El vuelo 3597 de Crossair era un vuelo programado desde el aeropuerto de Berlín Tegel , Alemania, hasta el aeropuerto de Zúrich , Suiza. El 24 de noviembre de 2001, el Crossair Avro RJ100 o BAE Systems 146 que operaba la ruta, registrado como HB-IXM, [1] se estrelló contra una cadena de colinas boscosas cerca de Bassersdorf y se incendió. De los 33 ocupantes, nueve sobrevivieron. [2] : 12
El avión accidentado, un Avro 146-RJ100 , con matrícula HB-IXM, fabricado en 1996, realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto, y registró más de 13.000 horas y 11.500 ciclos en total antes del accidente. El avión fue entregado a Crossair el 23 de agosto de 1996. El avión estaba propulsado por cuatro motores turbofán Lycoming LF507-1F . [2] [3] : 12
El vuelo 3597 partió del aeropuerto de Berlín Tegel a las 21:01 CET con 28 pasajeros, tres auxiliares de vuelo y la tripulación de cabina compuesta por el capitán Hans Ulrich Lutz (57) y el primer oficial Stefan Löhrer (25). Lutz era un piloto con mucha experiencia, con más de 19.500 horas de vuelo, de las cuales aproximadamente 19.300 fueron como piloto al mando . Löhrer, por el contrario, no tenía experiencia, con solo 490 horas de vuelo en total.
Al llegar al espacio aéreo de Zúrich , aproximadamente una hora después del despegue, los pilotos recibieron autorización para una aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) a la pista 14, pero se cambiaron a una aproximación VOR/DME ( VHF Omnidirectional Range / Distance Measuring Equipment ) a la pista 28 debido a un estatuto de reducción de ruido después de las 10:00 p. m. Había malas condiciones de visibilidad debido a las nubes bajas, y la grabadora de voz de cabina (CVR) capturó la transmisión de un vuelo de Crossair que había aterrizado anteriormente informando al control de tráfico aéreo (ATC) de que no podían ver la pista hasta 2,2 millas náuticas (4,1 km; 2,5 mi) de distancia. [2] A las 22:07 CET, el vuelo 3597 se estrelló contra una cadena boscosa de colinas cerca de la pequeña ciudad de Bassersdorf , a unos 4 kilómetros (2,5 mi) de la pista, donde se rompió y estalló en llamas. 24 personas murieron, incluidos los 2 pilotos y 1 asistente, mientras que 7 pasajeros y 2 asistentes sobrevivieron.
El vuelo 3597 transportaba un total de 33 ocupantes; a bordo había 5 miembros de tripulación y 28 pasajeros.
Entre las 24 personas que perdieron la vida en el accidente se encontraban Melanie Thornton , ex cantante principal del dúo alemán de eurodance La Bouche , y las cantantes Nathaly van het Ende y Maria Serrano Serrano del trío de eurodance germano-holandés Passion Fruit ; la tercera cantante del grupo, Debby St. Maarten y su manager estaban entre las nueve personas que sobrevivieron. [5]
La empresaria y política suiza Jacqueline Badran y su colega Peter Hoegenkamp estaban entre los sobrevivientes del accidente. [6]
Aunque el capitán Lutz era un piloto experimentado, su competencia pronto fue objeto de un minucioso escrutinio por parte de los investigadores de la Oficina Suiza de Investigación de Accidentes de Aviación (AAIB). La AAIB concluiría que el accidente fue un impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) causado por una serie de errores del piloto y de navegación que hicieron que el avión se desviara de su curso. [ verificación fallida ] Esta desviación del curso provocó que el avión se estrellara contra la cima de una colina, a 4,05 kilómetros (2,52 millas; 2,19 millas náuticas) de su pista de aterrizaje asignada, la pista 28, y a 150 metros (490 pies) al norte de ella. [2] : 12
El vuelo 3597 había sido programado originalmente para aterrizar en la pista 14, la principal pista de aterrizaje de Zúrich, que estaba equipada con un sistema ILS que proporciona guía vertical y lateral a la pista. El CVR registra a Lutz y Löhrer discutiendo "la aproximación 14" [7], así como la solicitud de Lutz de que Löhrer anunciara la altura cuando el avión alcanzara los 100 pies por encima de la DA (altitud de decisión, la altitud a la que se debe tomar una decisión inmediata de aterrizar o iniciar una aproximación frustrada). Sin embargo, el vuelo 3597 iba retrasado y no llegaría a Zúrich hasta después de las 22:00 CET, por lo que fue necesario un cambio en su plan de aterrizaje. El control de tráfico aéreo de Zúrich, con el fin de cumplir con una nueva ley suiza diseñada para reducir el ruido del aeropuerto de los aviones que se aproximan por el sur de Alemania en las últimas horas de la tarde, redirigió todos los vuelos en aproximación final para cambiar de la pista 14 equipada con ILS a la pista 28 equipada con VOR/DME menos precisa. Este cambio de pista obligó a Lutz a abandonar su aproximación ILS planificada y requirió que Löhrer consultara las cartas de Jeppesen para la pista 28. Las cartas incluían un nuevo conjunto de parámetros de aproximación, de los cuales la altitud mínima de descenso (MDA) más alta era la pieza de información más crucial.
La MDA indica la altitud mínima en MSL para volar con seguridad por encima de cualquier obstáculo o terreno en la trayectoria de vuelo de aproximación final antes de que se haga contacto visual con la pista. A diferencia de una DA en una aproximación de precisión, una MDA requiere que después de cruzar el punto de referencia de aproximación final, el piloto descienda y mantenga la MDA hasta que informe que la pista está a la vista, lo que permite que el aterrizaje se complete con seguridad visualmente. A diferencia de la aproximación ILS, que muestra la posición lateral y vertical, la aproximación VOR/DME solo muestra la posición lateral de la aeronave y su alcance a la pista. Debido al mayor error de acimut asociado con el uso de VOR y la falta de guía vertical (pendiente de planeo), la MDA suele ser mayor que una DA (altitud de decisión) para un ILS.
Aunque ambos pilotos estaban basados en Zúrich [7] y el CVR recoge la pregunta de Lutz a Löhrer sobre la familiaridad de Löhrer con "la aproximación 28", que Löhrer confirmó que tenía, [7] Lutz puso el avión en un descenso demasiado pronunciado que llevó al vuelo 3597 a MDA demasiado pronto. Cuando Löhrer informó que el avión alcanzó los 100 pies sobre MDA, el CVR registra que Lutz le preguntó a Löhrer: "¿Tenemos contacto con el suelo?" [7] Löhrer dudó antes de responder: "Sí". Sin embargo, los simuladores de vuelo programados con la hora del día, el terreno y el clima que Lutz enfrentaba en ese momento permitieron a los investigadores determinar que el único terreno que Lutz o Löhrer podían ver era el terreno montañoso sobre el que volaba el avión. Al alcanzar la MDA de 2.400 pies (730 m), Lutz declaró que tenía "contacto con el suelo" y que continuaría, luego descendió deliberadamente el avión por debajo de la MDA sin tener el contacto visual requerido ni con las luces de aproximación ni con la pista, [2] un importante error de pilotaje que finalmente provocó el accidente. El hecho de que Löhrer no hiciera ningún intento de evitar la continuación del vuelo por debajo de la MDA también contribuyó al accidente. [2] Lutz cometió un error adicional al no monitorear el DME mientras realizaba su aproximación; El CVR registró la narración en movimiento de Lutz sobre casi cada movimiento que hizo en la cabina, pero no registró ninguna lectura del DME después de una comprobación, verificada por Löhrer, a 6 millas náuticas (11 km; 6,9 mi) de la pista 28. Momentos antes del accidente, el comentario en movimiento de Lutz indicó a los investigadores que creía que estaba a 2,2 millas náuticas (4,1 km; 2,5 mi) o cerca de la pista 28 porque dijo: "Alguien dijo que vio la pista tarde aquí". En cambio, Lutz estaba a más de 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 mi) de la pista, y no podría haber visto la pista debido a la presencia de una colina debajo del MDA de 2.400 pies (730 m), que oscurecía su visión. Justo antes del accidente, la voz sintética del sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) anunció la lectura del radioaltímetro a 500 pies sobre el suelo. Lutz exclamó: "¡Mierda, dijo dos millas, ve la pista!" Unos segundos después Lutz dijo: "Dos mil" y luego un segundo después la voz sintética dio el mensaje GPWS de "mínimos", que fue activado por la lectura del altímetro de radio a 300 pies. [2] Aunque Lutz finalmente se dio cuenta de que su incapacidad para ver la pista significaba que necesitaba iniciar una maniobra de aproximación frustrada (llamada "go-around"), su orden de go-around llegó demasiado tarde; los motores del avión no pudieron acelerar lo suficientemente rápido para generar suficiente empuje para subir por encima de la colina que había estado obstruyendo su vista, y el avión se estrelló contra la cima de la colina a las 22:06 CET.[2]
El informe de la AAIB determinó que Lutz no había realizado procedimientos correctos de navegación y aterrizaje en ocasiones anteriores, pero Crossair no había tomado ninguna medida para eliminarlo del transporte de pasajeros. [2] Lutz había fallado dos veces en actualizar sus certificaciones de vuelo al más complejo MD-83 debido a la comprensión insuficiente de sus sistemas de navegación computarizados. [2] : 23 El informe también documentó el papel de Lutz en causar la pérdida total de un Saab 340 de Crossair al retraer su tren de aterrizaje mientras aún estaba en la plataforma , [2] : 25 lo que llevó a Crossair a relevarlo de sus funciones de instrucción de vuelo en 1991. [2] : 26
A pesar de las deficiencias demostradas, Crossair siguió permitiendo a Lutz transportar pasajeros (según se informa debido a la escasez de pilotos calificados), y continuó demostrando sus deficiencias generales como piloto de línea. Estas incluyeron un incidente de casi colisión en la aproximación final al aeropuerto de Lugano , donde Lutz estuvo a 300 pies (91 m) de colisionar con la orilla del lago de Lugano durante un peligroso descenso a 4000 pies (1200 m) por minuto [2] : 26 y un error de navegación durante un recorrido turístico por los Alpes que llevó al vuelo muy lejos de su curso a Sion . En este incidente en particular, Lutz perdió su aproximación a Sion y voló en círculos sobre lo que pensó que era el aeropuerto de Sion durante varios minutos antes de que los pasajeros vieran señales de tráfico en italiano; el error de navegación los había llevado sobre el Gran Paso de San Bernardo , y el aeropuerto que habían estado volando en círculos era de hecho el Aeropuerto del Valle de Aosta en Italia. [2] : 27
El informe final de la AAIB afirma que otros factores también contribuyeron al accidente:
La serie de televisión de una hora de duración Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el accidente en un episodio de la temporada 10 titulado Cockpit Failure en 2011 y contó con una entrevista a Peter Hoegenkamp, uno de los sobrevivientes del accidente. [8]
El 28 de noviembre de 2021, el accidente apareció en un informe de noticias alemán por el 20 aniversario de la muerte de Melanie Thornton y contó con una entrevista de Debby St. Maarten sobre cómo sobrevivió y que sabía que sus compañeros de grupo estaban muertos durante los eventos del accidente.
