Derby Litchurch Lane Works , anteriormente Derby Carriage and Wagon Works , es una fábrica de material rodante ferroviario en Derby , Inglaterra. Actualmente es propiedad del fabricante multinacional de transporte Alstom .
Derby Works comenzó originalmente la producción de material rodante en nombre de su propietario, Midland Railway , a mediados de la década de 1840 bajo la dirección de Matthew Kirtley , el primer superintendente de locomotoras y vagones de la compañía. Debido a su expansión, se dividió en Midland Railway Locomotive Works y la nueva Carriage and Wagon Works durante 1873. En la década de 1910, en medio de la Primera Guerra Mundial , las técnicas de producción en las obras se revisaron drásticamente, reduciendo en gran medida las horas de trabajo involucradas en producir carruajes, entre otras cosas; La fábrica también participó en la fabricación de diversos productos para el ejército británico. Durante 1923, el Midland Railway, y por tanto las obras de Derby, pasaron a formar parte del London, Midland and Scottish Railway .
Durante la Segunda Guerra Mundial , la fábrica de Derby se dedicó a la fabricación de secciones de aviones. Tras la creación de British Railways en 1948 y la nacionalización asociada de, entre muchas otras ubicaciones relacionadas con el ferrocarril, las obras de Derby, se convirtió en la principal obra de material rodante de la región London Midland de British Railways. El 1 de enero de 1970, las obras se transfirieron a la filial de nueva creación British Rail Engineering Limited (BREL) y pasaron a llamarse Derby Litchurch Lane Works. BREL, y por tanto la fábrica, fue privatizada en 1989 y tres años más tarde pasó a ser propiedad exclusiva de Asea Brown Boveri (ABB). Durante la década de 1990, comenzó la producción de Turbostar DMU y Electrostar EMU. Durante 2001, las obras pasaron a formar parte de Bombardier Transportation .
Después del cierre de la planta de Alstom en Washwood Heath en 2005, Derby Works se convirtió en el único fabricante de material rodante de pasajeros en el Reino Unido. [1] [2] A mediados de 2011, Bombardier anunció que iba a eliminar 1.400 de los 3.000 puestos de trabajo en Derby. En noviembre de 2019, tras la adjudicación de varios grandes contratos, Bombardier anunció la creación de 400 nuevos puestos de trabajo en la fábrica. En enero de 2021, Alstom adquirió Bombardier Transportation y, por tanto, trabaja en Derby. A principios de 2024, Alstom pidió públicamente al gobierno británico que realizara pedidos de un mínimo de diez trenes para evitar la pérdida de 1.300 puestos de trabajo y una pérdida permanente de capacidad en el sitio de Derby. En junio se confirmaron los pedidos.
La construcción del ferrocarril comenzó en Derby Works en 1840, cuando North Midland Railway , Midland Counties Railway y Birmingham and Derby Railway instalaron cobertizos de locomotoras como parte de su estación Tri Junct . Cuando los tres se fusionaron en 1844 para formar Midland Railway, su primer superintendente de locomotoras y vagones, Matthew Kirtley, se propuso organizar sus actividades y persuadió a los directores para que construyeran su propio material rodante, en lugar de comprarlo (ver Derby Works ).
Para la década de 1860, las obras se habían expandido hasta tal punto que estuvo considerando reorganizarlas y, en 1873, se separó en Midland Railway Locomotive Works , conocida localmente como "The Loco", y una nueva Carriage and Wagon Works más al sur. en Litchurch Lane, conocido localmente como "Carriage and Wagon". Esto fue completado por su sucesor Samuel Waite Johnson , bajo el control de Thomas Gethin Clayton. [3] Las obras de Derby Carriage and Wagon se construyeron en 1876. [4] [5]
Los vagones de la época tenían generalmente menos de 50 pies (15 m) de largo pero, posiblemente porque Midland acababa de recibir su primer vagón Pullman de 56 pies y 5 pulgadas (17,20 m) de largo, Clayton tuvo la previsión de diseñar las obras para tratar con vehículos de hasta 70 pies (21 m). Esto significó, por ejemplo, que los travesaños al final de cada cobertizo todavía estuvieran en uso un siglo después. [ cita necesaria ]
La producción había comenzado en 1873, en la fábrica original de locomotoras, de vagones a partir de kits suministrados por la Pullman Company de Detroit , Estados Unidos. A estos les siguió el propio diseño de Clayton de vagones de 16 m (54 pies) de largo, que incorporaban alojamiento de primera y tercera clase y circulaban sobre bogies de cuatro o seis ruedas. [6] Inicialmente burdeos o rojo oscuro, con locomotoras de color verde oscuro, la librea de ambos se cambió al conocido carmesí en 1883. Se utilizaron cinco capas de capa base, seguidas de una capa superior y tres capas de barniz.
Durante 1879, se construyeron los primeros vagones de bogie para la línea Midland a Glasgow sobre su recién inaugurada línea Settle-Carlisle . El sucesor de Clayton en 1903 fue David Bain, momento en el que la fábrica también construía vagones dormitorio y vagones comedor. En 1904, se equiparon dos vagones de vapor para el servicio Morecambe-Heysham . [ cita necesaria ]
Se produjeron vagones de diez y doce toneladas en cantidad, comenzando con un conjunto de componentes por la mañana, cada uno de los cuales se ensamblaría para pintar al final del día. Reid y EJHLemon estudiaron los métodos de producción en masa estadounidenses y los introdujeron alrededor de 1919, aumentando la producción a 200 vagones y diez vagones por semana. [7] El aserradero fue reconocido como el más moderno y más grande de Europa, con más de 2000 millas (3200 km) de madera en proceso, de casi 60 variedades diferentes, desde pino hasta palo santo .
Durante 1914, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial , las obras se reorientaron rápidamente hacia la producción de diversos bienes para las fuerzas armadas británicas. En concreto, el sitio fabricaba trenes ambulancia y carros militares junto con diversos componentes para rifles . [ cita necesaria ]
En 1923, Midland Railway pasó a formar parte de London, Midland and Scottish Railway , y WR Reid fue nombrado Superintendente de Transportes y Vagones. [8] Junto con las obras de LNWR en Wolverton , se construyeron nuevos vagones con el diseño de Midland, vagones de pasillo con puertas en cada compartimento, los llamados "todas las puertas". Estos todavía estuvieron en uso hasta casi 1960, particularmente en los expresos de Liverpool y Newcastle a Bristol. [ cita necesaria ]
Sin embargo, alrededor de 1929, las puertas de los compartimentos fueron reemplazadas por dos luces fijas y, más tarde, por grandes ventanas individuales, mientras que la construcción totalmente de madera dio paso a paneles de acero. En la década siguiente, el superintendente de fábrica, Ernest Pugson, se dio cuenta del potencial de la nueva tecnología de soldadura por arco metálico , sustituyendo muchos componentes forjados y fundidos; Bajo su dirección, se introdujeron las primeras carrocerías compuestas de acero y madera soldadas con componentes estandarizados construidos con plantilla . En esta época también aparecieron los primeros vagones abiertos, denominados "vagones de vestíbulo". A partir de 1933, los techos eran de acero en lugar de madera, con una decoración simplificada y una apariencia externa más suave y, a finales de la década de 1930, se construyeron vehículos de acero totalmente soldados para el servicio eléctrico de Liverpool y Southport , la Clase 502 . [ cita necesaria ]
Durante la Segunda Guerra Mundial , las obras de Derby introdujeron técnicas de producción pioneras para la construcción de alas de avión; en 1945, la fábrica había producido más de 4.000 alas de este tipo. Con las locomotoras, se repararon las alas y los fuselajes y se enviaron a un contratista privado en Nottingham para su montaje, inicialmente de los bombarderos Hampden pero más tarde de otros aviones, incluidos los Lancaster . [9]
Aunque a finales de la década de 1930 se construyó un tren 'Coronation Scot' completo para una gira de exhibición en Estados Unidos y un vagón aerodinámico de tres vagones completamente soldado , la mayoría de los vagones totalmente de acero fueron fabricados por fabricantes externos. Después del conflicto, el LMS comenzó a producir su propia culata, la llamada "ojo de buey", con ventanas redondas al compartimento del baño. Después de la nacionalización en 1948, como principal fábrica de vagones de la región de London Midland , se produjeron los primeros vagones Mk I totalmente de acero.
Las obras se convirtieron en las principales obras de material rodante de la región London Midland de los ferrocarriles británicos en el momento de la nacionalización en 1948; El vagón de acero Mark 1 de los Ferrocarriles Británicos se desarrolló en la década de 1950 y, a principios de la década de 1950, la fábrica empleaba a más de 5.000 personas. [5] [10]
En 1953, se inició la producción de DMU ligeras Derby ; [5] unidades de construcción de aluminio. Para los extremos del tejado se introdujo el uso de laminado de fibra de vidrio . [ cita necesaria ]
También se construyeron vagones remolque para el Ejecutivo de Transporte de Londres como reemplazos en la línea Piccadilly del metro de Londres . En 1956, se introdujeron las DMU totalmente de acero, las "Derby Heavyweights", y en esa década se construyeron más de mil. [ cita necesaria ]
A partir de 1958, se produjo en cantidad la nueva Clase 108 de Derby Lightweights. En 1960 se construyeron varias DMU Clase 107 con cuerpo de acero para líneas en Escocia.
El 1 de enero de 1970, las obras se transfirieron a la filial de nueva creación British Rail Engineering Limited (BREL) y pasaron a llamarse Derby Litchurch Lane Works. [11] [12] La construcción y reparación de vagones finalizó tras una importante reorganización de los trabajos de vagones y vagones; Durante 1979, la producción de contenedores terminó definitivamente. [ cita necesaria ]
En 1984, British Rail estaba bajo extrema presión financiera para cerrar ramales. Al mismo tiempo se vio en todo el mundo la necesidad de un vehículo ferroviario económico. La División de Investigación y British Leyland produjeron juntos un vehículo ligero de cuatro ruedas al que denominaron LEV-1. Después de pruebas, que incluyeron evaluaciones en el ferrocarril de Boston y Maine en Estados Unidos, se desarrolló hasta convertirse en la Clase 140 , lo que dio lugar a una serie de unidades Pacer de dos vagones , y se construyeron alrededor de 150 de varias clases. [13] [14]
BREL fue privatizada en 1989, el mismo año en que comenzó a construirse la Clase 158 en la fábrica. BREL pasó a ser propiedad total de Asea Brown Boveri (ABB) en 1992, y las obras pasaron a formar parte de Adtranz en 1996. [4] [15]
Uno de los primeros pedidos en 1993 fue de unidades eléctricas múltiples (EMU) Clase 482 para Waterloo y City Line . [16] Durante 1995, también se construyeron en Derby varias EMU para parcelas Clase 325 . [17] Sin embargo, este período se caracterizó por grandes contratos y avalanchas de trabajo, intercalados con períodos de relativa inactividad y despidos. [ cita necesaria ] Las obras continuaron mediante la renovación del antiguo stock de puertas cerradas de la Región Sur . [ cita necesaria ]
En 1997, se recibió un contrato de Chiltern Railways para suministrar la nueva DMU Clase 168 "Clubman". Estas fueron las primeras de más de 200 DMU Turbostar construidas en la fábrica entre 1997 y 2012. [18] [19]
En 1997, se recibió un contrato de Prism Rail para suministrar 44 EMU Clase 357 " Electrostar ". [20] Estos fueron los primeros de más de 640 trenes Electrostar EMU construidos en las obras entre 1999 y 2017, lo que los convierte en el tipo de EMU más numeroso construido en el período posterior a la privatización de los ferrocarriles británicos. [ cita necesaria ]
Durante 2001, la obra pasó a formar parte de Bombardier Transportation tras la compra de Adtranz por parte de la corporación. [4] [21]
En 2004, la planta se mantuvo como parte de la capacidad de fabricación de Bombardier en Europa después de que la reestructuración de la empresa provocara el cierre de siete de sus instalaciones europeas. [nota 1] [22] [23] El sitio había considerado previamente una posibilidad de cierre y tenía un período de pedido entre el final del contrato de Electrostar (para los operadores de trenes SouthCentral y Southeastern ) hasta 2008, cuando se firmó un importante contrato de £3.400 millones de se empezaron a fabricar más de 1.700 vagones para Metronet . [24] La brecha de pedidos se salvó con un pedido de Electrostars para el proyecto Gautrain en Sudáfrica obtenido en 2006; [25] los primeros 15 vehículos se entregaron completos y los 81 restantes en forma de kit para su ensamblaje en la planta de Union Carriage & Wagon en Nigel , Sudáfrica. [26]
Después del cierre de la planta de Alstom en Washwood Heath en 2005, la planta de Bombardier en Derby fue el único fabricante de material rodante de pasajeros en el Reino Unido. [1] [2] Por esta época, hubo una sequía a nivel nacional en los pedidos de material rodante, lo que generó dudas sobre el futuro de la fabricación de trenes británicos. [27]
A principios de 2009, Bombardier recibió un contrato para construir treinta EMU Clase 379 para los servicios de National Express, incluido Stansted Express . [28] A mediados de 2011, Derby había completado la construcción de EMU para las EMU Stock y Clase 379 de 2009 y estaba completando un pedido de DMU Turbostar Clase 172 . La planta tenía un pedido grande de 192 trenes S Stock para el metro de Londres que se completó en 2017. [29]
Durante 2011, Bombardier esperaba despedir a aproximadamente 1.200 trabajadores en la planta, independientemente de los pedidos futuros, [30] y la dirección de Bombardier consideró que el contrato para el Programa Thameslink era fundamental para la viabilidad continua de la planta y la cadena de suministro relacionada. [31] Después de que Siemens fuera nombrado postor preferido en junio de 2011 para construir el nuevo material rodante para los servicios Thameslink a través de Londres, [32] Bombardier anunció que iba a eliminar 1.400 de los 3.000 puestos de trabajo en Derby. [33] [34] Colin Walton, presidente de Bombardier Transportation en el Reino Unido, dijo que la pérdida del contrato había obligado a la empresa a revisar sus operaciones en el Reino Unido. [35]
El 28 de diciembre de 2011, Bombardier ganó un contrato de £188 millones para producir 130 vagones para Southern . [36] En febrero de 2012, la planta había reducido su fuerza laboral a aproximadamente 1.600; sin embargo, tres años después, el futuro de las obras quedó asegurado tras conseguir pedidos tanto para el Gatwick Express como para el Crossrail . [37] [38] En noviembre de 2019, Bombardier anunció la creación de 400 nuevos puestos de trabajo en la planta para la producción de cientos de vehículos Aventra para Greater Anglia , South Western Railway y West Midlands Trains . [39]
En enero de 2021, Alstom adquirió Bombardier Transportation a cambio de 5.100 millones de euros; en consecuencia, se hizo cargo de las operaciones del sitio de Derby y de sus diseños de material rodante, como el Aventra y Electrostar . [40] [41] En diciembre de 2021, Alstom , en empresa conjunta con Hitachi, obtuvo con éxito un contrato histórico para construir el material rodante bifásico uno de alta velocidad , capaz de alcanzar 225 mph (362 km/h). La etapa final del material rodante se realizará en las plantas de Derby y Alstom en Crewe y la primera etapa de producción se realizará en las instalaciones de Hitachi Newton Aycliffe ; [42] Se han planteado dudas sobre el futuro de esta orden. [43] A principios de 2024, Alstom pidió públicamente al gobierno británico que realizara pedidos de un mínimo de diez trenes para evitar la pérdida de 1.300 puestos de trabajo y una pérdida permanente de capacidad en el sitio de Derby. [44] [45] En junio, Alstom anunció que había recibido luz verde para construir los nuevos trenes, con un contrato para su mantenimiento hasta 2046. Sin embargo, aún persiste la opción de despidos voluntarios. [46]
Sin embargo, incluso si el Thameslink Si se nos adjudica el contrato en un futuro inmediato, la culminación y la ejecución exitosa de los proyectos existentes significan que ya es inevitable que Bombardier experimente una caída en la carga de trabajo, cuya magnitud significará el despido de alrededor de 1.200 empleados.
The loss of such major como Thameslink también tendría importantes consecuencias a largo plazo para la industria de suministro ferroviario del Reino Unido en su conjunto. En el difícil clima económico actual, muchos proveedores de la industria ferroviaria se encuentran ya en una posición extremadamente vulnerable. Reducir el tamaño para satisfacer la menor demanda no es una opción fácil. Muchos han llegado a la etapa en la que la pérdida de pedidos o retrasos significativos entre pedidos resultarán en su cierre.
El contrato Crossrail se considera crucial para asegurar el futuro a largo plazo de la planta de Derby.
52°54′22″N 1°27′32″O / 52.906°N 1.459°W / 52.906; -1.459