadrón 41 de la RAF .
41.º Escuadrón de la RAF: sitio web oficial en RAF.MoD.uk
Escuadrones de Wattisham – Escuadrón 41
El 41.º Escuadrón (F) de la RAF en Guerra y Paz, abril de 1916 – marzo de 1946
Sangre, sudor y coraje, 41.º Escuadrón de la RAF, septiembre de 1939 – julio de 1942
Sangre, sudor y valor, 41.º escuadrón de la RAF, agosto de 1942 – mayo de 1945
Escuadrón 41: El fin de una era
Historia del Escuadrón Web 41 de la RAF
Historia de la guerra del 41.º Escuadrón de la RAF
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