El Dornier Do 217 fue un bombardero utilizado por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial como un desarrollo más potente del Dornier Do 17 , conocido como Fliegender Bleistift (en alemán: "lápiz volador"). Diseñado en 1937 y 1938 como un bombardero pesado , pero no destinado a ser capaz de realizar las misiones de mayor alcance previstas para el Heinkel He 177 más grande , el diseño del Do 217 se perfeccionó durante 1939 y la producción comenzó a finales de 1940. Entró en servicio a principios de 1941. y a principios de 1942 estaba disponible en cantidades significativas.
El Dornier Do 217 tenía una capacidad de carga de bombas mucho mayor y un alcance mucho mayor que el Do 17. En variantes posteriores, se experimentaron capacidades de bombardeo en picado y ataque marítimo utilizando bombas planeadoras, con un éxito considerable. Las primeras variantes del Do 217 eran más potentes que los contemporáneos Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 , y tenían mayor velocidad, alcance y carga de bombas. Debido a esto, se le llamó bombardero pesado en lugar de bombardero mediano . El Do 217 sirvió en todos los frentes y en todas las funciones. En el frente oriental y occidental operó como bombardero estratégico , torpedero y avión de reconocimiento. También realizó operaciones tácticas, ya sea asalto terrestre directo o ataques antibuque durante la Batalla del Atlántico y la Batalla de Normandía . El Do 217 también se convirtió para convertirse en un caza nocturno y participó en una acción considerable en la campaña de Defensa del Reich hasta finales de la guerra.
El tipo también sirvió en unidades antibuque en el Mediterráneo, atacando convoyes aliados y unidades navales durante la Batalla del Mediterráneo . En 1943, el Do 217 fue el primer avión en desplegar munición guiada con precisión en combate, cuando las bombas radioguiadas Fritz X hundieron el acorazado italiano Roma en el Mediterráneo. Después del final de la guerra, al menos un Dornier Do 217 continuó en servicio operativo militar en la Fuerza Aérea Suiza hasta 1946.
A principios de 1938, Dornier emitió la especificación de fabricación No. 1323, reconociendo la necesidad de un bombardero bimotor o un avión de reconocimiento de largo alcance propulsado por motores Daimler-Benz DB 601 B. [3] En febrero de 1938, el Reichsluftfahrtministerium (RLM/Ministerio de Aviación alemán) autorizó un programa de pruebas. [4] Dornier trabajó en una versión del Do 17M con la cabina de visión panorámica del Do 17Z y un fuselaje con un gran compartimento para bombas capaz de contener un máximo de dos bombas de 500 kilogramos (1100 lb) y diez de 50 kilogramos (110 lb). ) bombas. Para el reconocimiento se instaló una cámara de cine Rb 50/30 delante del larguero delantero del ala y una Rb 20/30 en el segundo compartimento de bombas. [5] Los tanques de combustible desechables se llevaban en el compartimiento de bombas delantero. Para la emisión de humo, el avión podría equiparse con dos generadores de humo Tipo S200. Dornier también concibió el Do 217 como un bombardero en picado naval , en cuyo caso estaría equipado con flotadores gemelos. En abril y mayo de 1938 se produjeron los prototipos Do 217 WV1 y WV2. [3] [6]
La envergadura del ala debía ser un metro mayor que la del Dornier Do 17, para una envergadura total de 19 metros (62 pies 4 pulgadas). Debajo del ala se iba a instalar un freno de aire de buceo retráctil. Para propulsar el avión, la oficina de Dornier en Manzell había optado por dos motores DB 601B que podían generar 1175 CV (1159 hp, 864 kW) para el despegue. También se consideraron el Jumo 211 , el Bramo 329 y el BMW 139 (precursor del BMW 801 ). Cualquiera que fuera la central eléctrica seleccionada, el RLM esperaba que el avión alcanzara una velocidad máxima de 520 kilómetros por hora (280 nudos) y tuviera un peso de 10.200 kilogramos (22.500 libras) completamente cargado. El 5 de junio de 1938, la descripción general de Dornier de su diseño presentada a la Oficina Técnica ( Technisches Amt ) destacó algunas diferencias estructurales con el Do 17. En particular, el aumento propuesto en la carga de la bomba a 1.500 kilogramos (3.300 lb) tuvo que haber sido un factor vital. factor en la aceptación del diseño. El fuselaje no sólo debía ser más grande sino también estructuralmente más fuerte. [7]
El RLM también tenía otros requisitos que Dornier debía cumplir. Desde 1933, la Kriegsmarine de la Alemania nazi había presionado para la formación de un brazo aéreo naval. En enero de 1938, la Inspección Naval Aérea de la Luftwaffe presentó sus necesidades para un avión bimotor multifunción totalmente metálico que también pudiera realizar operaciones marítimas. El 5 de febrero de 1938 se acordó con el Estado Mayor . Ya se había observado la ineficacia del bombardeo horizontal de objetivos navales. En el centro de pruebas de aviación militar Erprobungsstelle Travemünde en Greifswald, unidades de entrenamiento y algunas unidades aeronavals practicaron bombardear el barco Zähringen con bombas de hormigón. Los resultados fueron una tasa de acierto del dos por ciento. Los bombarderos en picado Junkers Ju 87 repitieron el asalto con una tasa de acierto del 40%. La precisión superior del bombardeo en picado quedó claramente demostrada. La Luftwaffe también quería una máquina que pudiera funcionar como avión de combate para combatir aviones enemigos. Básicamente querían un " Stuka de mar " (Junkers Ju 87). [8] El avión debía tener flotadores y un alcance de 1.500 kilómetros (930 millas) y una velocidad máxima de 400 kilómetros por hora (220 nudos). [9]
Dornier se propuso diseñar un hidroavión Dornier. Para alcanzar objetivos en el aire y en la superficie del mar, se instalarían cuatro armas automáticas en el morro. El armamento consistiría en dos ametralladoras MG 17 (500 cartuchos de munición cada una) y dos cañones automáticos MG 204 (también conocidos como Lb 204) de 20 mm (200 cartuchos de munición) como parte del proyecto Dornier Do P.85 (en fuentes alemanas estos eran todas clasificadas como "ametralladoras", ya que la Luftwaffe consideraba cualquier cosa de 20 mm o menos una "ametralladora", en lugar de un cañón como las naciones occidentales, de ahí la designación "MG"). [9] El armamento pesado consistía en una bomba de 500 kg o dos bombas de 250 kg para asaltar buques de guerra enemigos . Dornier se enfrentó a la competencia de Heinkel y Junkers que estaban desarrollando el Junkers Ju 88 y el Heinkel He 115 . [9] En lugar de MG 204, se instaló MG 151 o MG FF. El armamento defensivo consistiría en MG 15 para cubrir el acceso a popa. Además, la carga útil podría modificarse a una bomba de 500 kilogramos (1100 lb) y ocho bombas de 50 kilogramos (110 lb) o incluso dos bombas SC 500 . Los flotadores tenían un volumen de 8.100 litros (1.800 imp gal) y estaban divididos en compartimentos por razones de seguridad. Cada flotador debía contener un tanque de combustible con una capacidad de 500 litros (110 imp gal). La cola consistiría en la misma configuración de doble estabilizador que el Do 217, aunque se planeó una sola aleta. [10]
Para la capacidad de bombardeo en picado, se instaló un freno de picado debajo del ala, como el Ju 88. Las plantas de energía debían reflejar los requisitos de velocidad. Se preveía que tuviera dos motores DB 601G, que generaran 1.300 caballos de fuerza (970 kW), o dos Jumo 211. Los tanques de combustible para abastecer la central eléctrica estaban ubicados en el ala y el fuselaje los cuales tenían capacidad para 2.000 litros (440 imp gal) de combustible de aviación y 190 litros (42 imp gal) de aceite. Con todo su peso, el Dornier alcanzaría los 360 kilómetros por hora (190 nudos) y se esperaba que su alcance efectivo fuera de 1.880 kilómetros (1.170 millas). Su alcance óptimo a una velocidad de crucero promedio de 270 kilómetros por hora (150 nudos) a una altitud de 4.000 metros (13.000 pies), era de 2.800 kilómetros (1.700 millas). Las especificaciones estaban fechadas el 8 de marzo de 1938. [10] El Do 217 perdió en la carrera de aviones navales frente al Ju 88 y el Blohm & Voss Ha 140 , ya que la Luftwaffe favoreció estos diseños debido a que el Do 217 no cumplió con las especificaciones. dado. [10] Aunque se le ordenó específicamente que cesara el desarrollo de la versión naval del Do 217, [11] Dornier continuó extraoficialmente con el proyecto y produjo los prototipos Do 217W V1 y W V2. [12]
En el verano de 1940, la Luftwaffe había estado utilizando Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 y Junkers Ju 88 en operaciones marítimas en el Báltico . En este punto, se ordenó a las unidades equipadas con Ju 88 y He 111 que dejaran de proporcionar apoyo marítimo en masa. En cambio, la Luftwaffe volvió a la idea del Do 217 y su versión hidroavión como un avión de ataque naval especializado. Al mismo tiempo, había más planes para producir aviones de extremadamente largo alcance (probablemente para operaciones en lo profundo de la Unión Soviética). Es posible que la hoja de datos a la que Dornier le dio la designación Do 217G fuera parte de ese proyecto. A diferencia del Sea Stuka , un hidroavión, el G debía llevar un MG 151 montado en el morro y tres MG 15 equipados para la defensa. Se esperaba que el G alcanzara los 14.900 kilogramos (32.800 libras). Todavía estaba diseñado para una tripulación de cuatro personas y estaba equipado con flotadores que permitirían al avión aterrizar en mares abiertos e agitados. El G también podría transportar toda la variación de la carga de bombas E-1; podría transportar una carga el doble que la del avión Do P.85. Sin embargo, el rendimiento del Do 217 E-1 se vio favorecido. Sin embargo, las características de diseño del G influyeron e influyeron en el E-4, que entró en producción como el avión que se concibió como la columna vertebral de la flota de bombarderos de la Luftwaffe en la Batalla del Atlántico . [12]
A finales de agosto de 1938 surgieron argumentos en contra de la versión hidroavión a favor de un avión con base en tierra para servir como torpedero en la Batalla del Atlántico, con sus aplicaciones potenciales más numerosas. A principios de enero de 1939, el RLM detuvo todos los trabajos en la versión de bombardero en picado marino, ya que su rendimiento estimado no era el adecuado. [3] El 8 de julio de 1939, Dornier emitió una especificación de fabricación para una versión con despliegue de bombas planeadoras para uso marítimo completo. Iba a estar equipado con motores BMW 801 unificados . En contraste con la descripción anterior del diseño, el Do 217 E tenía un nuevo morro y las posiciones de morro, parte trasera de la cabina y ventral llevaban un MG 15 cada una. El diseño debía transportar una carga máxima de bombas de dos bombas SC 500 y dos bombas SC 250 . También era posible transportar una mina aérea o un torpedo, [3] para lo cual el compartimento de bombas se había extendido sustancialmente hacia atrás en la zona ventral del fuselaje trasero, casi un 70% más en proporción que lo que poseía el anterior Do 17Z. Se instaló un freno de buceo en forma de "concha" detrás de la cola, con "pétalos" dorsales y ventrales únicos con bisagras traseras para desplegar usando un tornillo nivelador durante las misiones anticipadas de bombardeo en picado. Estas características aumentaron el peso del diseño a 10.500 kilogramos (23.100 lb). Dornier había previsto que la velocidad fuera del orden de 530 kilómetros por hora (290 nudos). [3]
Superficialmente era un Dornier Do 215 más grande , e inicialmente propulsado por los mismos motores, el Do 217 era en realidad considerablemente más grande y totalmente diferente tanto en diseño estructural como aerodinámico. [13] El primer prototipo (el Do 217 V1 ) voló el 4 de octubre de 1938, pero se estrelló siete días después durante una prueba de vuelo monomotor. [4] [14] El avión había sido pilotado por Rolf Koeppe, comandante de vuelo en las instalaciones centrales de Erprobungsstelle en Rechlin . A bordo también se encontraba Eugen Bausenhart, mecánico de Dornier. [15] Se descubrió que tenía poca potencia y no era maniobrable en comparación con los bombarderos contemporáneos. [16] La inestabilidad fue un problema al principio, pero modificaciones como las ranuras fijas del borde de ataque Handley-Page a lo largo de los bordes de ataque de los estabilizadores verticales ayudaron a mejorar la estabilidad del vuelo. [17]
El segundo prototipo voló el 5 de noviembre de 1938. Después de llegar a Friedrichshafen en junio de 1939, se programaron nuevas evaluaciones. Se hicieron planes para instalar motores Daimler-Benz DB 603 unificados para permitir que el avión realizara reconocimientos a gran altitud. Esto implicó la instalación de una cabina presurizada. Cuando Daimler-Benz no pudo suministrar los motores, el desarrollo se paralizó. El 29 de octubre, el RLM ordenó el desguace del avión o que se le encontrara un nuevo uso. [18]
Un tercer prototipo voló el 25 de febrero de 1939 con motores Jumo 211 A en lugar de los DB 601. [19] El 15 de agosto de 1939 y el 23 de enero de 1940, el avión voló a Rechlin, donde fue probado en pruebas de vuelo nocturno. Varios vuelos tenían como objetivo evaluar el rendimiento de las nuevas ayudas a la navegación de Siemens que se están desarrollando. Al mismo tiempo, Dornier también llevó a cabo pruebas de desecho de combustible y tanques de lanzamiento utilizando los tanques de lanzamiento de aletas verticales estandarizados de 900 L de capacidad, iniciados por el caza pesado de alcance extendido Bf 110D . Al igual que con el Do 17, el equipo de pruebas probó varias configuraciones de cola con el Do 217 V3. Se probaron conjuntos de planta simple , doble y triangular. Estos diseños se utilizaron en el Do 217 M-3, M-9 y Dornier Do 317 . [18]
Las mismas unidades se utilizaron en el cuarto prototipo V4 que voló en abril de 1939 en Friedrichshafen y Rechlin . El Jumo demostró ser superior y los diseñadores lo consideraron esencial para lograr el rendimiento deseado. [19] En febrero de 1941, el V4 comenzó las pruebas con el freno de inmersión que estaba instalado en la cola. Esto fue para satisfacer la demanda del Do 217 para realizar misiones de bombardeo en picado. También estaba equipado con un paracaídas de freno para probar la capacidad del Dornier para realizar aterrizajes cortos. El freno de paracaídas también se consideró utilizado como freno de inmersión. [18] El prototipo V5 fue equipado con ellos y voló en junio de 1939. Posteriormente se volvió a probar con DB 601 y fue el tercero de seis aviones a los que se les dio la designación oficial Do 217 A-0. [19] El Jumo 211 B-1 se utilizó en el prototipo V5. Pero en septiembre de 1939 fallaron la bomba de agua y todo el sistema de refrigeración. El 28 de abril de 1940 se instalaron los DB 601 A-1. [20]
El prototipo V6 estaba propulsado por motores Jumo 211B, pero también se probó con DB 601. El V7 se probó con motores BMW 139, pero como estos habían sido abandonados para su uso en el caza Fw 190 ya en 1939 , el uso de los impopulares motores BMW 139 nunca pasó de la etapa de prototipo. El V8 recibió motores BMW 801, que se convirtieron en el elemento habitual de toda la serie E. Las series Do 217A y C sólo se construyeron en pequeñas cantidades. Debido a esto, los siguientes tipos D y F nunca avanzaron más allá de la etapa de diseño. [19]
Existía el deseo de que el Do 217 fuera capaz de realizar bombardeos en picado, por lo que se le equipó con los frenos de picado montados en la cola antes mencionados , con paneles dorsal y ventral con bisagras, en forma de "concha", en el extremo trasero. de la extensión de la cola de la que emergieron. Sin embargo, no se pudo hacer que esto funcionara adecuadamente en los primeros modelos y se omitió hasta que el Do 217 E-2 entró en servicio. Cuando esta marca entró en servicio, se descubrió que el uso del freno de inmersión a veces sobrecargaba el fuselaje trasero, por lo que a menudo se retiraba. [21]
Las especificaciones de producción fueron ratificadas el 8 de julio de 1939, con el objetivo final de que el Do 217 tuviera la capacidad de realizar operaciones marítimas y terrestres armado con bombas planeadoras . El avión de cuatro asientos se adaptaba a operaciones terrestres y marítimas en las que el énfasis táctico estaba en el bombardeo desde un ángulo de inmersión de 50 grados y tenía una velocidad máxima de 680 kilómetros por hora (370 nudos). En contraste con las especificaciones anteriores para una versión modificada del Do 17M, el Do 217E propuesto tenía un nuevo diseño de sección de morro en el que la posición A-Stand estaba armada con una ametralladora MG 15. Se ubicarían MG 15 adicionales en los emplazamientos de armas de los soportes B y C. Los equipos de diseño configuraron el compartimento de bombas para transportar dos bombas SC 500 y 250 o cuatro cargas de bombas SC 250. Además se podría cargar una mina aérea LMB II o un Torpedo F5. En lugar de instalar los frenos de inmersión debajo de las alas como en la variante R, se colocaron en la cola del avión. El diseño fue probado en el E-1 y se convirtió en el modelo para todas las subvariantes posteriores. [11] El E-1 llevaba estructuras reforzadas de ala y cola para hacer frente al armamento mejorado, lo que aumentó el peso del avión. [ cita necesaria ]
El Do 217 era un monoplano voladizo con alas en los hombros. Su ala de dos largueros se construyó en tres secciones: la sección central, que incorpora parte del fuselaje, y dos secciones exteriores del ala con muy poca inclinación en los bordes de ataque y salida, que conducen a un par de puntas de ala anchas y semicirculares. . La piel que soportaba tensiones estaba remachada a largueros y nervaduras. Debido a su futuro uso como bombardero en picado, se empleó una construcción de revestimiento tensado con el uso de marcos y largueros de sección en Z. Se instalaron alerones ranurados en las secciones exteriores del ala. Los flaps internos divididos se accionaban eléctricamente y tenían un ángulo máximo de flap de 55°. Los alerones estaban vinculados al sistema de flaps para permitir un funcionamiento parcial como flaperones , lo que significa que si se bajaban los flaps, los alerones se inclinaban hacia abajo. [22] El diseño de los accesorios del larguero delantero y trasero reveló que las pestañas del larguero estaban al ras con la superficie del ala, creando la estructura más eficiente. Los bordes de ataque del ala exterior eran de doble piel. [22] En el espacio del ala, se instaló una alimentación de aire caliente, utilizando calor bombeado a través de tuberías revestidas desde los motores para calentar y descongelar las alas. Los conductos estaban ubicados justo delante de las bridas del larguero delantero y entre los largueros principales por donde podían escapar hacia el ala. El aire caliente podía escapar a través de las aberturas de las bisagras de los alerones. [22] También se instaló una tubería de desvío en la góndola del motor , que podía cerrar el flujo de aire caliente a los conductos y desviar el aire a través del extremo inferior de la góndola si no era necesario descongelar. [23] Los tanques de combustible y aceite estaban ubicados en el ala y la sección central. Los dos tanques de combustible exteriores estaban ubicados al lado del lado exterior de la góndola del motor. El tanque de combustible más externo contenía una capacidad de combustible de 160 litros (35 imp gal), mientras que el tanque más cercano al motor podía acomodar 44 galones imperiales (200 L) de aceite . [22] Ambos estaban intercalados entre el larguero principal y el trasero. Entre el fuselaje y el lado interior de la góndola del motor se ubicaron los tanques principales de 795 litros (175 imp gal). [24] En la sección central se instaló un tanque de combustible de 1.050 litros (230 imp gal) delante del compartimiento de bombas. [22]
El fuselaje era una estructura totalmente metálica construida en tres secciones principales. Estos consistían en la sección de morro, que albergaba a la tripulación; la sección construida integralmente con la sección central del ala; y el fuselaje trasero. La estructura principal se construyó a partir del larguero estándar y el diseño del esqueleto anterior, al que se remachó la piel tensada. [22] Las secciones central y trasera se dividieron en el plano horizontal hasta un par de metros de la cola. La mitad inferior del fuselaje contenía las celdas de las bombas, mientras que el resto y las partes superiores contenían los marcos de refuerzo que soportaban y mantenían segura la carga de las bombas. [22] En la mitad inferior del fuselaje, el compartimiento de bombas se extendía más allá de las raíces del ala del borde de salida hasta casi una cuarta parte del camino hacia abajo del fuselaje trasero. Se agregaron puertas adicionales para operaciones de torpedos contra objetivos navales. El extremo trasero del fuselaje contenía espacio de almacenamiento para armas antibuque. [23] En la parte superior del fuselaje, directamente encima de las celdas de bombas delanteras en la sección central, justo detrás de la cabina, estaba ubicado el tanque de combustible de 242 galones. Adjunto a este había un tubo de expulsión de combustible que estaba instalado en el techo del fuselaje y lo recorría hasta la cola del avión. Declinó y salió del fuselaje detrás de la rueda de cola para permitir el vertido de combustible en caso de emergencia. [23] Sobre las dos celdas de bombas traseras en la sección central, se creó un lugar de almacenamiento para botes auxiliares. Para proteger su estructura muy vulnerable contra el fuego enemigo, se colocó en una caja fuertemente blindada. A ambos lados del bote, detrás del tanque de combustible de 242 galones imperiales (1100 L) y directamente encima del compartimiento de bombas trasero, estaban las botellas de oxígeno. [23]
En la cola extrema, la rueda trasera era retráctil y tenía sus propias puertas plegables. La punta o el extremo del fuselaje podría retirarse para permitir un acceso rápido a los mecánicos para ingresar a la sección de cola y reparar el mecanismo del gato que controla la incidencia y el pivote del plano de cola . [23] La incidencia de la cola se cambiaba automáticamente cuando se bajaban los flaps de aterrizaje, o se podía ajustar manualmente. [17] Esta punta sería reemplazada por frenos de inmersión en caso de que el Dornier tuviera que atacar objetivos de precisión. [23] Las superficies estabilizadoras horizontales eran convencionales, como parte de un empenaje de doble cola con unidades de timón y aletas verticales de "placa terminal", como en los fuselajes Do 17 de producción anterior. El timón contenía una pestaña de equilibrio, mientras que los elevadores contenían una pestaña de equilibrio del elevador y una pestaña de extracción automática en picado, en caso de una misión de bombardeo en picado. [23] Los estabilizadores estaban equipados con listones fijos, con los bordes de salida de los listones colocados dentro de las aletas. Los timones tenían equilibrios de bocina muy estrechos (la cantidad de timón o superficie de control activo delante de la bisagra del timón-estabilizador ) , lo que permitía un mejor equilibrio, y las pestañas de ajuste se extendían a lo largo de toda la longitud de los bordes de salida de los estabilizadores. Los estabilizadores también tenían las ranuras del borde de ataque Handley-Page instaladas en el lado interior. [17]
Todas las variantes del Do 217E estaban equipadas con un motor de avión radial de 14 cilindros BMW 801 A , unificado y refrigerado por aire, construido por BMW . [25] [26] Las primeras variantes de la serie E estaban destinadas a estar equipadas con un diseño de motor BMW 801B para uso en babor para emplear hélices contrarrotativas como se diseñaron algunos otros aviones multimotor de la Luftwaffe (como con el He 177 A) pero esto nunca se logró. Los radiales del BMW 801 se montaron sobre soportes de tubos de acero soldados en los extremos de la sección central del ala. Los refrigeradores de aceite formaban parte integral de la sección inferior delantera de los capós diseñados por BMW , como se utiliza en todos los aviones bimotores y multimotores que utilizaban radiales BMW 801 como potencia. La máquina disponía de dos depósitos de aceite y cinco de combustible para "alimentar" los motores, y estaban protegidos con gomas y cubiertas autosellantes. En caso de emergencia, se podría liberar CO 2 en los tanques para extinguir incendios. Los motores llevaban instaladas unidades propulsoras VDM de aleación ligera de tres palas . [17] También se instalaron amortiguadores de llama en forma de tubos de escape de "cola de pez". [23] Tal configuración daba una velocidad de 470 kilómetros por hora (250 nudos) (282 mph) al nivel del mar y 530 kilómetros por hora (290 nudos) (318 mph) a 6.700 metros (22.000 pies). Permitió un techo de servicio de 7.300 metros (24.000 pies) con carga completa y 8.200 metros (26.900 pies) con carga ligera. El alcance del Do 217 era mucho más impresionante: 3.900 kilómetros (2.400 millas) (en comparación con los otros tipos de bombarderos alemanes). [17]
Los motores y sus puntales de soporte estaban colocados muy por delante del borde de ataque, lo que permitía mucho espacio para el tren de aterrizaje y otros componentes. En la parte superior delantera de la góndola se encontraba el tanque de deshielo. El tren de aterrizaje era la estructura principal en esta parte del avión. Cada unidad principal constaba de dos patas de oleo y una sola rueda. La tripulación en la cabina del piloto lo retrajo eléctricamente. [17] La adopción por parte de la Luftwaffe a mitad de la guerra, de un sistema general de instalaciones de motores unificados para aviones de combate bimotores y multimotores que incorporan la mayor cantidad posible de componentes auxiliares del motor (radiador y enfriador de aceite, y todas las conexiones mecánicas y de fluidos). en un paquete unificado "atornillado" único y fácilmente intercambiable, conocido como el concepto Kraftei ( power-egg ), estaba siendo ampliamente adoptado en el momento de la aparición inicial de primera línea del Do 217. El Junkers Jumo 211 fue uno de los primeros motores unificados, como se ve en el Ju 88A , seguido poco después por el BMW 801 radial y el Daimler-Benz DB 603, ya que tanto el motor radial BMW como el DB 603 en línea iban a ser utilizado en un formato tan "unificado" para impulsar los modelos de primera línea del Do 217. [ cita necesaria ]
El Do 217 solía llevar una tripulación de cuatro personas. Se incluían un piloto, un observador/ apuntador de bombas /artillero delantero, un artillero dorsal /operador de radio y un ingeniero de vuelo /artillero ventral. Al igual que con el Dornier Do 17, la tripulación estaba ubicada en la cabina de mando, delante de los motores y en el borde de ataque. El piloto se sentaba a babor, con una columna de control tipo gafas montada sobre un brazo oscilante centrado en el panel de instrumentos . Todo el brazo podía girarse 180 grados a estribor, colocando el yugo delante del bombardero, en caso de emergencias. En los Do 217K y M posteriores con parabrisas continuo, el pivote central estaba montado sobre un brazo de control oscilante o pedestal, en lugar de un pistón deslizante, ya que se eliminó el panel de instrumentos (reemplazado por paneles más pequeños que sujetaban los medidores, colgados del borde). de la pared del fuselaje y de los marcos de cristal encima del yugo, respectivamente.) [17] El tirador de la bomba se sentó inmediatamente a su derecha, ligeramente debajo y detrás. En combate, podía avanzar hacia el morro y operar el mecanismo de lanzamiento de bombas o apuntar la ametralladora delantera (o el cañón de 20 mm). En el lado derecho de la nariz, la ventana del tirador de la bomba penetra en la cabina y es visible como un bulto en el exterior. Espalda con espalda con el asiento del bombardero, el ingeniero de vuelo/artillero ventral se sentaba en el lado de babor, con su asiento mirando hacia atrás. El asiento del artillero/ingeniero de vuelo ventral estaba al lado del operador de radio mirando hacia adelante, detrás del apuntador de la bomba. Durante las operaciones, el artillero/ingeniero ventral se acostaría boca abajo mirando hacia popa, teniendo su puesto como artillero la primera y inmediata prioridad. [17] El operador de radio/artillero dorsal se sentaba en un asiento giratorio en el extremo trasero, encima de la posición ventral del arma. Su cabeza estaba dentro de la posición del arma B-Stand y los instrumentos estaban montados en un semicírculo alrededor del nivel de su torso. El piloto tenía un escudo curvo de blindaje , de 8,5 mm de espesor, colocado detrás de su asiento. Su asiento tenía otros 5 mm ( 1 ⁄ 4 pulgadas) de armadura y otra placa de 5 mm ( 1 ⁄ 4 pulgadas) sobre su cabeza, instalada en la parte superior del techo de la cabina. [27] El artillero dorsal también estaba protegido por un blindaje. [28] Los compartimentos del dispositivo de comunicación por radio Funkgerät o FuG estaban ubicados en el extremo trasero de la cabina, cerca del borde de ataque. El panel del piloto automático estaba ubicado al lado de las cajas FuG. En la parte trasera derecha de la cabina, las tuberías que también estaban conectadas a los conductos de deshielo en las alas también entraban a la cabina, como parte de un único sistema de calefacción para emitir aire caliente para calentar la cabina si fuera necesario. [23]En el E-2 se utilizaron el radiogoniómetro de navegación FuG X, 16, el radiogoniómetro de navegación PeilG V (PeilG – Peilgerät ) y los dispositivos de aterrizaje ciego FuG 25 IFF y FuBI 2. [29]
El armamento defensivo consistía en un A-Stand (posición de ametralladora que dispara hacia adelante) en la nariz con una ametralladora MG 15 . En el soporte C (emplazamiento inferior del cañón trasero) en el extremo trasero de la góndola Bola de la parte inferior , una característica estándar en muchos bombarderos bimotores alemanes, y en una posición del soporte B (puesto del cañón superior trasero) en la parte trasera del Acristalamiento de la cabina, la tripulación recibió ametralladoras MG 15 (E-1) o MG 131 (E-2). En el lateral de la cabina, se montaron dos MG 15 (uno a cada lado) sobre cojinetes. Además de las posiciones de ametralladora manual, el E-2 estaba equipado con una torreta giratoria Drehlafette DL 131 armada con una ametralladora de 13 mm. [30] En algunos casos, se instaló un cañón móvil de 20 mm en la nariz y un arma fija de 15 mm en el piso de la nariz. Las armas podían ser controladas por el piloto mediante un botón de disparo situado en el yugo. Para ayudarle a localizar su objetivo, se instaló un Revi C12/C en la cabina. [31]
La carga de bombas máxima permitida de la serie E sin sacrificar la carga de combustible era de 3500 kilogramos (7700 libras) de bombas de los cuales un máximo de 3000 kg podían transportarse internamente. [32] Para tener la carga máxima de 4.000 kg, se tuvo que sacrificar parte del tanque de combustible del fuselaje de 1.050 litros (230 imp gal). Si fuera necesario realizar operaciones de larga distancia, se podrían instalar tanques de caída debajo de las alas, lo que afectaba la velocidad. [33] Además de la carga de bombas, en su largo compartimiento de bombas se podía transportar un Torpedo LT F5, así como tres minas aéreas (el E-1 no llevaba la carga de minas del E-2). [25]
La serie E fue la variante de producción principal inicial, basada en el prototipo V9 y propulsada por dos motores radiales BMW 801. El fuselaje más profundo con un compartimiento de bombas más grande entró en producción en 1940. [35] [36] El V9 había sido planeado como prototipo para la variante E-1. El V9 tenía una MG 151 fija con 250 cartuchos de munición, mientras que la MG 204 debía instalarse en el morro. El tipo estaba equipado con una serie simulada de sistemas de bombardeo Lofte 7 y BZA 1. El armamento principal iba a ser un único torpedo del estándar SD 1000 o SC 1700. Cuando se dio luz verde a la maqueta para el desarrollo técnico, la construcción comenzó en la primavera de 1940. Durante septiembre de 1940, se experimentaron problemas de vibración del motor, pero se solucionaron rápidamente. Durante las pruebas de vuelo se descubrió que el freno de aire provocaba una pérdida de velocidad de 2 metros por segundo (4,5 mph). El V9 fue sometido a duras pruebas y fue retirado a Rechlin, donde actuó como prototipo hasta al menos octubre de 1943. Durante este tiempo también realizó pruebas con motores BMW 801A y BMW 801G. [37]
El E-0 era una versión de preproducción de bombardero/reconocimiento del Do 217E. Estaba propulsado por motores BMW 801A y armado con un cañón MG 151 de 15 mm que disparaba hacia adelante y cinco ametralladoras MG 15 de 7,92 mm montadas en soportes de cardán. [35] Entró en producción y servicio a finales de 1940. [38] El desarrollo continuo condujo al Do 217 E-1. El Do 217 E-1 voló por primera vez el 1 de octubre de 1940. Variante de bombardero/reconocimiento de nivel de producción completa, similar al E-0, y lo siguió hasta su producción y servicio a finales de 1940, se construyeron 94. [39] El armamento adicional consistía en un cañón de 20 mm instalado en la nariz. Sus centrales eléctricas eran BMW 801 de 1.560 CV (1.539 caballos de fuerza (1.148 kW)). El avión podría transportar una carga de bombas interna de 2.000 kg. Alternativamente, podría transportar una carga de dos minas aéreas LMW o un torpedo. El E-2 podría transportar tres minas. [25]
A finales de 1940 comenzaron las pruebas en condiciones operativas. En marzo de 1941, se habían construido y realizado pruebas de vuelo 37 217. Muchas de las variantes del E-1, que ahora se construyen en cantidades cada vez mayores, fueron seleccionadas para su conversión a las nuevas variantes de caza mejoradas; las series previstas 217H, P y R. Un gran número de estos aviones "caza-bombardero" fueron sometidos a duras pruebas entre julio y septiembre de 1941. Dornier pudo adquirir conocimientos valiosos para la mejora futura de los sistemas de armamento y de lanzamiento de bombas. De los seis primeros prototipos, dos (el tercero y el sexto) fueron entregados a unidades operativas. El tercero, Trabajo Nr. El 1003 se perdió el 22 de mayo de 1941 (en Rechlin) y el 1006, el sexto prototipo, sufrió graves daños el 11 de abril de 1941 mientras se encontraba con el Kampfgeschwader 40 . [40]
El E-2 fue designado como un bombardero nivelado y en picado, que podía equiparse con un freno de picado con diseño de concha, montado detrás del borde trasero del elevador en el fuselaje, con "pétalos" dorsales y ventrales con bisagras en el extremo trasero abiertos y cerrados. con un tornillo nivelador. Estaba propulsado por motores BMW 801L y armado con una MG 151 de 15 mm que disparaba hacia adelante, una sola ametralladora MG 131 en la torreta dorsal, un cañón MG 131 montado de manera flexible en la parte trasera de su góndola ventral Bola y tres ametralladoras MG-15. El E-2 entró en producción un poco más tarde que el bombardero de nivel E-3, y se produjo en paralelo, se construyeron y entraron en servicio un total de 185 a partir del verano de 1941. [39] [41]
La Luftwaffe siguió desarrollando la serie E. No satisfecho con el E-1, perfeccionó una versión modificada a la que denominó E-2. Las pruebas no se completaron hasta marzo de 1942. El prototipo era el Do 217 D-ABWC, que había llegado como E-1 a Rechlin a mediados de julio de 1939 para evaluaciones tácticas y de rendimiento. Entre ese momento y su finalización en marzo de 1942, se escribieron 34 informes con todo detalle sobre todos los aspectos del rendimiento y los sistemas de Dornier. Se agregaron mejoras a los E-1 existentes, que ya se estaban produciendo a fines de 1940, y a los prototipos V2 y V4 que servirían como prototipos para el E-2. El V2 recibió los motores DB 601 y un tercer avión, denominado V4, fue probado con Jumo 211. Los estudios del avión comenzaron el 15 de agosto de 1939, al mismo tiempo que el desarrollo de los E-1. Se examinaron las funciones de nivel, inmersión y transporte de torpedos. También se hizo hincapié en el desarrollo de un tipo de reconocimiento fiable. Estos avances fueron significativos ya que las pruebas realizadas con el prototipo E-1 no mostraron ninguna característica negativa. Las pruebas de bombardeo a nivel fueron muy positivas. Sólo los ataques con bombas planeadoras utilizando control de intercepción y con los frenos de picado abiertos no cumplían con las estrictas especificaciones establecidas unos cuatro años antes. [40] Según los pilotos de pruebas, el avión funcionó bien con los motores DB 601A, Jumo 211A/B o incluso con el BMW 801A-1. Para complacer a los diseñadores, los pilotos de pruebas también observaron que, una vez retirados todos los soportes auxiliares para bombas, los vuelos de prueba mostraron que a una altitud de 6.000 metros, el Do 217 era bastante capaz de alcanzar un alcance operativo de 2.400 km. Con la incorporación de dos depósitos de 900 litros, la autonomía aumentó hasta los 3.700 km. [42]
El BMW 801 fue el motor elegido y, aunque se probó en el verano de 1942, la falta de reemplazos y la baja producción en su uso en la serie Focke-Wulf Fw 190 impidieron pruebas operativas a gran escala en condiciones de combate. En septiembre de 1941 se instalaron amortiguadores de llama y se completaron las pruebas. Estos accesorios resultaron útiles para todas las operaciones nocturnas, independientemente de la función que se le pidió al Do 217 que desempeñara. Se realizaron más innovaciones en cuanto a la instalación de equipos de reconocimiento, en particular las cámaras estándar Rb 20/30. Durante esta fase final, se exploraron los planes para construir y designar un E-1b con torreta MG 131, pero luego se archivaron. [43] También se realizaron modificaciones en los E-1 ya operativos antes de que el E-2 entrara en servicio. Una de esas modificaciones fue la instalación de cañones MG FF de 20 mm, la instalación de un MG 131 de mano en el acristalamiento de la cabina orientado hacia adelante y una torreta MG 131 orientada hacia atrás en la posición B (la cabina trasera cubre la parte trasera). También se instalaron sistemas de deshielo en la cabina y en el plano de cola para operaciones a gran altitud. [43]
La producción del E-2 comenzó en marzo de 1942. Unos doce de los 280 producidos en Friedrichshafen se utilizaron como bancos de pruebas para seguir el ritmo de las especificaciones de serie en constante cambio. Dos, trabajo. Nro. Los aviones 1221 y 1228 sirvieron de banco de pruebas para los motores BMW 801 L-2, así como de vuelos para evaluar la instalación de depósitos de combustible auxiliares de 300, 900 y 1.200 litros. Durante este tiempo, apareció un E-2 equipado con aerofrenos de celosía. Había sido diseñado en junio de 1940. Su armamento consistía en una MG 151 fija en su morro y una MG 15 en la posición A. Se colocaron tres posiciones giratorias en las posiciones de soporte B y C. La máquina se parecía al Junkers Ju 188 . Posteriormente se le instaló Kutonase (equipo de corte de cables). [44] El Do 217 E-1 y E-2 podían alcanzar 535 km/h a 5.300 m y ninguno tenía problemas para mantener la altitud con los BMW 801, incluso con armas, frenos de picado y amortiguadores añadidos, siempre que tuviera un motor todo terreno. -peso inferior a doce toneladas. Las máquinas de más de trece toneladas eran difíciles de manejar y necesitaban pilotos experimentados a los mandos. [45]
El fracaso del Heinkel He 111 , Dornier Do 17 y Junkers Ju 88 durante la Batalla de Gran Bretaña y el Blitz llevó al OKL a ver el Do 217 como el único bombardero pesado de la Luftwaffe que tenía alcance, carga de bombas y defensas de caza para ataques con bombas de largo alcance. El E-2 había incorporado todas las nuevas características de diseño, como la torreta Drehlafette DL 131 y un compartimiento de bombas modificado que permitía contener 3.000 kg de bombas. Los E-1 originalmente recibieron los equipos de radio y ayudas a la navegación FuG X, 16, 25 y PeilG V y FuBI 1. El E-2 recibió el FuBI2. En las dos variantes siguientes, el E-3 y el E-4, también se añadió el altímetro eléctrico Siemens FuG 101, que permite al piloto realizar ataques a bajo nivel más precisos y seguros. El E-1 tenía bastidores Rüstsätz /R1 para 1.800 kg de bombas, el bastidor de ala /R2 y /R3 para 50 kg de bombas. Dornier quería aumentar la resistencia de las estanterías para aumentar el tamaño de las cargas externas. Una empresa especializada que había colaborado frecuentemente con Dornier, Technischer Aussendienst, desarrolló el bastidor /R20, que permitía transportar cargas más pesadas. El /R20 permitió instalar MG 81Z fijos en el cono de cola. Se eliminó el freno de aire de celosía anterior; la resistencia era excesiva y deformaba el fuselaje, lo que hacía que el avión fuera inseguro y aceleraba la fatiga del metal. [46]
En el E-3, se instaló blindaje adicional para proteger a la tripulación. Armado con un cañón MG FF de 20 mm que dispara hacia adelante y siete ametralladoras MG 15. (A pesar de la gran cantidad de ametralladoras, el peso defensivo del fuego era liviano, y cinco de las ametralladoras montadas en cardán debían ser operadas por el operador de radio, que solo podía usar una a la vez). [35] [47]
El E-4 era similar al E-2, al que reemplazó en producción, pero sin los frenos de inmersión. Estaba equipado con cortadores de cables de globos de bombardeo Kuto-Nase en el borde de ataque de las alas. Se construyeron 258 E-3 y E-4. [48] [49] El E-4 era idéntico al E-2, con la excepción del pesado MG FF en el morro. Cinco de las seis posiciones eran flexibles, con un solo arma fija; el MG FF instalado a lo largo del suelo, justo descentrado. El cañón en la nariz se podía mover. [50] Ambos estaban propulsados por motores BMW 801L. [25]
El E-5 era una versión modificada del E-4 para operaciones antibuque. Estaba equipado con un portabombas para una bomba deslizante Henschel Hs 293 o un tanque de lanzamiento debajo de cada una de las alas exteriores, y llevaba el sistema transmisor de control y guía de radio de la serie Kehl apropiado para el misil. Por lo general, se operaba con un misil debajo del ala de estribor y un tanque de lanzamiento debajo del ala de babor. Sesenta y siete fueron construidos nuevos y 34 adicionales se convirtieron a partir de estructuras de aviones E-4. [2]
Las pruebas con bombas planeadoras se suspendieron porque el sistema eléctrico era demasiado sensible a la humedad, los cohetes eran propensos a congelarse y las válvulas de radio en las unidades de control (en el avión) estaban perturbadas por vibraciones. En mayo de 1942, las tasas de éxito eran sólo del 50 por ciento. En abril de 1942 el primer E-5 llegó a los centros de pruebas de Peenemünde. Se realizaron varias pruebas con aviones con un peso total de entre 15,4 y 16,5 toneladas. A menudo, estas pruebas se realizaron para evaluar las características de vuelo cuando se llevaban bombas planeadoras como la Hs 293. [51] Al E-5 se le dieron unidades de calefacción para mantener el frío del sistema eléctrico de las bombas planeadoras sensibles al calor. Con ETC externos, pero sin bombas planeadoras ni tanques de combustible auxiliares, el E-5 podría alcanzar una velocidad de 480 km/h a 5.000 m. Con dos almacenes externos, su velocidad se reducía a 445 km/h y su peso, incluidos 4.300 litros de combustible, era de 16,85 toneladas. El Do 217 E-2/U1 se utilizó como prototipo del E-5. No está claro si un Do 217 de la serie E lanzó alguna vez una bomba planeadora Hs 294. El único hecho conocido es que un Do 217 voló un Hs 294 a Berlín-Schönefeld en mayo de 1943. El primer lanzamiento del misil se realizó desde un Messerschmitt Bf 110 , y posteriormente fue reemplazado por el Heinkel He 177 equipado con el FuG 203. Transmisor Kehl para controlar el misil. Sólo el Do 217, el He 177 y el Focke-Wulf Fw 200 podían llevar un misil Hs 293/4 o Fritz X. [51]
Para sustituir al Do 217, el RLM planeó que el He 177 A-3 y el A-5 fueran aviones portadores de misiles de largo alcance, debido a la falta de motores BMW para propulsar el Dornier pero a problemas con la fiabilidad del motor del El 177A provocó el fracaso del plan. La Batalla de Stalingrado consumió cada vez más tripulación aérea, lo que les impidió volver a entrenarse en el Do 217 para operaciones con bombas planeadoras. Debido a los problemas con el He 177A, el inspector general del aire Erhard Milch volvió su atención al Do 217 y exigió un mayor número de variantes mejoradas para las operaciones con municiones guiadas de precisión (PGM). [52]
A principios de 1942, se estaban realizando en el Hamburger Schiffbauanstalt (Instituto de Construcción Naval de Hamburgo) pruebas de una nueva y mejorada cabina completamente acristalada para la serie Do 217. Los E-2 fueron equipados con una nueva " cabina continua " aerodinámica después de su debut conceptual en enero de 1938 para el He 111P , ya que esta filosofía de diseño se convirtió en el estándar para casi todos los bombarderos alemanes más adelante en la Segunda Guerra Mundial, que eliminó los paneles de parabrisas separados para el piloto de versiones anteriores del Do 217. El morro inferior de la versión K también conservó la góndola de casamata invertida Bola para un emplazamiento de armamento defensivo ventral apuntado hacia atrás, con su extremo delantero completamente incorporado con el nuevo diseño de acristalamiento del morro. Las pruebas de este nuevo formato de acristalamiento de cabina bien enmarcado para los últimos modelos del Do 217 se llevaron a cabo en el Instituto de Construcción Naval de Hamburgo. El diseño de la cabina se puso a prueba utilizando presión de agua para simular una velocidad de 700 km/h. Sólo algunos de los paneles de vidrio fallaron debido a un montaje inadecuado. El diseño de la cabina pasó las pruebas sin problemas. [53] Los vuelos iniciales tuvieron lugar el 31 de marzo de 1942, después de que se resolvieran los problemas iniciales. El Do 217 K V1 voló con BMW 801A-1 de Löwenthal y Erprobungsstelle Rechlin . A esto le siguió el lote de preproducción de diez fuselajes, Do 217 K-01 a K-010. La producción en masa del Do 217 K-1 comenzó en la fábrica Dornier de Wismar. [54]
El primer prototipo, un E-2 modificado, voló el 31 de marzo de 1942, [55] y el avión mostró una velocidad máxima más alta debido a la reducción de la resistencia. El Do 217 K entró en producción en septiembre de 1942. [56] BMW creía que el tipo podría alcanzar un techo operativo de 7.000 m, a pesar de un AUW de 16,8 toneladas. Las pruebas en Peenemünde en junio y julio de 1943 demostraron que, si bien el Do 217K podía transportar y desplegar un PGM Fritz-X, todavía era controlable. [57]
El Do 217 K-1 era una versión de bombardero nocturno con motor BMW 801L de 1.560 CV. [58] Llevaba la misma tripulación de cuatro personas en el compartimento de la tripulación de la "cabina continua" con un armamento defensivo revisado de una ametralladora MG 81Z de 7,92 mm de dos cañones en el morro, dos MG 81 individuales o una MG 81Z de dos cañones en la manga. posiciones, un MG 131 en posición de torreta dorsal B, el DL 131/1C, y otro en posición ventral insertado en un carro cilíndrico Walzenlafette WL 131/1 en la parte trasera de su góndola Bola . [59] Se construyeron 220. [2] Tenía un peso medio en vuelo de 12.700 kg, este avión alcanzaba velocidades de 520 km/h a 5.200 m. [ cita necesaria ]
El K-1 estaba equipado con un refuerzo de óxido nitroso GM 1 , que aumentaba la velocidad máxima del K-1 en 84 km/h a 8.000 m a una velocidad de 100 g/s. Con 50 g/s el techo operativo del avión podría ampliarse de 8.400 a 9.800 metros. Las tasas de falla del GM 1 eran muy altas y la atención se estaba desplazando hacia otras variantes del Do 217 y pronto se detuvo el uso del GM 1. [59] La grave escasez del BMW 801 llevó a la cancelación de la serie K, pero las pruebas con motores radiales de formato de montaje unificado BMW 801ML Motoranlage agregaron una unidad de comando suplementaria a la unidad de control del motor 801 Kommandogerät habitual para cada radial, que podía activar el interruptor de refuerzo, el tiempo de encendido y el control de mezcla débil-rica automáticamente, lo que hizo que los motores 801L fueran fáciles de operar. La presión del aceite también provocó el funcionamiento de las hélices VDM, que en el subtipo K-1 tenían 3,9 m de diámetro. Como alternativa se podría utilizar una hélice de palas de madera más pequeña, de 3,8 metros de diámetro, aunque con una ligera pérdida de velocidad. El tanque de combustible estándar de 2.165 litros podría complementarse con dos tanques de fuselaje con una capacidad de 700 litros o con el tanque de caída estandarizado de la Luftwaffe de 300 litros utilizado en muchos aviones militares alemanes de primera línea o con un tanque de caída de 900 litros estabilizado por aletas como el Bf 110D usado. Se podría esperar un peso total de 15 a 16,5 toneladas. El K-1 necesitaría entre 850 y 1.110 m para despegar. Al despegar de una franja de césped se alcanzó una altitud de 20 m tras 1.500 my desde una pista de hormigón fue de 1.300. Con dos tanques auxiliares su velocidad disminuyó un 4,5 por ciento y con bombas un 6 por ciento. Los equipos con compuertas de llama también provocaron importantes reducciones de velocidad; 7 por ciento en vuelo nivelado y 9 por ciento cuando se encuentra en el techo operativo. [60]
La siguiente variante, el Do 217 K-2, era una versión antibuque especializada basada en el K-1; el Do 217 K-2 estaba destinado a transportar la bomba guiada Fritz X , y estaba equipado con puntos duros con carenados de pilones para permitir transporte de dos Fritz X en el interior de los motores y la correspondiente ubicación del transmisor del sistema de guía FuG 203 Kehl . Tenía alas de mayor envergadura (24,8 m (81 pies 4+1 ⁄ 2 pulgadas) en comparación con 19 m (62 pies 4 pulgadas) para el K-1) para brindar un mejor rendimiento a gran altitud al transportar las bombas pesadas Fritz-X. 50 fueron convertidos a partir de fuselajes K-1. [2] El área del ala se amplió en un total de 67 m 2 , pero la mayor parte del equipo interno del K-2 era el mismo que el del K-1. [61] El aumento en el área fue para aumentar el rendimiento a gran altitud. [59] Algunos de los K-2 tenían una cola rígida MG 81Z que no era especialmente efectiva. [62] Estaba cargado con 350 balas y controlado mediante el uso de un telescopio orientado hacia atrás montado en la sección delantera de la cubierta izquierda del piloto. Tanto los artilleros como el piloto podrían disparar el arma, que podría desecharse en caso de emergencia para reducir el peso. [59]
La siguiente variante fue el Do 217 K-3. Una versión antibuque revisada, el Do 217 K-3 era similar al K-2 pero estaba equipado con un equipo de guía de misiles Kehl mejorado de la serie FuG 203 para bombas planeadoras Fritz-X o misiles Hs 293. 40 fueron convertidos a partir de fuselajes M-1. [2] Al K-2 se le dieron alas más grandes. Cuando estaba equipado con bastidores de armas externos ETC, recibió el nombre de K-3/U1. Tenía armamento mejorado, un MG 81Z y un MG 81 J en el morro. [62] El K-3 no salió de las líneas de producción hasta principios de 1944. El Dornier Do 217 M-11, su sucesor previsto como plataforma de misiles estándar, sólo se produjo en pequeñas cantidades debido a la falta de capacidad de producción. [63]
Como el motor radial BMW 801 utilizado por el Do 217K tenía una gran demanda para el caza Fw 190, el Do 217M, una versión propulsada por Kraftei , versiones de instalación unificada del V12 invertido de mayor cilindrada entonces en servicio, el Daimler de 44,5 litros de cilindrada. -Motor Benz DB 603 V12 invertido refrigerado por líquido , fue desarrollado en paralelo con el 217K. Compartió el nuevo fuselaje delantero del 217K, y el primer prototipo voló el 16 de junio de 1942. [64] [65] Según los planes de RLM, la producción del modelo M, que estaba propulsado por DB 603 A-1, debía comenzar con dos aviones en mayo de 1942 y 10 M-1 en el verano. En marzo de 1943 se debía alcanzar el objetivo de producción de 42 aviones al mes. Se eligió el DB 603 A-3 porque el mayor rendimiento le dio al avión características mejoradas. Sin embargo, no se había probado completamente y surgieron una serie de problemas técnicos. Para las pruebas de resistencia se utilizaría un Do 217H (un planeador-bombardero para operaciones terrestres con fuselaje E-2). Esto proporcionaría evaluaciones de prueba útiles para el M-1. [66]
El M V1 iba a ser el primer prototipo. Se trataba de una conversión E-2 con cabina modificada y motores DB 603 y operado desde septiembre de 1942 desde el centro central de pruebas de aviones Erprobungstelle de la Luftwaffe en Rechlin . Durante el invierno, el prototipo realizaba vuelos de largo alcance y gran altitud. El 16 de noviembre fue obligado a aterrizar por razones no declaradas. Se probaron diferentes sistemas de refrigeración del motor y se añadieron retardadores de llama, aunque la adición de amortiguadores provocó una reducción de la velocidad de 15 a 25 km/h dependiendo de la altitud. El primer prototipo de producción del avión M-0 (M-01) se estrelló en el lago Müritz, justo al norte de la base de pruebas de Rechlin, el 9 de septiembre de 1942, mientras realizaba una prueba de motor. Al M-02 se le dio una reducción de ala a 59 m 2 , lo que se convirtió en el predecesor del M-3. El M-03 refinó el diseño con motores DB 603 A-1, pero se estrelló después de una colisión en el aire con un Dornier Do 215 el 14 de mayo de 1943. Se fabricaron seis aviones de la serie 0 (Wrk Nr. 1241 a 1245). [67] Los libros de registro de Rechlin incluían referencias frecuentes a un M-04 desde diciembre de 1942 hasta mayo de 1943. Este avión aparentemente se utilizó para pruebas de deshielo y calefacción de cabina, así como para pruebas a gran altitud con DB603. Algunos M-0 se utilizaron para evaluar el rendimiento con bombas planeadoras (Wrk Nr. 1244 y 1245). Estos aviones fueron denominados M-0/U1. Cada uno tenía un ETC 2000 XII, debajo del fuselaje. [68]
La versión del bombardero nocturno M-1, equivalente al Do 217 K-1 pero con motores DB603A, llevaba armamento y carga de bombas similares al K-1. [69] [70] Los Daimler-Benz DB 601 también se utilizaron en algunas variantes para mantener los fuselajes en servicio (la escasez de motores hizo esto difícil). [71] Sin embargo, en su mayoría se utilizaron motores DB603A-1 en el M-1, su única diferencia importante con la serie K. El M-1/ Umrüst-Bausätze 1 (abreviado "/U1") incorporó el armamento defensivo M y el freno de aire de celosía del E-2. Los MG 81Z y 131 iban a ser sustituidos por el MG 151 en la posición de caballete A. Los problemas con los frenos de aire impidieron las conversiones en serie. En noviembre de 1943, el M-1/U1 se había convertido en un bombardero nocturno con protección antideslumbrante en la cabina. La máquina estaba equipada con un MG 131 en el morro, dos MG 81J en las ventanillas de la cabina y dos MG 131 en las tribunas B y C. [68] Algunos M-1/U2 fueron equipados para el despliegue de artillería guiada PGM alemana con el transmisor de guía FuG 203d Kehl IV requerido y un equipo de radar FuG 216 Neptun R de visión trasera . [72] Dornier construyó 438 M-1 en Munich y Wismar. [2]
Versión torpedero-bombardero del Do 217M. Sólo se construyó un prototipo, y en su lugar se eligió el Junkers Ju 88 como bombardero torpedero. [65] La serie M-5 era una versión modificada del M-1 equipada con un misil Hs 293 empotrado debajo del fuselaje. Sólo se construyó un prototipo. [70] El último de la serie M fue el M-11. Era una versión antibuque revisada del M-1, con alas extendidas del K-2 y capacidad para un Fritz-X o Hs-293 debajo del fuselaje. 37 M-11 fueron convertidos a partir de fuselajes M-1. [2]
En 1941, Dornier desarrolló un derivado del Do 217M con frenos de picado, una mayor superficie alar y mayor armamento defensivo, denominado Do 217R . Se planearon tres versiones del Do 217R, el Do 217R-0 básico propulsado por DB 603A o BMW 801ML, el bombardero en picado/bombardero torpedero Do 217R-1 y el bombardero en picado Do 217R-2. Se convirtieron cuatro prototipos de Do 217R a partir de estructuras de aviones existentes, el primero de los cuales voló el 6 de agosto de 1942, pero el Do 217R no entró en producción. [73]
En 1941, con Alemania bajo un aumento de ataques nocturnos por parte del Comando de Bombarderos de la RAF y con escasez de Messerschmitt Bf 110 y los cazas nocturnos preferidos Junkers Ju 88C, se decidió complementar la fuerza de cazas nocturnos con una versión del Do 217 E. , a pesar de su tamaño mucho mayor y su peso de 15 toneladas. [74] Este avión, el Do 217 J, estaba equipado con una nueva nariz "sólida", similar a la utilizada por Dornier en las versiones de caza nocturno del Do 17 y Do 215, con cuatro cañones MG FF de 2 cm que disparaban hacia adelante y cuatro Ametralladoras de 7,92 mm. [56] [64] En octubre de 1940, la producción de cazas nocturnos pesados y cazas nocturnos como el Do 217 y el Ju 88 se había discutido exhaustivamente y el 5 de noviembre de 1941 estas discusiones habían concluido. El 23 de noviembre, el Technische Amt (TA) había ordenado la retirada de la flota de bombarderos Dornier, de conformidad con una decisión adoptada ese mismo año, el 23 de mayo. Dornier designó el tema de su nuevo proyecto como "Do 217 Z", más tarde rebautizado como Do 217 J. [ cita necesaria ]
La Armada Imperial Japonesa y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés también se interesaron en la licencia de construcción del tipo en el verano de 1942, lo que demuestra el potencial del tipo. La Luftwaffe , sin embargo, no tenía intención de entregar el Do 217 a Japón y nunca se exportó ninguno. [75] Dornier encontró muchos problemas al adquirir los motores BMW 801 necesarios para las versiones de caza nocturno. Junkers también había tenido problemas con las entregas de BMW, sus variantes Ju 88C iban a ser propulsadas por BMW ya que el plan inicial de motor Jumo 211B/F había sido abandonado. [75] El competidor del Do 217, el Ju 88 C, tenía sólo cuatro cañones fijos, mientras que el Dornier podía contener ocho. En la mayoría de los casos, el Ju 88 C llevaba sólo un MG FF de 2 cm y tres MG 17 de 7,92 mm. [75]
En enero de 1941, Junkers se concentró en los diseños de la variante C. Planeaba producir 60 C-4 y 374 C-6 propulsados por Jumo 211. Más tarde, Dornier se enteró de que Junkers también quería que el BMW 801 impulsara el C-6. Las plantas de energía también se complementarían con propulsores de rendimiento del motor de inyección de óxido nitroso GM-1 para un mayor rendimiento o, alternativamente, utilizando el nuevo y más potente Jumo 213. El armamento del Ju 88 se mejoró mediante la adición de uno o dos MG FF en el fuselaje. . Tanto el Do 217 como el Ju 88 utilizaron los conjuntos FuG 202 Lichtenstein B/C, pero posteriormente los Ju 88 recibieron FuG 212 Lichtenstein C-1 y más tarde FuG 220. El equipamiento del Dornier no cambió. Frente a esta competencia, Dornier necesitaba mejorar las habilidades de los tipos como luchador nocturno. [75] El primer problema que Dornier intentó superar fueron las capacidades de largo y corto alcance. Se utilizó un E-1 modificado (Wrk Nr. 42) para probar el equipo para el próximo Do 217 J. Durante las pruebas se llevaron a cabo las características de los distintos tipos de extintores . Las pruebas de rendimiento se llevaron a cabo en enero de 1942 utilizando un E-2, Wrk Nr. 1122, que se puso a prueba en las instalaciones de pruebas de Löwenthal. [75]
Dornier pretendía que el prototipo estuviera listo en febrero de 1942. La máquina, Wrk Nr. 1134, era un E-2 modificado y estaba equipado con FuG 202 y una mira infrarroja Spanner-Anlage . Estos sistemas permitieron al Dornier detectar la firma térmica de los aviones enemigos. La detección de búsqueda de calor a un alcance limitado convierte al Dornier en una buena propuesta para la campaña de Defensa del Reich . Las pruebas se retrasaron porque el prototipo se estrelló debido a una falla del motor. El continuo y lento desarrollo del equipo IR impidió su uso en el J-1. El trabajo en el programa IR se aceleró hasta finales de 1943. En 1945 apareció un equipo IR modificado y se instaló en el Ju 88 G-6. [76]
Los retrasos en las entregas del motor BMW 801 obligaron a abandonar temporalmente el proyecto. En noviembre de 1941, la directiva para el equipo de diseño había sido un J-1 con un sistema Spanner IR y un J-2 con radar Lichtenstein. En 1942, la directiva cambió ligeramente y el J-2 debía estar equipado con un radar AI. Específicamente, el Dornier iba a estar armado con cuatro cañones y ametralladoras MG FF montados en el fuselaje para el asalto con bombarderos, y una MG 131 cada una en las posiciones B y C para la defensa de los cazas nocturnos de la RAF. Curiosamente, se ordenó que la versión de caza nocturno pudiera transportar ocho bombas de 50 kg [77] para que el tipo pudiera actuar como caza nocturno e intruso en territorio enemigo. [78]
El equipo electrónico a instalar figuraba como dispositivos de comunicaciones aire-tierra y aterrizaje ciego FuG X, 16, 25 Peil GV. El FuB1.1 también figuraba como pieza potencial y, si fuera posible, se instalaría de serie un equipo de radio FuG 101. Estaba previsto equipar al J-1 con el Lichtenstein FuG 202, que tenía un alcance efectivo de 4.000 metros, con tres tubos. El peso del equipo reduciría el rendimiento del J-1 entre 30 y 40 km/h, por lo que en enero de 1942 Dornier optó por instalar el equipo de llave IR en lugar del Lichtensten. [77] Un sistema de frenado trasero también estaba en el plan original, pero se consideró innecesario. [77] El diseño se declaró listo el 5 de enero de 1942 y voló por primera vez ese mismo mes. El prototipo fue entregado a las instalaciones de pruebas de Tarnewitz , donde se llevaron a cabo pruebas de tiro con armas MG FF y MG 17. Satisfecho con el rendimiento, la producción en serie comenzó en marzo de 1942. [79]
El caza nocturno operativo Dornier, redesignado J-1, antes de entrar en operaciones estaba propulsado por motores BMW 801L. Estaba equipado con un compartimento de tripulación revisado que albergaba a una tripulación de tres personas, con un morro sólido que albergaba cuatro ametralladoras MG 17 fijas de 7,92 mm y cuatro cañones MG FF/M de 20 mm en la parte delantera de la góndola ventral. Mantenía las MG 131 en una torreta dorsal y en una posición ventral del bombardero, y podía transportar ocho bombas de 50 kilogramos (110 libras) en el compartimiento de bombas trasero, con un tanque de combustible en el compartimiento de bombas delantero. [80] [81]
La producción comenzó en marzo de 1942, durante la cual se construyeron ocho J-1. En abril le siguieron 13 y en mayo se construyeron 55. A pesar de este inicio, la producción disminuyó en junio y esta tendencia continuó hasta noviembre de 1942, cuando sólo se construyeron cuatro. Se había ordenado a Dornier que retirara las estructuras de los aviones Dornier por razones no especificadas. Debido a esto, al 31 de diciembre de 1942, sólo se habían completado 130 J-1. [2] Dornier mantuvo una producción de 19 aviones para evaluar equipos. Estos iban a ser utilizados cuando Josef Kammhuber , General de los cazas nocturnos, exigió que el J-1 tuviera fuselajes modificados disponibles para disparar cañones hacia arriba instalados dentro de las áreas dorsales del fuselaje, por encima de las raíces de las alas. Esta configuración de armamento se llamó Schräge Musik (música "inclinada" u "oblicua"). Un prototipo recibió cuatro MG 151 en lugar de sus MG FF y se denominó J-1/U1. [79] El prototipo fue modificado en septiembre de 1942 y enviado al Establecimiento Experimental de Tarnwitz el 14 de octubre para realizar pruebas sobre el rendimiento de la artillería. Durante las pruebas, los cañones dispararon sin problemas 125.000 disparos. El concepto estaba disponible para su adopción, aunque Dornier tenía algunas reservas sobre el patrón de disparo lento del MG 151/20. [79]
El Dornier parecía ser un caza nocturno muy eficaz con un importante poder de ataque. Sin embargo, atrajo fuertes críticas por parte de la Luftwaffe . Después de que el primer J-1 fuera entregado al 4./ Nachtjagdgeschwader 1 , en marzo de 1942, la tripulación se quejó de que era demasiado pesado y criticó sus características de despegue y aterrizaje. El piloto se quejó de que tenía "muy poca reserva de rendimiento". La alta carga de servicio del avión y su escasa maniobrabilidad en combate aéreo no mejoraron su reputación de rendimiento. [79] Parte de los problemas de rendimiento del tipo radicaban en el hecho de que los cañones defensivos y los mecanismos de lanzamiento de bombas MG 131 se habían conservado y se habían integrado en el J-1 para permitir su uso como bombardero. Con ocho ametralladoras montadas en el fuselaje y la munición de apoyo, el peso aumentó y superó al Do 217E en 750 kg. [79]
La versión de caza nocturno J-2 del Do-217J estaba equipada con un radar FuG 202 Lichtenstein en el morro y tenía la bahía de bombas trasera revestida. Los MG FF/M del J-1 fueron sustituidos por cañones MG 151 de 20 mm . [80] El J-1 fue retirado del servicio contra intrusos luego de una orden que detenía los ataques nocturnos de intrusos contra Inglaterra, [80] mientras que el J-2 resultó decepcionante como caza nocturno, mostrando un rendimiento y maniobrabilidad deficientes, [64] [82] aunque se utilizaron para las primeras pruebas de la disposición Schräge Musik de cañón de disparo hacia arriba, y se utilizaron tres J para las pruebas en julio de 1942. [83] El J-2 sólo se convirtió a partir de J-1. [2]
Había poca diferencia en el diseño entre el J-1 y el J-2, salvo por el radar FuG 202 Lichtenstein C1 instalado en este último. El primer C-1 se utilizó en el Dornier Do 17 Z-10. La producción del C-1 comenzó en su totalidad sólo después de que cesó la producción del Do 217J. El radar FuG 202 Lichtenstein siguió utilizándose en Dorniers, aunque el historiador Manfred Griehl señala que esto sólo se hacía según los manuales. [78]
Las tripulaciones se quejaron del rendimiento del Dornier en comparación con otros tipos alemanes. El 12 de mayo de 1942, Erhard Milch ordenó que Dornier dejara de diseñar cazas nocturnos. Se decidió que únicamente la serie Ju 88 (Ju 88 C-6) continuaría desarrollándose y sirviendo como caza nocturno pesado. Curiosamente, el pedido no pasó al equipo de diseño de Dornier, que continuó produciendo la variante N. [78]
El final de la serie J no significó el fin del caza nocturno Dornier. Uno de los pocos pilotos de combate alemanes que se puso del lado de este tipo en contra de sus críticos fue el Hauptmann Rudolf Schoenert del III./ Nachtjagdgeschwader 3 . Schoenert sugirió a su oficial al mando, en julio de 1942, que se hicieran pruebas con armas inclinadas hacia arriba en un ángulo de 70° (más tarde conocido como Schräge Musik ) en el fuselaje con la esperanza de aumentar la eficiencia de su Do 217. Esto implicó montar De cuatro a seis cañones automáticos MG 151/20 en el centro del fuselaje. En Technisches Amt , dos Do 217, uno con cuatro y el otro con seis cañones MG/151/20, estaban listos para su inspección el 5 de agosto de 1942 y las pruebas en septiembre. [84] La idea del cañón que dispara hacia arriba había surgido originalmente de un ingeniero, el Dr. Poppendieck, en junio de 1942. [84] Sin embargo, Schoenert se basó en ello y, con la introducción de la llave IR y el faro, el bombardero podía acercarse. desde abajo un bombardero británico y evitar la exposición a sus poderosas torretas motorizadas que protegen su cola, morro y parte superior del fuselaje atacando por detrás o de frente. A diferencia del B-17 Flying Fortress o el B-24 Liberator , los bombarderos británicos no tenían una torreta Ball ubicada ventralmente , y el nuevo diseño Dornier intentó aprovecharla. [84] Se decidió, debido al costo, limitar el armamento que disparaba hacia arriba a cuatro cañones. Otras mejoras tácticas implicaron la instalación de un paracaídas de freno semirrígido en octubre de 1942, lo que permitió al Dornier adaptarse a la velocidad del bombardero antes de disparar a su objetivo. En estas condiciones se probaron los prototipos J-1/U2 y J-1/U4. [84]
Estos diseños se trasladarían a la nueva variante, el Dornier Do 217 N. El BMW 801 que propulsaba el Do 217 J resultó tener poca potencia, por lo que se produjo un caza nocturno que utilizaba los motores DB 603 A-1 [85] más potentes. , y el primer prototipo voló el 31 de julio de 1942. [82] Si bien tenía un rendimiento mucho mejor, todavía era impopular debido a su escasa agilidad y velocidad de ascenso, [64] y era propenso a tener problemas con el motor. [83] Se designaron diez variantes de la serie N de preproducción como bancos de pruebas. Las pruebas comenzaron en el verano de 1942. El 16 de agosto entró en pruebas el segundo prototipo Do 217, N V2. Los N V1 y N V2 fueron los principales bancos de pruebas, y los DB 603 A-1 que los impulsaban se probaron a gran altura. El 11 de octubre de 1942, el N V1 se estrelló después de calarse con el tren de aterrizaje bajado y estrellarse contra el lago Müritz , matando a la tripulación. El 21 de diciembre de 1942 comenzaron en Rechlin pruebas de resistencia de 100 horas con los motores DB. Los pistones quedaron inservibles después de 91 horas. Las pruebas de los motores en línea DB 603 A-2 se llevaron a cabo entre el 28 de abril y el 8 de mayo de 1943, pero el programa se vio afectado por continuas averías y el proyecto fue abandonado. No hubo más registros de los prototipos de la variante N después del 20 de junio de 1943. [85]
En abril de 1943, los cuatro cañones MG FF habían comenzado a funcionar, pero no se completaron hasta finales del verano. El tercer prototipo, el N-1/U, estaba equipado con MG 151/20 y mejoras aerodinámicas no especificadas. La máquina se utilizó en pruebas de deshielo a gran altitud y el avión se probó con el radar Lichtenstein BCR y Bernhardine . En agosto se construyeron diez de estos aviones y, entre el 27 y el 31 de agosto, se les equipó con su Schräge Musik en Erprobungsstelle Tarnewitz y Wismar Testing Facilities. La décima variante N, denominada N-0, se sometió a pruebas de radio. La máquina fue probada con el Peil G VI/APZ 6, una variante posterior y más sofisticada del equipo de radiogoniometría automática. El 2 de diciembre se llevaron a cabo nuevas pruebas tácticas con equipos de iluminación de objetivos por infrarrojos. Estas pruebas se llevaron a cabo con J-1 con motor DB 601. [86]
Después de que las pruebas quedaron satisfechas, las dos variantes, la N-1 y la N-2, que tenían dos subvariantes, fueron equipadas con FuG 202. Las variantes N-1 recibieron dos subvariantes que debían seguir el diseño del E. -2/E-4 y el J-1/J-2 con énfasis en el alcance y la resistencia. Se agregaron tanques de combustible adicionales al compartimento de bombas vacío. Para las operaciones sobre el agua, los cazas nocturnos pesados estaban equipados con botes salvavidas y transmisores de radio. El FuG X con TZG 10 y FuG 16. El equipo IFF era el FuG 25. El N también tenía el radioaltímetro FuG 101 , equipo de vuelo ciego FuB1 2 y PeilG V. El radar de búsqueda AI era el FuG 202. El equipo de lanzamiento de bombas que ya no era necesario permaneció, lo que elevó el avión hasta 15.000 kilogramos (33.000 lb) en el despegue. despegado, por lo que apenas pudo alcanzar los 7.400 metros (24.300 pies). El consumo de combustible aligeró la carga y el Dornier pudo alcanzar un techo operativo máximo de 8.400 metros (27.600 pies). La velocidad del N era un máximo de 500 kilómetros por hora (270 nudos) a 6.000 metros (20.000 pies). El N-2 mejoró mucho, ya que era mucho más ligero y refinado. [86]
En general, el N-1 fue una producción inicial de la versión J-1. Impulsado por un DB 603, tenía armamento similar al Do 217 J-2, conservando armamento defensivo. Entró en servicio en abril de 1943. [70] Algunos modificados con cañones dorsales y ventrales reemplazados por carenados de madera como Do 217 N-1/U1 , conversión con disposición Schräge Musik de cuatro MG 151 de 20 mm que disparan hacia arriba como Do 217 N-1/ U3 . Alrededor de 240 construidos. [70]
El Do 217 N-2 era un equivalente de nueva construcción del Do 217 N-1/U1; algunos estaban equipados con dos o cuatro cañones en la instalación de Schräge Musik . Se construyeron alrededor de 95 [87] hasta que se retiró del uso en primera línea a mediados de 1944. [88]
Originalmente, el N-2 no iba a tener la configuración de armamento Schräge Musik ni un paracaídas de freno, pero luego se decidió instalar el conjunto de armamento por razones tácticas. También se instaló un paracaídas de freno semirrígido por razones no especificadas. El prototipo N-2 era un E-1 convertido, serie 0174, código PE+AW. Se mejoraron las comunicaciones en el FuG 16 ZY y el FuG 214. Se retiraron las cúpulas B y C y se cubrieron las posiciones con plexiglás y madera. Los cañones MG FF fueron reemplazados por el cañón MG 151/20. Las MG 17 en el morro debían ser abandonadas con armamento más potente, pero esto nunca se llevó a cabo. Para eliminar el exceso de peso que había afectado a los modelos anteriores, se retiraron el compartimento de bombas, sus puertas y el mecanismo de lanzamiento de bombas, y se realizaron cambios en los paneles de control. Los huecos fueron reemplazados por piezas de madera más ligeras que redujeron el peso, permitiendo una mayor protección del blindaje para la tripulación. La variante N era la variante Dornier más fuertemente blindada. [89] Las mejoras permitieron una velocidad máxima de 525 kilómetros por hora (283 kn) (un aumento de 25 kilómetros por hora (13 kn)) y una reducción de 15.000 kilogramos (33.000 lb) a 12.500 kilogramos (27.600 lb), que aumento de la altura del techo a 9.500 metros (31.200 pies). [89]
La variante A era una versión de reconocimiento de preproducción, con fuselaje poco profundo original y propulsada por motores DB 601A. Armado con tres ametralladoras MG 15. Nueve construidos, entraron en servicio a finales de 1940 y se utilizaron para misiones secretas de reconocimiento sobre la entonces neutral Unión Soviética. [39] [90] Aunque las especificaciones originalmente preveían un avión polivalente que podría realizar misiones de bombardeo, debía funcionar en funciones de reconocimiento. El fuselaje tuvo que ampliarse para acomodar las dos cámaras a las que la tripulación podía "acceder directamente" (presumiblemente en vuelo). [91] A Dornier se le ordenó producir tres máquinas de la serie A-0 hasta la variante E. Esto cambió a seis porque el número de máquinas de reconocimiento era inadecuado para las necesidades militares. La pequeña producción constaría de seis aviones. Las centrales eléctricas originales, los DB 601F, no pudieron instalarse a tiempo y los motores DB 601B de menor rendimiento se asignaron al tipo a corto plazo. Al igual que en el Dornier Do 17, se instalaron cámaras Rb 20/30 y 50/30. La cámara 20/30 se instalaría en el fuselaje, mientras que la cámara 50/30 se colocaría en la cabina y se podría desechar. Para emergencias, la aeronave debía tener instalada una unidad de control de transferencia de combustible para mover el combustible de un tanque a otro. [91] Los primeros cuatro aviones A-0 fueron propulsados por DB 601B, mientras que los dos últimos recibieron motores DB 601N en enero de 1940. [91] Las pruebas estuvieron libres de problemas. Sin embargo, el RLM solicitó un diseño variante B que tendría un carenado en el que se almacenaría el metraje de la película. Dornier informó que los A-0 no estaban obteniendo las plantas de energía que necesitaban para las salidas de reconocimiento a gran altitud, por lo que la construcción tuvo que retrasarse. Resultó que el programa Do 217B fue suspendido por completo. [92]
Dornier completó el trabajo en el prototipo V6, el cuarto avión A-0. El 15 de octubre de 1939 voló con éxito. La bahía de bombas se había ampliado y continuó probando diversas armas hasta 1941. Tenía motores DB 601P instalados y su ala se amplió a principios de 1941. Los DB 601P podían operar a una altitud máxima de 5.800 m y usarían combustible de aviación C3 de alto octanaje. Debería haber estado listo para volar en marzo, pero los problemas con los motores ralentizaron el progreso. [26] En ese momento Dornier estaba trabajando en características adicionales, en particular una nueva cabina presurizada para la variante A. También esperaba introducir unidades de refuerzo GM-1 para aumentar el rendimiento en altitudes extremas. La primera prueba de este avión tuvo lugar el 23 de abril de 1940. [26]
El RLM había declarado que quería que los prototipos A fueran probados en mayo de 1940 con sus motores de gran altitud. Debido a complicaciones del motor no resueltas, las pruebas se retrasaron. Finalmente, el 1 de octubre de 1941, RLM ordenó a Dornier que devolviera el avión a su estado original y abandonara las modificaciones a gran altitud. En enero de 1942, se ordenó a Dornier que preparara los dos aviones Do 217A equipados con DB 601F para operaciones de combate inmediatas tanto en funciones de transporte como de bombardero. La conversión debía completarse en febrero, pero los aviones no estaban operativos. Finalmente se preparó una máquina y comenzó a funcionar con motores DB 601F el 30 de diciembre de 1942, unos diez meses después. El otro aparato fue enviado a Löwenthal en julio de 1940 y había sido sometido a pruebas con controles de piloto automático. Desde marzo de 1941 había sido equipado con motores BMW 801A-1 y posteriores A-2 para una mayor fiabilidad en incursiones de largo alcance. En el verano de 1942 se instalaron motores BMW 801G-1, mientras que más tarde se realizaron pruebas con motores BMW 801G-2 a los que se les instalaron propulsores GM-1 en enero de 1943 para un alto rendimiento en altitud. [93] Varios de los prototipos A sirvieron como bancos de pruebas durante la guerra. El último (V7) voló probando sistemas improvisados de deshielo a una altitud de 9.000 metros. En diciembre de 1944 los proyectos Dornier fueron suspendidos por falta de combustible. [93]
En 1940-1941, los A-0 que fueron asignados a unidades de combate entraron en servicio principalmente en Europa Occidental sirviendo en Kampfgeschwader 2 desde bases en los Países Bajos. [37]
La serie C era un bombardero de preproducción propulsado por motores DB 601A y un fuselaje poco profundo original. Tenía cinco ametralladoras MG 15 instaladas y bombas de 3.000 kilogramos (6.600 libras) como principal armamento ofensivo. Cinco fueron construidos y utilizados como bancos de pruebas. [39] [90] El V9, que había actuado como prototipo para la variante E, también se utilizó para la serie C-0. El C-0 era un avión de combate de tres tripulantes propulsado por motores Jumo 211B y tenía una hélice de cuatro palas de 3,8 m. El RLM no encontró fallas en la nueva máquina en una inspección de junio de 1939. La única queja menor fue la vista limitada desde el asiento del piloto. Aparte de los mismos motores y el pequeño espacio del fuselaje inherente a los aviones de la serie C, externamente el C se parecía a la serie A-0. [37] El 12 de noviembre de 1940, Dornier aumentó el número de la tripulación a cuatro para permitir que las cinco armas MG 15 en las posiciones A, B y C operaran con la máxima protección. El compartimiento de bombas también se había modificado para aceptar cuatro cargas de bombas SC 500 o múltiples SC 50. El Do 217 C-0 estaba equipado con un sistema de puntería de bomba Lotfe 7A y una mira Revi 12C para el piloto. Para vuelos a gran altitud se instalaron dieciséis botellas de oxígeno de 32 litros. El C-0 era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 475 kilómetros por hora (256 nudos) a una altitud de 5.600 metros (18.400 pies). Llevando una carga operativa completa, su velocidad máxima se redujo en 20 kilómetros por hora (11 nudos). [94]
El primer avión de la serie Do 217, Wk Nr. El 2710 realizó pruebas entre septiembre de 1940 y marzo de 1941. Se estrelló el 2 de julio de 1942 en Rechlin. El segundo prototipo C-0 estaba equipado con frenos de inmersión en la parte inferior de las alas, pero esta configuración fue abandonada en enero de 1941 y reemplazada por un paracaídas de freno instalado en la cola. El tercer prototipo voló el 6 de septiembre de 1940 y cuatro máquinas más volaron entre septiembre y noviembre de 1940. La última máquina, la 2716, voló el 6 de noviembre de 1940. Las ocho máquinas permanecieron en Rechlin en diversas funciones de banco de pruebas hasta al menos julio de 1942. El C El proyecto en serie fue abandonado y sus variantes nunca entraron en producción en masa. [95]
El Do 217 H fue una conversión de un Do 217E con motores DB 601 equipados con turbocompresores experimentales . [56] Los prototipos H V1 a H V3 fueron diseñados como bombarderos desarmados con motores DB con hélices VDM de 3,8 m. Las bombas, las cámaras de reconocimiento y los frenos de inmersión eran todos prescindibles. El H V1 se entregó en septiembre de 1941, pero se estrelló poco después como resultado de una falla en la hélice. Tras la evaluación del vuelo, las alas se ampliaron hasta los 67 m 2 . En septiembre de 1943, después de casi dos años de constantes retrasos, el H V1 fue equipado con motores prototipo DB603G. Se desconoce cómo se desarrollaron estas pruebas. El H V2 también se estrelló el 25 de octubre de 1942, hiriendo gravemente a la tripulación. La causa fueron las hélices. El H V3 probó una variedad de DB603 hasta noviembre de 1944. El 9 de junio de 1942 lo probó con éxito a gran altitud. También tuvo éxito al probar escapes gemelos y chorros de pulso. Posteriormente, en octubre se utilizaron hélices de duraluminio de tres y cuatro palas. Debido a sus mejores características de vibración, el VDM de cuatro palas fue considerado el de mejor desempeño. [96] El 11 de octubre de 1942 se realizó el primer vuelo a 8.000 m. Posteriormente se alcanzaron vuelos de 9.000 m. En septiembre de 1943, el DB603E tenía sobrealimentadores mejorados, lo que ofrecía un mejor rendimiento a gran altitud. La serie H continuó como banco de pruebas de la serie M hasta octubre, cuando fueron canceladas por falta de combustible. [97]
El L era una variante del Do 217K con diseño de cabina y armamento revisados. Sólo se construyeron dos prototipos. [98] El R era un Dornier Do 317 al que se le quitaron los sistemas de presurización de la cabina y se modificó para transportar misiles Hs 293. Sólo cinco construidos. [99]
Versión bombardero/reconocimiento de gran altitud con dos motores DB 603B sobrealimentados por un único motor Daimler-Benz DB 605 T, en una instalación denominada Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) en el fuselaje central, como un ejemplo del Henschel Hs. 130 E, únicamente para alimentar un sobrealimentador centrífugo accionado por eje. Tres prototipos, más tres aviones Do 217P-0 de preproducción , armados con seis MG 81. Techo de 16.200 metros (53.100 pies). [87] [100]
La producción del Do 217 duró hasta diciembre de 1943. Entre enero y agosto de 1944 sólo se llevaron a cabo conversiones. A continuación se muestra una lista de los números producidos. [101]
Producción trimestral 1939-1944:
En octubre de 1945, el capitán británico Eric Brown realizó pruebas de manejo completo con un Do 217 M-1 WNr 56158 en la RAF Farnborough . Recordó una experiencia claramente "decepcionante". [102] Brown recordó que despegó con plena potencia de unas 2700 rpm y el Do 217 M ligeramente cargado abandonó la pista a 160 km/h (99 mph). Brown realizó un ascenso poco profundo, esperando alcanzar los 200 km/h (120 mph) antes de retraer el tren de aterrizaje. Brown cronometró el tiempo que tardó en retraerse, que estuvo entre 30 y 40 segundos. [102] A 150 m (490 pies), redujo la potencia a 2500 rpm y levantó los flaps a aproximadamente 230 km/h (140 mph). Con los flaps levantados se estableció una velocidad de ascenso de 230 km/h (140 mph), dando una velocidad de "proporciones muy moderadas". [102]
Mientras estaba en modo crucero, Brown llevó el Dornier a 5.500 m (18.000 pies) y con la cola en un ángulo de incidencia de +2 grados , le dio una velocidad máxima de 523 km/h (325 mph), la velocidad real del aire . [102] Brown afirmó que el avión era muy estable en los tres ejes y que los controles estaban bien armonizados y eran efectivos, y no excesivamente pesados para las operaciones de bombarderos. En el otro extremo del rango de velocidades, la pérdida se produjo a 154 km/h (96 mph) y se caracterizó por un suave cabeceo con el morro hacia abajo. [102] En esta etapa, Brown probó el rendimiento monomotor del Dornier y esto "resultó decididamente poco impresionante". Subrayó que el avión no tenía suficiente potencia. Por encima de los 1.500 m (4.900 pies), la altura no se podía mantener a 2.300 rpm y su techo apenas alcanzaba los 7.600 m (24.900 pies). [102] Brown volvió a la "potencia normal" y decidió "arriesgar su brazo" (riesgo) en un procedimiento de bombardeo en picado en lo que describió como un "avión pesado". Brown hizo un descenso directo a 700 km/h (430 mph), el máximo permitido por debajo de 3.000 m (9.800 pies) para tener una idea de los controles, que comenzaron a endurecerse considerablemente. Las revoluciones del motor aumentaron a 2.750 durante la inmersión, lo que provocó mucho ruido. Brown sacó el avión de su picado aunque pidió un "buen empujón total" en la columna de control. [102]
Después de escalar para recuperar la altura perdida, Brown decidió probar el freno de inmersión en forma de concha montado en la cola y el equipo de extracción automática. El Dornier entró en inmersión automáticamente cuando se seleccionó el interruptor de inmersión y pronto alcanzó su "condición de frenado", limitando la velocidad del aire a 575 km/h (357 mph). La retirada se inició golpeando la palanca de lanzamiento de bombas en la columna de control o seleccionando el interruptor de "vuelo nivelado", que también retrajo el freno de inmersión. Brown afirmó: "Todo muy tranquilo y totalmente mediocre como arma de precisión". [102]
El procedimiento de aterrizaje comenzó a una velocidad del aire de 250 km/h (160 mph). Los refrigeradores de aceite se abrieron por completo y las escotillas del radiador se abrieron a 30 grados. A 240 km/h (150 mph) se bajó el tren de aterrizaje, lo que también tardó entre 30 y 40 segundos. Los flaps se bajaron a su posición inicial a 235 km/h (146 mph) y se desplegaron completamente a 220 km/h (140 mph). La cola tuvo que recortarse con una incidencia de 4 grados (cola pesada). [102] La aproximación final se realizó a 200 km/h (120 mph) y el aterrizaje se produjo a aproximadamente 160 km/h (99 mph). El peso de aterrizaje fue de aproximadamente 13.000 kg (29.000 lb). La columna de control tuvo que mantenerse más allá del punto muerto para mantener la rueda trasera bloqueada hasta que se completara el recorrido de aterrizaje. [102]
Las primeras entregas de Do 217 a unidades operativas de la Luftwaffe fue el avión de reconocimiento Do 217A-0 de preproducción, que entró en servicio con el Aufklärungsgruppe der Oberbefehlshaber der Luftwaffe para llevar a cabo misiones clandestinas de reconocimiento sobre la Unión Soviética . [103] [104] Las entregas del Do 217E comenzaron a finales de 1940, y algunos aviones se unieron a otra unidad de reconocimiento, 2 Staffel del Fernaufklärungsgruppe 11 , que también participó en vuelos espía sobre la Unión Soviética desde bases en Rumania . [105] [106]
La primera unidad de bombarderos en recibir el Dornier Do 217 fue el II Gruppe of Kampfgeschwader 40 (II/KG 40) en marzo de 1941, seguido por el KG 2 ese mismo año. [107] [108] Al principio estas unidades, con base en los Países Bajos , se utilizaron para llevar a cabo operaciones de colocación de minas y antibuque sobre el Mar del Norte . [108] [109] [110] Sin embargo, en la noche del 24 al 25 de abril de 1942, los Dornier Do 217 del KG 2 participaron en un ataque a la ciudad de Exeter , la primera incursión de lo que se conocería como Baedeker . Bombardeo . Los Dornier del KG 2 estuvieron fuertemente desplegados durante las incursiones de Baedeker, contra ciudades provinciales británicas que estaban menos defendidas que Londres, que continuaron hasta julio de ese año. [111]
Los escuadrones Do 217 tuvieron poco tiempo para recuperarse ya que el 19 de agosto de 1942 los aliados lanzaron una incursión anfibia en Dieppe, en el norte de Francia, con el KG 2 lanzando casi toda su fuerza de 80 aviones en respuesta, perdiendo 20 sobre Dieppe. Había sufrido graves pérdidas de personal capacitado durante las operaciones de 1942, y el número de tripulaciones listas para el combate en el KG 2 cayó de 88 a principios de año a 23 en septiembre. [112]
Las unidades de bombarderos equipadas con Dornier Do 217 pasaron la mayor parte del resto de 1942 recuperándose de estas pérdidas y reequipándose con los más capaces Do 217K y M. Los ataques nocturnos contra Gran Bretaña se reanudaron en enero de 1943 y continuaron esporádicamente durante todo el año. a menudo sufriendo grandes pérdidas. Como ejemplo, el KG 2 equipado con Do 217 perdió 26 tripulaciones completas durante marzo de 1943. [113] El ritmo de los ataques con bombas contra Gran Bretaña aumentó nuevamente en enero de 1944 con el lanzamiento de la Operación Steinbock , con el Do 217 equipado con KG/2 I y III. y el I/KG 66, estos ataques continuaron hasta mayo, y las unidades de bombarderos volvieron a sufrir grandes pérdidas. [114] [115]
Dos Gruppen del Kampfgeschwader 100 (KG 100) antibuque equipados con Do 217 en 1943, con el II/KG 100 recibiendo el Do 217E-5, equipado para transportar el misil guiado Hs 293 y el III/KG 100 el Do 217K-2. , con la bomba guiada Fritz-X . [116] El II/KG 100 hizo su debut en combate contra buques de guerra de la Royal Navy en el Golfo de Vizcaya el 25 de agosto de 1943, cuando casi falla el balandro HMS Landguard , mientras que el 27 de agosto, un segundo ataque de 18 Do 217 hundió el balandro HMS . Garceta y gravemente dañado el destructor HMCS Athabaskan . [116] Este ataque provocó una retirada temporal de los barcos de superficie de la Royal Navy del Golfo de Vizcaya hasta que los aviones equipados con armas guiadas fueran transferidos al Mediterráneo tras los desembarcos aliados en Salerno . [117]
Las acciones finales de las unidades equipadas con Do 217 sobre Europa Occidental fueron contra la invasión aliada de Normandía en junio de 1944, cuando las restantes unidades de bombarderos equipadas con Do 217, II/KG 2 y III/KG 100, entraron en acción contra los desembarcos aliados. Las pérdidas fueron cuantiosas: el III/KG 100 perdió 8 de los 13 Do 217 en servicio en 10 días de operaciones. [118] [119] Cuando las fuerzas estadounidenses rompieron la cabeza de puente a finales de julio, III/KG 100 envió sus Do 217 restantes para llevar a cabo ataques a puentes sobre los ríos Sée y Sélune con misiles Hs 293. Lograron un solo impacto en uno de los puentes, que permaneció en uso, mientras que siete Dornier se perdieron. [120] [121]
La Regia Aeronautica italiana adquirió doce variantes Do 217 J-1 y J-2 entre septiembre de 1942 y junio de 1943 para operaciones de caza nocturno. [122] Se equipó una unidad italiana: 235a Squadriglia del 60° Gruppo (41° Stormo ). Con base en Treviso San Giuseppe y luego en Lonate Pozzolo , la unidad tuvo un mal desempeño. La unidad derribó sólo un avión enemigo y perdió uno propio, después de casi un año de actividad. [123] [124]
Cuando se anunció el armisticio italiano con los aliados el 9 de septiembre de 1943, la flota italiana recibió instrucciones de navegar hacia Malta para rendirse. El III/KG 100, con base en Marsella , lanzó un ataque desde su base compuesto por 11 Do 217 armados con bombas guiadas Fritz-X contra buques de guerra italianos cerca de Córcega, hundiendo el acorazado Roma y dañando el acorazado Italia . [125] Los Dornier luego se desplegaron contra los desembarcos aliados en Salerno, dañando los cruceros USS Savannah y HMS Uganda y el acorazado HMS Warspite con bombas Fritz X. [116]
Los Dornier del KG 100 continuaron desplegados contra convoyes en el Mediterráneo, pero en el momento del desembarco de Anzio en enero de 1944, la fuerte cobertura de los cazas aliados y las interferencias redujeron la efectividad de los ataques, aunque los misiles Hs 293 hundieron el crucero HMS Spartan y varios destructores y buques mercantes. [126] [127]
Las entregas del Dornier Do 217J-1 comenzaron en marzo de 1942, y los pilotos de cazas nocturnos no quedaron impresionados, considerando que el tipo tenía poca maniobrabilidad y velocidad. El J-1 fue relegado a la función de entrenamiento en el verano de ese año, reemplazado por el J-2 equipado con radar en las unidades de primera línea. [128] A pesar de las fallas del avión, el Do 217 fue ampliamente utilizado, siendo utilizado por 11 Gruppen de cazas nocturnos , aunque no equipó completamente ninguna unidad, siendo operado generalmente junto con el más popular Messerschmitt Bf 110 . [128] [129] La Luftwaffe desplegó el caza nocturno Do 217 sobre Italia y el frente oriental, así como en defensa directa de Alemania, pero el tipo había sido retirado del servicio a mediados de 1944. [130]
Se produjeron un total de 1.925 Do 217, sin embargo, no sobrevive ningún avión completo. La reliquia más grande conocida de este avión, una gran pieza del fuselaje trasero, se puede encontrar en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Roma. [133] Un remanente de un Do 217 en los Estados Unidos es uno de los radiales BMW 801ML (BMW 801L) unificados de Motoranlage , todavía completamente encapuchado, en el Museo del Aire de Nueva Inglaterra que solía impulsar un Do 217. [134] Los restos de dos aviones con base entonces en Toulouse que se estrellaron sobre los Pirineos en julio de 1944, fueron recuperados en 2013. [135]
Datos de Aviones del Tercer Reich Volumen uno, [136] Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial [137]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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