El SS Ancon fue un buque de carga y pasajeros estadounidense que se convirtió en el primer barco en transitar oficialmente el Canal de Panamá en 1914, aunque el barco grúa francés Alexandre La Valley completó el primer viaje en etapas durante la construcción antes de la inauguración oficial. El barco fue construido como Shawmut para la Boston Steamship Company por la Maryland Steel Company , Sparrows Point, Maryland y se puso en servicio en el Pacífico operando desde los puertos de Puget Sound con destino a Japón, China y las Islas Filipinas. El Shawmut y su buque gemelo, el Tremont, eran dos de los barcos comerciales estadounidenses más grandes en servicio en ese momento y la compañía finalmente los consideró demasiado costosos de operar.
El Shawmut y el Tremont fueron adquiridos por el Gobierno de los Estados Unidos a través de la agencia de la Panama Railroad Company's Panama Railroad Steamship Line, cuyos activos eran propiedad exclusiva del gobierno y eran fundamentales para la construcción del canal, para prestar servicio entre Nueva York y la terminal del Atlántico durante la construcción del canal. Ambos barcos fueron renombrados por las características del canal; Shawmut por la terminal del lado del Pacífico, Ancon , y el Tremont como Cristóbal por el puerto atlántico del Canal . Aunque no fue el primer buque en realizar un tránsito completo, el Ancon hizo el primer tránsito oficial y ceremonial con una delegación de unos doscientos dignatarios a bordo. Después del final de la Primera Guerra Mundial, el barco prestó un servicio muy breve del 28 de marzo al 25 de julio de 1919 como buque comisionado de los Estados Unidos, el USS Ancon (ID-1467) , que realizó dos viajes de ida y vuelta desde el puerto de embarque de Nueva York hasta Francia para el regreso de las tropas a casa. Ancon fue devuelto al servicio del Canal de Panamá y estuvo en servicio en el canal hasta 1939, cuando el barco fue vendido a empresas privadas conocidas como Permanente Steamship Company y rebautizada como Permanente .
El barco de vapor fue construido por Maryland Steel, Sparrows Point, Maryland, para la Boston Steamship Line como el SS Shawmut , botado en diciembre de 1901 y completado en 1902. [4] [5] La fecha de botadura se da como "hoy" en un artículo en The New York Times fechado el 21 de diciembre de 1901 y publicado el 22 de diciembre, mientras que la revista Marine Engineering da la fecha como el 23 de diciembre. [4] [6] [nota 1]
Shawmut fue puesto en servicio por la Boston Steamship Company en asociación con Northern Pacific y Great Northern Railways, que actuaban como agentes de reservas con viajes mensuales de pasajeros y carga desde los puertos de Puget Sound de Tacoma y Seattle, Washington y Victoria, Columbia Británica a Yokohama, Kobe y Moji, Japón; Shanghai y Hong Kong, China y Manila, Filipinas. [7] [8]
El viaje inaugural de Shawmut generó preguntas sobre si barcos tan grandes podrían ser rentables, con preguntas específicas sobre barcos aún más grandes que James J. Hill estaba construyendo para el comercio transpacífico. [9] El barco había llegado a Seattle para comenzar a cargar para el viaje el 22 de julio de 1902, zarpando hacia Tacoma el 25 de julio para cargar cargamento, principalmente de madera que tuvo que ser transbordada debido a que el barco era demasiado grande para ingresar al puerto maderero, y tardó hasta el 22 de agosto en cargar completamente la carga de orígenes dispersos. [9] Zarpó el 22 de agosto con una parada en Seattle antes de hacerse a la mar esa noche y llegó a Yokohama el 12 de septiembre descargando un pequeño envío. [9] La madera estaba destinada a Shanghái, pero el barco era demasiado grande para llegar a los muelles al llegar el 20 de septiembre y tuvo que descargar en una gabarra hasta el 13 de octubre antes de partir hacia Hong Kong. [9] Al llegar a Hong Kong el 18 de octubre, donde había poca carga para cargar y solo una pequeña cantidad para llevar a Manila al partir el 8 de noviembre. [9] El 22 de noviembre, Shawmut llegó a Yokohama para una última parada antes de partir hacia Seattle el 23 de noviembre, donde llegó el 8 de diciembre, 139 días después de la travesía. [9] El barco había transportado un récord de 13.000 toneladas de carga, pero regresó con sólo unas 2.500 toneladas y un déficit estimado de más de 21.000 dólares por el viaje. [9] Se especuló que Hill había utilizado una empresa de Boston para "experimentar" el uso de grandes barcos para el comercio antes de comprometer sus buques. [9]
El barco había llegado a Yokohama a principios de la guerra ruso-japonesa y había informado de que los torpederos japoneses habían estado a cientos de millas en el mar investigando todos los barcos. [10] Partió de Yokohama con empresarios judíos del puerto ruso de Vladivostok a quienes las autoridades rusas habían ordenado de repente que salieran y escaparon a través de Corea, donde las autoridades japonesas los habían detenido antes de llevarlos a Yokohama, donde abordaron el Shawmut que había llegado a Seattle a fines de marzo. [10] El barco también estaba bajo estrecha vigilancia por parte de "agentes de servicios especiales" japoneses que incluso tenían un guardia en la puerta de un pasajero. [10] Entre los pasajeros con destino a Seattle había 235 filipinos que se dirigían a la Feria Mundial de San Luis junto con material para los pueblos filipinos y japoneses en la feria. [10] Shawmut zarpó hacia Japón nuevamente el 16 de julio de 1904 con 15.000 toneladas de carga que incluían 900.000 libras de carne enlatada destinada a Kobe, Japón y estaba en el mar cuando un cable de Londres instruyó a los agentes de seguros marítimos a no aceptar riesgos en barcos o cargamentos para Japón por temor a ser confiscados por los beligerantes. [11]
El Shawmut había encallado frente a la costa de China en el otoño de 1904 debido al clima, lo que le provocó la pérdida del timón, las hélices y una doble fractura en el marco de popa y los soportes de "gafas" para las hélices, pero, después de la reparación en un dique seco en el extranjero, logró regresar a sus aguas nacionales y hacer un viaje de ida y vuelta antes de realizar reparaciones permanentes. [12] [13] El marco de popa de reemplazo y los soportes de la hélice fueron construidos por el constructor original del barco y enviados a Seattle para encontrarse con el barco allí en enero de 1905 para la reparación permanente. [12] Moran Brothers' Company de Seattle propuso hacer las reparaciones utilizando el único dique seco de tamaño suficiente, el dique seco naval de Bremerton , pero los cargos de la Armada eran "exorbitantes" y Moran ideó un medio de utilizar su pequeño dique seco flotante para hacer las reparaciones levantando únicamente la popa del Shawmut utilizando un cofferdam para sellar y desagotar el espacio de trabajo. [12] [13]
En 1907, las predicciones de problemas económicos se habían convertido en realidad con Shawmut y Tremont retirados del servicio del Pacífico y reemplazados en el comercio filipino por la firma británica Andrew Weir and Company . [14] La consecuencia, en palabras del cónsul de Su Majestad en Manila en su informe de 1907, fue que "la bandera estadounidense desaparece del comercio del Pacífico con la única excepción del carguero de pasajeros Minnesota de la Northern Pacific Steamship Company ". [14] [nota 2] En octubre de 1908, se informó que la reunión anual de la Boston Steamship Company se pospuso en espera de noticias de la venta de Shawmut y Tremont porque la compañía declaró que no podían operar sin un subsidio. [15]
En 1909, el barco fue adquirido por el Canal de Panamá. [16] El barco fue rebautizado como la terminal del lado Pacífico del Canal de Panamá en Ancón . Tanto el Ancón como su barco gemelo, el Cristóbal, operaban bajo la Panama Railroad Steamship Line de la Panama Railroad Company. [16] [2] Ambos barcos desempeñaron un papel crucial en la construcción del canal, trayendo trabajadores y suministros, en particular cantidades masivas de cemento, desde Nueva York a Panamá para el proyecto de construcción. [17]
El 15 de agosto de 1914, el Ancon realizó el primer tránsito oficial del canal como parte de las ceremonias de apertura del mismo. (Su buque gemelo, el Cristóbal, había realizado el primer tránsito no oficial el 3 de agosto, entregando un cargamento de cemento, mientras que un viejo barco grúa francés, el Alexandre La Valley, había cruzado el canal desde el Atlántico en etapas durante la construcción, llegando finalmente al Pacífico el 7 de enero.) [18]
Cinco días después del final de la Primera Guerra Mundial, el 16 de noviembre de 1918, el Ancon fue adquirido en Nueva Orleans por la Armada de los Estados Unidos al Departamento de Guerra (Ejército) y comisionado el 28 de marzo de 1919 bajo el mando del Teniente Comandante Milan L. Pittman, USNRF como el transporte de tropas USS Ancon (ID-1467). [19] El barco fue asignado a la Fuerza de Cruceros y Transporte de la Flota del Atlántico haciendo dos viajes de ida y vuelta desde los Estados Unidos a Francia para regresar a las tropas a casa. [19] Al completar el segundo viaje, el Ancon fue dado de baja en la ciudad de Nueva York el 25 de julio de 1919 y devuelto al Departamento de Guerra. [19]
En 1938, la Panama Railroad Company reemplazó al SS Ancon por un carguero de turbinas de vapor más grande llamado Ancon , que más tarde se desempeñó de manera considerable como el buque de mando y comunicaciones de la Marina USS Ancon (AGC-4) en la Segunda Guerra Mundial . El antiguo Ancon permaneció en servicio en el Canal de Panamá como Ex Ancon hasta que fue vendido a un particular. [1]
En 1941, el barco fue vendido a la Permanente Steam Ship Company en Oakland, California y rebautizado como Permanente . Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el buque cambió de manos a la Tidewater Commercial Company en Panamá, que lo rebautizó como Tidewater en 1946, y nuevamente a Continental en 1948. Dos años más tarde, la Bernstein Line en Panamá adquirió el barco y lo rebautizó nuevamente como Ancon antes de enviarlo a desguazadores de barcos italianos, a donde llegó el 26 de octubre de 1950. El Ancon finalmente fue desguazado por la empresa Trosidea Ricuperi Metallici en Savona . [20]
