El British Aerospace 146 (también BAe 146 ) es un avión de pasajeros regional y de corto recorrido que fue fabricado en el Reino Unido por British Aerospace , posteriormente parte de BAE Systems . La producción se realizó desde 1983 hasta 2001. Avro International Aerospace fabricó una versión mejorada conocida como Avro RJ. La producción de la versión Avro RJ comenzó en 1992. Más tarde, una versión aún más mejorada con nuevos motores, el Avro RJX , fue anunciada en 1997, pero solo se construyeron dos prototipos y un avión de producción antes de que la producción cesara en 2001. Con 387 aviones producidos, el Avro RJ/BAe 146 es el programa de aviones de pasajeros civiles británicos de mayor éxito. [1]
El BAe 146/Avro RJ es un monoplano de ala alta con voladizo y cola en T. Tiene cuatro motores turbofán con engranajes montados en pilones debajo de las alas y tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil . El avión opera de manera muy silenciosa y, como tal, se ha comercializado con el nombre de Whisperjet . [2] Se utiliza ampliamente en aeropuertos pequeños y urbanos como el London City Airport . En su función principal, sirve como avión de reacción regional, avión de pasajeros de corta distancia o avión de pasajeros regional, mientras que algunos ejemplares de este tipo también se utilizan como aviones privados .
El BAe 146 se fabricó en los modelos -100, -200 y -300. Las versiones equivalentes del Avro RJ se denominan RJ70, RJ85 y RJ100. La versión de carga lleva la denominación "QT" (Quiet Trader) y el modelo convertible para pasajeros o carga se denomina "QC" (Quick Change). Se puede instalar un " kit de grava " en las aeronaves para permitir operaciones desde pistas de aterrizaje irregulares y sin preparar. [3]
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En agosto de 1973, Hawker Siddeley lanzó un nuevo proyecto de avión de pasajeros regional de 70 asientos, el HS.146, para llenar el vacío entre los aviones de pasajeros con turbohélice como el Hawker Siddeley HS.748 y el Fokker F27 Friendship y los pequeños aviones a reacción como el BAC One-Eleven y el Boeing 737. [ 4] [5] Sin embargo, el concepto de un avión alimentador había sido "una de las muchas ideas especulativas en las mesas de dibujo de los fabricantes de aviones británicos" desde 1958. [6]
La configuración elegida tenía un ala alta y una cola en T para ofrecer un buen rendimiento en pistas cortas, mientras que el avión iba a ser propulsado por cuatro motores turbofán Avco Lycoming ALF 502 H de 6.500 lbf de empuje. Hubo varias razones por las que no se eligió una configuración de dos motores, [7] siendo esta una decisión controvertida para un avión relativamente pequeño y dictada por la elección del motor que, a pesar de sus características "robusto, silencioso y de bajo consumo de combustible", necesitaba ser desplegado en una configuración de cuatro motores para proporcionar la potencia y el alcance requeridos por el concepto. British Aerospace consideró que dicha configuración sería ventajosa en caso de un fallo de un solo motor, ofreciendo "un rendimiento excepcional de tres motores" que atraería a los operadores en entornos montañosos y desde "aeródromos altos, calurosos o de mala calidad". [6]
El programa se lanzó inicialmente con el respaldo del gobierno del Reino Unido, que acordó contribuir con el 50% de los costos de desarrollo a cambio de una parte de los ingresos de cada avión vendido. [8] En octubre de 1974, todo el trabajo en el proyecto se detuvo como resultado de la crisis económica mundial resultante de la crisis del petróleo de 1973. [ 9] [10] [11]
Sin embargo, el desarrollo se llevó a cabo de forma discreta y en 1978 British Aerospace, la sucesora corporativa de Hawker Siddeley, relanzó el proyecto. British Aerospace comercializó el avión como un avión turbofán silencioso y de bajo consumo, que sería eficaz para reemplazar a la generación anterior de aviones alimentadores con turbohélice. [5] El primer pedido del BAe 146 fue realizado por Líneas Aéreas Privadas Argentinas en junio de 1981. Antes del primer vuelo, British Aerospace había pronosticado que el 146-100, más pequeño, superaría significativamente en ventas a la variante 146-200; sin embargo, las aerolíneas mostraron un mayor nivel de interés en el 146-200, más grande. [12]
En 1981, se había completado una gran línea de ensamblaje en la planta de Hatfield de British Aerospace , [12] y el primer avión terminado voló ese año, seguido rápidamente por dos prototipos más. [4] [13] Para entonces, el costo unitario del 146-200 era de £ 11 millones, [12] y el costo del programa fue de £ 350 millones. [14] Los resultados iniciales del vuelo mostraron un rendimiento de despegue y ascenso mejor de lo previsto. [13] En 1982, British Aerospace declaró que la venta de un total de 250 aviones era necesaria para que la empresa alcanzara el punto de equilibrio . [13] El BAe 146 recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 8 de febrero de 1983. [15] Tras su puesta en servicio, fue aclamado como "el avión a reacción más silencioso del mundo". [16]
Los primeros aviones de producción se construyeron en Hatfield, que originalmente había sido una fábrica de De Havilland . La familia de aviones Avro RJ se ensambló en Avro International ( BAE Systems Regional Aircraft Centre) en el aeródromo de Woodford en el Gran Manchester , Inglaterra. La producción de varias secciones de la aeronave se llevó a cabo en diferentes plantas de BAE: la sección del fuselaje trasero se fabricó en la antigua planta de Avro en Chadderton , Gran Manchester; la sección del fuselaje central se fabricó en Filton ; el estabilizador vertical vino de Brough ; los pilones del motor se hicieron en Prestwick ; [17] y la sección del morro se fabricó en Hatfield, donde se encontraba la línea de ensamblaje de los primeros aviones. Parte de la fabricación se subcontrató fuera del Reino Unido; las alas fueron fabricadas por Textron en los Estados Unidos y el plano de cola y las superficies de control fueron fabricados por Saab-Scania en Suecia. [18] [19]
Debido al buen desempeño de las ventas del BAe 146, British Aerospace anunció a principios de 1991 un proyecto de desarrollo para producir una nueva variante del modelo, propulsada por dos motores de turbofán en lugar de cuatro, que se ofreció a las aerolíneas como avión de reacción regional. Bautizado como el nuevo avión regional (NRA), otras modificaciones propuestas al BAe 146 incluían la adopción de una nueva ala más grande y un fuselaje más largo. [20]
En 1993, la serie mejorada Avro RJ reemplazó al BAe 146. Los cambios incluyeron el reemplazo de los motores turbofán Lycoming ALF 502 originales por motores turbofán LF 507 de mayor empuje , que estaban alojados en góndolas rediseñadas . La serie Avro RJ también presentó una cabina modernizada con EFIS reemplazando el ADI analógico, HSI y la instrumentación del motor. [21] Un acuerdo entre British Aerospace y Khazanah Nasional habría abierto una línea de producción de Avro RJ en Malasia , pero este acuerdo colapsó en 1997. [22]
En 2000, British Aerospace anunció que reemplazaría la serie Avro RJ por una serie Avro RJX mejorada, pero el 27 de noviembre de 2001 BAE anunció la cancelación del programa RJX como parte del cierre de su negocio de aviones regionales. BAE también anunció la pérdida de 1.669 puestos de trabajo y un cargo de 400 millones de libras como parte de la decisión. [23] El Financial Times afirmó que BAE había "trazado una línea en un negocio que una vez amenazó con destruir a todo el grupo. En 1992, la operación de aviones regionales hizo un agujero en el balance de la entonces British Aerospace, obligándola a asumir una amortización de 1.000 millones de libras". [24]
La producción del Avro RJ finalizó con la entrega de los últimos cuatro aviones a finales de 2003; entre 1993 y 2003 se entregaron un total de 173 aviones Avro RJ. [22]
British Aerospace promocionó el BAe 146 a las aerolíneas como un "feederliner" y un avión de pasajeros regional de corta distancia. [12] La estructura del avión y muchas otras áreas clave fueron diseñadas para ser lo más simples posible. Los motores carecen de inversores de empuje debido a su efectividad percibida reducida en las condiciones previstas. En cambio, el BAe 146 cuenta con un gran aerofreno con dos pétalos debajo del timón de cola en la parte trasera del fuselaje, que tiene la ventaja de ser utilizable durante el vuelo y permitir velocidades de descenso pronunciadas si es necesario. [25] Además, el avión tiene alerones de ala de ancho completo , que se despliegan inmediatamente al aterrizar.
El avión demostró ser útil en rutas regionales y de corta distancia de "alta densidad". En clase económica, el BAe 146 puede configurarse en un diseño estándar de cinco asientos por fila o en un diseño de alta densidad de seis asientos por fila, lo que lo convierte en uno de los pocos aviones regionales que pueden utilizar un diseño de seis asientos por fila en clase económica. [21] Según se informa, el avión es rentable en la mayoría de las rutas, ya que solo ocupa un poco más de la mitad de los asientos. [5]
El BAe 146 también es conocido por su operación relativamente silenciosa, una característica positiva que atrajo a aquellos operadores que querían proporcionar servicios a aeropuertos sensibles al ruido dentro de las ciudades. [21] [26] El avión es uno de los pocos tipos que se pueden utilizar en vuelos al Aeropuerto de la Ciudad de Londres, que tiene una aproximación pronunciada y una pista corta; durante varios años, el BAe 146 fue el único avión a reacción convencional capaz de volar desde el Aeropuerto de la Ciudad de Londres. [27] [28]
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Según el diseñador jefe del BAe 146, Bob Grigg, desde el inicio del proceso de diseño se consideró que hacer que el mantenimiento del avión fuera lo más sencillo posible y mantener los costes operativos de los operadores lo más bajos posibles eran prioridades importantes. [29] Grigg destacó factores como la simplicidad del diseño, el uso de componentes estándar siempre que fuera posible y el uso interno de objetivos de costes firmes y un seguimiento continuo. British Aerospace también adoptó un sistema de garantías de costes entre los proveedores de componentes y los operadores del BAe 146 para hacer cumplir los estrictos requisitos. [30]
Basándose en la experiencia del Hawker Siddeley Trident y del Airbus A300 , tanto el fuselaje como el ala se diseñaron cuidadosamente para reducir el número de piezas y la complejidad. [31] Se adoptó un ala de montaje alto con una superficie superior ininterrumpida; el ala del BAe 146 no hizo uso de extensiones de borde de ataque , lo que también permitió un plano de cola fijo simplificado. [32] El tren de aterrizaje del avión está reforzado para resistir daños y la estabilidad se maximiza mediante la colocación del tren de aterrizaje, de particular valor cuando se opera desde pistas de aterrizaje en mal estado. [14]
Los motores no están equipados con inversores de empuje, en su lugar el avión tiene un freno de aire tipo concha en la cola y spoilers de ancho completo en las alas.
El BAe 146 fue el segundo avión, después del Concorde , en utilizar frenos de carbono . [14] El avión presenta una baja cantidad de material compuesto , utilizado solo en partes de la estructura secundaria. [31] Los aviones de producción inicial presentaban una cabina convencional y controles de vuelo manuales. [25] En el lanzamiento, la unidad de potencia auxiliar a bordo consumía solo la mitad del combustible y pesaba solo un tercio que otros modelos contemporáneos. [31]
El avión puede equiparse con tanques de combustible auxiliares para ampliar su alcance. Los llamados "tanques portaobjetos" caben en el ala interior a ambos lados del fuselaje, mientras que se puede colocar más tanque en el compartimiento de equipaje debajo del piso, a proa y a popa del compartimiento del tren de aterrizaje. [33]
El BAe 146 es un cuatrirreactor propulsado por cuatro motores turbofán Avco Lycoming ALF 502 , que están fijados en pilones debajo del ala alta del avión. [4] El ALF 502 se deriva del motor turboeje Lycoming T55 que propulsa al helicóptero de transporte pesado Chinook . Cabe destacar que el BAe 146 tiene un nivel muy bajo de ruido operativo, mucho menor que la mayoría de los aviones de la competencia. Esto se logró en gran medida mediante el uso del turbofán con engranajes ALF 502; la caja de cambios permite que la velocidad de la punta de las aspas del ventilador se mantenga por debajo de la velocidad del sonido, lo que reduce drásticamente el ruido del avión. Además, otras medidas de insonorización incluyen una alta relación de derivación en comparación con los aviones contemporáneos y capas de amortiguación de sonido adicionales integradas en el motor. [5]
Al principio, algunos comentaristas consideraron atípica la decisión de adoptar cuatro motores en lugar de dos para un avión de pasajeros de enlace. Las ventajas de adoptar la configuración de cuatro motores incluyen una mayor redundancia y un rendimiento de despegue superior desde pistas cortas, así como en condiciones de calor y altura. [4] La energía eléctrica es proporcionada principalmente por generadores ubicados en cada uno de los motores externos. [21] Para facilitar el mantenimiento y reducir los costos del operador, el ALF 502 tiene un diseño modular y hace un uso mínimo de herramientas especializadas. [34]
El ALF 502 ha experimentado múltiples problemas. Su electrónica interna podría sobrecalentarse, provocando un apagado automático de un motor sin opción de reinicio en vuelo, y ciertas condiciones atmosféricas raras podrían causar una pérdida de empuje del motor debido a la formación de hielo interno . [35] Además, el BAe 146 experimentó algunos problemas con sus sistemas de presurización de cabina y de aire de purga , lo que provocó una serie de eventos de humos donde el sistema de presurización introdujo humos irritantes en la cabina. [36]
En mayo de 1983, la aerolínea británica Dan-Air se convirtió en la primera aerolínea en lanzar servicios utilizando el nuevo 146 de British Aerospace; el primer servicio rentable se realizó entre el aeropuerto de Londres Gatwick y el aeropuerto de Berna . [37] El 1 de julio de 1984, se entregó oficialmente el primero de los 20 BAe 146 pedidos por Pacific Southwest Airlines . [38] Air Wisconsin fue otro operador estadounidense importante del 146, reemplazando su flota de turbohélices Fokker F27 Friendships con el tipo. [39] En 1985, Aspen Airways inauguró el primer servicio de jet programado en Aspen, Colorado , en las Montañas Rocosas del oeste de los EE. UU. con un BAe 146-100 operando desde un aeródromo con una elevación de 7,820 pies. El BAe 146 se anunció en enero de 1987 como seleccionado para lanzar los primeros servicios de jet desde el aeropuerto de London City; Fue elegido debido a sus características de vuelo inigualables y su capacidad de operar desde los llamados puertos STOL . [40]
El 146 se introdujo en el servicio de la Royal Air Force en 1986 hasta 2022 como transporte VIP y fue operado por el 32 (The Royal) Squadron . [41] Según Flight International , se han producido al menos 25 aviones ejecutivos para varios clientes; muchos de ellos habían sufrido conversiones después de las operaciones de las aerolíneas. [42]
Desde finales de la década de 1980 hasta principios de la década de 2000, el 146 se utilizó ampliamente para servicios de pasajeros en Australia, donde el tipo era adecuado para rutas de larga distancia y bajo volumen; 18 estaban en servicio con Ansett Australia en 1999. [43] El BAe 146 también fue operado por East-West , recibiendo ocho a partir de 1990, hasta que la compañía fue absorbida por Ansett. National Jet Systems comenzó a operar bajo la marca Airlink en nombre de Australian Airlines (y más tarde Qantas ) en 1990, y el sucesor de Airlink, QantasLink, continuó utilizando el tipo hasta 2005. En 2005, National Jet Systems transfirió las operaciones de la flota BAe 146 y Avro RJ a su subsidiaria National Jet Express , que continuó operando 15 aviones del tipo en diferentes especificaciones para operaciones chárter programadas, y cuya flota incluía el segundo fuselaje de producción, un modelo -100 convertido a la especificación QT, que voló por primera vez en enero de 1982 como parte del programa de pruebas y certificación. [ cita requerida ] National Jet Express cesó las operaciones de pasajeros del BAe 146 y Avro RJ en junio de 2022 después de 32 años [44] y de haber operado 33 aviones diferentes del tipo. [45]
El cliente inicial de la serie BAe RJ85 fue Crossair , que recibió su primer avión el 23 de abril de 1993. [22]
Varios operadores de carga importantes han operado el tipo. A partir de 2012, el BAe 146 QT es el avión más numeroso en la flota de aviones de carga aérea de TNT Airways . [46] En 2012, la Real Fuerza Aérea (RAF) anunció que adquiriría el BAe 146M como avión de transporte provisional entre el retiro del Lockheed C-130 Hercules y la introducción del Airbus A400M Atlas más grande , para complementar sus actividades de transporte aéreo en Afganistán. [41] [47] En 2013, la RAF adquirió dos BAe146-200 convertidos, designados BAe146C Mk3, capaces de transportar 10,6 toneladas de carga y equipados con una gran puerta lateral de 3,33 × 1,93 m. [48] La RAF también opera el BAe146 CC Mk2 en el Escuadrón No. 32 de la RAF . [48]
En la actualidad, Pionair Australia opera una combinación de 200 y 300 aviones BAe-146, tanto en variantes de carga como de pasajeros, en vuelos chárter de carga programados, vuelos chárter de pasajeros ad hoc y viajes aéreos reservados con anticipación por Australia, Nueva Zelanda y el Pacífico Sur. National Jet Express también continúa operando una flota de cargueros BAe 146-300QT en nombre de Qantas Freight , brindando servicios nocturnos desde y hacia el Aeropuerto de Sídney restringido por toque de queda bajo una exención específica de tipo. [49]
El 3 de mayo de 2017, un Avro RJ85 de Airlink realizó el primer vuelo comercial de la historia a Santa Elena en el océano Atlántico Sur , un vuelo chárter desde Ciudad del Cabo , Sudáfrica , vía Moçâmedes , Angola , hasta el aeropuerto de Santa Elena para recoger pasajeros varados cuando el único vínculo de la isla con el mundo exterior, el buque postal británico RMS St Helena , sufrió daños en la hélice . El vuelo regresó a Ciudad del Cabo el mismo día con una parada en Windhoek , Namibia . [50] Fue el único vuelo comercial realizado a Santa Elena hasta que Airlink comenzó el primer servicio de aerolínea comercial programado en la historia de la isla en octubre de 2017. [51]
El primer vuelo del -100 se produjo el 3 de septiembre de 1981, y las entregas comenzaron en 1983. [52] El cliente de lanzamiento en marzo de 1983 fue Dan-Air. A partir de 1986, The Queen's Flight of the RAF adquirió un total de tres 146-100, designados BAe 146 CC2 . Estos aviones estaban equipados con un lujoso interior a medida y operaban en una configuración VIP con una capacidad de 19 pasajeros y seis tripulantes. El BAe 146-100QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-100QT (Quiet Trader) es la versión de carga.
El modelo -100 fue el último de los diseños de la serie 146 que se desarrolló para cumplir con el estándar Avro RJ, con las primeras entregas del Avro RJ70 a fines de 1993. El RJ70 se diferenciaba del 146-100 en que tenía motores LF 507 con FADEC y aviónica digital. El RJ70 tiene capacidad para 70 pasajeros en filas de cinco, 82 en filas de seis o 94 en configuración de alta densidad.
El 146-200 tiene un fuselaje más largo de 2,41 m (7 pies 11 pulgadas) y un coste reducido por milla por asiento . El -200 voló por primera vez en agosto de 1982 y entró en servicio seis meses después. El BAe 146-200QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-200QT (Quiet Trader) es la versión de carga. Dos aviones BAe 146-200QC, designados BAe 146 C3, fueron convertidos para la RAF, con sistemas de contramedidas infrarrojas y dispensadores de bengalas, para su uso en Afganistán. [53]
El Avro RJ85, el primer modelo RJ de la familia BAe 146, cuenta con una cabina mejorada y los motores LF 507 más eficientes. Las entregas del RJ85 comenzaron en abril de 1993. Tiene capacidad para 112 pasajeros.
British Aerospace anunció sus propuestas iniciales para el -300 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1984. El fuselaje del avión se estiraría 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) en comparación con el -200, lo que permitiría transportar 122 pasajeros con una distancia entre asientos de 32 pulgadas y 134 con una distancia entre asientos de 29 pulgadas. Se utilizarían motores ALF 502R-7 más potentes (33 kilonewtons (7500 lbf)) y se instalarían winglets en las puntas de las alas del avión. [54] [55] Sin embargo, debido a que las aerolíneas favorecían un precio inicial más bajo en lugar de minimizar los costos de asiento-milla, el 146-300 definitivo surgió como un desarrollo menos extremo. Finalmente, el fuselaje se alargó 2,34 metros (7 pies 8 pulgadas), lo que le dio una capacidad de 100 pasajeros sentados de cinco en cinco con un espacio entre asientos de 31 pulgadas, sin winglets ni el ALF 502R-7 propuesto. [56] Las entregas comenzaron en diciembre de 1988. Un BAe 146-301 modificado se utiliza como Instalación del Reino Unido para Medidas Atmosféricas Aerotransportadas . El BAe 146-300QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-300QT (Quiet Trader) es la versión de carga.
La versión Avro RJ del 146-300, el segundo desarrollo de la línea de productos 146, se convirtió en el Avro RJ100. Compartía el fuselaje de la versión 146, pero con mejoras en el interior, el motor y la aviónica. La configuración más común en el RJ100 tiene capacidad para 100 pasajeros. Se comercializó una variante RJ115, del mismo tamaño físico, pero con un mayor MTOW y diferentes salidas de emergencia, pero nunca entró en producción; [57] [58] tenía capacidad para 116 pasajeros como estándar o hasta un máximo de 128 en un diseño de alta densidad.
A lo largo de la vida de producción del BAe 146, British Aerospace propuso una serie de versiones militares especializadas, incluyendo transportes de carga lateral y trasera, una versión de avión cisterna aerotransportado , [59] y una versión de entrega a bordo de un portaaviones . [60] De estas propuestas surgió el BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter), basado en el avión de carga BAe 146QT y que comparte su puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje trasero. Esta versión de transporte militar tiene una sonda de reabastecimiento que sobresale del morro; un demostrador, equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible ficticia y una puerta para paracaidistas que se abre desde el aire, se exhibió en el Salón Aeronáutico de París de 1989 y realizó extensas giras de demostración, pero no se obtuvieron pedidos. [61]
BAE Systems anunció el programa BAe 146M en 2009, diseñado para proporcionar aviones BAe 146-200 y -300 ex-civiles a operadores militares, disponibles tanto en configuraciones de pasajeros como de carga. [62] Las mejoras y modificaciones realizadas al modelo incluyen nueva aviónica de cabina de cristal , tanques de combustible adicionales, mayor aproximación empinada y capacidades de operación en pista sin pavimentar, y está equipado con ayudas defensivas; sin embargo, no se introdujo una puerta de carga trasera. BAE ha declarado que el 146M es adecuado para realizar operaciones de transporte aéreo, evacuación médica, paracaidismo, vigilancia y reabastecimiento de combustible en vuelo. [63]
Las variantes RJX-70, RJX-85 y RJX-100 representaban versiones avanzadas de la serie Avro RJ. La serie RJX utilizaba turbofán Honeywell AS977 para una mayor eficiencia (15% menos de consumo de combustible, 17% más de alcance), un rendimiento más silencioso y un 20% menos de costos de mantenimiento. [64] La aerolínea butanesa Drukair ordenó dos RJX-85, mientras que British European realizó pedidos en firme de 12 RJX-100 y ocho opciones. [65] Sin embargo, BAE Systems finalizó el proyecto en noviembre de 2001, habiendo completado y volado solo tres aeronaves: un prototipo de cada uno de los RJX-85 y RJX-100, y un RJX-100 de producción para British European. BAE llegó a un acuerdo con Druk Air y British European a principios de 2002 en el que las aerolíneas acordaron no hacer cumplir sus pedidos en firme para el RJX. BAE exploró la posibilidad de fabricar 14 aviones "híbridos", pero al menos la British European no estaba dispuesta a aceptar el riesgo de operar un tipo único. [66]
Las versiones de aviones cisterna contra incendios tanto del BAe 146 como del Avro RJ85 se han fabricado mediante la conversión de aeronaves previamente operadas por aerolíneas en servicios regulares de pasajeros. [67] Varias organizaciones llevan a cabo tales conversiones, incluidas Minden Air Corporation con sede en EE. UU., Neptune Aviation Services y Aero-Flite, una subsidiaria estadounidense de Conair Group con sede en Canadá . [68] [69] [70] [71] En enero de 2012, Conair Group anunció sus acuerdos para comercializar y promover el Avro RJ85 como una importante plataforma de aviones cisterna. [72] En octubre de 2012, Air Spray Aviation de Alberta, Canadá, compró su primer BAe 146 para convertirlo en un avión cisterna. [67] Air Spray compró una segunda estructura de avión para la conversión en octubre de 2013. [73]
Según la edición del 3 de abril de 2017 de SpeedNews-The Windshield , una publicación de aviación en línea, 14 aviones BAe 146-200 y Avro RJ85 construidos por BAE Systems están en servicio en América del Norte como aviones cisterna para extinción de incendios aéreos, con Conair volando siete aviones Avro RJ85 y Neptune Aviation operando siete aviones BAe 146-200. [74] El artículo también afirma que Conair está convirtiendo un octavo Avro RJ85 para su uso como avión cisterna, mientras que Neptune está convirtiendo dos BAe 146-200 más para su uso en extinción de incendios aéreos. Además, en este artículo se menciona que Air Spray ha adquirido cinco BAe 146-200 para su conversión a aviones cisterna.
El Airbus/Rolls-Royce/Siemens E-Fan X fue un demostrador de aeronave eléctrica híbrida desarrollado por una asociación de Airbus , Rolls-Royce plc y Siemens . Anunciado el 28 de noviembre de 2017, siguió a los demostradores de vuelo eléctricos anteriores hacia el transporte sostenible para la Visión Flightpath 2050 de la Comisión Europea . [75] Un banco de pruebas de vuelo Avro RJ100 tendría uno de sus cuatro turbofán Honeywell LF507 reemplazado por un motor eléctrico Rolls-Royce de 2 MW (2700 hp) , adaptado por Rolls-Royce y alimentado por su turboeje AE2100 , controlado e integrado por Airbus con una batería de 2 t (4400 lb). [76] Airbus y Rolls-Royce abandonaron el programa E-Fan X varios meses antes del primer vuelo planeado, ya que la industria de la aviación comercial cambió sus prioridades durante la pandemia de COVID-19. [77]
En julio de 2020, había 54 aviones en servicio, 27 BAe 146 y 27 Avro RJ, con 17 BAe 146 y 47 Avro RJ adicionales almacenados [78].
El BAe-146/Avro RJ ha estado involucrado en 14 accidentes con pérdida de casco con un total de 294 muertes y un incidente criminal con 43 muertes. [79] [80]
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