El British Aerospace 146 (también BAe 146 ) es un avión de pasajeros regional y de corta distancia que fue fabricado en el Reino Unido por British Aerospace , más tarde parte de BAE Systems . La producción se desarrolló desde 1983 hasta 2001. Avro International Aerospace fabricó una versión mejorada conocida como Avro RJ. La producción de la versión Avro RJ comenzó en 1992. Posteriormente, en 1997 se anunció una versión aún mejorada con nuevos motores, el Avro RJX , pero sólo se construyeron dos prototipos y un avión de producción antes de que cesara la producción en 2001. Con 387 aviones producido, el Avro RJ/BAe 146 es el programa de aviones de pasajeros civiles británicos de mayor éxito. [1]
El BAe 146/Avro RJ es un monoplano voladizo de ala alta con cola en T. Tiene cuatro motores turbofan con engranajes montados sobre pilones debajo de las alas y tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil . El avión funciona de forma muy silenciosa y, por ello, se comercializa con el nombre de Whisperjet . [2] Se utiliza ampliamente en aeropuertos pequeños de ciudades, como el aeropuerto de la Ciudad de Londres . En su función principal, sirve como avión regional, avión de pasajeros de corta distancia o avión de pasajeros regional, mientras que ejemplos de este tipo también se utilizan como aviones privados .
El BAe 146 se produjo en los modelos -100, -200 y -300. Las versiones equivalentes de Avro RJ se denominan RJ70, RJ85 y RJ100. La versión de transporte de carga lleva la designación "QT" (Quiet Trader), y un modelo convertible de pasajeros o carga se designa como "QC" (Quick Change). Se puede instalar un " kit de grava " en las aeronaves para permitir operaciones desde pistas de aterrizaje en mal estado y no preparadas. [3]
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En agosto de 1973, Hawker Siddeley lanzó un nuevo proyecto de avión de pasajeros regional de 70 asientos, el HS.146, para llenar el vacío entre los aviones de pasajeros propulsados por turbohélice , como el Hawker Siddeley HS.748 y el Fokker F27 Friendship , y los pequeños aviones a reacción como el BAC One-Eleven y Boeing 737 . [4] [5] Sin embargo, el concepto de un avión alimentador había sido "una de las muchas ideas especulativas en las mesas de dibujo de los fabricantes de aviones británicos" ya en 1958. [6]
La configuración elegida tenía un ala alta y una cola en T para ofrecer un buen rendimiento en campo corto, mientras que el avión iba a ser propulsado por cuatro motores turbofan Avco Lycoming ALF 502 H de 6.500 lbf de empuje. Hubo varias razones por las que no se eligió una configuración bimotor, [7] siendo esta una decisión controvertida para un avión relativamente pequeño y dictada por la elección del motor que, a pesar de sus características "resistentes, silenciosas y de bajo consumo de combustible", necesitaba ser desplegado en una configuración de cuatro motores para proporcionar la potencia y el alcance requeridos por el concepto. British Aerospace consideró que esta configuración era ventajosa en caso de falla de un solo motor, ya que ofrecía un "rendimiento excepcional de tres motores" que atraería a los operadores en entornos montañosos y desde "aeródromos de alto, caluroso o pobre nivel". [6]
El programa se lanzó inicialmente con el respaldo del gobierno del Reino Unido, que acordó contribuir con el 50% de los costos de desarrollo a cambio de una parte de los ingresos de cada avión vendido. [8] En octubre de 1974, todos los trabajos en el proyecto se detuvieron como resultado de la crisis económica mundial resultante de la crisis del petróleo de 1973 . [9] [10] [11]
Sin embargo, prosiguió el desarrollo discreto y en 1978, British Aerospace, el sucesor corporativo de Hawker Siddeley, relanzó el proyecto. British Aerospace comercializó el avión como un avión turbofan silencioso y de bajo consumo, que sería eficaz para reemplazar la generación anterior de aviones alimentadores propulsados por turbohélice. [5] El primer pedido del BAe 146 lo realizó Líneas Aéreas Privadas Argentinas en junio de 1981. Antes del primer vuelo, British Aerospace había pronosticado que el 146-100 más pequeño se vendería significativamente más que la variante 146-200; sin embargo, las aerolíneas mostraron un mayor nivel de interés en los 146-200 más grandes. [12]
En 1981, se había completado una gran línea de montaje en el sitio de Hatfield de British Aerospace , [12] y el primer avión completo voló ese año, seguido rápidamente por dos prototipos más. [4] [13] Para entonces, el coste unitario del 146-200 era de £ 11 millones, [12] y el coste del programa era de £ 350 millones. [14] Los resultados iniciales del vuelo mostraron un rendimiento de despegue y ascenso mejor de lo previsto. [13] En 1982, British Aerospace declaró que la venta de un total de 250 aviones era necesaria para que la empresa alcanzara el punto de equilibrio . [13] El BAe 146 recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 8 de febrero de 1983. [15] Tras su puesta en servicio, fue aclamado como "el avión de pasajeros más silencioso del mundo". [dieciséis]
Los primeros aviones de producción se construyeron en Hatfield, que originalmente había sido una fábrica de De Havilland . La familia de aviones Avro RJ se ensambló en el Avro International ( Centro Regional de Aeronaves de BAE Systems ) en el Aeródromo de Woodford en Greater Manchester , Inglaterra. La producción de varias secciones del avión se llevó a cabo en diferentes plantas de BAE: la sección trasera del fuselaje se fabricó en las antiguas instalaciones de Avro en Chadderton , Greater Manchester; la sección central del fuselaje se fabricó en Filton ; el estabilizador vertical procedía de Brough ; las torres de las locomotoras se fabricaron en Prestwick ; [17] y la sección del morro se fabricó en Hatfield, donde se encontraba la línea de montaje de los primeros aviones. Parte de la fabricación se subcontrató fuera del Reino Unido; las alas fueron fabricadas por Textron en los Estados Unidos y el plano de cola y las superficies de control fueron fabricados por Saab-Scania en Suecia. [18] [19]
Debido a los resultados de ventas del BAe 146, British Aerospace anunció a principios de 1991 un proyecto de desarrollo para producir una nueva variante del tipo, propulsado por dos motores turbofan en lugar de cuatro, que se ofrecería a las aerolíneas como avión a reacción regional. Apodado el nuevo avión regional (NRA), otras modificaciones propuestas del BAe 146 incluyeron la adopción de una nueva ala agrandada y un fuselaje alargado. [20]
En 1993, la serie Avro RJ mejorada reemplazó al BAe 146. Los cambios incluyeron el reemplazo de los motores turbofan Lycoming ALF 502 originales por motores turbofan LF 507 de mayor empuje , que estaban alojados en góndolas rediseñadas . La serie Avro RJ también presentó una cabina modernizada con EFIS que reemplazaba el ADI, HSI y la instrumentación del motor analógicos. [21] Un acuerdo entre British Aerospace y Khazanah Nasional habría abierto una línea de producción de Avro RJ en Malasia , pero este acuerdo fracasó en 1997. [22]
En 2000, British Aerospace anunció que sustituiría la serie Avro RJ por una serie Avro RJX mejorada; sin embargo, el 27 de noviembre de 2001, BAE anunció la cancelación del programa RJX como parte del cierre de su negocio de aviones regionales. BAE también anunció la pérdida de 1.669 puestos de trabajo y un cargo de 400 millones de libras esterlinas como parte de la decisión. [23] El Financial Times afirmó que BAE había "trazado[n] una línea bajo un negocio que una vez amenazó con destruir todo el grupo. En 1992, la operación de aviones regionales abrió un agujero en el balance de la entonces British Aerospace, obligándola a aceptar una amortización de mil millones de libras". [24]
La producción del Avro RJ terminó con la entrega de los últimos cuatro aviones a finales de 2003; entre 1993 y 2003 se entregaron un total de 173 aviones Avro RJ. [22]
British Aerospace promovió el BAe 146 entre las aerolíneas como un avión de línea "feederliner" y regional de corta distancia. [12] La estructura del avión y muchas otras áreas clave fueron diseñadas para ser lo más simples posible. Los motores carecen de inversores de empuje debido a su efectividad reducida percibida en condiciones anticipadas. En cambio, el BAe 146 cuenta con un gran aerofreno con dos pétalos debajo del timón de cola en la parte trasera del fuselaje, que tiene la ventaja de ser utilizable durante el vuelo y permitir velocidades de descenso pronunciadas si es necesario. [25] Además, el avión tiene spoilers de ala de ancho completo , que se despliegan inmediatamente al aterrizar.
El avión demostró ser útil en rutas regionales y de corta distancia de "alta densidad". En clase económica, el BAe 146 se puede configurar en un diseño estándar de cinco en fila o en un diseño de alta densidad de seis en fila, lo que lo convierte en uno de los pocos aviones regionales que puede utilizar un diseño de seis en fila en clase económica. [21] Según se informa, el avión es rentable en la mayoría de las rutas con sólo marginalmente más de la mitad de los asientos ocupados. [5]
El BAe 146 también es conocido por su funcionamiento relativamente silencioso, una característica positiva que atrajo a aquellos operadores que querían prestar servicios a aeropuertos sensibles al ruido dentro de las ciudades. [21] [26] El avión es uno de los pocos tipos que se pueden utilizar en vuelos al aeropuerto de la Ciudad de Londres, que tiene una aproximación empinada y una pista corta; Durante varios años, el BAe 146 fue el único avión a reacción convencional capaz de volar desde el aeropuerto de la Ciudad de Londres. [27] [28]
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Según el diseñador jefe del BAe 146, Bob Grigg, hacer que el mantenimiento del avión fuera lo más fácil posible y mantener los costes de funcionamiento de los operadores lo más bajos posible se consideraron altas prioridades desde el inicio del proceso de diseño. [29] Grigg destacó factores como la simplicidad del diseño, el uso de componentes disponibles en el mercado cuando sea posible y el uso interno de objetivos de costos firmes y monitoreo continuo. British Aerospace también adoptó un sistema de garantías de costos entre los proveedores de componentes y los operadores del BAe 146 para hacer cumplir requisitos estrictos. [30]
Basándose en la experiencia del Hawker Siddeley Trident y el Airbus A300 , tanto el fuselaje como el ala se diseñaron cuidadosamente para reducir el número de piezas y la complejidad. [31] Se adoptó un ala de montaje alto con una superficie superior ininterrumpida; El ala del BAe 146 no hacía uso de extensiones de borde de ataque , lo que también permitía un plano de cola fijo simplificado. [32] El tren de aterrizaje de la aeronave está reforzado para resistir daños y la estabilidad se maximiza mediante la colocación del tren de aterrizaje, de particular valor cuando se opera desde pistas de aterrizaje en mal estado. [14]
Los motores no están equipados con inversores de empuje, sino que el avión tiene un freno de aire tipo bivalva en la cola y spoilers de ancho completo en las alas.
El BAe 146 fue el segundo avión, después del Concorde , en utilizar frenos de carbono . [14] El avión presenta una baja cantidad de material compuesto , utilizado únicamente en partes de la estructura secundaria. [31] Los aviones de producción inicial presentaban una cabina convencional y controles de vuelo manuales. [25] En el lanzamiento, la unidad de potencia auxiliar a bordo consumía sólo la mitad del combustible y pesaba sólo un tercio más que otros modelos contemporáneos. [31]
El avión puede equiparse con tanques de combustible auxiliares para ampliar su alcance. Los llamados "tanques de maletas" caben en el ala interior a ambos lados del fuselaje, mientras que se pueden colocar más tanques en el compartimento de equipaje debajo del piso, delante y detrás del compartimento del tren de aterrizaje. [33]
El BAe 146 es un quadjet propulsado por cuatro motores turbofan Avco Lycoming ALF 502 , que están fijados sobre pilones debajo del ala alta del avión. [4] El ALF 502 se derivó del motor turboeje Lycoming T55 que impulsa el helicóptero de transporte pesado Chinook . En particular, el BAe 146 tiene un nivel de ruido operativo muy bajo, mucho menor que el de la mayoría de los aviones de la competencia. Esto se logró en gran medida mediante el uso del turboventilador con engranajes ALF 502; La caja de cambios permite que la velocidad de la punta de las aspas del ventilador se mantenga por debajo de la velocidad del sonido, lo que reduce drásticamente el ruido de la aeronave. Además, otras medidas de insonorización incluyen una alta relación de derivación en comparación con los aviones contemporáneos y capas de insonorización adicionales integradas en el motor. [5]
Al principio, algunos comentaristas consideraron atípica la decisión de adoptar cuatro motores para un avión alimentador en lugar de dos. Las ventajas de adoptar la configuración de cuatro motores incluyen una mayor redundancia y un rendimiento de despegue superior en pistas cortas, así como en condiciones altas y calurosas. [4] La energía eléctrica es proporcionada principalmente por generadores ubicados en cada uno de los motores fuera de borda. [21] Para facilitar el mantenimiento y reducir los costos del operador, el ALF 502 tiene un diseño modular y hace un uso mínimo de herramientas especializadas. [34]
El ALF 502 ha experimentado múltiples problemas. Su electrónica interna podría sobrecalentarse, provocando un apagado automático de un motor sin opción de reinicio en vuelo, y ciertas condiciones atmosféricas raras podrían causar una pérdida de empuje del motor debido a la formación de hielo interna . [35] Además, el BAe 146 experimentó algunos problemas con sus sistemas de purga de aire y presurización de la cabina , lo que provocó una serie de eventos de humo en los que el sistema de presurización introdujo vapores irritantes en la cabina. [36]
En mayo de 1983, la aerolínea británica Dan-Air se convirtió en la primera aerolínea en lanzar servicios utilizando el nuevo 146 de British Aerospace; El primer servicio rentable se realizó entre el aeropuerto de Londres Gatwick y el aeropuerto de Berna . [37] El 1 de julio de 1984, se entregó oficialmente el primero de los 20 BAe 146 encargados por Pacific Southwest Airlines . [38] Air Wisconsin fue otro importante operador estadounidense del 146, reemplazando su flota de turbohélices Fokker F27 Friendships por este tipo. [39] En 1985, Aspen Airways inauguró el primer servicio regular de aviones a Aspen, Colorado , en las Montañas Rocosas del oeste de EE. UU. con un BAe 146-100 operando desde un aeródromo con una elevación de 7,820 pies. En enero de 1987 se anunció que el BAe 146 había sido seleccionado para lanzar los primeros servicios de jet desde el aeropuerto de la Ciudad de Londres; fue elegido debido a sus incomparables características de vuelo y su capacidad para operar desde los llamados STOLports . [40]
El 146 se introdujo en el servicio de la Royal Air Force en 1986 como transporte VIP y es operado por el 32 (The Royal) Squadron . [41] Según Flight International , se han producido al menos 25 aviones ejecutivos para varios clientes; muchos de ellos habían sufrido conversiones después de las operaciones de la aerolínea. [42]
Desde finales de la década de 1980 hasta principios de la de 2000, el 146 se utilizó ampliamente para servicios de pasajeros en Australia, donde el tipo se adaptaba a rutas de larga distancia y bajo volumen; 18 estaban en servicio con Ansett Australia en 1999. [43] El BAe 146 también fue operado por East-West , recibiendo ocho desde 1990, hasta que la compañía fue absorbida por Ansett. National Jet Systems comenzó a operar bajo la marca Airlink en nombre de Australian Airlines (y más tarde Qantas ) en 1990, y el sucesor de Airlink, QantasLink, continuó utilizando el tipo hasta 2005. En 2005, National Jet Systems transfirió las operaciones de la flota BAe 146 y Avro RJ. a su filial National Jet Express , que continuó operando 15 aviones del tipo con diferentes especificaciones para operaciones chárter programadas, y cuya flota incluía el segundo fuselaje de producción, un modelo -100 convertido a la especificación QT, que voló por primera vez en enero de 1982 como parte del programa de pruebas y certificación. [44] National Jet Express cesó las operaciones de pasajeros BAe 146 y Avro RJ en junio de 2022 después de 32 años [45] y de haber operado 33 aviones diferentes de este tipo. [46]
El cliente inicial de la serie BAe RJ85 fue Crossair , que recibió su primer avión el 23 de abril de 1993. [22]
Varios operadores de carga importantes han operado este tipo. Desde 2012, el BAe 146 QT es el avión más numeroso de la flota de aviones de carga de TNT Airways . [47] En 2012, la Royal Air Force (RAF) anunció que adquiriría el BAe 146M como avión de transporte provisional entre el retiro del Lockheed C-130 Hercules y la introducción del Airbus A400M Atlas más grande , para complementar su transporte aéreo. actividades en Afganistán. [41] [48] En 2013, la RAF adquirió dos BAe146-200 convertidos, denominados BAe146C Mk3, capaces de transportar 10,6 toneladas de carga y equipados con una gran puerta lateral de 3,33 × 1,93 m. [49] La RAF también opera el BAe146 CC Mk2 en el Escuadrón No. 32 de la RAF . [49]
En la actualidad, Pionair Australia opera una combinación de aviones BAe-146 -200 y -300, tanto en variantes de carga como de pasajeros, en vuelos chárter de carga programados, vuelos chárter de pasajeros ad hoc y recorridos aéreos reservados previamente por Australia, Nueva Zelanda y el Pacífico Sur. National Jet Express también continúa operando una flota de cargueros BAe 146-300QT en nombre de Qantas Freight , brindando servicios nocturnos desde y hacia el aeropuerto de Sydney restringido por toque de queda bajo una exención de tipo específico. [50]
El 3 de mayo de 2017, un Airlink Avro RJ85 realizó el primer vuelo de una aerolínea comercial de la historia a Santa Elena en el Océano Atlántico Sur , un vuelo chárter desde Ciudad del Cabo , Sudáfrica , vía Moçâmedes , Angola , hasta el aeropuerto de Santa Elena para recoger a los pasajeros varados. cuando el único vínculo de la isla con el mundo exterior, el barco de correo real británico RMS St Helena , sufrió daños en la hélice . El vuelo regresó a Ciudad del Cabo el mismo día con escala en Windhoek , Namibia . [51] Fue el único vuelo comercial jamás realizado a Santa Elena hasta que Airlink inició el primer servicio de aerolínea comercial programado en la historia de la isla en octubre de 2017. [52]
El primer vuelo del -100 se produjo el 3 de septiembre de 1981, y las entregas comenzaron en 1983. [53] El cliente de lanzamiento en marzo de 1983 fue Dan-Air. A partir de 1986, el Queen's Flight de la RAF adquirió un total de tres 146-100, denominados BAe 146 CC2 . Estos aviones estaban equipados con un lujoso interior hecho a medida y operaban en una configuración VIP con capacidad para 19 pasajeros y seis tripulantes. El BAe 146-100QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-100QT (Quiet Trader) es la versión de carga.
El -100 fue el último de los diseños de la serie 146 que se desarrolló en el estándar Avro RJ con las primeras entregas del Avro RJ70 a finales de 1993. El RJ70 se diferenciaba del 146-100 por tener motores LF 507 con FADEC y aviónica digital. El RJ70 tiene capacidad para 70 pasajeros en fila de cinco, 82 en fila de seis o 94 en configuración de alta densidad.
El 146-200 cuenta con una extensión de fuselaje de 2,41 m (7 pies 11 pulgadas) y un costo reducido por asiento-milla . El -200 voló por primera vez en agosto de 1982 y entró en servicio seis meses después. El BAe 146-200QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-200QT (Quiet Trader) es la versión de carga. Se convirtieron para la RAF dos aviones BAe 146-200QC, denominados BAe 146 C3, con sistemas de contramedidas infrarrojas y dispensadores de bengalas, para su uso en Afganistán. [54]
El Avro RJ85, el primer desarrollo de RJ de la familia BAe 146, presenta una cabina mejorada y motores LF 507 más eficientes. Las entregas del RJ85 comenzaron en abril de 1993. Tiene capacidad para 112 pasajeros.
British Aerospace anunció sus propuestas iniciales para el -300 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1984 . El fuselaje del avión debía estirarse 3,2 metros (10 pies 6 pulgadas) en comparación con el -200, lo que permitiría transportar a 122 pasajeros con una separación de asientos de 32 pulgadas y 134 con una separación de asientos de 29 pulgadas. Se utilizarían motores ALF 502R-7 más potentes (33 kilonewtons (7500 lbf)) y se instalarían aletas en las puntas de las alas del avión. [55] [56] Sin embargo, debido a que las aerolíneas favorecían un precio inicial más bajo en lugar de minimizar los costos de asiento-milla, el 146-300 definitivo surgió como un desarrollo menos extremo. Al final, el fuselaje se estiró 2,34 metros (7 pies 8 pulgadas), dando una capacidad de 100 pasajeros sentados de cinco en fila en una separación de asientos de 31 pulgadas, sin aletas ni el ALF 502R-7 propuesto. [57] Las entregas comenzaron en diciembre de 1988. Un BAe 146-301 modificado se utiliza como instalación del Reino Unido para mediciones atmosféricas aéreas . El BAe 146-300QC (Quick Change) es la versión convertible de pasajeros/carga y el BAe 146-300QT (Quiet Trader) es la versión de carga.
La versión Avro RJ del 146-300, el segundo desarrollo de este tipo de la línea de productos 146, se convirtió en el Avro RJ100. Compartía el fuselaje de la versión 146, pero con mejoras en el interior, el motor y la aviónica. La configuración más común en el RJ100 tiene capacidad para 100 pasajeros. Se comercializó una variante RJ115, del mismo tamaño físico, pero con un MTOW aumentado y diferentes salidas de emergencia, pero nunca entró en producción; [58] [59] tenía capacidad para 116 como estándar o hasta un máximo de 128 en un diseño de alta densidad.
A lo largo de la vida de producción del BAe 146, British Aerospace propuso una serie de versiones militares especializadas, incluidos transportes de carga lateral y trasera, una versión cisterna aerotransportada [60] y una versión de entrega a bordo . [61] De estas propuestas surgió el BAe 146STA (Aerotransportador táctico de carga lateral), basado en el avión de carga BAe 146QT y que comparte su puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje trasero. Esta versión de transporte militar tiene una sonda de repostaje que sobresale del morro; En el Salón Aeronáutico de París de 1989 se exhibió un demostrador, equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible ficticia y una puerta de paracaidista que se podía abrir mediante aire, y llevó a cabo extensos recorridos de demostración, pero no se recibieron pedidos. [62]
BAE Systems anunció el programa BAe 146M en 2009, diseñado para proporcionar aviones BAe 146-200 y -300 ex civiles a operadores militares, disponibles en configuraciones de pasajeros o de carga. [63] Las mejoras y modificaciones realizadas al tipo incluyen nueva aviónica de cabina de vidrio , tanques de combustible adicionales, mayor aproximación empinada y capacidades de operación en pistas sin pavimentar, y estar equipado con ayudas defensivas; sin embargo, no se introdujo una puerta de carga trasera. BAE ha declarado que el 146M es adecuado para realizar operaciones de transporte aéreo, evacuación médica, paracaidismo, vigilancia y reabastecimiento de combustible en vuelo. [64]
Las variantes RJX-70, RJX-85 y RJX-100 representaban versiones avanzadas de la serie Avro RJ. La serie RJX utilizó turbofan Honeywell AS977 para una mayor eficiencia (15 % menos consumo de combustible, 17 % más de alcance), un rendimiento más silencioso y un 20 % menos de costos de mantenimiento. [65] La aerolínea de Bután Drukair encargó dos RJX-85, mientras que la británica europea realizó pedidos en firme de 12 RJX-100 y ocho opciones. [66] Sin embargo, BAE Systems puso fin al proyecto en noviembre de 2001, después de haber completado y volado sólo tres aviones: un prototipo de cada uno del RJX-85 y el RJX-100, y un RJX-100 de producción para la europea británica. BAE llegó a un acuerdo con Druk Air y British European a principios de 2002 en el que las aerolíneas acordaron no ejecutar sus pedidos en firme para el RJX. BAE exploró la posibilidad de fabricar 14 aviones "híbridos", pero al menos los británicos europeos no estaban dispuestos a aceptar el riesgo de operar un tipo único. [67]
Las versiones de aviones cisterna contra incendios del BAe 146 y del Avro RJ85 se han fabricado mediante la conversión de aviones anteriormente operados por aerolíneas en servicios regulares de pasajeros. [68] Varias organizaciones llevan a cabo este tipo de conversiones, incluidas Minden Air Corporation, con sede en Estados Unidos, Neptune Aviation Services y Aero-Flite, una filial estadounidense del grupo Conair , con sede en Canadá . [69] [70] [71] [72] En enero de 2012, Conair Group anunció sus acuerdos para comercializar y promover el Avro RJ85 como una importante plataforma de aviones cisterna. [73] En octubre de 2012, Air Spray Aviation de Alberta, Canadá, compró su primer BAe 146 para convertirlo en un avión cisterna. [68] Air Spray compró un segundo fuselaje para su conversión en octubre de 2013. [74]
Según la edición del 3 de abril de 2017 de SpeedNews-The Parabrisas , una publicación de aviación en línea, 14 aviones BAe 146-200 y Avro RJ85 construidos por BAE Systems están en servicio en Norteamérica como aviones cisterna para extinción de incendios, y Conair vuela siete. Aviones Avro RJ85 y Neptune Aviation que operan siete aviones BAe 146-200. [75] El artículo también afirma que Conair está convirtiendo un octavo Avro RJ85 para usarlo como avión cisterna, mientras que Neptune está convirtiendo dos BAe 146-200 más para uso aéreo de extinción de incendios. Además, en este artículo se menciona que Air Spray adquirió cinco BAe 146-200 para convertirlos en aviones cisterna.
El Airbus/Rolls-Royce/Siemens E-Fan X era un demostrador de avión eléctrico híbrido desarrollado por una asociación de Airbus , Rolls-Royce plc y Siemens . Anunciado el 28 de noviembre de 2017, siguió a los anteriores demostradores de vuelos eléctricos hacia el transporte sostenible para la Visión Flightpath 2050 de la Comisión Europea . [76] Un banco de pruebas volador Avro RJ100 tendría uno de sus cuatro turbofan Honeywell LF507 reemplazado por un motor eléctrico Rolls-Royce de 2 MW (2.700 hp) , adaptado por Rolls-Royce y propulsado por su turboeje AE2100 , controlado e integrado por Airbus con una batería de 2 t (4400 lb). [77] Airbus y Rolls-Royce abandonaron el programa E-Fan X varios meses antes del primer vuelo planeado cuando la industria de aviones comerciales cambió sus prioridades durante la pandemia de COVID-19. [78]
En julio de 2020, había 54 aviones en servicio aéreo, 27 BAe 146 y 27 Avro RJ, con 17 BAe 146 y 47 Avro RJ adicionales almacenados [79]
El BAe-146/Avro RJ ha estado involucrado en 14 accidentes con pérdida de casco con un total de 294 muertes y un incidente criminal con 43 muertes. [80] [81]
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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