El Shinkansen ( japonés :新幹線, [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ] ⓘ ,iluminado. 'new main line'), conocida coloquialmente en inglés comotren bala, es una red deferroviarias de alta velocidadenJapón. Inicialmente, se construyó para conectar regiones japonesas distantes conTokio, la capital, para ayudar al crecimiento y desarrollo económico. Más allá de los viajes de larga distancia, algunos tramos de lasáreas metropolitanas más grandesse utilizan como red de trenes de cercanías. [1][2]Es propiedad de laAgencia de Tecnología, Transporte y Construcción de Ferrocarriles de Japóny está operado por cincodel Grupo de Ferrocarriles de Japón.
Comenzando con el Tokaido Shinkansen (515,4 km; 320,3 millas) en 1964, [3] la red se ha expandido hasta contar actualmente con 2.830,6 km (1.758,9 millas) de líneas con velocidades máximas de 240 a 320 km/h (150 a 200 mph). , 283,5 km (176,2 millas) de líneas Mini-Shinkansen con una velocidad máxima de 130 km/h (80 mph) y 10,3 km (6,4 millas) de líneas derivadas con servicios Shinkansen. [4] La red actualmente une la mayoría de las ciudades importantes de las islas de Honshu y Kyushu , y Hakodate en la isla norteña de Hokkaido , con una extensión a Sapporo en construcción y cuyo inicio está previsto para marzo de 2031. [5] La velocidad operativa máxima es 320 km/h (200 mph) (en una sección de 387,5 km (241 mi) del Tōhoku Shinkansen ). [6] Las pruebas alcanzaron 443 km/h (275 mph) para trenes convencionales en 1996, y hasta un récord mundial de 603 km/h (375 mph) para trenes SCMaglev en abril de 2015. [7]
El Tokaido Shinkansen original, que conecta Tokio , Nagoya y Osaka , tres de las ciudades más grandes de Japón, es una de las líneas ferroviarias de alta velocidad más transitadas del mundo. En el período de un año anterior a marzo de 2017, transportó 159 millones de pasajeros [8] y desde su apertura hace más de cinco décadas, ha transportado a más de 6.400 millones de pasajeros en total. [3] En las horas punta, la línea transporta hasta 16 trenes por hora en cada dirección con 16 vagones cada uno (capacidad de 1.323 asientos y ocasionalmente pasajeros de pie adicionales) con un intervalo mínimo de tres minutos entre trenes. [9]
La red Shinkansen de Japón tuvo el mayor número de pasajeros anuales (un máximo de 353 millones en 2007) de cualquier red ferroviaria de alta velocidad hasta 2011, cuando la red ferroviaria de alta velocidad china la superó con 370 millones de pasajeros al año, alcanzando más de 2.300 millones. Pasajeros anuales en 2019. [10]
Shinkansen (新幹線) en japonés significa "nueva línea troncal" o "nueva línea principal", pero esta palabra se utiliza para describir tanto las líneas ferroviarias por las que circulan los trenes como los propios trenes. [11] En inglés, los trenes también se conocen como tren bala. El término tren bala (弾丸列車, dangan ressha ) se origina en 1939 y fue el nombre inicial que se le dio al proyecto Shinkansen en sus primeras etapas de planificación. [12] Además, el nombre superexpress (超特急, chō-tokkyū ) , utilizado exclusivamente hasta 1972 para los trenes Hikari del Tōkaidō Shinkansen , se utiliza hoy en día en anuncios y señales en inglés.
Japón fue el primer país en construir líneas ferroviarias exclusivas para viajes de alta velocidad. Debido al terreno montañoso, la red existente constaba de líneas de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , que generalmente tomaban rutas indirectas y no podían adaptarse a velocidades más altas debido a limitaciones técnicas del ferrocarril de vía estrecha. Por ejemplo, si un ferrocarril de vía estándar tiene una curva con una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph), la misma curva en un ferrocarril de vía estrecha tendrá una velocidad máxima permitida de 130 km/h (81 mph). [13] [ ¿ fuente poco confiable? ] En consecuencia, Japón tenía una mayor necesidad de nuevas líneas de alta velocidad que los países donde el sistema ferroviario de ancho estándar o de ancho ancho existente tenía más potencial de mejora.
Entre las personas clave a las que se atribuye la construcción del primer Shinkansen se encuentran Hideo Shima , el ingeniero jefe, y Shinji Sogō , el primer presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), que logró persuadir a los políticos para que respaldaran el plan. Otras personas importantes responsables de su desarrollo técnico fueron Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira y Hajime Kawanabe con base en el Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI), parte de JNR. Fueron responsables de gran parte del desarrollo técnico de la primera línea, el Tōkaidō Shinkansen . Los tres habían trabajado en el diseño de aviones durante la Segunda Guerra Mundial . [14]
El popular nombre inglés tren bala es una traducción literal del término japonés dangan ressha (弾丸列車) , apodo dado al proyecto cuando se discutió inicialmente en la década de 1930. El nombre se mantuvo debido al parecido del Shinkansen Serie 0 original con una bala y su alta velocidad.
El nombre Shinkansen se utilizó formalmente por primera vez en 1940 para una propuesta de línea de carga y pasajeros de ancho estándar entre Tokio y Shimonoseki que habría utilizado locomotoras eléctricas y de vapor con una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph). Durante los siguientes tres años, el Ministerio de Ferrocarriles elaboró planes más ambiciosos para extender la línea hasta Beijing (a través de un túnel hasta Corea ) e incluso Singapur , y construir conexiones con el Ferrocarril Transiberiano y otras líneas troncales en Asia. Estos planes fueron abandonados en 1943 cuando la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial empeoró. Sin embargo, se iniciaron algunas construcciones en la línea; Varios túneles del actual Shinkansen datan del proyecto de la época de la guerra. [15]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el tren de alta velocidad quedó olvidado durante varios años mientras el tráfico de pasajeros y mercancías aumentaba constantemente en la línea principal convencional Tōkaidō junto con la reconstrucción de la industria y la economía japonesas. A mediados de la década de 1950, la línea Tōkaidō funcionaba a plena capacidad y el Ministerio de Ferrocarriles decidió revisar el proyecto Shinkansen. En 1957, Odakyu Electric Railway presentó su tren SE Romancecar serie 3000 , estableciendo un récord mundial de velocidad de 145 km/h (90 mph) para un tren de vía estrecha. Este tren dio a los diseñadores la confianza de que podrían construir con seguridad un tren de ancho estándar aún más rápido. Así, el primer Shinkansen, la serie 0, se basó en el éxito del Romancecar. [ cita necesaria ]
En la década de 1950, la actitud nacional japonesa era que los ferrocarriles pronto quedarían obsoletos y reemplazados por viajes aéreos y carreteras, como en Estados Unidos y muchos países de Europa. Sin embargo, Shinji Sogō , presidente de los Ferrocarriles Nacionales de Japón , insistió fuertemente en la posibilidad del ferrocarril de alta velocidad y se implementó el proyecto Shinkansen. [ cita necesaria ]
La aprobación del gobierno llegó en diciembre de 1958, y la construcción del primer tramo del Shinkansen Tōkaidō entre Tokio y Osaka comenzó en abril de 1959. El coste de construcción del Shinkansen se estimó inicialmente en casi 200 mil millones de yenes, cantidad que se recaudó en forma de un préstamo del gobierno, bonos ferroviarios y un préstamo a bajo interés de 80 millones de dólares del Banco Mundial . Sin embargo, las estimaciones iniciales fueron deliberadamente subestimadas y el coste real fue de unos 400 mil millones de yenes. Cuando el déficit presupuestario se hizo evidente en 1963, Sogo renunció para asumir la responsabilidad. [dieciséis]
En 1962 se inauguró en Odawara una instalación de prueba para material rodante, que ahora forma parte de la línea .
El Tōkaidō Shinkansen entró en servicio el 1 de octubre de 1964, a tiempo para los primeros Juegos Olímpicos de Tokio . [17] El servicio Limited Express convencional tardaba seis horas y 40 minutos de Tokio a Osaka, pero el Shinkansen hacía el viaje en sólo cuatro horas, acortado a tres horas y diez minutos en 1965. Permitía viajes de un día entre Tokio y Osaka, el dos metrópolis más grandes de Japón, cambió significativamente el estilo de negocios y de vida de los japoneses y aumentó la nueva demanda de tráfico. El servicio fue un éxito inmediato, alcanzando la marca de 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967, y mil millones de pasajeros en 1976. Se introdujeron trenes de dieciséis vagones para la Expo '70 en Osaka. Con un promedio de 23.000 pasajeros por hora en cada dirección en 1992, el Tōkaidō Shinkansen era la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo. [18] A partir de 2014, el 50.º aniversario del tren, el tráfico diario de pasajeros aumentó a 391.000, lo que, repartido en su horario de 18 horas, representó un promedio de poco menos de 22.000 pasajeros por hora. [19]
Los primeros trenes Shinkansen, la serie 0 , circulaban a velocidades de hasta 210 km/h (130 mph), que luego aumentaron a 220 km/h (137 mph). El último de estos trenes, con su clásica apariencia de punta de bala, se retiró el 30 de noviembre de 2008. JR West donó un vagón de uno de los trenes de la serie 0 al Museo Nacional del Ferrocarril en York , Reino Unido, en 2001 . 20]
El rápido éxito del Tōkaidō Shinkansen impulsó una extensión hacia el oeste hasta Okayama , Hiroshima y Fukuoka (el San'yō Shinkansen ), que se completó en 1975. [21] El primer ministro Kakuei Tanaka era un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una amplia red paralela a la mayoría de las líneas troncales existentes. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, el Tōhoku Shinkansen y el Jōetsu Shinkansen . Muchas otras líneas planificadas se retrasaron o se descartaron por completo cuando JNR se endeudó a finales de la década de 1970, en gran parte debido al alto costo de construcción de la red Shinkansen. A principios de la década de 1980, la empresa era prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.
El desarrollo del Shinkansen por parte de las empresas regionales privatizadas de JR ha continuado, con el desarrollo de nuevos modelos de trenes, cada uno generalmente con su propia apariencia distintiva (como la serie 500 introducida por JR West ). Desde 2014, los trenes Shinkansen circulan regularmente a velocidades de hasta 320 km/h (200 mph) en el Tōhoku Shinkansen ; sólo el tren maglev de Shanghai , las redes de alta velocidad de China Railway y el ferrocarril de alta velocidad de Indonesia Yakarta-Bandung tienen servicios comerciales que operan más rápido. [22] [23] [ necesita actualización ]
Desde 1970, también se ha estado desarrollando el Chūō Shinkansen , una línea maglev planificada desde Tokio a Osaka. El 21 de abril de 2015, un tren maglev de la serie L0 de siete vagones estableció un récord mundial de velocidad de 603 km/h (375 mph). [7]
Para permitir la operación de alta velocidad, Shinkansen utiliza una gama de tecnología avanzada en comparación con el ferrocarril convencional, logrando no sólo una alta velocidad sino también un alto nivel de seguridad y comodidad. Su éxito ha influido en otros ferrocarriles del mundo, demostrando la importancia y las ventajas del tren de alta velocidad .
Las rutas de Shinkansen nunca se cruzan con líneas convencionales más lentas y de vía estrecha (excepto los mini-shinkansen , que discurren a lo largo de estas líneas más antiguas). En consecuencia, el shinkansen no se ve afectado por trenes locales o de mercancías más lentos (a excepción del Shinkansen de Hokkaido que viaja a través del túnel Seikan ) y tiene la capacidad de operar puntualmente muchos trenes de alta velocidad. Además, las rutas del shinkansen (excluyendo el mini-shinkansen) están completamente separadas de las carreteras y autopistas, lo que significa que los cruces ferroviarios están casi eliminados. Las pistas están estrictamente prohibidas y las sanciones contra la entrada ilegal están estrictamente reguladas por la ley. Las rutas utilizan túneles y viaductos para atravesar y superar obstáculos en lugar de rodearlos, con un radio de curva mínimo de 4.000 m (13.123 pies) (2.500 m (8.202 pies) en el Tōkaidō Shinkansen más antiguo). [24]
El Shinkansen utiliza 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas)de vía estándaren contraste con lade 1.067 mm(3 pies 6 pulgadas) de las líneas más antiguas. Se empleanrieles soldados continuosyde cruce de punta giratoriaSe utilizan rieles largos, unidos por juntas de expansión para minimizar la fluctuación del ancho debido al alargamiento y la contracción térmica.
Se utiliza una combinación de vía sobre balasto y en placa , utilizándose exclusivamente vía en placa en tramos de lecho de hormigón, como viaductos y túneles. La vía en placa es significativamente más rentable en los tramos de túnel, ya que la menor altura de la vía reduce el área de la sección transversal del túnel, lo que reduce los costes de construcción hasta un 30%. [25] Sin embargo, el diámetro más pequeño de los túneles Shinkansen, en comparación con otras líneas de alta velocidad, ha provocado que el problema del auge de los túneles se convierta en una preocupación para los residentes que viven cerca de los portales de los túneles.
La vía en placa se compone de carriles, fijaciones y losas de vía con un mortero de cemento asfáltico. En la calzada y en los túneles, se colocan soportes circulares, que miden entre 400 y 520 mm (16 a 20 pulgadas) de diámetro y 200 mm (7,9 pulgadas) de alto, a intervalos de 5 metros. Los montantes prefabricados pueden ser de hormigón armado o de hormigón armado pretensado; impiden que la losa de vía se desplace latitudinal o longitudinalmente. Una losa de vía pesa aproximadamente 5 toneladas y mide entre 2220 y 2340 mm (87 a 92 pulgadas) de ancho, 4900 a 4950 mm (193 a 195 pulgadas) de largo y 160 a 200 mm (6,3 a 7,9 pulgadas) de espesor. [26]
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El Shinkansen emplea un sistema ATC (Control Automático de Trenes), eliminando la necesidad de señales en la vía. Utiliza un completo sistema de Protección Automática del Tren . [16] El control de tráfico centralizado gestiona todas las operaciones de trenes, y todas las tareas relacionadas con el movimiento, la vía, la estación y el horario del tren están interconectadas e informatizadas.
Shinkansen utiliza una fuente de alimentación aérea de 25 kV CA (20 kV CA en líneas Mini-shinkansen ), para superar las limitaciones de la corriente continua de 1.500 V utilizada en el sistema electrificado de vía estrecha existente. La potencia se distribuye a lo largo de los ejes del tren para reducir las pesadas cargas por eje en los vagones de un solo motor. [16] La frecuencia CA de la fuente de alimentación del Tokaido Shinkansen es de 60 Hz.
Los trenes Shinkansen son unidades múltiples eléctricas (EMU), que ofrecen aceleración y desaceleración rápidas y daños reducidos a la vía debido al uso de vehículos más livianos en comparación con locomotoras o automóviles motorizados. Los vagones están sellados para garantizar una presión de aire estable al entrar en túneles a alta velocidad.
Los trenes Shinkansen (excluidos los mini-Shinkansen) también están construidos con un ancho de carga mayor en comparación con el material rodante de velocidad convencional. [27] Este ancho de carga más grande permite vagones más anchos, permitiendo asientos de 5 en fila (2+3) en los autocares de clase estándar, en comparación con los asientos más comunes de 4 en fila (2+2) que generalmente se encuentran en otros lugares. En ocasiones, este ancho de carga más amplio también se utilizó para permitir asientos de 6 en fila (3+3) en determinados trenes, como los de las series E1 y E4 . Esto, combinado con la falta de vagones potentes, permite una mayor capacidad de pasajeros en una longitud de tren más corta. Sin embargo, dado que las líneas mini-Shinkansen son efectivamente líneas convencionales con ancho de vía nuevo, el gálibo de carga convencional para líneas de 1.067 mm todavía se aplica en las líneas mini-Shinkansen.
El Shinkansen ha utilizado EMU desde el principio, y el Shinkansen Serie 0 tiene todos los ejes propulsados. Otros fabricantes de ferrocarriles tradicionalmente se han mostrado reacios o incapaces de utilizar configuraciones de tracción distribuida ( Talgo , el ICE 2 alemán y el TGV francés (y posteriormente surcoreano) (y KTX-I y KTX-Sancheon ) utilizan la locomotora (también conocida como coche de motor). configuración con la Clase 102 de Renfe y continúa con ella para el Talgo AVRIL porque no es posible utilizar bogies motorizados como parte del diseño de bogies de Talgo, que utiliza un bogie Jacobs modificado con un solo eje en lugar de dos y permite que las ruedas giren de forma independiente. uno del otro, en el ICE 2, TGV y KTX es porque permite fácilmente una alta calidad de conducción y menos equipo eléctrico. [28] ) En Japón, existe una importante conveniencia de ingeniería para la configuración de unidades múltiples eléctricas. Una mayor proporción de ejes motorizados permite una mayor aceleración, por lo que el Shinkansen no pierde tanto tiempo si se detiene con frecuencia. Las líneas Shinkansen tienen más paradas en proporción a su longitud que las líneas de alta velocidad en otras partes del mundo.
Las principales líneas Shinkansen son:
En la práctica, las líneas Tokaido, San'yō y Kyushu forman una línea contigua en dirección oeste/sur desde Tokio, ya que los servicios de tren circulan entre las líneas Tokaido y San'yō y entre las líneas San'yō y Kyushu, aunque las líneas son operadas. por diferentes empresas.
Las vías del Tokaido Shinkansen no están conectadas físicamente a las líneas del Tohoku Shinkansen en la estación de Tokio, ya que utilizan diferentes estándares de electrificación. Por lo tanto, no existe servicio directo entre esas líneas. Todos los servicios en dirección norte desde Tokio viajan por el Tohoku Shinkansen hasta al menos Ōmiya.
También se han construido dos líneas más, conocidas como Mini-shinkansen , reajustando y mejorando los tramos de línea existentes:
Hay dos líneas de ancho estándar que no están técnicamente clasificadas como líneas Shinkansen, pero que funcionan con trenes Shinkansen ya que utilizan vías que conducen a los patios de almacenamiento/mantenimiento de Shinkansen:
Las siguientes líneas están en construcción. Estas líneas excepto Chuo Shinkansen , llamado Seibi Shinkansen ( ja:整備新幹線) o Shinkansen planificado , son los proyectos de Shinkansen designados en el Plan Básico [30] decidido por el gobierno.
El proyecto Narita Shinkansen para conectar Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita , iniciado en la década de 1970 pero detenido en 1983 después de protestas de los propietarios de tierras, ha sido oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico que rige la construcción del Shinkansen. Partes de su derecho de paso planificado fueron utilizadas por la línea Narita Sky Access , que se inauguró en 2010, y la línea Keiyo reutilizó el espacio originalmente reservado para la terminal Narita Shinkansen en la estación de Tokio . Aunque la Sky Access Line utiliza vías de ancho estándar, no se construyó según las especificaciones del Shinkansen y no hay planes para convertirla en una línea Shinkansen completa.
Muchas líneas Shinkansen se propusieron durante el auge de principios de la década de 1970, pero aún no se han construido y posteriormente han sido archivadas indefinidamente.
Además, el Plan Básico especificaba que el Jōetsu Shinkansen debería comenzar en Shinjuku , no en la estación de Tokio , lo que habría requerido la construcción de 30 km (19 millas) adicionales de vía entre Shinjuku y Ōmiya. Si bien nunca se iniciaron trabajos de construcción, el terreno a lo largo de la vía propuesta, incluida una sección subterránea que conduce a la estación Shinjuku, sigue reservado. Si la capacidad en el actual tramo Tokio-Ōmiya resulta insuficiente, en algún momento podría reconsiderarse la construcción del enlace Shinjuku-Ōmiya.
En diciembre de 2009, el entonces ministro de Transporte, Seiji Maehara , propuso un enlace de tren bala con el aeropuerto de Haneda , utilizando un ramal existente que conecta el Tōkaidō Shinkansen con una estación de trenes. JR Central calificó el plan de "poco realista" debido a los ajustados horarios de trenes en la línea existente, pero los informes decían que Maehara deseaba continuar las discusiones sobre la idea. [35] El Ministro actual no ha indicado si esta propuesta sigue siendo apoyada. Si bien el plan puede volverse más factible después de que la apertura del Chuo Shinkansen (a veces denominado bypass hacia el Tokaido Shinkansen) libere capacidad, ya está en marcha la construcción de otras mejoras ferroviarias entre Haneda y la estación de Tokio que se espera que se completen antes de la apertura. de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 , por lo que cualquier servicio potencial de Shinkansen probablemente ofrecería solo un beneficio marginal más allá de eso. A pesar de que estos planes finalmente no se realizaron (debido en parte a los efectos de la pandemia de COVID-19 ), varios proyectos ferroviarios en las cercanías del aeropuerto de Haneda, incluida la línea de acceso al aeropuerto de Haneda y la línea de metro Tokyo Rinkai , continúan en planificación. . [36]
Originalmente pensadas para transportar trenes de pasajeros y mercancías de día y de noche, las líneas Shinkansen transportan únicamente trenes de pasajeros. El sistema se apaga entre la medianoche y las 06:00 todos los días por mantenimiento. Los pocos trenes nocturnos de pasajeros que todavía circulan en Japón circulan por la antigua red de vía estrecha paralela al Shinkansen.
Hay tres tipos principales de servicios en el Shinkansen:
Los trenes tienen hasta dieciséis vagones de largo. Dado que cada vagón mide 25 m (82 pies) de largo, los trenes más largos miden 400 m ( 1 ⁄ 4 de milla) de extremo a extremo. Las estaciones son igualmente largas para dar cabida a estos trenes. Algunos de los trenes maglev de alta velocidad de Japón se consideran Shinkansen, [38] mientras que otros trenes maglev más lentos (como la línea de tren maglev Linimo que sirve a la comunidad local cerca de la ciudad de Nagoya en Aichi, Japón) están pensados como alternativas al tránsito rápido urbano convencional. sistemas.
Tenga en cuenta que estos trenes se utilizaron y se utilizan actualmente sólo para recorridos experimentales, aunque la serie L0 podría ser un tren de pasajeros.
El Shinkansen es muy fiable gracias a varios factores, incluida su separación casi total del tráfico más lento. En 2016, JR Central informó que el retraso promedio del Shinkansen con respecto al horario por tren fue de 24 segundos. Esto incluye retrasos debidos a causas incontrolables, como desastres naturales. [45]
Durante los más de 50 años de historia del Shinkansen, que transporta a más de 10 mil millones de pasajeros, no ha habido muertes de pasajeros debido a accidentes de trenes como descarrilamientos o colisiones, [3] a pesar de los frecuentes terremotos y tifones. Se han producido heridos y una sola muerte al cerrarse las puertas sobre los pasajeros o sus pertenencias; Se emplean asistentes en las plataformas para prevenir este tipo de accidentes. [46] Sin embargo, ha habido suicidios de pasajeros que saltaban tanto desde como delante de trenes en movimiento. [47] El 30 de junio de 2015, un pasajero se suicidó a bordo de un tren Shinkansen prendiéndose fuego, matando a otro pasajero e hiriendo gravemente a otras siete personas. [48]
Se han producido dos descarrilamientos de trenes Shinkansen en el servicio de pasajeros. El primero ocurrió durante el terremoto de Chūetsu el 23 de octubre de 2004 . Ocho de diez vagones del tren Toki No. 325 del Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la estación de Nagaoka en Nagaoka, Niigata . No hubo víctimas entre los 154 pasajeros. [49]
Otro descarrilamiento ocurrió el 2 de marzo de 2013 en el Akita Shinkansen cuando el tren Komachi No. 25 descarriló en medio de una tormenta de nieve en Daisen, Akita . Ningún pasajero resultó herido. [50]
En caso de terremoto, un sistema de detección de terremotos puede detener el tren muy rápidamente; Los trenes más nuevos son más ligeros y tienen sistemas de frenado más potentes, lo que permite frenar más rápido. Se instaló un nuevo dispositivo antidescarrilamiento después de un análisis detallado del descarrilamiento del Jōetsu. [51] [52]
Varios meses después de la exposición del escándalo de falsificación de Kobe Steel , que se encuentra entre los proveedores de acero de alta resistencia para los trenes Shinkansen, se encontraron grietas al inspeccionar un solo bogie y se retiraron de servicio el 11 de diciembre de 2017. [53]
El 23 de enero de 2024, un corte de energía masivo afectó a las líneas Tohoku, Hokuriku y Joetsu Shinkansen, lo que provocó la cancelación de 283 trenes y afectó a unos 120.000 pasajeros. JR East dijo que la interrupción fue causada porque el tren Kagayaki tocó un cable eléctrico que quedó colgando después de que la varilla de metal que lo sostenía se fracturara entre la estación Omiya en Saitama y la estación Ueno en Tokio. El incidente dañó los pantógrafos del tren y una ventana, [54] mientras que dos empleados ferroviarios fueron hospitalizados tras una explosión que se produjo en el lugar durante las reparaciones. [55] La mayoría de los servicios de Shinkansen se restablecieron a la mañana siguiente. [56]
El Shinkansen ha tenido un efecto beneficioso significativo en los negocios, la economía, la sociedad, el medio ambiente y la cultura de Japón más allá de la mera construcción y las contribuciones operativas. [57] Sólo el ahorro de tiempo resultante del cambio de una red convencional a una de alta velocidad se ha estimado en 400 millones de horas, y el sistema tiene una contribución económica de 500 mil millones de yenes al año. [57] Eso no incluye los ahorros derivados de la menor dependencia del combustible importado, que también tiene beneficios para la seguridad nacional . Las líneas Shinkansen, particularmente en la muy concurrida megalópolis costera del Cinturón Taiheiyō , cumplían dos objetivos principales:
Sin embargo, tras la introducción del Plan Básico de 1973, la prudencia inicial en el desarrollo de líneas Shinkansen dio paso a consideraciones políticas para extender el modo a regiones mucho menos pobladas del país, en parte para extender estos beneficios más allá de los centros clave de Kanto y Kinki . Aunque en algunos casos la extensión regional se vio frustrada por problemas prolongados de adquisición de tierras (a veces influenciados por la cancelación del Shinkansen de Narita luego de feroces protestas de los lugareños), con el tiempo se construyeron líneas de Shinkansen en áreas relativamente escasamente pobladas con la intención de que la red dispersara a la población. lejos de la capital.
Esta expansión tuvo un costo significativo. JNR, la compañía ferroviaria nacional, ya tenía la carga de subsidiar ferrocarriles rurales y regionales no rentables. Además, asumió la deuda de construcción del Shinkansen hasta el punto de que la corporación gubernamental finalmente debía unos 28 billones de yenes , lo que contribuyó a su regionalización y privatización en 1987. [58] Los JR privatizados finalmente pagaron un total de 9,2 billones de yenes para adquirir la red Shinkansen de JNR. [57]
Tras la privatización, el grupo de empresas JR ha continuado la expansión de la red Shinkansen a áreas menos pobladas, pero con mucha más flexibilidad para escindir ferrocarriles no rentables o reducir costos que en los días de JNR. Actualmente, un factor importante es la política de tipos de interés cero posterior a la burbuja , que permite a JR pedir prestado enormes sumas de capital sin preocuparse significativamente por el momento de los pagos .
Un estudio de la UCLA encontró que la presencia de una línea Shinkansen había ayudado a la asequibilidad de la vivienda al hacer más realista para los trabajadores urbanos de bajos ingresos vivir en áreas exurbanas mucho más alejadas de la ciudad, que tiende a tener opciones de vivienda más baratas. Esto, a su vez, ayuda a la ciudad a "descentralizarse" y así reducir los precios inmobiliarios de la ciudad respecto de lo que podrían haber sido de otro modo. [59]
Viajar en el Tokaido Shinkansen de Tokio a Osaka produce sólo alrededor del 16% del dióxido de carbono del viaje equivalente en coche, un ahorro de 15.000 toneladas de CO 2 al año. [57]
Las preocupaciones por la contaminación acústica han dificultado el aumento de la velocidad. En Japón, la densidad de población es alta y ha habido graves protestas contra la contaminación acústica del Shinkansen. Su ruido ahora se limita a menos de 70 dB en las zonas residenciales. [60] Se han implementado mejoras y reducción del pantógrafo , ahorro de peso de los automóviles y construcción de barreras acústicas , entre otras medidas. La investigación actual tiene como objetivo principal reducir el ruido operativo, en particular el fenómeno del auge de los túneles causado cuando los trenes transitan por los túneles a alta velocidad.
Debido al riesgo de terremotos en Japón, en 1992 se introdujo el Sistema Urgente de Detección y Alarma de Terremotos (UrEDAS) (un sistema de alerta de terremotos ). Este sistema permite frenar automáticamente los trenes Shinkansen en caso de grandes terremotos.
El Tōkaidō Shinkansen suele experimentar fuertes nevadas en el área alrededor de la estación Maibara entre diciembre y febrero, lo que obliga a los trenes a reducir la velocidad, lo que altera el horario. Se han instalado sistemas de rociadores dispersores de nieve, pero todavía se producen retrasos de 10 a 20 minutos durante el tiempo de nieve. La caída de árboles relacionada con la nieve también ha provocado interrupciones en el servicio. A lo largo de la ruta Jōetsu Shinkansen , la nieve puede ser muy intensa, con profundidades de dos a tres metros; la línea está equipada con aspersores más potentes y vía en placa para mitigar los efectos de la nieve. A pesar de tener varios días con retrasos superiores a 30 minutos, el Tōhoku Shinkansen todavía presenta una ligera ventaja en confiabilidad en comparación con los viajes aéreos en días con nevadas importantes. [61]
* La suma de la cantidad de pasajeros de líneas individuales no es igual a la cantidad de pasajeros del sistema porque un solo pasajero puede contarse varias veces cuando se usan varias líneas; para obtener cifras de cantidad de pasajeros adecuadas para un sistema, en el caso anterior, solo se cuenta una vez.
** Solo se refiere a 6 días de operación: 26 de marzo de 2016 (fecha de apertura) al 31 de marzo de 2016 (final del año fiscal 2015).
Hasta 2011, el sistema ferroviario de alta velocidad de Japón tenía el mayor patrocinio anual de todos los sistemas del mundo, el patrocinio de la red HSR de China alcanzó los 1.700 millones y ahora es el más alto del mundo. [63] [ ¿ fuente poco confiable? ] [64]
Notas:
El número de pasajeros acumulado desde octubre de 1964 supera los 5 mil millones de pasajeros sólo para la línea Tokaido Shinkansen y los 10 mil millones de pasajeros para toda la red shinkansen de Japón. [63] [ ¿ fuente poco confiable? ] Sin embargo, la participación de China está aumentando rápidamente, ya que cerca de 9,5 mil millones de pasajeros en esa nación han sido atendidos a fines de 2018 y se proyecta que superará las cifras acumuladas de Japón ya en 2020. [70]
Los trenes de la serie E5 , capaces de alcanzar hasta 320 km/h (200 mph), inicialmente limitados a 300 km/h (186 mph), se introdujeron en el Tōhoku Shinkansen en marzo de 2011. Funcionan a la velocidad máxima de 320 km/h ( 200 mph) entre Utsunomiya y Morioka en esta ruta que comenzó el 16 de marzo de 2013. Redujo el tiempo de viaje a aproximadamente 3 horas para los trenes de Tokio a Shin-Aomori, una distancia de 674 km (419 millas).
Amplias pruebas realizadas con los trenes de prueba Fastech 360 han demostrado que el funcionamiento a 360 km/h (224 mph) no es actualmente factible debido a problemas de contaminación acústica (en particular, la pluma del túnel ), desgaste de los cables aéreos y distancias de frenado. El 30 de octubre de 2012, JR East anunció que estaba llevando a cabo investigación y desarrollo para aumentar las velocidades a 360 km/h (224 mph) en el Tohoku Shinkansen para 2020. [71] El ALFA-X se encuentra actualmente en pruebas.
Al inicio de los servicios en 2016, la velocidad máxima en la sección de doble vía de aproximadamente 82 km (51 millas) del Shinkansen de Hokkaido (incluso a través del túnel Seikan ) era de 140 km/h (85 mph), que se incrementó a 160 km/h. h (100 mph) para marzo de 2019. [72] Hay aproximadamente 50 trenes de carga que utilizan la sección de doble ancho cada día, por lo que limitar el viaje de dichos trenes a horarios fuera de los servicios Shinkansen no es una opción. Debido a este y otros factores relacionados con el clima citados por JR East y JR Hokkaido, el tiempo de viaje más rápido entre Tokio y Shin-Hakodate-Hokuto es actualmente de 3 horas y 57 minutos.
Durante el período de vacaciones de Año Nuevo 2020-21, ciertos servicios de Shinkansen se operaron a 210 km/h (130 mph) en la sección de doble vía y se propusieron nuevamente para el período de vacaciones de la Semana Dorada del 3 al 6 de mayo de 2021, debido a una menor carga. trenes en funcionamiento. [72]
Para lograr el máximo beneficio de los trenes Shinkansen que viajan en el tramo de doble ancho a 260 km/h (160 mph) (la velocidad máxima propuesta a través del túnel), se están considerando alternativas, como un sistema para reducir automáticamente la velocidad de los trenes Shinkansen a 200 km. /h (125 mph) al pasar trenes de vía estrecha y/o cargar trenes de carga en trenes especiales de vía estándar " Train on Train " (similares a un tren de vagón a cuestas cubierto) construidos para resistir la onda expansiva de los trenes Shinkansen que se aproximan. a toda velocidad. Esto permitiría un tiempo de viaje de Tokio a Shin-Hakodate-Hokuto de 3 horas y 45 minutos, un ahorro de 12 minutos con respecto al horario actual.
El Hokuriku Shinkansen se está ampliando desde Kanazawa hasta Tsuruga y está previsto que esté terminado en 2025. [73]
Hay otros planes para ampliar la línea de Tsuruga a Osaka, con la ruta Obama-Kyoto elegida por el gobierno el 20 de diciembre de 2016, [31] después de que un comité gubernamental investigara las cinco rutas nominadas. [74]
No se espera que la construcción de la ampliación más allá de Tsuruga comience antes de 2030, con un período de construcción proyectado de 15 años. El 6 de marzo de 2017, el comité de gobierno anunció que la ruta elegida de Kioto a Shin-Osaka sería a través de Kyotanabe , con una estación en Matsuiyamate en la línea Katamachi . [75] [76]
Para extender los beneficios del Hokuriku Shinkansen a las estaciones al oeste de Tsuruga antes de que se complete la línea a Osaka, JR West estaba trabajando en asociación con Talgo en el desarrollo de un Tren de Cambio de Ancho (CGT) capaz de operar tanto bajo electrificación de 25 kV AC como utilizado en el Shinkansen y el sistema de 1,5 kV DC empleado en líneas convencionales. Se llevó a cabo una prueba del bogie propuesto en un cambiador de ancho de 180 m (590 pies) construido expresamente en Tsuruga, pero no tuvo éxito y los planes se abandonaron. [77]
El Shinkansen de Hokkaido forma una extensión del Shinkansen de Tohoku al norte de Shin-Aomori hasta la estación Shin-Hakodate-Hokuto (al norte de la ciudad de Hakodate en Hokkaido ) a través del túnel Seikan , que se convirtió a doble vía como parte del proyecto y se inauguró en Marzo de 2016.
JR Hokkaido está ampliando el Hokkaido Shinkansen desde Shin-Hakodate-Hokuto hasta Sapporo para abrir en marzo de 2031, [5] con trabajos de construcción de túneles en el túnel Murayama de 5,27 km (3,27 millas), situado aproximadamente a 1 km (0,62 millas) al norte de Shin- Estación Hakodate-Hokuto, que comenzará en marzo de 2015 y se completará en marzo de 2021. La extensión de 211,3 km (131,3 millas) será aproximadamente el 76% en túneles, incluidos túneles importantes como Oshima (~26,5 km (16,5 millas)) , Teine (~26,5 km (16,5 millas)) y Shiribeshi (~18 km (11 millas)). [78]
Aunque en la lista de líneas planificadas de 1973 se incluyó una extensión de Sapporo a Asahikawa , en este momento se desconoce si el Hokkaido Shinkansen se extenderá más allá de Sapporo.
JR Kyushu inauguró el Nishi Kyushu Shinkansen de Takeo-Onsen a Nagasaki (construido según el estándar completo de Shinkansen) el 23 de septiembre de 2022, y se propuso mejorar la sección de vía estrecha existente entre Shin-Tosu y Takeo Onsen como parte de este proyecto.
Esta propuesta inicialmente implicaba la introducción de trenes de cambio de ancho (GCT) que viajaban de Hakata a Shin-Tosu (26,3 km (16,3 millas)) en la línea Kyushu Shinkansen existente, y luego pasaban por una sección de vía de cambio de ancho específico (de estándar a angosto) que conectaba con la línea principal de Nagasaki existente , a lo largo de la cual viajaría hasta Hizen Yamaguchi (37,6 km (23,4 millas)), luego a la línea Sasebo hasta Takeo-Onsen (13,7 km (8,5 millas)), donde otra sección de cambio de ancho (estrecha al estándar ) conduciría a la última línea Shinkansen a Nagasaki (66 km (41 millas)). Sin embargo, importantes problemas técnicos con los ejes del GCT provocaron su cancelación.
El 28 de octubre de 2020, JR Kyushu anunció que utilizaría una versión de 6 coches del N700S para la sección aislada de Shinkansen de Nagasaki, con un cambio de 'plataforma cruzada' a un servicio de retransmisión en la estación Takeo Onsen para conectarse a Hakata. [39] JR Kyushu también anunció que el servicio continuaría usando el nombre 'Kamome' para el servicio Hakata-Nagasaki, que ha estado en uso desde 1961. [37]
La línea Shinkansen acorta la distancia entre Hakata y Nagasaki en un 6,2% (9,6 km (6,0 millas)), y aunque sólo el 64% de la ruta está construida según los estándares completos de Shinkansen, eliminó las secciones más lentas de la ruta anterior de vía estrecha.
Como parte de la propuesta del GCT, se propuso duplicar la sección actual de 12,8 km (8,0 millas) de vía única entre Hizen Yamaguchi y Takeo Onsen. Sin embargo, debido a los problemas con el desarrollo del GCT, la propuesta no ha avanzado.
El tramo inicial entre Nagasaki y Takeo Onsen se inauguró el 23 de septiembre de 2022. [79]
Los trenes Maglev han estado realizando pruebas en la pista de pruebas de Yamanashi desde 1997, funcionando a velocidades de más de 500 km/h (310 mph). Como resultado de estas exhaustivas pruebas, la tecnología maglev está casi lista para su uso público. [80] En junio de 2013 se completó una extensión de esta pista de pruebas de 18,4 a 42,8 km (11,4 a 26,6 millas), lo que permitió que las pruebas extendidas de alta velocidad comenzaran en agosto de 2013. Esta sección se incorporará al Chūō Shinkansen , que eventualmente unirá Tokio con Osaka. La construcción del tramo de Shinagawa a Nagoya comenzó en 2014, con el 86% de la ruta de 286 km (178 millas) en túneles. En 2017 se aprobaron planes para que el Chūō Shinkansen comenzara en la estación de Tokio , en lugar de en la estación Shinagawa como se planeó inicialmente debido a dificultades para asegurar el terreno. [81]
El director ejecutivo de JR Central anunció originalmente planes para que el maglev Chūō Shinkansen funcione desde Tokio a Nagoya para 2027, [80] con una extensión posterior a Osaka para 2037. Sin embargo, a partir de 2022, la continua controversia sobre la ruta a través del río Ōi ha impedido el inicio de la construcción en Shizuoka y actualmente no hay una fecha prevista para su apertura. [82]
Siguiendo la ruta más corta (a través de los Alpes japoneses ), JR Central estima que tardará 40 minutos en llegar desde Shinagawa a Nagoya. El tiempo de viaje previsto de Shinagawa a Shin-Osaka es de 1 hora 7 minutos. Actualmente el Tokaido Shinkansen tiene un tiempo mínimo de conexión de 2 horas 19 minutos. [83]
Si bien el gobierno ha otorgado la aprobación [84] para la ruta más corta entre Tokio y Nagoya, algunos gobiernos de prefectura, particularmente Nagano, presionaron para que la línea se encaminara más al norte para servir a la ciudad de Chino e Ina o Kiso-Fukushima . Sin embargo, eso aumentaría tanto el tiempo de viaje (de Tokio a Nagoya) como el coste de construcción. [85] JR Central ha confirmado que construirá la línea a través de la prefectura de Kanagawa y terminará en la estación de Tokio .
La ruta del tramo Nagoya-Osaka también está en disputa. Está previsto pasar por Nara , a unos 40 km (25 millas) al sur de Kioto . Kyoto está presionando para que la ruta se traslade hacia el norte y se alinee en gran medida con el Tokaido Shinkansen existente , que da servicio a Kyoto y no a Nara. [86]
Mini-shinkansen (ミニ新幹線) es el nombre que se le da a las rutas donde las antiguas líneas de vía estrecha se han convertido a vía estándar para permitir que los trenes Shinkansen viajen a las ciudades sin el gasto de construir líneas Shinkansen estándar completas.
Se han construido dos rutas de mini-shinkansen: el Yamagata Shinkansen y el Akita Shinkansen . Los servicios de Shinkansen a estas líneas atraviesan la línea Tohoku Shinkansen desde Tokio antes de desviarse a las líneas principales tradicionales. Tanto en las líneas Yamagata/Shinjo como en Akita, las líneas de vía estrecha fueron reajustadas, lo que dio como resultado que los servicios locales fueran operados por versiones de vía estándar de material rodante suburbano/interurbano de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ). En la línea Akita entre Omagari y Akita, se volvió a medir una de las dos líneas de vía estrecha, y una sección de la línea de vía estrecha restante es de doble vía, lo que brinda la oportunidad a los servicios Shinkansen de cruzarse sin detenerse.
La velocidad máxima en estas líneas es de 130 km/h (81 mph), sin embargo, el tiempo total de viaje hacia/desde Tokio mejora debido a la eliminación de la necesidad de que los pasajeros cambien de tren en Fukushima y Morioka respectivamente.
Como el ancho de carga (tamaño del tren que puede viajar en una línea) no se modificó cuando se amplió el ancho de vía, solo los trenes Shinkansen construidos especialmente para estas rutas pueden viajar en las líneas. En la actualidad son los trenes de las series E3 y E6.
Como algunos trenes Shinkansen de la serie E3 se retirarán pronto, serán reemplazados por los nuevos trenes Shinkansen de la serie E8 a partir de la primavera de 2024 con una velocidad aumentada de 300 km/h (186 mph), frente a los 275 km/h actuales. h (171 mph) en los trenes de la serie E3 . [ cita necesaria ]
Si bien hasta la fecha no se han propuesto más rutas de Mini-shinkansen, sigue siendo una opción para proporcionar servicios de Shinkansen a ciudades en la red de vía estrecha.
Se propone la construcción de un túnel de base en el Yamagata Shinkansen , y JR East ha realizado un estudio de una ruta planificada de Niwasaka a Sekine, justo al sur de la estación de Yonezawa. [87] 23,1 km (14,4 millas) de la línea propuesta de 24,9 km (15,5 millas) estarían en túnel, principalmente al norte de la sección existente Fukushima - Yamagata de 88 km (55 millas). Al construirse sobre una alineación mejorada, el túnel reduciría los tiempos de viaje entre Fukushima y Yamagata en ~10 minutos debido a una velocidad de línea propuesta de hasta 200 km/h.
El túnel evitaría el paso de Itaya Toge a través de las montañas Ou al oeste de Fukushima. Las pendientes varían del 3,0% al 3,8% y la línea alcanza una altitud de 548 m (1798 pies). La curvatura y las pendientes pronunciadas limitan la velocidad de los trenes a 55 km/h (34 mph) o menos, y la línea es vulnerable a fuertes lluvias y nevadas, así como a fuertes vientos. Entre 2011 y 2017, un total de 410 servicios del mini-Shinkansen de Yamagata fueron suspendidos o retrasados, y el 40% de estos incidentes ocurrieron en la línea que cruza el paso de Itaya Toge.
Si se autoriza el túnel de base de ¥150 mil millones , el diseño detallado tomaría cinco años y la construcción otros 15 años. El costo podría aumentar en 12 mil millones de yenes si el túnel se construyera con una sección transversal lo suficientemente grande como para permitir que la línea se actualice al ancho de carga completo del Shinkansen.
Este es el nombre del concepto de utilizar un solo tren que está especialmente diseñado para viajar tanto en líneas ferroviarias de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) como en líneas ferroviarias de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar utilizado por los servicios de trenes Shinkansen en Japón. Los camiones/bogies del Tren de Cambio de Ancho (GCT) permiten desbloquear las ruedas de los ejes, estrecharlas o ensancharlas según sea necesario y luego volver a bloquearlas. Esto permite que un GCT atraviese vías de vía estándar y de vía estrecha sin el gasto de volver a medir las líneas.
Se construyeron tres trenes de prueba; el segundo conjunto completó las pruebas de confiabilidad en la línea Yosan al este de Matsuyama (en Shikoku ) en septiembre de 2013. El tercer conjunto estaba realizando pruebas de cambio de ancho en la estación Shin-Yatsushiro (en Kyushu ), comenzando en 2014 por un período propuesto de tres años; sin embargo, las pruebas se suspendieron en diciembre de 2014 después de acumular aproximadamente 33.000 km (21.000 millas), tras el descubrimiento de sellos de aceite de cojinetes de empuje defectuosos en los bogies. [88] El tren se estaba probando entre Kumamoto , viajando en la línea de vía estrecha hasta Shin-Yatsushiro, donde se instaló un cambiador de ancho, por lo que el GCT podría luego probarse en la línea Shinkansen hasta Kagoshima . Se anticipó que el tren viajaría aproximadamente 600.000 km (370.000 millas) durante los tres años de prueba.
Se está construyendo una nueva línea Shinkansen de "estándar completo" desde Takeo Onsen a Nagasaki , y la sección Shin-Tosu - Takeo Onsen del Shinkansen Nishi Kyushu seguirá siendo de vía estrecha. Se propusieron GCT para proporcionar el servicio Shinkansen desde la apertura prevista de la línea en el año fiscal 2022; sin embargo, ahora que el GCT está cancelado, JR Kyushu ha anunciado que proporcionará un servicio de "retransmisión" provisional. [39]
Comparado con el transporte aéreo, el Shinkansen tiene varias ventajas, incluyendo frecuencia y flexibilidad de horarios, operación puntual, asientos cómodos, menores emisiones de carbono y terminales convenientes en el centro de la ciudad.
Las tarifas del Shinkansen son generalmente competitivas con las tarifas aéreas nacionales. Desde una perspectiva de velocidad y conveniencia, la cuota de mercado del Shinkansen ha superado la del transporte aéreo en viajes de menos de 750 km (470 millas), mientras que el aire y el ferrocarril siguen siendo altamente competitivos entre sí en los 800 a 900 km (500 a 560 millas). ) la autonomía y el aire tienen una mayor cuota de mercado para viajes de más de 1.000 km (620 millas). [89]
Cuando hay nieve, se sabe que el Shinkansen sufre menos retrasos que los viajes en avión debido a la nieve. Un estudio realizado en 2016 concluyó que el Tohoku Shinkansen entre Tokio y Aomori tenía sustancialmente menos días con retrasos superiores a 30 minutos en comparación con los viajes aéreos. [61]
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Los ferrocarriles que utilizan tecnología Shinkansen no se limitan a los de Japón.
El primer tipo de Shinkansen exportado fuera de Japón. Taiwan High Speed Rail opera conjuntos de la serie 700T construidos por Kawasaki Heavy Industries . Los trenes de 12 vagones basados en la serie 700 entraron en servicio en 2007, con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph).
El China Railway CRH2 , construido por CSR Sifang Loco & Rolling stocks Corporation, con la licencia adquirida a un consorcio formado por Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation e Hitachi , se basa en el diseño de la serie E2-1000 .
Hitachi construyó las EMU de clase 395 basadas en tecnología Shinkansen para su uso en servicios de cercanías de alta velocidad en Gran Bretaña en la línea de alta velocidad 1 .
Hitachi construyó trenes bimodales Clase 800 para Great Western Railway y London North Eastern Railway . [91]
Hitachi construyó las EMU Clase 801 para London North Eastern Railway . [91]
En diciembre de 2015, India y Japón firmaron un acuerdo para la construcción del primer enlace ferroviario de alta velocidad de la India que conecta Mumbai con Ahmedabad con la participación del Shinkansen serie E5, que será el material rodante del corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad. Financiado principalmente a través de préstamos blandos japoneses, se espera que el enlace cueste hasta 18.600 millones de dólares y debería estar operativo en unos seis años. [92] [93]
Esto se produjo después de que India y Japón realizaran estudios de viabilidad sobre trenes de alta velocidad y corredores de carga exclusivos en India .
El documento técnico Visión 2020 [94] del Ministerio de Ferrocarriles de la India, presentado al Parlamento indio por el Ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal el 18 de diciembre de 2009 [95] , prevé la implementación de proyectos ferroviarios regionales de alta velocidad para proporcionar servicios a 250-350 km/h. (160 a 220 mph).
Durante la visita del Primer Ministro indio, Manmohan Singh , a Tokio en diciembre de 2006, Japón aseguró la cooperación con la India en la creación de un enlace de alta velocidad entre Nueva Delhi y Mumbai. [96] En enero de 2009, el entonces Ministro de Ferrocarriles, Lalu Prasad, viajó en un tren bala de Tokio a Kioto. [97]
En diciembre de 2013, se nombró a un consorcio japonés para llevar a cabo un estudio de viabilidad de una línea de alta velocidad de ~500 km (310 millas) entre Mumbai y Ahmedabad para julio de 2015. [98] Un total de 7 líneas de alta velocidad se encuentran en etapas de planificación en India y empresas japonesas han logrado ganar contratos para preparar estudios de viabilidad para tres de las líneas.
La Corporación Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad (NHSRC) se constituyó en 2017 para gestionar todas las actividades relacionadas con HSR en la India. Bajo su dirección, se está desarrollando un instituto de formación ferroviaria de alta velocidad con asistencia japonesa en Vadodara , Gujarat . Después de que los primeros ministros de India y Japón colocaron la primera piedra de Mumbai y Ahmedabad en septiembre de 2017, comenzaron los trabajos de estudios preparatorios a lo largo de la ruta de 508 km (316 millas). La ruta consta de aproximadamente 477 km (296 millas) de viaducto elevado a través de 11 distritos de Gujarat y cuatro distritos de Maharashtra , un túnel de aguas profundas de 21 km (13 millas) que comienza en BKC en Mumbai y aproximadamente 10 km (6,2 millas) de alineación a nivel cerca del otro término en Sabarmati , cerca de Ahmedabad . La mayor parte de las obras civiles del viaducto elevado correrán a cargo de empresas indias, mientras que el túnel de aguas profundas de Mumbai estará a cargo de un consorcio japonés (junto con otros aspectos técnicos, como seguridad, electricidad, sistemas de comunicación, señalización y material rodante). BHEL de India y Kawasaki Heavy Industries de Japón han firmado un acuerdo de colaboración tecnológica para construir y ensamblar el material rodante (de la serie E5 ) en India. Se están explorando otras posibles empresas conjuntas bajo el patrocinio de NHSRC. Se espera que la línea esté operativa en 2026. [99]
En 2014, se anunció que Texas Central Railway construiría una línea de ~ 300 millas (480 km) de largo utilizando el material rodante de la serie N700. [100] Se propone que los trenes operen a más de 320 km/h (200 mph). [101]
Japón proporcionará tecnología Shinkansen para un enlace ferroviario de alta velocidad entre Bangkok y Chiang Mai en virtud de un acuerdo alcanzado con Tailandia el 27 de mayo de 2015. Los costos totales del proyecto se estiman en más de 1 billón de yenes (8,1 mil millones de dólares). Sin embargo, aún quedan varios obstáculos, entre ellos asegurar la financiación. Si el proyecto se realiza, sería la quinta vez que se exporta tecnología Shinkansen. [102]
Una organización privada dedicada a ayudar al gobierno australiano en la entrega de trenes de alta velocidad, Consolidated Land and Rail Australia , ha considerado comprar tecnología Shinkansen o material rodante SC Maglev para una posible línea Melbourne - Canberra - Sydney - Brisbane . [103] Infrastructure Australia preparó un caso de negocios para el gobierno y estaba esperando la confirmación del proyecto dentro del presupuesto federal de 2018. [ necesita actualización ]
Como parte del plan de mejora de infraestructuras de Irlanda 2040, se está investigando una red ferroviaria de alta velocidad que utilice tecnología Shinkansen a lo largo del eje Cork - Dublín - Belfast , que abarca la isla de Irlanda de norte a sur. [ cita necesaria ]
La Administración Federal de Ferrocarriles de EE.UU. mantuvo conversaciones con varios países sobre el ferrocarril de alta velocidad, en particular Japón, Francia y España. El 16 de mayo de 2009, la subdirectora de la FRA, Karen Rae, expresó su esperanza de que Japón ofreciera su experiencia técnica a Canadá y Estados Unidos . El secretario de Transporte, Ray LaHood , indicó interés en probar el Shinkansen japonés en 2009. [104] [105]
El 1 de junio de 2009, el presidente central de JR , Yoshiyuki Kasai, anunció planes para exportar tanto el sistema de trenes de alta velocidad Shinkansen serie N700 como el SCMaglev a mercados de exportación internacionales, incluidos Estados Unidos y Canadá. [106]
Japón había promocionado su tecnología Shinkansen ante el Gobierno de Brasil para su uso en el tren de alta velocidad que alguna vez se planificó para unir Río de Janeiro, São Paulo y Campinas . [107] El 14 de noviembre de 2008, el viceprimer ministro japonés Tarō Asō y el presidente brasileño Luiz Inácio Lula da Silva hablaron sobre este proyecto ferroviario. El presidente Lula pidió a un consorcio de empresas japonesas participar en el proceso de licitación. El Primer Ministro Aso coincidió en la cooperación bilateral para mejorar la infraestructura ferroviaria en Brasil, incluida la línea ferroviaria de alta velocidad Río-São Paulo-Campinas. [108] El consorcio japonés incluía al Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo , Mitsui & Co. , Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries y Toshiba . [109] [110] No se implementó nada.
Vietnam Railways estaba considerando el uso de la tecnología Shinkansen para trenes de alta velocidad entre la capital Hanoi y el centro comercial del sur de la ciudad de Ho Chi Minh , según el Nihon Keizai Shimbun , citando una entrevista con el director ejecutivo Nguyen Huu Bang. El gobierno vietnamita ya había dado una aprobación básica al sistema Shinkansen, aunque todavía requiere financiación y el consentimiento formal del primer ministro. Vietnam rechazó una propuesta de financiación en 2010, por lo que la financiación para el proyecto de 56.000 millones de dólares es incierta. Hanoi estaba explorando financiación adicional japonesa de Asistencia Oficial para el Desarrollo , así como fondos del Banco Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo . La línea de 1.560 kilómetros (970 millas) reemplazaría la actual línea ferroviaria de la época colonial. Vietnam esperaba lanzar trenes de alta velocidad para 2020 y planeaba comenzar construyendo tres secciones, incluido un tramo de 90 km (56 millas) entre las ciudades costeras centrales de Da Nang y Huế , consideradas potencialmente más rentables. Vietnam Railways había enviado ingenieros a Central Japan Railway Company para recibir capacitación técnica. [111] [112]
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