Avión de pasajeros estadounidense con cuatro motores de pistón, 1953
BOAC DC-7C G-AOIC despegando de Manchester, Reino Unido, en abril de 1958 para un vuelo sin escalas a Nueva York (Idlewild) (más tarde JFK)DC-7C de Swissair en 1961Carguero DC-7CF de BOAC en 1961 reconvertido con puertas de carga delanteras y traseras
El Douglas DC-7 es un avión de transporte estadounidense construido por la Douglas Aircraft Company entre 1953 y 1958. Derivado del DC-6 , fue el último gran avión de transporte propulsado por motor de pistón fabricado por Douglas, y se desarrolló poco después de que entrara en servicio el primer avión de pasajeros a reacción, el de Havilland Comet , y solo unos años antes de que el Douglas DC-8 con propulsión a reacción volara por primera vez en 1958. También se construyeron mayores cantidades de las variantes DC-7B y DC-7C .
A diferencia de otros aviones Douglas propulsados por hélice mucho más exitosos, como el DC-3 y el DC-6, en 2020 no quedaba ningún ejemplar del DC-7 en servicio. [1]
Diseño y desarrollo
En 1945, Pan American World Airways solicitó un DC-7, una versión civil del avión de transporte militar Douglas C-74 Globemaster . Pan Am canceló rápidamente su pedido. El DC-7 propuesto no tenía relación con el avión de pasajeros derivado del DC-6 . [3]
American Airlines recuperó la designación cuando solicitó un avión que pudiera volar de costa a costa de los Estados Unidos sin escalas en aproximadamente ocho horas. (Las Regulaciones Aéreas Civiles de entonces limitaban las tripulaciones de vuelo nacionales a 8 horas de tiempo de vuelo en cualquier período de 24 horas. [4] [5] ) Douglas se mostró reacio a construir el avión hasta que el presidente de American Airlines, CR Smith, ordenó 25 por un precio total de 40 millones de dólares, cubriendo así los costos de desarrollo de Douglas. [6]
El ala del DC-7 se basó en la del DC-4 y el DC-6, con la misma envergadura; el fuselaje era 40 pulgadas (100 cm) más largo que el del DC-6B . Cuatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound de dieciocho cilindros proporcionaban la potencia. [7] El prototipo voló en mayo de 1953 y American recibió su primer DC-7 en noviembre, inaugurando el primer servicio sin escalas de costa este a costa oeste en el país (programado de manera poco realista justo por debajo del límite de ocho horas para una tripulación) y obligando a su rival TWA a ofrecer un servicio similar con sus Super Constellations . Ambos aviones experimentaron con frecuencia fallas de motor en vuelo, lo que provocó que muchos vuelos se desviaran. Algunos culparon de esto a la necesidad de configuraciones de alta potencia para cumplir con los horarios nacionales, lo que provocó sobrecalentamiento y falla de las turbinas de recuperación de energía de los motores. [8]
DC-7B
El DC-7 fue seguido por el DC-7B con un poco más de potencia, y en algunos DC-7B (Pan Am y South African Airways), tanques de combustible sobre el ala en la parte trasera de las góndolas del motor, cada uno con capacidad para 220 galones estadounidenses (183 galones imperiales; 833 L). South African Airways utilizó esta variante para volar de Johannesburgo a Londres con una escala. Los DC-7B de Pan Am comenzaron a volar transatlánticos en el verano de 1955, programados 1 hora y 45 minutos más rápido que el Super Stratocruiser de Nueva York a Londres o París.
DC-7C
Los primeros DC-7 fueron adquiridos únicamente por portaaviones estadounidenses. Los portaaviones europeos no pudieron aprovechar el pequeño aumento de alcance del primer DC-7, por lo que Douglas lanzó una variante de alcance extendido, el DC-7C ( Seven Seas ) en 1956. Dos insertos de 5 pies (1,5 m) en la raíz del ala agregaron capacidad de combustible, redujeron la resistencia por interferencia y hicieron que la cabina fuera más silenciosa al mover los motores más hacia afuera; todos los DC-7C tenían los tanques de combustible en góndola vistos anteriormente en los DC-7B de Pan American y South African. El fuselaje, que se había extendido sobre los DC-6B con un tapón de 40 pulgadas (100 cm) detrás del ala para el DC-7 y el DC-7B, se alargó nuevamente con un tapón de 40 pulgadas por delante del ala para darle al DC-7C una longitud total de 112 pies 3 pulgadas (34,21 m).
Historial operativo
Desde finales de la década de 1940, Pan Am y otras aerolíneas habían programado algunos vuelos sin escalas desde Nueva York a Europa, pero los vuelos sin escalas hacia el oeste contra el viento predominante rara vez eran posibles con una carga útil económica. El Lockheed Super Constellation y el DC-7B que aparecieron en 1955 podían ocasionalmente hacer el viaje hacia el oeste, pero en el verano de 1956 el DC-7C de Pan Am finalmente comenzó a hacerlo de manera bastante confiable. BOAC se vio obligada a responder comprando DC-7C en lugar de esperar la entrega del Bristol Britannia . El DC-7C encontró su camino en las flotas de varias otras aerolíneas extranjeras, incluida SAS , que los usó en vuelos transpolares a América del Norte y Asia. El DC-7C se vendió mejor que su rival, el Lockheed L-1649A Starliner , que entró en servicio un año después, [9] pero las ventas se vieron truncadas por la llegada de los aviones Boeing 707 y Douglas DC-8 en 1958-60.
A partir de 1959, Douglas comenzó a convertir los DC-7 y DC-7C en aviones de carga DC-7F para prolongar su vida útil. Los fuselajes se equiparon con grandes puertas de carga delanteras y traseras y se eliminaron algunas ventanas de la cabina.
El predecesor DC-6 , especialmente el DC-6B, se ganó una reputación de ingeniería sencilla y confiabilidad. Pratt & Whitney, fabricante de los motores Double Wasp del DC-6 , no ofreció un motor más grande y efectivo aparte del Wasp Major , que tenía reputación de poca confiabilidad. [ cita requerida ] Douglas recurrió a Wright Aeronautical para obtener un motor más potente. El Duplex-Cyclone tenía sus propios problemas de confiabilidad, y esto afectó el historial de servicio del DC-7. Las aerolíneas que tenían tanto DC-6 como DC-7 en sus flotas generalmente reemplazaban primero los DC-7 más nuevos una vez que comenzaban a llegar los jets. Algunas aerolíneas retiraron sus DC-7 después de poco más de cinco años de servicio, mientras que la mayoría de los DC-6 duraron más y se vendieron más fácilmente en el mercado de segunda mano.
El precio básico de un DC-7 nuevo rondaba los 823.308 dólares (570.000 libras esterlinas). [10]
El precio de un DC-7B era de alrededor de 982.226 dólares (680.000 libras esterlinas) en 1955, aumentando a 1.184.490 dólares (820.000 libras esterlinas) en 1957. [10]
De manera similar, el precio de un DC-7C era de 1.155.560 dólares (800.000 libras esterlinas) en 1956, aumentando a 1.343.385 dólares (930.000 libras esterlinas) en 1958. [11]
El coste de la conversión del DC-7F "Speedfreighter" fue de alrededor de 166.112 dólares (115.000 libras esterlinas) por aeronave. [11]
Variantes
DC-7
Variante de producción, 105 construidos.
DC-7B
Primera variante de largo alcance con mayor peso bruto y capacidad de combustible, con la mayor parte del combustible añadido en tanques de combustible en góndolas de motor agrandadas. (Solo los DC-7B de Pan Am y Sudáfrica tenían tanques de combustible). 112 construidos.
DC-7C Siete Mares
Variante de mayor alcance con capacidad transatlántica sin escalas, motores R-3350 mejorados de 3.400 hp (2.500 kW) y mayor capacidad de combustible principalmente en alas más largas, 121 construidos.
En 2010, en el registro estadounidense permanecían diecisiete DC-7, [12] utilizados principalmente para carga y como aviones cisterna para extinción de incendios . Debido a sus problemas con el motor , el DC-7 no ha tenido la misma longevidad que el DC-6, que todavía es utilizado por varios operadores comerciales. [ cita requerida ]
Un DC-7 (N8210H) todavía propiedad de Douglas se estrelló en el patio de una escuela en el área de Pacoima en Los Ángeles , California, después de una colisión en el aire con Northrop F-89J Scorpion 52-1870 , lo que resultó en la muerte de los cuatro miembros de la tripulación a bordo del DC-7, el piloto del avión Scorpion y tres estudiantes en tierra. [14] [15]
5 de marzo de 1957
Un DC-7B (N316AA) de American Air Lines, que volaba desde el aeropuerto de Idlewild (JFK) hasta Love Field (Dallas), sufrió una avería en el motor n.° 1. La hélice y la sección del morro se desprendieron y chocaron contra el fuselaje, lo que provocó una descompresión. El piloto realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en Memphis; no hubo víctimas mortales ni heridos. El avión fue reparado y volvió a estar en servicio. [16]
28 de junio de 1957
Un DC-7B (N808D) de Eastern Air Lines chocó con un Lockheed L-1049 (N6212C) de Eastern Air Lines estacionado en el Aeropuerto Internacional de Miami después de regresar de un vuelo de entrenamiento. Se produjo una fuga de combustible y ambos aviones se quemaron. [17]
1 de febrero de 1958
El vuelo 70 de Pan Am , un DC-7C (N733PA, Clipper Blue Jacket ), aterrizó con las ruedas hacia arriba en el aeropuerto de Schiphol como resultado de un error del piloto; los 16 pasajeros a bordo sobrevivieron. El avión fue reparado y volvió a prestar servicio como carguero. [18] Véase también el 26 de julio de 1970 a continuación.
10 de marzo de 1958
Un DC-7B (N846D) todavía propiedad de Douglas se estrelló en Long Beach, California, durante un vuelo de prueba antes de su entrega a Eastern Air Lines. [19]
El vuelo 307 de TAI , un DC-7C, se estrelló en el aeropuerto de Burdeos y perdió 54 vidas. Tras el despegue, el avión no logró ganar altura y chocó contra árboles a 3 km del punto de despegue.
16 de noviembre de 1959
El vuelo 967 de National Airlines , un DC-7B que volaba de Tampa (Florida ) a Nueva Orleans , se estrelló en el Golfo de México . Los 42 ocupantes fallecieron. Aunque se sospechó que se trató de un sabotaje, no se determinó una causa definitiva del accidente debido a la falta de pruebas. El avión era propiedad de Delta Air Lines. [22]
26 de febrero de 1960
El vuelo 618 de Alitalia , un DC-7C (I-DUVO), se estrelló en el aeropuerto de Shannon (Irlanda) poco después del despegue tras perder altitud al realizar un giro a la izquierda, con 34 muertos entre los 52 pasajeros y tripulantes. No se ha podido determinar la causa del accidente. [23]
El vuelo 1-11 de Northwest Orient Airlines , un DC-7C (N292), se estrelló frente a la isla Polillo, Filipinas, debido a una falla en el motor número dos y un incendio; una persona (de las 58 a bordo) murió cuando la hélice número dos se separó y penetró el fuselaje. [24]
18 de febrero de 1961
Un DC-7CF (N745PA) de Pan AM chocó contra un montículo de tierra a poca distancia de la pista en Stuttgart mientras intentaba una aproximación ILS, lo que provocó que se desprendieran el tren de aterrizaje y el motor n.° 1. Los pilotos mantuvieron el control y pudieron ascender para luego realizar un aterrizaje de panza en el aeropuerto de Núremberg. El avión quedó inutilizable. [25]
1 de noviembre de 1961
Un avión DC-7C (PP-PDO) de Panair do Brasil que volaba de Sal a Recife se estrelló contra una colina a unos 2,7 km (1,7 mi) de la pista de Recife. De las 88 personas a bordo, perdieron la vida 45 pasajeros y tripulantes. El accidente se atribuyó a un error del piloto . [26] [27]
El vuelo 292 de Northwest Airlines , un DC-7C (N285) con 7 tripulantes y 95 pasajeros, [29] realizó un exitoso aterrizaje en el agua en Sitka Sound justo antes de la 1 pm hora local después de luchar con problemas de hélice durante 45 minutos [30] mientras operaba como un vuelo chárter militar entre la Base de la Fuerza Aérea McChord y la Base de la Fuerza Aérea Elmendorf . El avión se mantuvo a flote durante 24 minutos después de detenerse en el agua, lo que dio a los ocupantes tiempo suficiente para evacuar en balsas salvavidas y solo se reportaron 6 lesiones menores. Todos los pasajeros y la tripulación fueron rescatados rápidamente por barcos de la Guardia Costera de los EE. UU. [31] La causa fue una hélice con exceso de velocidad cuando falló la sección del soplador del motor número dos.
El vuelo 663 de Eastern Air Lines se estrelló pocos minutos después de despegar del aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York, tras realizar una maniobra evasiva para evitar una posible colisión con otro avión de pasajeros (el vuelo 212 de Pan Am, un Boeing 707). Los 84 pasajeros y tripulantes murieron.
7 de diciembre de 1968
Un DC-7C (VR-BCY) de North American Aircraft Trading se estrelló durante la aproximación a la pista de aterrizaje de Uli tras una falla triple del motor durante un vuelo de relevo, matando a los cuatro tripulantes. [32]
5 de junio de 1969
Un DC-7B de la Cruz Roja sueca (SE-ERP) fue derribado por un MiG-17 de la Fuerza Aérea de Nigeria y se estrelló en Eket (Nigeria), donde murieron los cuatro tripulantes. El avión realizaba un vuelo de suministro desde Fernando Po (actualmente Bioko) a Biafra. [33]
26 de julio de 1970
Un vuelo de ARCO de un DC-7CF (VR-BCT) procedente de Kinshasa sufrió una falla explosiva en el motor n.° 3. Los pilotos lograron realizar un aterrizaje de panza con 2 motores (el motor n.° 4 había estado inoperativo durante todo el vuelo), pero el avión sufrió daños irreparables. Este avión ya se había estrellado anteriormente en 1958. [34]
2 de octubre de 1970
Un Spantax DC-7C (EC-ATQ) fue dado de baja en el aeropuerto de Barajas. [35]
31 de diciembre de 1972
El jugador de béisbol profesional Roberto Clemente y otras cuatro personas que viajaban en un DC-7 alquilado murieron cuando el avión se estrelló poco después de despegar de San Juan, Puerto Rico. Solo se recuperaron partes del fuselaje y el cuerpo del piloto Jerry Hill. La causa se atribuyó a errores de mantenimiento y del piloto. [36]
21 de junio de 1973
Un DC-7C (N296) de Skyways International se estrelló en los Everglades seis minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional de Miami , aparentemente a causa de un incendio a bordo y/o una fuerte turbulencia. Tres miembros de la tripulación, los únicos ocupantes, murieron. El avión estaba alquilado a Warnaco Incorporated. [37]
3 de marzo de 1974
Un Douglas DC-7C/F (EI-AWG) que operaba un vuelo charter de Aer Turas Teo desde Dublín aterrizó en el aeropuerto de Luton en la pista 08 poco después de medianoche, pero no logró alcanzar el empuje inverso. La aplicación normal de los frenos tampoco fue efectiva y se aplicaron los frenos neumáticos de emergencia. Todos los neumáticos de las ruedas principales estallaron. El avión se salió de la pista y continuó sobre la pendiente pronunciada en el perímetro oriental, para finalmente detenerse en terreno blando 90 metros más allá. La situación también había empeorado por una aplicación inadvertida del empuje hacia adelante por parte de la tripulación al intentar alcanzar el empuje inverso. Tres de los seis pasajeros y dos de los cuatro tripulantes resultaron heridos. El avión, gravemente dañado, fue dado de baja. [38]
4 de octubre de 1976
Un DC-7CF (TZ-ARC) de Emirates Air Transport se estrelló contra el Monte Kenia debido a un descenso prematuro, matando a los cuatro tripulantes. [39]
12 de septiembre de 1977
Un DC-7BF (N6314J) de Safe Air Cargo se estrelló durante el ascenso desde el aeropuerto de Yakutat después de que un motor perdiera potencia y se incendiara, matando a los cuatro tripulantes. El 14 CFR 91 subparte D fue revisado a raíz de este accidente. [40]
6 de septiembre de 1978
Un DC-7CF (N244B) de Advance Aviation Inc. estaba siendo utilizado para contrabandear marihuana cuando se estrelló cerca de Farmerville, Luisiana, debido a un error del piloto, matando a una de las seis personas que iban a bordo. Se recuperaron treinta y cinco fardos de marihuana de los restos. [41]
22 de junio de 1979
Un DC-7CF (N357AL) de Go Transportation se estrelló durante el ascenso desde el aeropuerto de Barstow debido a una sobrecarga y pérdida de potencia del motor (causada por un combustible inadecuado de 100 octanos ), matando a uno de los seis tripulantes. [42]
14 de septiembre de 1979
Un DC-7 (N4SW) de Butler Aircraft Inc. que transportaba a empleados de la compañía a Medford, Oregón , se estrelló en la cima de Surveyor Mountain, cerca de Klamath Falls, Oregón . El accidente, en el que murieron los 12 ocupantes a bordo, se atribuyó a la decisión de la tripulación de realizar un vuelo nocturno a baja altitud.
1980
Un DC-7CF (N8219H) de Aero Services Corp. fue derribado y se estrelló en Colombia durante un vuelo de contrabando. [43]
27 de julio de 1980
Un DC-7CF (CP-1291) de Lambda Air Cargo se quemó en tierra en el aeropuerto de Trujillo. [44]
28 de noviembre de 1980
Un DC-7B (N816D) de Central Air Service se estrelló cerca del Aeropuerto Municipal de Pecos , Texas, poco después del despegue, matando al piloto y al copiloto a bordo. El avión entró en una pronunciada inclinación de 90° hacia la izquierda después del despegue, descendió rápidamente con la hélice n.° 2 desplegada y se estrelló en un campo. [45]
9 de octubre de 1986
Un DC-7C (N5903) de T&G Aviation se estrelló en Dakar debido a problemas de motor, matando a tres de los cuatro tripulantes. [46]
8 de diciembre de 1988
Un DC-7CF (N284) de T&G Aviation fue derribado por un misil SAM-7 disparado por el Frente Polisario y se estrelló en el Sahara Occidental , matando a los cinco tripulantes. Un segundo DC-7 (N90984) de T&G también fue alcanzado, perdiendo un motor, pero pudo aterrizar sin problemas. Los soldados del Polisario pensaron que los aviones eran C-130 marroquíes. [47] [48]
Un DC-7 con matrícula C-0921 (apodado "Charlie 21"), originalmente volado por United Airlines, fue instalado en el preescolar Iliff en Denver, Colorado en 1971 y todavía sirve como aula de jardín de infantes. [53] [54] [ ¿ fuente poco confiable? ]
El EC-BBT está en exhibición en Gran Canaria . [55]
Actualmente, hay tres aviones cisterna DC-7 de Erickson estacionados en el aeropuerto municipal de Madras , en Madras, Oregón . Está previsto que el N838D (avión cisterna 60) se incorpore a la colección de aeronaves de Erickson; el N401US (avión cisterna 62) y el N6353C (avión cisterna 66) están retirados del servicio y a la espera de su eliminación. [ cita requerida ]
2.800 hp (2.100 kW) en baja presión a nivel del mar
2.850 hp (2.130 kW) en baja presión a 4.300 pies (1.300 m)
Velocidad máxima de crucero de 1.900 hp (1.400 kW) en baja altitud a 14.800 pies (4.500 m)
Velocidad máxima de crucero de 1.800 hp (1.300 kW) en alta mar a 24.400 pies (7.400 m)
Hélices: hélices reversibles de velocidad constante y orientación total, Hamilton-Standard Hydromatic 34E60-345 de 4 palas , de 4,27 m (14 pies 0 pulgadas) de diámetro
Actuación
Velocidad máxima: 406 mph (653 km/h, 353 nudos), potencia nominal en alto a 22.700 pies (6.900 m)
Velocidad de crucero: 346 mph (557 km/h, 301 kn) recomendada a 21.600 pies (6.600 m) y 110.000 lb (50.000 kg) AUW
Velocidad de pérdida: 97 mph (156 km/h, 84 nudos) con peso de aterrizaje
Autonomía: 5.635 mi (9.069 km, 4.897 nmi), combustible máximo, 15.310 lb (6.940 kg) de carga útil a 274 mph (238 kn; 441 km/h) a 15.000 pies (4.600 m) sin concesiones
4.635 mi (7.459 km; 4.028 nmi), carga útil máxima sin concesiones
Techo de servicio: 21.700 pies (6.600 m) a AUW máximo
14.600 pies (4.500 m) con tres motores a máxima AUW
Velocidad de ascenso: 240 pies/min (1,2 m/s) a 20 000 pies (6100 m) al máximo AUW
Longitud del campo de despegue: 6.360 pies (1.940 m) a máxima AUW
Recorrido de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 5100 pies (1600 m)
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Douglas DC-7 .
Página de Boeing McDonnell Douglas sobre el DC-7
Airlines.net sobre el DC-7
Página del Museo Nacional del Aire y del Espacio Smithsonian sobre el DC-7: presenta vistas panorámicas de la cabina del piloto y la cabina delantera
Colombia
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El avión de combate de las sanciones civiles Jack Malloch vuela sobre Rhodesia
