La idea del Canal de Panamá se remonta a 1513, cuando el conquistador español Vasco Núñez de Balboa cruzó por primera vez el istmo de Panamá . Este estrecho puente terrestre entre América del Norte y del Sur era un buen lugar para cavar un paso de agua entre los océanos Atlántico y Pacífico . Los primeros colonos europeos reconocieron esto y se hicieron varias propuestas para la construcción de un canal . [1]
A finales del siglo XIX, los avances tecnológicos y la presión comercial permitieron que la construcción comenzara en serio. El famoso ingeniero de canales Ferdinand de Lesseps , constructor del Canal de Suez , encabezó el intento inicial de Francia de construir un canal a nivel del mar . Acosado por los sobrecostos debido a la grave subestimación de las dificultades para excavar el accidentado terreno, las grandes pérdidas de personal por enfermedades tropicales y la corrupción política en Francia en torno a la financiación del enorme proyecto, el canal solo se completó parcialmente.
El interés por un proyecto de canal liderado por Estados Unidos aumentó tan pronto como Francia abandonó el proyecto. Inicialmente, el sitio de Panamá era políticamente desfavorable en Estados Unidos por una variedad de razones, incluida la mancha del fallido esfuerzo francés y la actitud hostil del gobierno colombiano (en ese momento, el propietario del terreno) hacia la continuación del proyecto por parte de Estados Unidos. En primer lugar, Estados Unidos intentó construir un canal a través de Nicaragua .
El ingeniero y financiero francés Philippe-Jean Bunau-Varilla desempeñó un papel clave en el cambio de actitud estadounidense. Bunau-Varilla tenía una gran participación en la fallida compañía francesa del canal y sólo obtendría beneficios de su inversión si se completaba el Canal de Panamá. Su amplia labor de cabildeo ante los legisladores estadounidenses, sumada a su apoyo a un naciente movimiento independentista entre el pueblo panameño, condujo a una revolución en Panamá y a la negociación del Tratado Hay-Bunau-Varilla , asegurando así simultáneamente la independencia de Panamá y una oportunidad para que Estados Unidos liderara un esfuerzo renovado para construir el canal. La respuesta de Colombia al movimiento independentista panameño se vio atenuada por la presencia militar estadounidense; esto se cita a menudo como un ejemplo clásico de la era de la diplomacia de las cañoneras . Los líderes del nuevo gobierno en el Panamá separatista sintieron que no tenían otra opción que aceptar el tratado del canal. Si Estados Unidos hubiera retirado sus buques de guerra, el ejército colombiano habría regresado a Panamá y ejecutado a los miembros del nuevo gobierno. "La idea de que Roosevelt abandonaría Panamá en ese momento, de que dejaría a la junta en manos de la venganza de Colombia, de que ahora de repente daría marcha atrás y negociaría con Bogotá, no sólo carecía de fundamento, sino que resultaba ridícula para cualquiera que estuviera menos familiarizado con el hombre o con el temperamento imperante en Washington. Ni la Casa Blanca ni el Departamento de Estado jamás contemplaron algo parecido." [2]
El éxito de los estadounidenses dependía de dos factores. El primero fue convertir el plan original francés a nivel del mar (que requería excavaciones extremadamente grandes) en un canal más realista controlado por esclusas . El segundo fue controlar las enfermedades que habían diezmado a los trabajadores y a la gerencia por igual bajo el intento francés original. El ingeniero jefe de los estadounidenses , John Frank Stevens (el segundo ingeniero jefe del proyecto liderado por los estadounidenses después de que John Finlay Wallace renunciara por frustración con la burocracia en 1905) construyó gran parte de la infraestructura necesaria para la construcción posterior; el lento progreso en el canal en sí llevó a su reemplazo por George Washington Goethals . Goethals supervisó la mayor parte de la excavación del canal, incluido el nombramiento del Mayor David du Bose Gaillard para supervisar el proyecto más abrumador, el Corte Culebra a través del terreno más accidentado de la ruta. Casi tan importantes como los avances de ingeniería fueron los avances en la atención médica realizados durante la construcción, liderados por William C. Gorgas , un experto en el control de enfermedades tropicales como la fiebre amarilla y la malaria . Gorgas fue uno de los primeros en reconocer el papel de los mosquitos en la propagación de estas enfermedades y, al centrarse en el control de los mosquitos, mejoró enormemente las condiciones de los trabajadores.
El 7 de enero de 1914, el barco grúa francés Alexandre La Valley fue el primero en atravesar toda la longitud del canal, y el 1 de abril de 1914 se completó oficialmente la construcción con la entrega del proyecto de la empresa constructora al gobierno de la Zona del Canal de Panamá . El estallido de la Primera Guerra Mundial provocó la cancelación de cualquier celebración oficial de "gran inauguración", pero el canal se abrió oficialmente al tráfico comercial el 15 de agosto de 1914 con el tránsito del SS Ancon .
Durante la Segunda Guerra Mundial, el canal resultó vital para la estrategia militar estadounidense, ya que permitía a los barcos trasladarse fácilmente entre el Atlántico y el Pacífico. Desde el punto de vista político, el canal siguió siendo territorio de los Estados Unidos hasta 1977, cuando los Tratados Torrijos-Carter iniciaron el proceso de transferencia del control territorial de la Zona del Canal de Panamá a Panamá, proceso que se completó finalmente el 31 de diciembre de 1999.
El Canal de Panamá sigue siendo una empresa comercial viable y un vínculo vital para el transporte marítimo mundial, y se moderniza periódicamente. En 2007 se inició la construcción de un proyecto de ampliación del Canal de Panamá , que comenzó a operar comercialmente el 26 de junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques Post-Panamax y New Panamax de mayor tamaño , que tienen una mayor capacidad de carga que la que podían albergar las esclusas originales. [3]
La idea de construir un canal a través de América Central resurgió a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo.
Aunque el proyecto se estancó durante algún tiempo, se realizaron varios estudios entre 1850 y 1875. Estos indicaron que las dos rutas más favorables eran las que atravesaban Panamá (en ese entonces parte de Colombia) y Nicaragua , y que una tercera ruta a través del istmo de Tehuantepec en México era otra opción. Se estudió la ruta nicaragüense.
Tras la finalización del Canal de Suez en 1869 , el gobierno francés creyó que un proyecto aparentemente similar para conectar los océanos Atlántico y Pacífico podría llevarse a cabo sin mayores dificultades. En 1876 se creó una compañía internacional, La Société internationale du Canal interocéanique, para encargarse de su construcción; dos años después, obtuvo una concesión del gobierno colombiano (ya que Panamá era una provincia colombiana) para excavar un canal a través del istmo. El 20 de marzo de 1878, la Société Civile obtuvo una concesión exclusiva por 15 años del gobierno colombiano para construir un canal a través del istmo de Panamá, que en ese momento era un departamento de Colombia; la vía acuática que volvería al gobierno colombiano después de 99 años sin compensación.
Ferdinand de Lesseps , quien estaba a cargo de la construcción del Canal de Suez, dirigió el proyecto. Su liderazgo entusiasta y su reputación como el hombre que había construido el Canal de Suez persuadieron a especuladores y ciudadanos comunes a invertir casi 400 millones de dólares en el proyecto.
Sin embargo, a pesar de sus éxitos anteriores, Lesseps no era ingeniero. La construcción del Canal de Suez, que en esencia es una zanja excavada en un desierto llano y arenoso, presentó pocos desafíos. Aunque la cordillera de América Central tiene un punto bajo en Panamá, todavía se encuentra a 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en su punto de cruce más bajo. El canal a nivel del mar propuesto por de Lesseps requeriría una gran cantidad de excavación a través de una variedad de rocas inestables, en lugar de la arena de Suez.
Las barreras menos obvias eran los ríos que cruzaban el canal, en particular el Chagres , que fluye con fuerza durante la temporada de lluvias. Dado que el agua sería un peligro para la navegación si se desbordara hacia el canal, un canal a nivel del mar requeriría la desviación del río.
El problema más grave eran las enfermedades tropicales , en particular la malaria y la fiebre amarilla , cuyos mecanismos de transmisión eran desconocidos en aquella época. Las patas de las camas de los hospitales se colocaban en bidones con agua para evitar que los insectos subieran por ellas, pero el agua estancada era un criadero ideal para los mosquitos (transmisores de las enfermedades).
En mayo de 1879 se reunió en París el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interocéanico, dirigido por Lesseps. Entre los 136 delegados de 26 países, 42 eran ingenieros y presentaron propuestas técnicas ante el congreso. Los demás eran especuladores, políticos y amigos de Lesseps, para quienes el propósito de este congreso era únicamente lanzar una recaudación de fondos legitimando la propia decisión de Lesseps, basada en el plan de Lucien Bonaparte-Wyse y Armand Réclus , mediante una supuesta aprobación científica internacional, ya que estaba convencido de que un canal a nivel del mar, excavado a través de la espina dorsal montañosa de América Central, podría completarse al menos con la misma facilidad que el Canal de Suez.
En realidad, sólo 19 ingenieros aprobaron el plan elegido, y sólo uno de ellos había visitado América Central. Mientras que los estadounidenses se abstuvieron debido a su propio plan a través de Nicaragua, los cinco delegados de la Sociedad Francesa de Ingenieros se negaron. Entre ellos estaban Gustave Eiffel y Adolphe Godin de Lépinay , el secretario general de la Société de Géographie , que fue el único que propuso un proyecto de lago y esclusas. Diseñador en particular del canal de gran ancho entre Burdeos y Narbona, la carretera entre Sétif y Bougie , y de las líneas ferroviarias que conectaban Philippeville con Constantina, Argelia , Argel con Constantina y Atenas con El Pireo , también supervisó la construcción de un enlace ferroviario entre Veracruz y Córdoba, México , perdiendo dos tercios de sus trabajadores por enfermedades tropicales.
El plan de Godin de Lépinay era construir una presa sobre el río Chagres en Gatún , cerca del Atlántico, y otra sobre el río Grande , cerca del Pacífico, para crear un lago artificial al que se accediera mediante esclusas. Su prioridad era excavar menos y evitar las obras insalubres y el peligro de inundaciones, con un coste estimado menor de 100.000.000 de dólares (equivalentes a 3.157.241.379 dólares en 2023) y 50.000 vidas salvadas, como se menciona en la motivación de su crítica negativa al plan de Lesseps. La quiebra del proyecto de Lesseps se describe claramente, sin ambigüedades. Será técnica y financiera, como había planeado Godin de Lépinay. Desafortunadamente, su plan no recibió una atención seria. De haber sido adoptado, el Canal de Panamá bien podría haber sido completado por los franceses en lugar de por los Estados Unidos.
Tras el congreso, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panamá, encargada de la construcción, cuyo presidente era Lesseps, adquirió la Concesión Wyse a la Société Civile.
El congreso de ingenieros estimó el coste del proyecto de Lesseps en 214 millones de dólares; el 14 de febrero de 1880, una comisión de ingenieros revisó la estimación a 168,6 millones de dólares. Lesseps redujo aún más esta estimación dos veces, sin justificación aparente: el 20 de febrero a 131,6 millones de dólares y el 1 de marzo a 120 millones de dólares. El congreso estimó que el tiempo necesario para completar el canal sería de siete u ocho años; Lesseps redujo esta estimación a seis años (el Canal de Suez había requerido diez).
El canal propuesto a nivel del mar tendría una profundidad uniforme de 9 metros (29,5 pies), un ancho de fondo de 22 metros (72,2 pies) y un ancho al nivel del agua de aproximadamente 27,5 metros (90,2 pies); la estimación de la excavación fue de 120.000.000 m3 ( 157.000.000 yardas cúbicas). Se propuso una presa en Gamboa para controlar las inundaciones del río Chagres, con canales para drenar el agua del canal. Sin embargo, la presa de Gamboa se consideró impracticable y el problema del río Chagres quedó sin resolver.
La construcción del canal comenzó el 1 de enero de 1881, y las excavaciones en Culebra comenzaron el 22 de enero. [4] Se reunió una gran fuerza laboral, que en 1888 ascendía a unas 40.000 personas (nueve décimas partes de las cuales eran trabajadores afrocaribeños de las Indias Occidentales ). Aunque el proyecto atrajo a ingenieros franceses buenos y bien pagados, retenerlos fue difícil debido a las enfermedades. Se estimó que el número de muertos entre 1881 y 1889 fue de más de 22.000, de los cuales hasta 5.000 eran ciudadanos franceses. [5]
En 1885, muchos ya tenían claro que un canal a nivel del mar no era práctico y que era preferible un canal elevado con esclusas; De Lesseps se resistió y el plan de un canal con esclusas no se adoptó hasta octubre de 1887. Para entonces, el aumento de las tasas de mortalidad, así como los problemas financieros y de ingeniería, junto con las frecuentes inundaciones y deslizamientos de tierra , indicaban que el proyecto estaba en serios problemas. Las obras continuaron según el nuevo plan hasta el 15 de mayo de 1889, cuando la empresa se declaró en quiebra y el proyecto se suspendió. Después de ocho años, el canal estaba completado en dos quintas partes y se habían gastado unos 234,8 millones de dólares.
El colapso de la empresa fue un escándalo en Francia y el antisemita Edouard Drumont explotó el papel de dos especuladores judíos en el asunto. Se descubrió que ciento cuatro legisladores habían estado involucrados en la corrupción y el parlamento francés encargó a Jean Jaurès que llevara a cabo una investigación que se completó en 1893. [6]
Pronto quedó claro que la única manera de recuperar los gastos para los accionistas era continuar con el proyecto. Se obtuvo una nueva concesión de Colombia y en 1894 se creó la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama para terminar el canal. Para cumplir con los términos del contrato, se comenzó a trabajar de inmediato en la excavación de Culebra mientras un equipo de ingenieros comenzaba un estudio exhaustivo del proyecto. Finalmente, se decidieron por un plan para un canal de dos niveles basado en esclusas.
El nuevo proyecto nunca cobró impulso, principalmente debido a las especulaciones de Estados Unidos de que un canal a través de Nicaragua haría inútil el que pasara por Panamá. El número máximo de hombres empleados en el nuevo proyecto fue de 3.600 (en 1896), principalmente para cumplir con los términos de la concesión y mantener la excavación y el equipo existentes en condiciones de venta. La empresa ya había comenzado a buscar un comprador, con un precio de venta de 109 millones de dólares.
En Estados Unidos, en 1899 se creó una Comisión del Canal Ístmico en el Congreso para examinar las posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que se debía construir un canal estadounidense a través de Nicaragua, a menos que los franceses estuvieran dispuestos a vender sus propiedades por 40 millones de dólares. La recomendación se convirtió en ley el 28 de junio de 1902, y la New Panama Canal Company se vio obligada a vender a ese precio. [7]
Aunque el esfuerzo francés estaba efectivamente condenado al fracaso desde el principio debido a las enfermedades y a la falta de comprensión de las dificultades de ingeniería, no fue del todo inútil. Las compañías antigua y nueva excavaron 59.747.638 m3 ( 78.146.960 yd3) de material, de los cuales 14.255.890 m3 ( 18.646.000 yd3) se extrajeron del Corte Culebra . La antigua compañía dragó un canal desde la bahía de Panamá hasta el puerto de Balboa , y el canal dragado en el lado atlántico (conocido como el canal francés) fue útil para traer arena y piedra para las esclusas y el hormigón del aliviadero de Gatún .
Estudios y reconocimientos detallados (en particular los realizados por la nueva compañía del canal) y maquinaria, incluidos equipos y vehículos ferroviarios, ayudaron al esfuerzo estadounidense posterior. Los franceses rebajaron la cima del Corte Culebra a lo largo de la ruta del canal en cinco metros (16 pies), de 64 a 59 metros (210 a 194 pies). Se estima que los estadounidenses pudieron utilizar unas 22.713.396 m3 ( 29.708.000 yardas cúbicas) de excavación, valoradas en unos 25,4 millones de dólares, y equipos y reconocimientos valorados en unos 17,4 millones de dólares. [ cita requerida ]
El descubrimiento de oro en California en 1848 y la avalancha de posibles mineros estimularon el interés de Estados Unidos en construir un canal entre los océanos. En 1887, un regimiento del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos evaluó las posibilidades de construir un canal en Nicaragua. Dos años después, se le pidió a la Maritime Canal Company que comenzara a construir un canal en la zona y eligió Nicaragua. La compañía perdió dinero en el pánico de 1893 y su trabajo en Nicaragua cesó. En 1897 y 1899, el Congreso de los Estados Unidos encargó a una comisión del canal que investigara la posible construcción; en ambas ocasiones se eligió Nicaragua como ubicación.
Aunque la propuesta del canal nicaragüense se volvió redundante debido a la adquisición por parte de Estados Unidos del proyecto del Canal de Panamá francés, el aumento del volumen de transporte marítimo y del tamaño de los buques ha reavivado el interés en el proyecto. Se ha propuesto un canal que atraviese Nicaragua para dar cabida a buques post- panamax o un enlace ferroviario que transporte contenedores entre los puertos de ambas costas. [ cita requerida ]
Theodore Roosevelt creía que un canal controlado por Estados Unidos a través de América Central era un interés estratégico vital para el país. Esta idea ganó amplia circulación después de la destrucción del USS Maine en Cuba el 15 de febrero de 1898. Al revertir una decisión de la Comisión Walker a favor de un canal nicaragüense, Roosevelt alentó la adquisición del esfuerzo francés del Canal de Panamá. George S. Morison fue el único miembro de la comisión que defendió la ubicación de Panamá. La compra de la tierra en manos de Francia por $ 40 millones fue autorizada por la Ley Spooner del 28 de junio de 1902. Como Panamá era entonces parte de Colombia , Roosevelt comenzó a negociar con ese país para obtener los derechos necesarios. A principios de 1903, ambas naciones firmaron el Tratado Hay-Herrán , pero el Senado de Colombia no lo ratificó.
Roosevelt dio a entender a los rebeldes panameños que si se rebelaban, la Marina de los Estados Unidos los ayudaría en su lucha por la independencia. Panamá declaró su independencia el 3 de noviembre de 1903 y el USS Nashville impidió la interferencia colombiana. Los victoriosos panameños entregaron a los Estados Unidos el control de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por 10 millones de dólares, de conformidad con el Tratado Hay-Bunau-Varilla del 18 de noviembre de 1903 .
Estados Unidos tomó el control de la propiedad francesa conectada al canal el 4 de mayo de 1904, cuando el teniente Mark Brooke del Ejército de los Estados Unidos recibió las llaves durante una pequeña ceremonia. [8] El nuevo Control de la Zona del Canal de Panamá fue supervisado por la Comisión del Canal Ístmico (CCI) durante la construcción.
El primer paso que dio el gobierno de Estados Unidos fue poner a todos los trabajadores del canal bajo la nueva administración. La operación se mantuvo con el mínimo de personal para cumplir con la concesión del canal y mantener la maquinaria en condiciones de funcionamiento. Estados Unidos heredó una pequeña fuerza laboral y una variedad de edificios, infraestructura y equipo, muchos de los cuales habían sido abandonados durante quince años en el húmedo ambiente de la jungla. No había instalaciones para una gran fuerza laboral y la infraestructura se estaba desmoronando.
La catalogación de los bienes fue una tarea ardua; se necesitaron muchas semanas para catalogar el equipo disponible. Se habían adquirido alrededor de 2.150 edificios, [9] muchos de los cuales eran inhabitables; la vivienda fue un problema inicial y el Ferrocarril de Panamá se encontraba en un estado de decadencia. Sin embargo, muchos equipos (como locomotoras, dragas [10] y otros equipos flotantes) todavía estaban en condiciones de servicio.
Aunque el ingeniero jefe John Findley Wallace fue presionado para reanudar la construcción, la burocracia de Washington sofocó sus esfuerzos para obtener equipo pesado y causó fricción entre Wallace y la ICC. Él y el director sanitario William C. Gorgas se sintieron frustrados por la demora, y Wallace renunció en 1905. Fue reemplazado por John Frank Stevens , quien llegó el 26 de julio de 1905. Stevens rápidamente se dio cuenta de que era necesaria una inversión seria en infraestructura y decidió modernizar el ferrocarril, mejorar el saneamiento en la ciudad de Panamá y Colón , renovar los viejos edificios franceses y construir cientos de nuevos para viviendas. Luego comenzó la difícil tarea de reclutar la gran fuerza laboral requerida para la construcción. El enfoque de Stevens fue seguir adelante primero y obtener la aprobación después. Mejoró el equipo de perforación y remoción de tierra en el Corte Culebra para una mayor eficiencia, revisando las disposiciones inadecuadas en su lugar para la eliminación de tierra.
No se había tomado ninguna decisión sobre si el canal debía ser un canal de esclusas o uno a nivel del mar; la excavación en curso sería útil en ambos casos. A fines de 1905, el presidente Roosevelt envió un equipo de ingenieros a Panamá para investigar las ventajas relativas de ambos tipos en cuanto a costo y tiempo. Aunque los ingenieros votaron ocho a cinco a favor de un canal a nivel del mar, Stevens y la ICC se opusieron al plan; el informe de Stevens a Roosevelt fue decisivo para convencer al presidente de las ventajas de un canal de esclusas y el Congreso estuvo de acuerdo. En noviembre de 1906, Roosevelt visitó Panamá para inspeccionar el progreso del canal, el primer viaje fuera de los Estados Unidos de un presidente en funciones.
No se sabía si el canal lo construirían empleados contratados o trabajadores del gobierno. Las licitaciones para la construcción del canal se abrieron en enero de 1907 y el contratista William J. Oliver , con sede en Knoxville (Tennessee) , fue el que ofreció la oferta más baja. A Stevens no le gustaba Oliver y se opuso vehementemente a su elección. Aunque Roosevelt inicialmente estaba a favor de utilizar un contratista, finalmente decidió que los ingenieros del ejército debían llevar a cabo el trabajo [11] y nombró al mayor George Washington Goethals como ingeniero jefe (bajo la dirección de Stevens) en febrero de 1907. Stevens, frustrado por la inacción del gobierno y la participación del ejército, renunció y fue reemplazado por Goethals.
Estados Unidos dependió de una fuerza laboral estratificada para construir el canal. Los empleos de ingeniería de alto nivel, los puestos administrativos, la mano de obra calificada y los empleos en industrias auxiliares estaban generalmente reservados para los estadounidenses, y el trabajo manual estaba a cargo principalmente de inmigrantes baratos. Estos puestos de trabajo fueron ocupados inicialmente por europeos, principalmente de España, Italia y Grecia, muchos de los cuales eran radicales y militantes debido a la agitación política en Europa. Luego, Estados Unidos decidió reclutar principalmente a trabajadores de las Indias Occidentales británicas y francesas, y estos trabajadores proporcionaron la mayor parte de la mano de obra en el canal. [12]
Originalmente, la Zona del Canal contaba con instalaciones mínimas para el entretenimiento y la relajación de los trabajadores del canal, aparte de los bares; como resultado, el abuso del alcohol era un gran problema. Las condiciones inhóspitas hicieron que muchos trabajadores estadounidenses regresaran a casa cada año.
Se puso en marcha un programa de mejoras. Se construyeron clubes, gestionados por la YMCA , con billar, salas de reuniones y de lectura, pistas de bolos, cuartos oscuros para los clubes de fotografía, equipamiento de gimnasia , heladerías, fuentes de soda y una biblioteca circulante . Las cuotas de los miembros eran de diez dólares al año, y el resto del mantenimiento (unos 7.000 dólares en los clubes más grandes) lo pagaba la ICC. La comisión construyó campos de béisbol y organizó el transporte en tren a los partidos; pronto se desarrolló una liga competitiva. Se celebraban bailes quincenales los sábados por la noche en el Hotel Tivoli, que contaba con un espacioso salón de baile.
Estas medidas influyeron en la vida en la Zona del Canal: el abuso del alcohol disminuyó y el negocio de los bares disminuyó en un 60 por ciento. [ cita requerida ] El número de trabajadores que abandonaban el proyecto cada año se redujo significativamente.
El trabajo realizado hasta ahora fue de preparación, más que de construcción. Cuando Goethals tomó el mando, la infraestructura de construcción ya había sido creada o revisada y ampliada gracias al esfuerzo francés y pronto pudo comenzar la construcción en serio.
Goethals dividió el proyecto en tres divisiones: Atlántico, Central y Pacífico. La División Atlántico, bajo el mando del mayor William L. Sibert , fue responsable de la construcción del rompeolas en la entrada de la bahía de Limón , las esclusas de Gatún y su canal de aproximación de 5,6 km (3,5 mi) y la presa de Gatún . La División Pacífico (bajo el mando de Sydney B. Williamson, el único jefe de división civil) fue responsable de la entrada del Pacífico al canal, incluido un rompeolas de 4,8 km (3,0 mi) en la bahía de Panamá, el canal de aproximación y las esclusas de Miraflores y Pedro Miguel y sus presas asociadas. La División Central, bajo el mando del mayor David du Bose Gaillard , fue responsable de todo lo intermedio. Podría decirse que tuvo el mayor desafío del proyecto: excavar el Corte Culebra (conocido como el Corte Gaillard de 1915 a 2000), que implicó cortar 8 millas (13 km) a través de la divisoria continental hasta 12 metros (39 pies) sobre el nivel del mar.
En agosto de 1907, se excavaban 765.000 m3 (1.001.000 yd3) al mes, lo que supuso un récord para la temporada de lluvias; poco después, esta cifra se duplicó, antes de volver a aumentar. En el pico de producción, se excavaban 2.300.000 m3 ( 3.000.000 yd3) al mes (la cantidad equivalente de escombros del túnel del Canal cada tres meses y medio). [ cita requerida ]
Una de las mayores barreras para la construcción de un canal era la divisoria continental , que originalmente se elevaba a 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en su punto más alto. El esfuerzo por atravesar esta barrera de roca fue uno de los mayores desafíos a los que se enfrentó el proyecto.
Goethals llegó al canal con el mayor David du Bose Gaillard , del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos. Gaillard quedó a cargo de la División Central del canal, que se extendía desde las esclusas de Pedro Miguel hasta la presa de Gatún , y se dedicó a excavar el Corte Culebra (como se lo conocía entonces).
La escala de la obra fue enorme. Seis mil hombres trabajaron en el corte, perforando agujeros en los que se colocaron un total de 27.000 t (60.000.000 lb) de dinamita para romper la roca (que luego fue removida por nada menos que 160 trenes por día). Los desprendimientos de tierra fueron frecuentes, debido a la oxidación y debilitamiento de los estratos de hierro subyacentes de la roca . Aunque la escala de la obra y los frecuentes e impredecibles desprendimientos generaron caos, Gaillard proporcionó un liderazgo tranquilo y con visión de futuro.
El 26 de mayo de 1913, las palas mecánicas Bucyrus abrieron un paso a través del Corte Culebra a nivel del fondo del canal. El esfuerzo francés había reducido la cumbre a 59 metros (193,6 pies) en un ancho relativamente estrecho; los estadounidenses la habían bajado a 12 metros (39,4 pies) sobre el nivel del mar en un ancho mayor, y habían excavado más de 76.000.000 m3 ( 99.000.000 yd3) de material. Aproximadamente 23.000.000 m3 ( 30.000.000 yd3) de este material se sumaron a la excavación planificada, debido a los deslizamientos de tierra. La excavación en seco finalizó el 10 de septiembre de 1913; Un deslizamiento de tierra ocurrido en enero había añadido 1.500.000 m3 ( 2.000.000 yd3) de tierra, pero se decidió que este material suelto se eliminaría mediante dragado cuando el corte se inundara.
Dos lagos artificiales son partes clave del canal: los lagos Gatún y Miraflores. Se construyeron cuatro represas para crearlos. Dos pequeñas represas en Miraflores contienen el lago Miraflores, y una represa en Pedro Miguel encierra el extremo sur del Corte Culebra (esencialmente un brazo del lago Gatún). La represa de Gatún es la represa principal que bloquea el curso original del río Chagres , creando el lago Gatún.
Las presas de Miraflores son una presa de tierra de 825 metros (2707 pies) que conecta las esclusas de Miraflores en el oeste y una presa de aliviadero de hormigón de 150 metros (492 pies) al este de las esclusas. La presa de hormigón tiene ocho compuertas , similares a las del aliviadero de Gatún . La presa de tierra de Pedro Miguel, de 430 metros (1411 pies), se extiende desde una colina en el oeste hasta la esclusa. Su frente está protegido por escollera de roca a nivel del agua. La presa más grande y desafiante de las presas es la presa de Gatún. Esta presa de tierra , de 640 metros (2100 pies) de espesor en la base y 2300 metros (7546 pies) de largo en la parte superior, era la más grande de su tipo en el mundo cuando se inauguró el canal. [ cita requerida ]
El plan original del canal de esclusas preveía un juego de esclusas de dos etapas en el cerro Sosa y un largo lago Sosa que se extendiera hasta Pedro Miguel. [13] A fines de 1907, se decidió trasladar las esclusas del cerro Sosa más al interior, a Miraflores, principalmente porque el nuevo sitio proporcionaba una base de construcción más estable. El pequeño lago Miraflores resultante se convirtió en un suministro de agua dulce para la ciudad de Panamá.
La construcción de las esclusas comenzó con la primera colocación de hormigón en Gatún el 24 de agosto de 1909. Las esclusas de Gatún están construidas en un desmonte en una colina que bordea el lago, lo que requirió la excavación de 3.800.000 m3 ( 4.970.212 yardas cúbicas) de material (principalmente roca). Las esclusas se hicieron con 1.564.400 m3 ( 2.046.158 yardas cúbicas) de hormigón, con un amplio sistema de ferrocarriles eléctricos y elevadores aéreos que transportaban el hormigón a los sitios de construcción de las esclusas.
Las esclusas del lado del Pacífico se terminaron primero: el vuelo único en Pedro Miguel en 1911 y Miraflores en mayo de 1913. El remolcador marítimo Gatún , un remolcador de entrada al Atlántico utilizado para arrastrar barcazas, atravesó las esclusas de Gatún el 26 de septiembre de 1913. El viaje fue exitoso, aunque las válvulas se controlaban manualmente; el tablero de control central aún no estaba listo.
El 10 de octubre de 1913, el dique de Gamboa que mantenía aislado al Corte Culebra del lago Gatún fue demolido; la detonación fue realizada telegráficamente por el presidente Woodrow Wilson en Washington. El 7 de enero de 1914, el Alexandre La Valley , [14] un viejo barco grúa francés, se convirtió en el primer barco en realizar un tránsito completo del Canal de Panamá por sus propios medios después de atravesarlo durante las etapas finales de la construcción.
A medida que la construcción se iba reduciendo, el equipo del canal comenzó a dispersarse. Miles de trabajadores fueron despedidos y pueblos enteros fueron desmantelados o demolidos. El director sanitario William C. Gorgas , que se fue a luchar contra la neumonía en las minas de oro de Sudáfrica, se convirtió en cirujano general del ejército. El 1 de abril de 1914, la Comisión del Canal Ístmico se disolvió y la zona fue gobernada por un gobernador de la Zona del Canal; el primer gobernador fue George Washington Goethals .
Aunque se había planeado una gran celebración para la inauguración del canal, el estallido de la Primera Guerra Mundial obligó a cancelar las festividades principales y se convirtió en un modesto evento local. El barco de vapor SS Ancon de Panama Railway, pilotado por el capitán John A. Constantine (el primer piloto del canal ), realizó el primer tránsito oficial el 15 de agosto de 1914. Sin dignatarios internacionales presentes, Goethals siguió el avance del Ancon en tren.
El canal fue una maravilla tecnológica y un importante activo estratégico y económico para los EE. UU. Cambió los patrones de navegación mundiales, eliminando la necesidad de que los barcos navegaran por el Pasaje de Drake y el Cabo de Hornos . El canal ahorra un total de aproximadamente 7,800 millas (12,600 km) en un viaje por mar desde Nueva York a San Francisco.
La importancia militar prevista del canal quedó demostrada durante la Segunda Guerra Mundial , cuando el canal ayudó a restaurar la devastada Flota del Pacífico de los Estados Unidos . [15] Algunos de los barcos más grandes que Estados Unidos tuvo que enviar a través del canal fueron portaaviones , en particular la clase Essex ; eran tan grandes que, aunque las esclusas podían acomodarlos, las farolas a lo largo del canal tuvieron que ser removidas.
El Canal de Panamá le costó a Estados Unidos unos 375 millones de dólares, incluidos 10 millones pagados a Panamá y 40 millones a la empresa francesa. Aunque fue el proyecto de construcción más caro de la historia de Estados Unidos hasta ese momento, costó unos 23 millones de dólares menos que el estimado en 1907, a pesar de los desprendimientos de tierra y el aumento del ancho del canal. Se gastaron 12 millones de dólares adicionales en fortificaciones.
En total, trabajaron en el proyecto más de 75.000 personas; en el momento álgido de la construcción, había 40.000 trabajadores. Según los registros hospitalarios, 5.609 trabajadores murieron por enfermedades y accidentes durante la era de la construcción en Estados Unidos. [ cita requerida ]
En total , se excavó un total de 182.610.550 m3 ( 238.845.582 yd3) de material en el proyecto estadounidense, incluidos los canales de acceso en los extremos del canal. Sumando el trabajo de los franceses, la excavación total fue de unos 204.900.000 m3 (268.000.000 yd3) (más de 25 veces el volumen excavado en el proyecto del Eurotúnel ). [ cita requerida ]
De los tres presidentes cuyos mandatos abarcaron el período de construcción, Theodore Roosevelt es el más asociado con el canal y Woodrow Wilson presidió su inauguración. Sin embargo, William Howard Taft puede haber sido el que le dio al canal su mayor impulso durante más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como secretario de guerra de Roosevelt y dos veces como presidente. Contrató a John Stevens y más tarde recomendó a Goethals como reemplazo de Stevens. Taft se convirtió en presidente en 1909, cuando el canal estaba a medio terminar, y estuvo en el cargo durante la mayor parte del resto de la obra. Sin embargo, Goethals escribió más tarde: "El verdadero constructor del Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt". [ cita requerida ]
Las siguientes palabras de Roosevelt se exhiben en la rotonda del edificio de administración del canal en Balboa : [ cita requerida ]
No es el crítico el que cuenta, ni el que señala cómo tropezó el hombre fuerte o dónde el autor de las hazañas podría haberlas hecho mejor. El mérito pertenece al hombre que está realmente en la arena; cuyo rostro está desfigurado por el polvo, el sudor y la sangre; que lucha valientemente, que se equivoca y se queda corto una y otra vez; que conoce los grandes entusiasmos, las grandes devociones y se entrega a una causa digna; que, en el mejor de los casos, conoce al final el triunfo de los grandes logros; y que, en el peor de los casos, si fracasa, al menos fracasa con gran osadía, de modo que su lugar nunca estará entre esas almas frías y tímidas que no conocen ni la victoria ni la derrota.
David du Bose Gaillard murió de un tumor cerebral en Baltimore el 5 de diciembre de 1913, a los 54 años. Ascendido a coronel sólo un mes antes, Gaillard nunca vio la apertura del canal cuya creación dirigió. El Corte Culebra (como se lo conocía originalmente) pasó a llamarse Corte Gaillard el 27 de abril de 1915 en su honor. Una placa conmemorativa del trabajo de Gaillard se mantuvo sobre el corte durante muchos años; en 1998 se trasladó al edificio de la administración, cerca de un monumento a Goethals.
En el Tratado de las Indias Occidentales Danesas , Estados Unidos compró las Islas Vírgenes en 1917 en parte para defender el Canal de Panamá. [16] A medida que la situación en Europa y Asia se deterioró a fines de la década de 1930, Estados Unidos volvió a preocuparse por su capacidad para mover buques de guerra entre los océanos. Los acorazados estadounidenses más grandes ya tenían problemas con las esclusas del canal, y existía la preocupación de que las esclusas pudieran quedar inutilizadas por los bombardeos. Estas preocupaciones fueron validadas por varios ejercicios navales estadounidenses , que demostraron que las defensas del canal eran inadecuadas. [17] [18]
Estas preocupaciones llevaron al Congreso a aprobar una resolución el 1 de mayo de 1936, autorizando un estudio para mejorar las defensas del canal contra ataques y ampliar su capacidad para recibir buques de gran tamaño. El 3 de julio de 1937 se creó una sección especial de ingeniería para llevar a cabo el estudio. La sección informó al Congreso el 24 de febrero de 1939, recomendando trabajos para proteger las esclusas existentes y la construcción de un nuevo conjunto de esclusas capaces de recibir buques de mayor tamaño que los que podían recibir las esclusas existentes. El 11 de agosto, el Congreso autorizó los trabajos.
Se planearon tres nuevas esclusas, en Gatún, Pedro Miguel y Miraflores, paralelas a las esclusas existentes con nuevos canales de acceso. Las nuevas esclusas agregarían un carril de tráfico al canal, con cada cámara de 1200 pies (365,76 m) de largo, 140 pies (42,67 m) de ancho y 45 pies (13,72 m) de profundidad. Estarían 1 ⁄ 2 milla (805 m) al este de las esclusas existentes de Gatún y 1 ⁄ 4 milla (402 m) al oeste de las esclusas de Pedro Miguel y Miraflores.
Las primeras excavaciones para los nuevos canales de acceso a Miraflores comenzaron el 1 de julio de 1940, luego de que el Congreso aprobara un proyecto de ley de asignaciones el 24 de junio de 1940. La primera excavación en seco en Gatún comenzó el 19 de febrero de 1941. Se excavó una cantidad considerable de material antes de que se abandonara el proyecto, y los canales de acceso sin uso aún se pueden ver paralelos a los canales originales en Gatún y Miraflores.
En 2006, la Autoridad del Canal de Panamá ( ACP ) propuso un plan para crear un tercer carril de esclusas utilizando parte de los canales de aproximación abandonados de la década de 1940. Tras un referéndum , las obras comenzaron en 2007 y el canal ampliado inició operaciones comerciales el 26 de junio de 2016. Después de un retraso de dos años, las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques neopanamax (que tienen una mayor capacidad de carga que la que pueden manejar las esclusas originales). El primer barco en cruzar el canal a través del tercer juego de esclusas fue un buque portacontenedores Panamax, el Cosco Shipping Panama , de propiedad china . El costo de la ampliación se estimó en 5.250 millones de dólares. [3]
Después de su construcción, el canal y la zona del canal que lo rodea pasaron a ser administrados por los Estados Unidos. El 7 de septiembre de 1977, el presidente estadounidense Jimmy Carter firmó el Tratado Torrijos-Carter, que puso en marcha el proceso de transferencia del control del canal a Panamá. El tratado entró en vigor el 2 de octubre de 1979 y disponía un período de 20 años en el que Panamá tendría una responsabilidad cada vez mayor sobre las operaciones del canal antes de la retirada total de los Estados Unidos el 31 de diciembre de 1999. Desde entonces, el canal ha sido administrado por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
La transferencia del canal fue duramente criticada por los conservadores, especialmente la Unión Conservadora Americana , el Caucus Conservador, el Comité para la Supervivencia de un Congreso Libre, Ciudadanos por la República, el Consejo de Seguridad Estadounidense, los Jóvenes Republicanos, el Comité Nacional de Acción Política Conservadora, el Consejo para la Defensa Nacional, Jóvenes Estadounidenses por la Libertad, el Consejo para la Seguridad Interamericana y la Organización de Acción Republicana Universitaria. El tratado fue aprobado por un estrecho margen con los dos tercios de los votos necesarios en el Senado. [19] Aunque los panameños acogieron con agrado la devolución de la soberanía sobre el Canal de Panamá, muchas personas en ese momento también expresaron temores de las posibles repercusiones económicas negativas. [20]
Aunque en los Estados Unidos y en la industria naviera existían preocupaciones sobre el canal después de la transferencia, Panamá ha ejercido una buena gestión. [21] El 22 de octubre de 2006, los ciudadanos panameños aprobaron un referéndum para ampliar el canal. [22]
La ex embajadora de Estados Unidos en Panamá, Linda Ellen Watt , quien ejerció el cargo entre 2002 y 2005, dijo que la operación del canal en manos panameñas ha sido "sobresaliente". "La comunidad naviera internacional está muy satisfecha", agregó Watt. [21]
