El DFV es un motor de combustión interna que fue producido originalmente por Cosworth para las carreras de Fórmula Uno . El nombre es una abreviatura de Double Four Valve , siendo el motor un desarrollo V8 del anterior FVA de cuatro cilindros , que tenía cuatro válvulas por cilindro. [1]
Su desarrollo en 1967 para el equipo Lotus de Colin Chapman fue patrocinado y financiado por el importante fabricante de automóviles estadounidense Ford . Durante muchos años fue el motor dominante en la Fórmula Uno, con todo el programa de motores financiado por la división europea de Ford, Ford Europa , y motores con la insignia "Ford" para las carreras del campeonato de Fórmula Uno. Los DFV estuvieron ampliamente disponibles desde finales de la década de 1960 hasta mediados de la de 1980 y fueron utilizados por todos los equipos especializados en F1 durante este período, con la excepción de Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM y Matra, que diseñaron, produjeron y utilizaron sus propios motores. Las variantes de este motor también se utilizaron en otras categorías de carreras, incluidas CART , Fórmula 3000 y carreras de autos deportivos .
El motor es un V8 de 90° y 2.993 cc con un diámetro y carrera de 85,67 × 64,90 mm (3,373 × 2,555 in). Generaba de forma fiable más de 400 CV, alcanzando concretamente los 408 CV a 9.000 rpm y un par motor de 270 ft⋅lbf (370 N⋅m) a 7.000 rpm. Al final de su carrera en Fórmula 1, alcanzó más de 500 CV, con un pico de 510 CV a 11.200 rpm.
La variante DFY de 1983 tenía un diámetro y carrera actualizados de 90,00 × 58,83 mm (3,543 × 2,316 in), manteniendo una cilindrada de 2993 cc. Generaba 520-530 CV a 11 000 rpm y 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) de par motor a 8500 rpm.
En 1965, la Fédération Internationale de l'Automobile , que administraba las carreras de Fórmula Uno , acordó aumentar la capacidad máxima del motor de la serie de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) a 3,0 litros (183 pulgadas cúbicas) a partir de 1966. Hasta ese momento, los exitosos coches Team Lotus de Colin Chapman habían dependido de la potencia de los motores Coventry Climax de rápidas revoluciones , pero con el cambio de normativa, Coventry Climax decidió por razones comerciales no desarrollar un motor de gran capacidad.
Chapman se acercó a Keith Duckworth , anteriormente ingeniero de cajas de cambios en Lotus pero que ahora dirigía su incipiente empresa Cosworth con Mike Costin , quien comentó que podría producir un motor de tres litros competitivo, dado un presupuesto de desarrollo de £ 100,000. [2]
Chapman se acercó a Ford Motor Company y a David Brown de Aston Martin para obtener financiación, pero ninguno de los dos tuvo éxito inicial. Luego, Chapman se acercó al jefe de relaciones públicas de Ford of Britain, el ex periodista Walter Hayes , con quien había desarrollado una estrecha relación de trabajo desde principios de la década de 1960. Desde que Hayes se había unido a Ford en 1962, la pareja había colaborado previamente en la producción del exitoso Lotus Cortina , presentado en 1963. [2] Hayes organizó una cena para Chapman con el empleado de Ford Harley Copp , un ingeniero estadounidense radicado en Gran Bretaña que había respaldado y diseñado la exitosa entrada de Ford en NASCAR en la década de 1950. [2] Hayes y Copp desarrollaron un plan de negocios, que fue respaldado por el nuevo presidente de Ford UK, Stanley Gillen , y aprobado por la oficina central de Ford en Detroit como un plan de dos partes:
El proyecto fue revelado por Hayes en un lanzamiento de relaciones públicas en Detroit a fines de 1965, pero el motor no estuvo listo hasta la tercera carrera de la temporada de 1967, el 4 de junio en Zandvoort . Su debut resultó exitoso. Graham Hill , que estaba en el equipo a pedido específico de Ford y Hayes, [2] puso su Lotus 49 con motor DFV en la pole position por medio segundo y lideró las primeras 10 vueltas, pero luego se quedó fuera de juego por un engranaje roto en la transmisión del árbol de levas. Su compañero de equipo Jim Clark avanzó en el campo en su auto idéntico y llegó a casa para ganar. Sin embargo, esta actuación dominante desmintió una falla grave en el engranaje de sincronización. [3] Clark obtuvo tres victorias más esa temporada, pero los problemas de confiabilidad lo dejaron tercero en el Campeonato de Pilotos, 10 puntos detrás del campeón Denny Hulme . El progreso del motor fue documentado en una película producida por la sección de cine de Ford Motor Company, titulada 9 Days in Summer .
En un principio, el acuerdo entre Ford, Cosworth y Lotus era vinculante para todas las partes, y Ford, como financiador, no tenía planes de vender o alquilar el DFV a ningún otro equipo. Sin embargo, a Hayes se le ocurrió que no había competencia: el motor Ferrari inicialmente tenía poca potencia; el BRM era complejo y demasiado pesado; el Maserati poco fiable; el Honda tenía demasiado peso; mientras que el motor Weslake de Dan Gurney era potente pero poco fiable. [4] Sólo el motor Repco V8 de Brabham proporcionaba una combinación utilizable de potencia, ligereza y fiabilidad, pero su antigüedad y diseño dejaban poco margen para mejoras futuras. Hayes concluyó que el nombre de Ford podría quedar empañado si Lotus seguía ganando contra una oposición menor, y que deberían aceptar utilizar la unidad en otros equipos y, por lo tanto, dominar potencialmente la Fórmula Uno.
A finales de 1967, Copp y Hayes explicaron amablemente a Chapman que ya no tendría el monopolio del uso del DFV y en agosto de 1967 se anunció que la unidad de potencia estaría disponible para la venta, a través de Cosworth Engineering, a equipos de carreras de todo el mundo. [5] Hayes lanzó el DFV inicialmente al equipo francés Matra , encabezado por Ken Tyrrell con Jackie Stewart como piloto. Lo que siguió fue una época dorada, donde los equipos grandes y pequeños podían comprar un motor que era competitivo, ligero, compacto, fácil de trabajar y relativamente barato (£ 7,500 a precios de 1967 [6] o alrededor de £ 90,000 en dinero de 2005 [7] ). El DFV reemplazó efectivamente al Coventry Climax como el motor estándar de F1 para los equipos privados (en su mayoría británicos).
Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf y Ligier son solo algunos de los equipos que han utilizado el DFV. En 1969 y 1973, todas las carreras del Campeonato Mundial fueron ganadas por autos con motor DFV, y el motor obtuvo un total de 155 victorias en 262 carreras entre 1967 y 1985. Los autos con motor DFV también ganaron el campeonato de constructores, luchando con Ferrari, que ganó de 1975 a 1977 y en 1979. La llegada de la aerodinámica de efecto suelo a la escena de la F1 en 1977 proporcionó una nueva vida para el motor, que ahora tenía una década de antigüedad. El principio se basaba en túneles Venturi en la parte inferior del automóvil para crear regiones de baja presión y, por lo tanto, una carga aerodinámica adicional. Anteriormente, los equipos que utilizaban motores bóxer de 12 cilindros de Ferrari y Alfa-Romeo disfrutaban de una ventaja en cuanto a manejo gracias al bajo centro de gravedad en esa configuración. Sin embargo, para el efecto suelo, el motor ancho era completamente lo opuesto a lo que se requería, ya que las culatas sobresalían hacia el área donde deberían haber estado los túneles Venturi.
Por el contrario, la configuración en V del motor Cosworth inclinó los cilindros hacia arriba y dejó un amplio espacio debajo del auto para el perfil necesario debajo de la carrocería [8] que aumentó masivamente la carga aerodinámica y proporcionó un equilibrio aerodinámico más eficiente, aumentando así el potencial en curvas y la velocidad en línea recta. Los autos británicos de efecto suelo y los motores DFV mataron efectivamente a los motores V12/flat 12 de Ferrari y Alfa Romeo que muchos expertos habían creído a mediados de la década de 1970 que dominarían la F1 hasta mediados de la década de 1980. Los pilotos Mario Andretti en 1978 , Alan Jones en 1980 , Nelson Piquet en 1981 y Keke Rosberg en 1982 utilizaron una combinación de chasis británico de efecto suelo y un motor DFV para reclamar el Campeonato de Pilotos, mientras que los autos con motor DFV se llevaron el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1 en 1978, 1980 y 1981.
El inicio de la era turbo a principios de los años 80 puso fin a las actividades de DFV en la F1, ya que incluso con modificaciones, el motor de 15 años de antigüedad no podía competir con la enorme potencia que desarrollaban los nuevos motores turboalimentados de 1,5 litros. Sin embargo, en los primeros días de los monoplazas turbo de F1 (1979-1982), Renault, Ferrari y Toleman no pudieron ofrecer una oposición consistente a los equipos británicos Cosworth DFV. Los primeros Renault turbo, aunque potentes (especialmente en pistas de gran altitud como Interlagos , Kyalami , Jarama , Dijon-Prenois y Österreichring ), eran mucho más pesados, engorrosos, complicados y, significativamente, mucho más poco fiables que los equipos británicos Cosworth DFV.
La potencia y el par adicionales de un motor turbo suponían una carga mucho mayor para la caja de cambios, los ejes de transmisión y los frenos de los Renault y Ferrari, y durante los primeros años de la década de 1980 era habitual ver a un Renault o un Ferrari marchitándose bajo la presión de su potencia adicional. El motor turbo también se veía obstaculizado por el "retardo del acelerador", un retraso en la respuesta del acelerador que hacía que los coches turbo fueran muy lentos en circuitos estrechos y revirados como Mónaco, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch y Detroit, mientras que el Cosworth DFV de aspiración natural disfrutaba de una respuesta y una precisión nítidas. Además, los ligeros y ágiles coches británicos explotaban tan bien la tecnología del efecto suelo que incluso en pistas rápidas como Buenos Aires , Silverstone y Hockenheim el motor DFV era capaz de ganar. Durante algunos años, entre 1977, cuando Renault estrenó el potente pero poco fiable motor turbo, y 1982, cuando los equipos impulsados por DFV comenzaron a negociar acuerdos para sus propios motores turbo, se estableció un equilibrio competitivo. [9] Michele Alboreto consiguió la última victoria de DFV en F1 con un Tyrrell en el Gran Premio de Detroit de 1983, y Martin Brundle fue la última persona en competir en F1 con un DFV, también con un Tyrrell en el Gran Premio de Austria de 1985.
Algunos constructores que usaban motores Cosworth desarrollaron sus motores internamente durante una temporada de Grand Prix, como la operación Nicholson McLaren de John Nicholson o Williams F1 que utilizó los talleres de John Judd para aumentar los 480 BHP estándar que el DFV estaba produciendo a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Los pistones, árboles de levas y válvulas mejorados significaron que los DFV de Williams y McLaren estaban produciendo más de 510 BHP a alrededor de 11,000 RPM a principios de la década de 1980, lo que significaba que el déficit de potencia con respecto a los Renault y Ferrari turboalimentados era solo de alrededor de 30-40 BHP en el ajuste de carrera. Dado que un DFV solo necesitaba un tanque de combustible de 190 litros, en comparación con el tanque de combustible de más de 220 litros que requiere un motor turbo, significaba que la relación potencia-peso de un McLaren MP4 o Williams FW07/08 con sus motores DFV especializados eran comparables a sus oponentes turboalimentados, aunque con un mejor consumo de combustible y mucha menos tensión en los neumáticos traseros, las cajas de cambios y el eje trasero, lo que significa que tanto Williams como McLaren podían usar compuestos más suaves y durar más, lo que dio un beneficio significativo tanto al agarre como a la durabilidad de los neumáticos.
A mediados de 1982, se habían construido 375 motores. El coste de un motor completo en ese momento, comprado directamente a Cosworth, era de 27.296 libras esterlinas, aproximadamente el equivalente a 122.000 libras esterlinas en 2023. [10]
El DFV se utilizó en carreras de coches deportivos con un éxito modesto. El diseño del cigüeñal provocó vibraciones que dieron lugar a problemas de fiabilidad en las carreras de resistencia. En 1968, las nuevas reglas para la clase Sports Prototype limitaron la cilindrada del motor a 3 litros y Ford (Reino Unido) patrocinó el Ford P68 con motor DFV como su entrada bajo las nuevas reglas. Sin embargo, este coche, y su hermano derivado, el P69 , no pudieron terminar una sola carrera durante las dos temporadas en las que compitieron. En 1971, un Ligier JS3 con motor DFV pudo terminar primero y segundo en dos eventos de corta distancia, las mejores actuaciones de Sports Prototype con motor DFV hasta la fecha, pero solo pudo lograr un final sin clasificar en Le Mans después de problemas mecánicos. Los años siguientes demostrarían que incluso ese resultado insatisfactorio superaba las probabilidades. El DFV se utilizó más ampliamente en 1972, cuando todos los coches de carreras construidos especialmente cayeron por debajo del límite del motor de 3 litros. El Lola de Eric Broadley , que anteriormente se había centrado en la clase más pequeña de 2 litros, diseñó su modelo T280 equipado con un motor Cosworth, que era muy rápido aunque a menudo no lograba terminar. Trece largadas de vehículos con motor DFV en las 24 Horas de Le Mans durante 1972-74 dieron como resultado tres finales, dos de los cuales no lograron completar las 300 vueltas. El mejor resultado para los vehículos con motor DFV en Le Mans fue en 1975 , cuando las reglas de consumo de combustible hicieron que el campo usara un ajuste de baja potencia y velocidades de motor más lentas, lo que ralentizó el ritmo de carrera y mitigó el problema de vibración del DFV. Los tres primeros clasificados estaban propulsados por DFV, y el Mirage patrocinado por Gulf conducido por Jacky Ickx y Derek Bell terminó primero.
En 1976, el Mirage y el De Cadenet Lola con motor DFV aceleraron ligeramente su ritmo , pero fueron eclipsados por el nuevo Porsche 936 turboalimentado , conducido por Ickx y Gijs van Lennep , que quedó en primer lugar. Después de dos años en los que los vehículos con motor DFV no consiguieron recorrer distancias competitivas, un Rondeau con motor DFV fue el ganador sorpresa en la carrera de 1980. Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud consiguieron una ventaja de dos vueltas sobre el Porsche 908/80 de Jacky Ickx / Reinhold Joest , que se recuperaba de los problemas mecánicos anteriores. Otro Rondeau ocupó el tercer puesto, nueve vueltas por detrás del ganador. En 1981, el Rondeau mejoró ligeramente el ritmo del año anterior, pero, como en 1976, los vehículos con motor DFV volvieron a ser superados por un Porsche 936, conducido esta vez por el antiguo equipo ganador del Mirage formado por Ickx y Bell. El resultado de 1981, 340 vueltas, fue el mejor jamás logrado con el DFV. El DFV perdió relevancia entre 1982 y 1984, mostrando solo dos resultados de más de 300 vueltas en catorce largadas en Le Mans.
El piloto de carreras australiano Bap Romano utilizó un motor Cosworth DFV ex-F1 (anteriormente utilizado por McLaren ) en su automóvil deportivo Kaditcha Group A diseñado y construido en Australia hasta 1983 y 1984 en el Campeonato Australiano de Autos Deportivos . Después de terminar sexto en el ASCC de 1983 , ganando la ronda final de la serie, dominaría el campeonato de 1984. El Romano WE84, rebautizado como tal, ganó cuatro de las cinco rondas y en todas, excepto en la segunda manga de la ronda de apertura, cuando el automóvil no participó debido a un accidente en la primera manga, marcó la vuelta más rápida y también se mantuvo en la pole en todas las rondas. El DFV en el Romano fue reemplazado más tarde a fines de 1984 por el motor Cosworth DFL.
En 1982 se introdujeron los DFL de 3,3 y 3,9 litros, versiones de carreras de resistencia del DFV, en el Campeonato Mundial de Resistencia . Ese año, la variante de 3,3 litros impulsó al nuevo Rondeau M382 a tres podios, con una victoria en la prueba de 1000 km de Monza y un sólido segundo puesto, detrás de Porsche en puntos de la temporada. Los DFL demostraron ser insuficientemente fiables para las carreras de la clase C1 en las 24 Horas de Le Mans, logrando solo tres finales en 34 salidas durante 1982-1984, y ninguno logró las 300 vueltas. Después de 1982, los DFL nunca fueron fiables ni competitivos en la clase C1 y terminaron consistentemente detrás de los coches C2 en Le Mans. La versión de 3,9 litros fue completamente rechazada en 1985. La última salida de un DFL en la clase C1 en Le Mans fue en 1988. 1984 vio el éxito de la versión de 3,3 litros en la clase C2 con restricciones de combustible , donde el ajuste de baja potencia mitigó sus problemas de fiabilidad, con dos victorias de clase en el circuito del Campeonato del Mundo. El DFL de 3,3 litros se convirtió en el motor más utilizado de la clase C2, logrando cuatro campeonatos de clase, cinco victorias de clase en Le Mans entre 1985 y 1990 y la mejor distancia de cualquier motor Cosworth en Le Mans, con 351 vueltas, en 1988. Sin embargo, la fiabilidad de la clase C2 todavía se consideraba insatisfactoria y, cuando terminó la década de 1980, el problema llevó a la FIA a buscar una nueva fórmula para reemplazar la clase C2. 1989 vio la introducción de la variante DFZ de 3,5 litros como motor de clase C1. Tuvo el honor de ser el primer motor Cosworth en terminar por delante del ganador del C2 en Le Mans, pero fue un finalista inconsistente y no competitivo dentro de la clase C1. Demostró ser un finalista constante y ganador en la clase FIA Cup, el reemplazo de baja potencia de la clase C2, en 1992. La variante DFR de 3,5 litros produjo resultados más consistentes como motor C1 para el equipo Spice en 1990 y el equipo Euro Racing en 1991, con dos terceros puestos para el primero, pero nunca pudieron desafiar a los Peugeot, Jaguar y Sauber Mercedes por el primer puesto.
El DFV fue también el motor para el que se creó la serie Fórmula 3000 en 1985, y por ello ganó todas las carreras de ese año. El DFV y sus variantes siguieron compitiendo en F3000 durante una década, y Pedro Lamy consiguió la última victoria de un DFV en la máxima categoría del automovilismo, en Pau en 1993, su 65.ª victoria en F3000 en 123 carreras.
La primera variante producida a partir del DFV fue una unidad de capacidad reducida para las carreras de la Tasman Series con sede en Australia y Nueva Zelanda de 1968-69. Los cambios entre la especificación DFV y DFW se limitaron a una carrera reducida , llevando la capacidad a 2491 cc y reduciendo la potencia de salida a ~360 bhp. [11] Esta fue la variante de menor capacidad del DFV que fue producida oficialmente por Cosworth. El motor fue un reemplazo directo para su padre DFV en los 49 de Lotus. El pequeño motor demostró ser tan competitivo como la versión más grande; y Jim Clark obtuvo cuatro victorias en carreras en 1968, seguidas de una victoria para Piers Courage y dos victorias para Jochen Rindt en 1969. Derek Bell condujo una versión DFW del Brabham BT26 hasta el segundo lugar en el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1970 , y para el campeón anterior de la Tasman Series de 1971, Chris Amon condujo una versión con motor DFW de su actual chasis de Fórmula Uno, el March 701 , hasta otro podio, pero en ambos años el motor derivado de la Fórmula Uno fue superado en gran medida por los participantes de la Fórmula 5000. Después de la desaparición del componente de 2.5 L de la Fórmula Tasman después de la temporada de 1971, los cuatro motores DFW se convirtieron a la especificación DFV.
El DFV tuvo tres mejoras importantes a lo largo de su vida en la fórmula superior, con el desarrollo primero del DFY y luego del DFZ, seguido de un rediseño importante para producir el tipo DFR final.
Con la introducción de los motores turboalimentados hacia finales de la década de 1970, el DFV de aspiración natural de Cosworth comenzó a perder su predominio. En un intento de recuperar parte del déficit de rendimiento, el diseñador de Cosworth, Mario Illien, reconfiguró la relación de aspecto del cilindro para permitir que el motor girara con más libertad, y combinó esto con una configuración de válvulas de ángulo estrecho y revestimientos de aluminio Nikasil . Los cambios aumentaron la potencia de salida a ~520 bhp, [11] y entre 11000-12000 RPM, pero esto no fue suficiente para seguir el ritmo de los autos turbo en la mayoría de las pistas, y fue solo por un mínimo de suerte que Michele Alboreto pudo obtener lo que resultaría ser la última victoria de la familia DFV en F1, en el Gran Premio de Detroit de 1983 . El DFY sobrevivió con equipos rezagados hasta el final de la temporada de 1985 , cuando Cosworth dirigió sus esfuerzos hacia el apoyo al nuevo Ford GBA V6 turboalimentado.
El anuncio al final de la temporada de 1986 de que los coches turboalimentados quedarían prohibidos a partir de 1989 , y la introducción de los campeonatos Jim Clark Cup y Colin Chapman Trophy para coches de aspiración natural para 1987 , impulsaron a Cosworth a revivir su antiguo diseño de motor. Esto dio como resultado el DFZ, esencialmente una versión actualizada del diseño final del DFY. Sin embargo, el aumento de capacidad para la nueva fórmula de aspiración natural de 3,5 L que funcionaba junto con los turbos de 1,5 L en 1987 permitió a Cosworth aumentar la potencia de salida de la unidad a 575 bhp (429 kW; 583 PS). [11] El motor fue pensado como una medida temporal para ayudar a los equipos más pequeños hasta que se prohibieran los turbos al final de la temporada de 1988 . En 1987, los chasis de Tyrrell , AGS , March , Lola y Coloni fueron todos propulsados por Cosworth . Jonathan Palmer de Tyrrell finalmente ganó la Copa Jim Clark de pilotos y su equipo se llevó los laureles de los constructores en el Trofeo Colin Chapman. El motor permaneció en servicio con equipos menores hasta finales de 1988 y el desarrollo vio un ligero aumento de potencia a 590 bhp (440 kW; 598 PS). El DFZ no compitió en Fórmula Uno más allá de 1988, ya que el lanzamiento general del motor DFR lo dejó obsoleto.
Sin embargo, el motor tuvo una segunda vida breve en las carreras de autos deportivos, cuando la FIA anunció planes para la transición hacia el uso de motores de estilo F1 de 3.5 L en el Grupo C a principios de la década de 1990. En 1990, Spice Engineering adaptó su diseño existente del Grupo C para tomar un DFZ de 3.5 L en lugar del motor DFL de 3.3 L utilizado anteriormente. Sin embargo, el nuevo motor causó problemas significativos debido a la vibración, lo que resultó en la rotura de componentes y un aumento significativo en los costos de funcionamiento: Gordon Spice estimó que el automóvil con motor DFZ era aproximadamente cuatro veces más caro de mantener que el automóvil con motor DFL. [14] El DFZ se utilizó con éxito en las carreras de la clase FIA Cup en 1992, y esa clase de baja potencia fue la última aparición de la familia DFV en las carreras de autos deportivos.
Desde 1987, Benetton había estado operando como el equipo de Ford, esencialmente asumiendo el papel del ahora desaparecido equipo Haas Lola . Con el abandono de la turboalimentación, quedó claro que el venerable diseño DFV/Y/Z no estaba ni cerca de ser competitivo con las ofertas mucho más nuevas de Honda y Renault, que estaban construyendo motores V10 para 1989 y más allá, y Ferrari, que estaban construyendo lo que conocían, un V12 ( Lamborghini entró en la F1 en 1989 y, como Ferrari, también siguió el camino del V12 ). Para contrarrestar esto, se realizaron cambios drásticos para el DFR de 1988. Aunque superficialmente era un diseño DFV, casi la única característica trasladada de las versiones anteriores al DFR fue la arquitectura básica del motor V8 de 90°. El DFR estuvo disponible para todos los clientes en 1989, y el equipo Benetton también utilizó este motor hasta el Gran Premio de Gran Bretaña de 1989 . El DFR luchó hasta la temporada de 1991, cuando finalmente fue eclipsado por la mayor capacidad de revoluciones de los nuevos motores con mecanismo de válvulas neumáticas , como el HB, y fue utilizado por última vez en el Gran Premio de Australia de ese año por los equipos Footwork, Fondmetal, Larrousse y Coloni, casi un cuarto de siglo después de la primera carrera del DFV. En el momento de su desaparición, las mejoras continuas habían llevado la potencia del DFR a casi 630 bhp (470 kW; 639 PS), [11] un 60% más que el DFV original de 1967.
El DFR tuvo éxito en 1988 con Benetton. El equipo fue el equipo sin turbo con mejor rendimiento de la temporada, terminando tercero en el Campeonato de Constructores detrás de Ferrari (turbo) y el todopoderoso McLaren -Honda. Thierry Boutsen registró cinco podios y Alessandro Nannini logró dos. El DFR también fue el equipo sin turbo más potente de la temporada con una potencia de 620 CV (462 kW; 629 PS), en comparación con los 590 del DFZ y el nuevo Judd V8 con una potencia de 600 CV (447 kW; 608 PS). Esto todavía estaba por detrás de los turbos de Honda y Ferrari, que producían más de 650 CV (485 kW; 659 PS) cada uno.
El motor DFR de 3,5 L se utilizó más tarde en el automóvil deportivo Allard J2X-C Grupo C , en 1992. [15] [16] [17] [18] [19]
Una versión turboalimentada de 2,65 L del DFV fue desarrollada de forma privada por el equipo Vels Parnelli Jones para la temporada 1976 de USAC IndyCar , frente a la oposición de Duckworth. [22] El coche Parnelli-Cosworth consiguió su primera victoria en la Pocono 500 de 1976 , la quinta carrera de la temporada, conducido por Al Unser . [22] Unser y su Parnelli con motor Cosworth consiguieron dos victorias más antes de final de año, en Wisconsin y Phoenix, y terminaron el campeonato en cuarta posición.
Duckworth había sido invitado del equipo Vels Parnelli durante la victoria de Pocono, ya que Parnelli Jones y Vel Miletich querían establecer al equipo como el distribuidor norteamericano del motor turboalimentado con especificaciones de Indycar. [22] Sin embargo, poco después de la primera victoria en la carrera, Cosworth contrató a dos ingenieros clave del equipo Parnelli y estableció instalaciones en Torrance, California , para desarrollar y comercializar el motor ellos mismos. [22] A partir de entonces se conoció como DFX . Pasó a dominar las carreras de autos Indy estadounidenses de la misma manera que el DFV había dominado la Fórmula Uno. El motor ganó las 500 Millas de Indianápolis diez años consecutivos desde 1978 hasta 1987, además de ganar todos los campeonatos de USAC y CART entre 1977 y 1987 excepto uno. Durante un breve tiempo a principios de la década de 1980, algunos de los motores DFX fueron etiquetados como Ford . El DFX impulsó 81 victorias consecutivas en la Indy Car entre 1981 y 1986, y 153 victorias en total. Cuando fue reemplazado, el DFX desarrollaba más de 840 bhp (630 kW). [11]
En 1986, GM financió a la firma británica Ilmor para construir un competidor del DFX en las carreras de autos Indy estadounidenses . El Ilmor-Chevrolet Indy V-8 de Mario Illien , que debía mucho al DFY de cinco años antes, rápidamente se hizo con el dominio del deporte.
Ford respondió encargando a Cosworth el rediseño del DFX para incluir una serie de mejoras del DFR. En 1989, introdujeron una versión actualizada de " carrera corta " del motor de los coches de Indy, que se conocería como " DFS " ("S" de carrera corta ). [23] y las camisas de aluminio Nikasil , adoptadas en el DFY en 1983.
El motor fue utilizado por dos equipos en su primera temporada: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) y Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), y su desarrollo fue un esfuerzo por recuperar el dominio del deporte. En Indy , ninguno de los autos se clasificó en las dos primeras filas, pero ambos comenzaron entre los diez primeros. El día de la carrera, ambos pilotos abandonaron por fallas en el motor. Rahal ganó una carrera en 1989 en Meadowlands . Sin embargo, el equipo Kraco se fusionó con Galles al final de la temporada, abandonó el programa y cambió a Chevrolet.
En 1990, Scott Brayton y Dominic Dobson continuaron con el desarrollo de la fábrica , [24] pero ninguno de ellos ganó ninguna carrera. El motor fue utilizado por otros equipos de CART en 1991-1992, y fue retirado después de la introducción del Ford Cosworth XB con una sola victoria, la de Rahal en 1989.
En 1981, se fabricó una variante del DFV denominada DFL (de larga distancia ) específicamente para su uso en la nueva clase de carreras de autos deportivos Grupo C. El motor se modificó para versiones de mayor capacidad de 3298 cc (201,3 pulgadas cúbicas) y 3955 cc (241,3 pulgadas cúbicas), ambas con un diámetro más ancho y dimensiones de carrera más largas que el DFV estándar. Ambas versiones estaban plagadas de problemas de confiabilidad peores que con el DFV al que se suponía que debían reemplazar. La versión de 3,3 L impulsó al Rondeau al segundo puesto en puntos en la temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1982, pero no fue lo suficientemente confiable como para ser competitivo en los eventos más largos. A partir de entonces, el DFL de 3,3 L en la clase C1 no tuvo éxito, y los que lograron terminar invariablemente terminaron detrás de los autos C2. La nueva clase C Junior (C2) con restricciones de combustible de 1983 abrió un nicho para el uso exitoso de la versión de 3,3 L, donde el ajuste de baja potencia llevó su confiabilidad a un nivel en el que podía tener éxito. En la categoría C2, impulsó a muchos coches privados, principalmente Spices y Tigas , que consiguieron victorias en su categoría en todo el mundo, incluidas cinco en las 24 Horas de Le Mans entre 1985 y 1990. La versión de 3,9 L nunca logró el mismo éxito que su hermano menor, ya que la mayoría de los usuarios encontraron vibraciones incurables en el motor y quedó fuera de competición en 1985. Se utilizó para impulsar los famosos proyectos promocionales Ford Supervan y Supervan 2 , así como el Romano WE84 diseñado y construido en Australia en el Campeonato Australiano de Autos Deportivos , que utilizó el DFV de 3,0 L en el campeonato antes de actualizarlo al DFL de 3,9 L para la ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de 1984 en el Sandown Raceway en Melbourne , donde terminó 100 vueltas detrás del ganador de la clase.
En agosto de 1982, se probó brevemente una versión turboalimentada de este motor en el circuito Brands Hatch montado en un Ford C100 . [28] [29] [30]
En 1973, Norton se puso en contacto con Cosworth para que le ayudara a construir un nuevo motor que pudiera utilizarse tanto en motocicletas de calle como de competición. La idea era crear una versión bicilíndrica en paralelo de 750 cc del DFV, con refrigeración líquida, culata de 4 válvulas, doble árbol de levas en cabeza y cámaras de combustión planas. [31] La potencia prevista era de 65 a 75 CV para las motos de carretera y de al menos 100 CV para las motos de competición. [31]
El P86 tenía un diámetro de 85,6 mm y una carrera de 64,8 mm, lo que le daba una capacidad de 746 cc. [31] Se utilizó una correa de distribución para impulsar las levas, en lugar del tren de engranajes utilizado en el DFV. [31] El P86 compartía la misma cámara de combustión, diseños de culata, pistones y bielas del DFV. [31]
Norton especificó que el P86 debía funcionar a través de una única fuente de carburador, lo que conducía a un intervalo de encendido de 360°, con ambos pistones subiendo y bajando como un par. [31] Como esto conducía a una mayor vibración, se desarrolló un sistema de contrapeso doble, junto con un volante pesado. [31] En un motor que pesaba 195 lb, 75 lb de eso eran una masa giratoria en el interior, lo que suponía mucha inercia para ser impulsado. [31]
El P86 tenía puertos de tiro descendente como el DFV, pero utilizaba dos carburadores Amal, en lugar de la inyección de combustible del DFV. Los carburadores y el ángulo en relación dificultaban el suministro de combustible y la potencia de salida. [31]
Las pruebas de dinamómetro mostraron que el P86 desarrollaba 90 hp, menos de los 100 hp proyectados, mientras que la enorme cantidad de peso giratorio dentro del motor (contrapesos y volante) obstaculizaba la respuesta del acelerador. [31] El peso total del motor significaba que nunca iba a ser tan ligero como los motores equivalentes de los fabricantes japoneses. El sistema de distribución accionado por correa era inexacto, mientras que las correas en sí mismas eran frágiles y propensas a romperse. [31]
La P86 se montó en un chasis Norton "sin bastidor" que debutó en competición en 1975, pero los resultados fueron pobres debido a la falta de potencia. Cuando Norton Villiers Triumph se dividió en 1976, una empresa filial llamada NVT Engineering disolvió los departamentos de pruebas y competición, y las motos existentes y los motores de repuesto (30 en total) se vendieron. [31]
El P86 hizo un breve regreso 10 años después en la Batalla de los Gemelos de 1986, celebrada en el Daytona International Speedway . La Quantel inscrita contaba con uno de los motores P86 supervivientes, rediseñado, equipado con inyección de combustible y ampliado a 823 cc. [31] Conducido por Paul Lewis, el Quantel acabó en segundo lugar y ganaría el evento en 1988 conducido por Roger Marshall. [31] [32]
DFV V8 de 3,0 litros y 90° con aspiración natural
Campeones de pilotos de Fórmula 1 (12):
Campeones de constructores de Fórmula 1 (10):
Ganadores de las 24 horas de Le Mans (2):
Campeones de Fórmula 3000 (6):
DFX V8 de 2,65 litros y 90° con turbocompresor
Ganadores de la Indy 500 (10):
Campeones de la USAC (3):
Campeones de CART (9):
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
