El vuelo 634 de Turkish Airlines era un vuelo doméstico regular de pasajeros desde el Aeropuerto Atatürk de Estambul al Aeropuerto de Diyarbakır en el sureste de Turquía. El 8 de enero de 2003 a las 20:19 EET (18:19 UTC ), el avión que operaba el vuelo, un Avro RJ100 de British Aerospace , chocó contra el suelo en la aproximación final aproximadamente a 900 metros (3000 pies) del umbral de la pista durante condiciones meteorológicas adversas. En la siguiente colisión con una pendiente, se produjo un incendio posterior al choque, matando a 75 de los 80 ocupantes, incluida toda la tripulación. Este es el accidente de aviación más mortal en el que se vio involucrado el BAe 146.
El avión accidentado era un Avro RJ100 de British Aerospace, construido en 1993 y con número de serie de fabricación E3241. Propiedad de Trident Jet (Dublin) Limited, estaba equipado con cuatro motores turbofán Lycoming LF507-1F y fue entregado a la aerolínea en marzo de 1994. En el momento del accidente, había acumulado un total de 20.000 horas de vuelo en un total de 17.000 ciclos de vuelo. [1] [2] [3]
La tripulación estaba formada por dos pilotos y tres auxiliares de vuelo. El capitán Alaaddin Yunak, un ex piloto de la Fuerza Aérea Turca de 34 años, se había incorporado a Turkish Airlines en 1995 y había acumulado 6.309 horas de vuelo en total. El primer oficial Ismail Altug Ulusu, de 33 años, se había incorporado a Turkish Airlines en 1998 y desde entonces había registrado 2.052 horas de vuelo en total. El vuelo transportaba 75 pasajeros. De las 80 personas a bordo, inicialmente seis pasajeros sobrevivieron, pero uno de ellos falleció más tarde a causa de sus heridas. [4]
El vuelo 634 partió del Aeropuerto Atatürk de Estambul a las 18:43 EET (16:43 UTC) para el vuelo de casi dos horas a Diyarbakır en el sureste de Turquía. Aproximadamente una hora después del vuelo y a 40 millas náuticas (70 km) del aeropuerto de destino, la tripulación se puso en contacto con el control de aproximación del Aeropuerto de Diyarbakir , que autorizó el vuelo a acercarse al aeropuerto desde el sur por la pista 34 utilizando el rango omnidireccional VHF , un tipo de sistema de radionavegación de corto alcance que permite a las aeronaves con una unidad receptora determinar su posición y mantener el rumbo, e instruyó a la tripulación para que descendiera a 9000 pies (2700 m). El informe meteorológico transmitido a la tripulación por el controlador indicó que no había vientos y una visibilidad de 3500 metros (1,9 millas náuticas). [2] [5] [6] [7]
Cuando el vuelo se encontraba a 8 millas náuticas (15 km) de la pista 34 y a una altitud de 5.000 pies (1.500 m), el control de tráfico aéreo dio instrucciones a la tripulación para que continuara la aproximación e informara tan pronto como hubiera establecido contacto visual con la pista. La tripulación reconoció la llamada y preparó la aeronave para el aterrizaje, desplegando el tren de aterrizaje y extendiendo los flaps . Continuando con el descenso, la aeronave alcanzó su altitud mínima de descenso (MDA) de 2.800 pies (850 m) -la altitud más baja a la que se autoriza el descenso en la aproximación final o durante la maniobra de círculo para aterrizar en ejecución de un procedimiento de aproximación por instrumentos estándar donde no se proporciona una senda de planeo electrónica (el aeropuerto no estaba equipado con un sistema de aterrizaje por instrumentos )- pero ambos pilotos dijeron que todavía no tenían referencia visual de la pista o su sistema de iluminación de aproximación debido a la espesa niebla. Un piloto distinguió algunas luces en la distancia, pero no estaba seguro de a qué pertenecían exactamente. [2] [8]
Sin embargo, violando los procedimientos estándar, el capitán decidió continuar la aproximación hasta una distancia de 1 milla (1,6 km) de la pista y descendió aún más hasta 500 pies (150 m) y más allá, muy por debajo de la MDA. A 1 milla (1,6 km) del umbral de la pista y a una altitud de 200 pies (60 m) (que en este caso constituía la altura de decisión ), el sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS) comenzó a activar alarmas sonoras. Ocho segundos después, la tripulación decidió abortar el aterrizaje e inició una maniobra de aproximación frustrada , pero antes de poder ejecutar la orden, el avión impactó contra el suelo con la superficie inferior del fuselaje y el tren de aterrizaje a las 20:19 EET (18:19 UTC), a 900 metros (3.000 pies) del umbral de la pista 34 y a 30 metros (100 pies) de las luces de aproximación a una velocidad de alrededor de 131 nudos (243 km/h; 151 mph). [2] [9]
El avión se deslizó sobre el terreno durante unos 200 metros (660 pies) mientras comenzaba a desintegrarse. Finalmente, chocó contra una pendiente, se rompió en tres grandes pedazos, explotó y se incendió; la mayoría de los cuerpos y partes de los restos se quemaron. Los escombros se extendieron en un área de unos 800 metros cuadrados (8.600 pies cuadrados). [2] [10]
El impacto mató instantáneamente a ambos pilotos, a los tres auxiliares de vuelo y a 69 de los 75 pasajeros. Seis pasajeros sobrevivieron, pero uno de ellos falleció más tarde en el hospital a causa de sus heridas. [2]
Como el lugar del accidente se encontraba dentro de los límites del aeropuerto, se desplegaron rápidamente los equipos de búsqueda y rescate del 2º Comando Táctico de la Fuerza Aérea estacionados en la Base Aérea de Diyarbakır , que incluían dos helicópteros. Sin embargo, ninguno de los helicópteros pudo participar en las tareas de rescate debido a la densa niebla, que, según los relatos de testigos oculares, llegó a alcanzar en algunos momentos una altura inferior a un metro. Se desplegaron numerosos camiones de bomberos y ambulancias para extinguir el incendio posterior al accidente y rescatar a las víctimas. [10] [11]
La investigación del accidente estuvo a cargo de la Dirección General de Aviación Civil de Turquía (DGCA). Ambas grabadoras de vuelo (la grabadora de voz de cabina [CVR] y la grabadora de datos de vuelo [FDR]) se encontraron intactas y fueron enviadas a los laboratorios de Turkish Airlines para su análisis.
Según los registros, el capitán Yunak y el primer oficial Ulusu tenían la formación adecuada, estaban cualificados y tenían experiencia. Habían descansado lo suficiente antes de presentarse a trabajar el día del accidente. Los análisis de drogas y alcohol dieron resultados negativos.
Los investigadores también se centraron en el avión, pero no pudieron detectar ninguna anomalía. Todas las comprobaciones de mantenimiento se realizaron correctamente. Un examen minucioso de los motores reveló que funcionaban con normalidad en el momento del accidente. El avión estaba correctamente configurado para el aterrizaje (los flaps y el tren de aterrizaje estaban correctamente extendidos y el altímetro estaba correctamente ajustado) y el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) también emitió alarmas que se podían escuchar fácilmente en las grabaciones del CVR.
Los equipos de búsqueda y rescate que acudieron de inmediato al lugar del accidente informaron de que había una densa niebla en el lugar del accidente y se quejaron de la falta de visibilidad, que según sus relatos era de hasta un metro en algunos momentos. Esto contradice claramente el informe meteorológico que el controlador de tráfico aéreo del aeropuerto de Diyarbakır había transmitido a la tripulación minutos antes del accidente. Según ellos, el incendio ni siquiera se pudo ver hasta que llegaron al lugar.
El análisis del FDR y del CVR reveló que en el momento del impacto el avión se encontraba en un rumbo de 339° (norte-noroeste, en línea con el eje de la pista ) y a 900 metros (3.000 pies) del umbral de la pista 34, con un ángulo de cabeceo positivo de cinco grados (que corresponde a una posición ligeramente elevada). Se comprobó que el piloto automático había estado activado hasta poco antes del accidente.
La investigación se completó unos dos años después, en abril de 2005, y concluyó que: [2]
- La tripulación no respondió adecuadamente a las advertencias producidas por el GPWS y, en cambio, insistió en aterrizar a pesar de la insuficiente referencia visual a la pista y su entorno.
- La espesa niebla contribuyó a la causa del accidente.
La Asociación de Pilotos de Aerolíneas Turcas afirmó que un sistema de aterrizaje por instrumentos podría haber evitado el accidente. [12]
