El Comando de Transporte Aéreo Militar ( MAC ) es un comando mayor (MAJCOM) inactivo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que tenía su sede en la Base Aérea Scott , Illinois . Establecido el 1 de enero de 1966, el MAC fue la principal organización de transporte aéreo estratégico de la Fuerza Aérea hasta 1974, cuando las unidades de transporte aéreo táctico de la Fuerza Aérea en el Comando Aéreo Táctico (TAC) se fusionaron con el MAC para crear una organización de transporte aéreo unificada.
En 1982, el legado del Comando de Transporte Aéreo (ATC) de la Segunda Guerra Mundial (1942-1948) y el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de posguerra (1948-1966) se consolidaron con el MAC, proporcionando una historia continua de transporte aéreo de largo alcance.
La mayor parte del personal y el equipo del MAC, que fue desactivado el 1 de junio de 1992, fueron reasignados al nuevo Comando de Movilidad Aérea (AMC), y una porción más pequeña se dividió entre las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y el recién creado Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC). El legado del MAC (y sus organizaciones predecesoras) se consolidó oficialmente en el AMC en 2016. [1]
MAC fue la organización sucesora de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) del Departamento de Defensa , y MATS se disolvió el 8 de enero de 1966. El emblema de MAC reflejaba la historia de su predecesor al incorporar el emblema de globo, alas y flechas de MATS en su escudo.
Aunque el MATS estaba bajo el control operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, las unidades del Servicio de Transporte Aéreo Militar de la USAF de 4 dígitos en todos los niveles fueron consideradas unidades provisionales del comando mayor (MAJCOM) por la USAF debido a que el MATS era un Comando Unificado del Departamento de Defensa. Bajo el sistema de linaje de la USAF, no poseían un linaje o historia permanente y se suspendieron al ser inactivadas. Las unidades AFCON (controladas por el Cuartel General de la Fuerza Aérea) fueron activadas bajo el MAC, al cual el personal y el equipo de la USAF anteriormente asignados a las unidades MAJCOM del MATS fueron reasignados a partir del 8 de enero de 1966. Nunca se estableció un linaje o historia formal entre las antiguas unidades MAJCOM del MATS y las unidades AFCON del MAC.
Con el establecimiento del MAC por parte de la USAF, también se hicieron planes para descontinuar el papel de la Armada de los Estados Unidos dentro del nuevo comando. Los escuadrones de transporte aéreo naval con base en tierra (VR) de MATS fueron asignados nuevamente a la Armada tras su inacción, la mayoría de los cuales se convirtieron en funciones orgánicas de Transporte Aéreo de Apoyo Operacional (OSA) para la Armada y se renombraron como escuadrones de apoyo logístico de la flota, residiendo principalmente en la Reserva Aérea Naval. Sin embargo, algunas tripulaciones aéreas navales anteriormente asignadas a MATS continuaron volando C-130E de la USAF para MAC hasta 1968, cuando todos los C-130 de MAC fueron transferidos al Comando Aéreo Táctico como parte de la misión de transporte de tropas del teatro que se estaba reasignando. [2]
Además, MAC continuó las misiones de varias otras actividades que anteriormente estaban bajo MATS: el Servicio de Rescate y Recuperación Aeroespacial (ARRS); el Servicio Meteorológico Aéreo (ARS); la Misión Aérea Especial (SAM); el Servicio de Fotografía y Cartografía Aérea (ACIC) (reasignado a la Agencia de Cartografía de Defensa en 1972), y el Ala de Transporte Aeromédico (AMTW).
Además de estas organizaciones, el MAC apoyó a determinadas fuerzas de Operaciones Especiales de la USAF originalmente organizadas bajo el MATS según las necesidades hasta 1984, cuando todas las Operaciones Especiales de la USAF bajo el Mando Aéreo Táctico (TAC) fueron transferidas a la 23.ª Fuerza Aérea del MAC (23AF). Las fuerzas de Operaciones Especiales de la USAF siguieron siendo parte del MAC hasta el establecimiento del Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) en 1990. [3]
Fundada en el apogeo de la participación de los Estados Unidos en la Guerra de Vietnam , la MAC proporcionó transporte aéreo estratégico de largo alcance desde bases en los Estados Unidos a los Escuadrones de Apoyo de Transporte Aéreo Militar (MASS) ubicados en las bases de las Fuerzas Aéreas del Pacífico en el área de responsabilidad del Pacífico. Estos fueron: [4]
Además, MAC operó escuadrones MASS en bases no pertenecientes al CONUS tanto en Alaska como en Hawái:
En 1968, los transportes militares y contratados del MAC transportaban 150.000 pasajeros y 45.000 toneladas de carga mensualmente hacia y desde el sudeste asiático . Al principio, los transportes del MAC a Vietnam aterrizaban regularmente sólo en la base aérea de Tan Son Nhut, lo que requería un considerable transbordo dentro de Vietnam por parte del Sistema de Transporte Aéreo de Servicio Común. En enero de 1966 se abrieron nuevas bases aéreas en las bases aéreas de Da Nang y Cam Ranh, y más tarde en las bases aéreas de Pleiku, Bien Hoa y Phu Cat, lo que redujo la necesidad de redistribución. [5]
Los movimientos de unidades importantes de los aviones MAC desde los Estados Unidos normalmente requerían de más transportes aéreos a las áreas de operaciones por parte de transportes internos. La introducción del transporte C-5 Galaxy en el verano de 1970 creó nuevos problemas de distribución dentro del país, ya que las entregas de C-5 eran masivas y, al principio, los aviones sólo podían aterrizar en la bahía de Cam Ranh. Sin embargo, con el tiempo los C-5 podían descargar en Tan Son Nhut y otros lugares. [5] Principalmente, los transportes MAC transportaban carga de alto valor, como piezas de aeronaves y equipos, mientras que los vuelos de contratos civiles MAC transportaban pasajeros hacia y desde la zona de combate. [2] [3]
En el invierno de 1965-66, el MAC llevó a cabo la Operación "Luz Azul", el despliegue de elementos de la 25.ª División de Infantería desde la Base de la Fuerza Aérea Hickam , en Hawái , hasta Pleiku , en Vietnam del Sur .
Durante la Ofensiva Tet de 1968 , los transportes MAC transportaron por aire tropas adicionales de la 101.ª División Aerotransportada desde Fort Campbell , Kentucky a Vietnam del Sur , apoyando una acumulación de fuerzas en Corea del Sur en respuesta a la captura del buque de recopilación de inteligencia de la Armada de los Estados Unidos USS Pueblo (AGER-2) por Corea del Norte en enero de 1968. [3]
Sin duda, el desarrollo más importante del MAC durante la guerra de Vietnam fue el uso del Lockheed C-141 Starlifter como ambulancia aérea para evacuar a los heridos de Vietnam del Sur a hospitales en Japón , Filipinas y Estados Unidos . Por lo general, los pacientes que requerían hospitalización durante treinta días o más eran trasladados a hospitales en alta mar; otros eran evacuados a veces para mantener una reserva de camas vacías del cincuenta por ciento en Vietnam. Los transportes del Comando de Transporte Aéreo Militar llevaron los casos más graves desde la Base Aérea Clark a los Estados Unidos y, en 1966, comenzaron a realizar recogidas de pacientes en Vietnam. [3] [5]
El 30 de marzo de 1972, Vietnam del Norte lanzó una invasión total de Vietnam del Sur , que llegó a conocerse como la Ofensiva de Pascua . La política de "vietnamización" de los Estados Unidos había dado como resultado que la gran mayoría de las fuerzas de combate terrestres estadounidenses se retiraran de Vietnam del Sur y que las unidades aéreas tácticas de la PACAF también se redujeran. La fuerza C-141 del Comando de Transporte Aéreo Militar, acostumbrada a operar dentro y fuera de Vietnam desde alta mar, se utilizó para el movimiento de grandes cantidades de hombres y materiales para oponerse a la invasión. A partir del 21 de abril, los C-141 del MAC comenzaron a transportar pasajeros y carga entre la Base Aérea de Tan Son Nhut y las otras bases principales del país, principalmente la Base Aérea de Da Nang, la Base Aérea de Bien Hoa y la Base Aérea de Pleiku. Los aviones y las tripulaciones se basaban durante una o más noches en Tan Son Nhut y realizaban dos o más días de trabajo en el país antes de partir hacia destinos en alta mar. Este esfuerzo con el C-141 permitió que la Fuerza Aérea de Vietnam y los C-130 de la PACAF se concentraran en los lanzamientos, el transporte de unidades y las entregas a posiciones avanzadas. La rápida respuesta estadounidense a la invasión permitió a las fuerzas de Vietnam del Sur derrotar a los invasores por el momento. [2] [5]
Según los términos de los Acuerdos de Paz de París de 1973 , el alto el fuego debía entrar en vigor en Vietnam la mañana del 28 de enero de 1973, hora de Saigón . [2] [5] Los prisioneros estadounidenses en Vietnam del Norte debían ser liberados y los últimos 23.700 soldados estadounidenses retirados de Vietnam en sesenta días. La planificación de la Operación Homecoming , la misión para el regreso de los estadounidenses retenidos por Vietnam del Norte, fue encomendada al Comando de Transporte Aéreo Militar. Los C-141 del 63.º Ala de Transporte Aéreo Militar , estacionados en la Base de la Fuerza Aérea Norton , California, recibieron la responsabilidad de sacar a los hombres. El 11 de febrero, dos C-130 del 374.º Ala de Transporte Aéreo Táctico del TAC volaron desde la Base Aérea Ching Chuan Kang , Taiwán, a la Base Aérea Clark como barcos principales y de repuesto para el movimiento del equipo de apoyo a Hanoi al día siguiente. Un segundo C-130 salió de la Base Aérea Tan Son Nhut llevando a miembros de la comisión internacional a Hanoi para supervisar las repatriaciones. Este C-130 llegó al aeropuerto de Gia Lam aproximadamente una hora antes de que llegara el C-130 de Ching Chuan Kang. [5]
En tierra, en Gia Lam, la tripulación del C-130 se reunió con el director del aeropuerto y entró en el interior para tomar el té que le ofrecieron los norvietnamitas. El primero de los tres C-141 que llegaron en avión desde Clark aterrizó poco después y comenzó la repatriación. Cuando el primer repatriado se retiró del mostrador de liberación, uno de los ingenieros de vuelo del C-130 se movió rápidamente para despejar el camino, guiando al ex prisionero por el brazo. Siguiendo la señal, los demás tripulantes del C-130 escoltaron de la misma manera a cada hombre hasta el C-141 que los esperaba. Una y otra vez, los repatriados expresaron su profundo agradecimiento por haber sido recibidos por un "hermano de armas" y, en esos primeros momentos de libertad, recibidos de vuelta por sus propios compatriotas. Un total de 116 estadounidenses fueron liberados en Gia Lam ese día y todos fueron trasladados a Clark en los C-141. Las liberaciones posteriores de estadounidenses en Hanoi siguieron el patrón del primer día. Las liberaciones tuvieron lugar el 18 de febrero y en siete fechas durante el mes de marzo, terminando con la repatriación definitiva de los últimos sesenta y siete hombres el 29 de marzo de 1973. [5]
Ante la inminente caída de Saigón y la evacuación de los ciudadanos estadounidenses de Vietnam del Sur en abril de 1975, la Fuerza Aérea inició vuelos de evacuación desde la base aérea Tan Son Nhut. Se inició la Operación Babylift , el transporte aéreo de unos dos mil huérfanos mestizos e hijos de militares estadounidenses y mujeres vietnamitas, la mayoría de ellos destinados a hogares en los Estados Unidos. Desafortunadamente, las misiones Babylift se vieron empañadas por el accidente de un MAC C-5A poco después del despegue el 4 de abril, en el que murieron 155 personas, la mayoría de ellas niños. [2] [5]
La mayoría de los refugiados estadounidenses y algunos vietnamitas partieron abiertamente a bordo de aviones de transporte militares o de aviones de reacción contratados, pero unas pocas personas anteriormente asociadas con actividades de inteligencia salieron de forma semioculta a través de la terminal de Air America . En dos días, el 21 y el 22 de abril, seiscientas cuatrocientas personas salieron de Tan Son Nhut con destino a la Base Aérea Clark a bordo de treinta y tres C-141 y cuarenta y un C-130. Las operaciones se realizaron las veinticuatro horas del día, los C-141 aterrizaron durante el día y los C-130 generalmente de noche. Mientras tanto, otros C-141 y los portaaviones contratados trasladaron a los refugiados que ya estaban en Clark hacia el este, a Guam y la isla Wake . Casi todas las tripulaciones informaron de fuego trazador y explosiones en el aire, con algunas explosiones que alcanzaron los dieciocho mil pies. El 26 y el 27 de abril, doce mil personas salieron de Tan Son Nhut con destino a la Base Aérea Clark a bordo de cuarenta y seis vuelos C-130 y veintiocho C-141. El fuego enemigo cada vez más intenso obligó a tomar la decisión de detener los aterrizajes del C-141 en Saigón al anochecer del día 27, mientras que los vuelos del C-130 continuaron. [5] El 29 de abril, todos los vuelos de evacuación de ala fija estadounidenses desde Tan Son Nhut fueron detenidos debido al fuego de artillería norvietnamita. [6]
Posteriormente, el MAC apoyó la Operación Nueva Vida (abril de 1975 – septiembre de 1975), el transporte a Guam de refugiados vietnamitas y su posterior reasentamiento.
Heredado de MATS, MAC asumió la Misión Aérea Especial (SAM) de proporcionar transporte aéreo global, logística, puerto aéreo y comunicaciones para el Presidente , Vicepresidente y líderes gubernamentales de alto rango según lo encomendado por la Casa Blanca y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea . El 89.º Ala de Transporte Aéreo Militar , estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Andrews , Maryland, llevó a cabo esta misión a nivel mundial. [2]
Cuando comenzó la Guerra de Octubre de 1973 , las reservas de municiones y otros consumibles de las Fuerzas Armadas israelíes se agotaron rápidamente. Uno de los puentes aéreos más críticos pero menos celebrados de la historia se desarrolló durante 32 días desesperados en el otoño de 1973. La Operación Nickel Grass fue el esfuerzo de los Estados Unidos para enviar miles de toneladas de material a lo largo de vastas distancias en medio de los combates más feroces que el Medio Oriente había presenciado jamás. Los aviones de transporte MAC C-141 y C-5 se pusieron en peligro, vulnerables a los ataques de los cazas, mientras trazaban una exigente ruta a través del Mediterráneo , y a los misiles y el sabotaje, mientras descargaban en Israel . [7]
El puente aéreo resultó clave para la victoria israelí. No sólo permitió el reabastecimiento oportuno de las fuerzas armadas israelíes, sino que también proporcionó una serie de nuevas armas letales que se utilizaron de manera eficaz en la última parte de la guerra. Entre ellas se encontraban el AGM-65 Maverick , las armas antitanque BGM-71 TOW y un amplio equipo de contramedidas electrónicas que impedían ataques exitosos contra los cazas israelíes. Al reflexionar sobre la vital contribución de la operación al esfuerzo bélico, Reader's Digest la llamaría "El puente aéreo que salvó a Israel". [7] [8]
El puente aéreo enseñó a la Fuerza Aérea muchas lecciones, grandes y pequeñas. Como Francia y Alemania Occidental negaron el reabastecimiento de combustible a los vuelos de transporte aéreo MAC con destino a Israel , se tuvo que utilizar en su lugar el aeródromo de Lajes en las Azores . La Fuerza Aérea estableció un requisito inmediato para que el reabastecimiento de combustible en vuelo se convirtiera en una práctica estándar en MAC para que sus aviones de transporte pudieran operar sin bases avanzadas, si fuera necesario. [7]
El C-5 Galaxy demostró ser uno de los mejores aviones de transporte aéreo militar de la historia, no el costoso error militar que se había presentado en los medios. Desde su introducción en 1970, el C-5A había estado plagado de problemas. La Fuerza Aérea afirmó haber rectificado los problemas, pero el C-5A todavía era visto por la prensa como un fracaso costoso. Durante Nickel Grass, los C-5 transportaron el 48% de la carga total en solo 145 de las 567 misiones totales. El C-5A también transportó carga "de gran tamaño", como tanques M60 Patton , obuses M109 , sistemas de radar terrestre, unidades tractoras móviles, helicópteros CH-53 Sea Stallion y componentes A-4 Skyhawk ; carga que no podía caber en aviones más pequeños. Este desempeño justificó la existencia del C-5 y permitió a la Fuerza Aérea seguir adelante con su propuesta de actualización a la variante C-5B. [7]
Durante la guerra de Vietnam se descubrió que existía una gran duplicación de las instalaciones aéreas portuarias y los objetivos de las misiones entre el MAC, el Comando Aéreo Táctico (TAC) y las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF). Un grupo de estudio recomendó la consolidación de todas las fuerzas de transporte aéreo táctico como medida de ahorro de costos bajo el MAC. El 1 de diciembre de 1974, todas las Alas de Transporte Aéreo Táctico C-130 del TAC fueron reasignadas al MAC. En 1975, las Alas de Transporte Aéreo Táctico del PACAF y la USAFE también fueron reasignadas al MAC, poniendo así fin a la misión de transporte de tropas en el teatro de operaciones tal como había existido desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. [2]
Como resultado, el MAC se convirtió en el Comando Mayor controlador de las alas C-130 en Little Rock y Pope AFB y el 433 TAW en Kelly AFB se convirtió en una unidad arrendataria del MAC. Con la inminente llegada del 1st Tactical Fighter Wing (1 TFW) de MacDill AFB y su puesta en servicio del primer avión F-15 Eagle de la USAF en Langley AFB , el 316 TAW en Langley fue desactivado en 1975 con un escuadrón del 316th reasignado al 62d MAW en McChord AFB y el resto de los aviones del ala reasignados en MAC, AFRES y la Guardia Nacional Aérea . El MAC también asumió el mando de Tactical Airlift Wings en Clark AB (374 TAW) en el Pacífico y el 513 TAW en RAF Mildenhall y el 435 TAW en Rhein-Main AB en Europa , con estas alas de ultramar del MAC convirtiéndose en unidades arrendatarias bajo PACAF y USAFE . [2] [4]
Durante la era de la Guerra de Vietnam, se descubrió que el C-141A "se sobrecargó" (por ejemplo, superó el máximo de pies cúbicos en la bodega de carga) antes de "excederse" (por ejemplo, superó el peso bruto máximo de carga en la bodega de carga), lo que significa que a menudo tenía capacidad de elevación adicional que se desperdició porque la bodega de carga estaba demasiado llena. Para corregir las deficiencias percibidas del modelo original y utilizar el C-141 al máximo de sus capacidades, se amplió toda la flota de 270 C-141A en servicio, agregando el volumen de carga útil necesario. [9]
Estos aviones modificados fueron designados C-141B . Se añadieron secciones adicionales de "tapón" antes y después de las alas, alargando el fuselaje en 23 pies 4 pulgadas (7,11 m) y permitiendo el transporte de 103 camillas para heridos, 13 paletas estándar, 205 tropas, 168 paracaidistas , o un aumento equivalente en otras cargas. También se añadió en este momento un receptáculo de pértiga para reabastecimiento en vuelo que le dio al C-141 un alcance verdaderamente intercontinental. El programa de conversión se llevó a cabo entre 1977 y 1982, y la primera entrega tuvo lugar en diciembre de 1979. Se estimó que este programa de ampliación equivalía a la compra de 90 aviones nuevos, en términos de aumento de capacidad. [9] [10]
Durante su fase de desarrollo, se descubrieron problemas con el C-5, incluidos problemas estructurales que requerían el reemplazo de secciones de las alas. A principios de la década de 1980, la fuerza C-5A fue modernizada con una nueva ala para fortalecer la aeronave y permitirle transportar cargas adicionales. Además, la escasez de capacidad de transporte aéreo se abordó con la introducción del C-5B. El primer C-5B que incorporó mejoras significativas, como alas reforzadas y aviónica actualizada, fue entregado a la Base Aérea de Altus en enero de 1986. La producción del C-5B concluyó con la entrega del último modelo "B" de aeronave en abril de 1989. [10]
Se desarrolló una tercera variante del C-5, el C-5C, para transportar cargas de gran tamaño. Se modificaron dos C-5A (68-0213 y 68-0216) para que tuvieran una mayor capacidad de carga interna y pudieran alojar cargas útiles de gran tamaño, como satélites para uso de la NASA y la Oficina Nacional de Reconocimiento. [10]
Después de que terminó la guerra de Vietnam, MAC volvió a desempeñar un papel de entrenamiento, aunque continuó operando la estructura de rutas mundiales para apoyar los intereses de los Estados Unidos en todo el mundo. Con la misión de transporte aéreo táctico ahora parte de MAC, se aumentó el énfasis en las operaciones tácticas. Mientras que a los C-130 se les asignó un mayor papel logístico, las tripulaciones de los C-141 y C-5 recibieron entrenamiento en procedimientos tácticos a medida que se ponía más énfasis en el despliegue.
Además de las fuerzas en el Pacífico, el MAC operaba instalaciones de transbordo aéreo en bases de la USAFE en las áreas de responsabilidad europeas y del norte de África . Estas eran: [4]
El ejercicio anual REFORGER, que consistía en desplegar fuerzas del ejército de los Estados Unidos en Alemania Occidental, tenía como objetivo garantizar que la OTAN tuviera la capacidad de desplegar rápidamente fuerzas en Alemania Occidental en caso de conflicto con la Unión Soviética . Los aviones MAC C-5 y C-141 transportaron unidades enteras de infantería, artillería y personal mecanizado del ejército anualmente después de que algunas fuerzas se retiraran a los Estados Unidos. Reforger se llevó a cabo anualmente hasta poco después del final de la Guerra Fría . [2]
Además, los puentes aéreos de despliegue de la Operación Bright Star a Egipto , que comenzaron en 1981, fueron realizados por aviones MAC C-5 y C-141. Bright Star fue una serie de ejercicios de entrenamiento bienales combinados y conjuntos de las fuerzas estadounidenses y egipcias. Estos despliegues fueron diseñados para fortalecer los lazos entre los ejércitos egipcio y estadounidense y demostrar y mejorar la capacidad de los estadounidenses para reforzar a sus aliados en Oriente Medio en caso de guerra. [2]
En 1983, Estados Unidos invadió la pequeña isla de Granada . La invasión, denominada en código Operación Furia Urgente , encargó al MAC la planificación de una operación de combate militar utilizando sus alas tácticas M/ C-130 . Aunque el resultado del conflicto estaba asegurado, ocurrieron muchos problemas durante el asalto. Hubo confusión entre la fuerza de asalto inicial de operaciones especiales MC-130 y los aviones de transporte convencionales C-130, confusión que dio lugar a que una fuerza ligeramente armada de tropas del cuartel general de los Rangers del ejército de EE. UU. se lanzara en paracaídas sobre el aeródromo de Point Salines sin sus armas más pesadas. Una vez que el aeródromo estuvo asegurado, los C-141 comenzaron a aterrizar con paracaidistas de la 82 División Aerotransportada para reforzar a los Rangers. [2] [3]
Durante la semana de Navidad de 1989, los transportes MAC lanzaron paracaidistas sobre puntos militares clave en Panamá después de que un militar estadounidense fuera asesinado por soldados panameños. La Operación Causa Justa , la invasión estadounidense de Panamá, vio volar aviones MAC C-141 realizando un lanzamiento de paracaídas de combate del Ejército. La formación de lanzamiento incluía C-130 y C-141. Las fuerzas estadounidenses abrumaron rápidamente al ejército panameño y pronto capturaron al dictador panameño, Manuel Noriega , y lo llevaron a los Estados Unidos para ser juzgado. [2] [3]
A partir de la Segunda Guerra Mundial , las operaciones especiales que utilizaban aviones de transporte formaban parte de la misión de la USAAF. Los escuadrones C-47 del Mando de Transporte de Tropas (TCC) trabajaron con la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS) en Europa, Asia y otras regiones realizando misiones clandestinas tras las líneas enemigas. [11]
En la década de 1950, el Servicio de Comunicaciones y Reabastecimiento Aéreo (ARCS) de MATS controló las fuerzas de operaciones especiales durante la Guerra de Corea y a lo largo de la década de 1950, apoyando tanto las actividades del Departamento de Defensa como las de la CIA. MATS trabajó en estrecha colaboración con el Centro de Guerra Aérea Especial de la USAF (más tarde, Fuerza de Operaciones Especiales de la USAF) en la década de 1960 y los primeros años de la Guerra de Vietnam .
Después de 1964, las Operaciones Especiales fueron asignadas a la Novena Fuerza Aérea del Comando Aéreo Táctico , y cuando terminó la guerra de Vietnam, las fuerzas de operaciones especiales se redujeron junto con el resto del ejército. [11]
La desafortunada operación Eagle Claw , misión de rescate iraní en abril de 1980, dio lugar a un resurgimiento del énfasis en los equipos de operaciones especiales de largo alcance cuya misión sería principalmente llevar a cabo operaciones como el rescate de rehenes. Se creó una nueva fuerza de operaciones especiales bajo la Novena Fuerza Aérea, con base en Hurlburt Field , Florida , pero la misión pronto se transfirió al Comando de Transporte Aéreo Militar, donde se convirtió en la Vigésima Tercera Fuerza Aérea el 10 de febrero de 1983. [11] [12]
Las unidades de la Vigésimo Tercera Fuerza Aérea, tanto en Europa ( Base Aérea Rhein-Main , RAF Mildenhall ) como en Japón ( Base Aérea Yokota) , apoyaron varias misiones clandestinas a lo largo de la década de 1980, volando MC-130 especialmente equipados.
El 22 de mayo de 1990, la Vigésima Tercera Fuerza Aérea fue redesignada como Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea ( AFSOC ) y elevada al nivel de comando mayor (MAJCOM), con todas las aeronaves, instalaciones y personal de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, para incluir aquellas aeronaves, instalaciones y personal de operaciones especiales "obtenidos operacionalmente" en la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea , transferidos a AFSOC. [12]
En respuesta a la invasión iraquí de Kuwait en agosto de 1990, el presidente Bush respondió enviando fuerzas armadas estadounidenses a Arabia Saudita para proteger el reino y los yacimientos petrolíferos vitales para las naciones industriales occidentales. La 82 División Aerotransportada comenzó a trasladarse por aire desde su base en Fort Bragg , Carolina del Norte, hasta el desierto saudí. Toda la fuerza de MAC de C-141 y C-5 se dedicó al puente aéreo, incluidos los aviones y tripulaciones de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea que fueron llamados al servicio activo.
Los aviones MAC C-130 fueron desplegados en Arabia Saudita para apoyar a las fuerzas terrestres que llegaban al país por aire y por barco. Afortunadamente, Irak no hizo nada contra Arabia Saudita, y Estados Unidos y una coalición internacional pudieron construir una fuerza militar masiva que finalmente expulsó a los iraquíes de Kuwait. [3]
Con el fin de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea reorganizó su estructura de mando. Una lección aprendida de la Guerra del Golfo de 1990 fue que la división de fuerzas que existía entonces en la USAF condujo a la confusión en las operaciones de combate reales. El énfasis en el despliegue rápido de la fuerza llevó a la Fuerza Aérea a reorganizar sus principales mandos, y el MAC se desactivó el 1 de junio de 1992.
La mayor parte del personal y equipo anteriormente asignado al MAC fue absorbido por el nuevo Comando de Movilidad Aérea (AMC), que se activó el mismo día. [12] El AMC también asumió el control de la mayor parte de la antigua flota de reabastecimiento aéreo del Comando Aéreo Estratégico (SAC) ese mismo día, para incluir todos los aviones KC-10 Extender y la mayoría de los aviones KC-135 Stratotanker , siendo las únicas excepciones los KC-135 que fueron transferidos a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa ( USAFE ), las Fuerzas Aéreas del Pacífico ( PACAF ) y el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC).
Operó aviones C-141 Starlifter o C-5 Galaxy
Operó aviones C-130 Hércules
Nota: ^Comandado por: 61.º Ala de Apoyo de Transporte Aéreo Militar , Base de la Fuerza Aérea Hickam, Hawái.
Fuente de linaje, asignaciones, estaciones, componentes, aeronaves [16] [12]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.