Las Armadas indias portuguesas ( en portugués : Armadas da Índia ; que significa "Armadas de la India") eran las flotas de barcos financiadas por la Corona de Portugal y enviadas anualmente desde Portugal a la India . El destino principal era Goa , y anteriormente Cochin . Estas armadas emprendieron la Carreira da Índia ( ' India Run ' ) desde Portugal , tras el descubrimiento marítimo de la ruta del Cabo , hasta el subcontinente indio por Vasco da Gama en 1497-1499.
La armada anual portuguesa de la India fue el principal transportista del comercio de especias entre Europa y Asia durante el siglo XVI. El monopolio portugués en la ruta del Cabo se mantuvo durante un siglo, hasta que fue superado por la competencia holandesa e inglesa a principios del siglo XVII. Las armadas portuguesas de la India perdieron importancia a partir de entonces. Durante la ocupación holandesa de Cochin y el asedio holandés de Goa , el puerto de Bom Bahia , ahora conocido como Mumbai (Bombay) , frente a la costa de la región norte de Konkan , sirvió como desvío estándar para las armadas .
Durante mucho tiempo después de su descubrimiento por Vasco da Gama, la ruta marítima a la India a través del Cabo de Buena Esperanza estuvo dominada por la armada portuguesa de la India, la flota anual enviada desde Portugal a la India y, después de 1505, el Estado da India . Entre 1497 y 1650, hubo 1.033 salidas de barcos en Lisboa hacia la Carreira da Índia ("India Run"). [1]
La armada de la India normalmente salía de Lisboa y cada tramo del viaje duraba aproximadamente seis meses. [2] [N 1] El determinante crítico del momento fueron los vientos monzónicos del Océano Índico . El monzón era un viento del suroeste (es decir, soplaba desde el este de África hasta la India) en el verano (entre mayo y septiembre) y luego abruptamente se invirtió y se convirtió en un viento del noreste (de la India a África) en el invierno (entre octubre y abril). El momento ideal era pasar el Cabo de Buena Esperanza entre junio y julio y llegar a la costa central de África Oriental en agosto, justo a tiempo para aprovechar los vientos monzónicos de verano que llegan a la India a principios de septiembre. El viaje de regreso desde la India normalmente comenzaría en enero, llevando el monzón de invierno de regreso a Lisboa por una ruta similar, llegando en el verano (junio-agosto). En total, el viaje de ida y vuelta duró poco más de un año, minimizando el tiempo en el mar.
El paso fundamental fue garantizar que la armada llegara a África Oriental a tiempo. Los barcos que no lograran alcanzar la latitud del ecuador en la costa de África Oriental a finales de agosto quedarían varados en África y tendrían que esperar hasta la próxima primavera para cruzar el Océano Índico. Y luego tendrían que esperar en la India hasta el invierno para iniciar su regreso. Por lo tanto, cualquier retraso en África Oriental durante esas pocas semanas críticas de agosto podría terminar agregando un año más al viaje de un barco. [n 2]
La circunnavegación de Madagascar abrió una ruta alternativa para llegar a la India, lo que dio más flexibilidad en los horarios. La regla que surgió rápidamente fue que si una armada de salida doblaba el Cabo de Buena Esperanza antes de mediados de julio, entonces debía seguir la antigua "ruta interior", es decir, navegar hacia el Canal de Mozambique , por la costa de África Oriental hasta el ecuador. latitud (alrededor de Malindi , Seychelles ), luego toma el monzón del suroeste a través del océano hasta la India. Sin embargo, si la armada doblaba el Cabo después de mediados de julio, se veía obligada a navegar por la "ruta exterior", es decir, dirigirse directamente hacia el este desde Sudáfrica, pasar por debajo del extremo sur de Madagascar y luego regresar desde allí, tomando un camino hacia el norte a través de las islas Mascareñas , a través del océano abierto hasta la India. Si bien la ruta exterior no contaba con el apoyo de puestos de escala africanos ni de importantes paradas de agua, evitaba navegar directamente contra el monzón posterior al verano. [3]
Las flotas de regreso fueron una historia diferente. La principal preocupación de las flotas de regreso eran las rápidas y peligrosas aguas del canal interior de Mozambique, que era particularmente precario para barcos muy cargados y menos maniobrables. En las primeras décadas, la flota de regreso normalmente partía de Cochin en diciembre, aunque finalmente se adelantó hasta enero. El 20 de enero fue la fecha crítica, tras la cual todas las flotas de regreso se vieron obligadas a seguir la ruta exterior (al este de Madagascar), que se consideró más tranquila y segura para su preciada carga. [4] Eso significó que se perdieron la importante parada para beber agua en la isla de Mozambique en el tramo de regreso y tuvieron que hacer escala en otro lugar más tarde, como Mossel Bay o St. Helena . Entre 1525 y 1579, se ordenó a todas las flotas de regreso que siguieran la ruta exterior. Esta regla se suspendió temporalmente entre las décadas de 1570 y 1590. A partir de 1615, se introdujo una nueva regla por la cual a las flotas de regreso de Goa se les permitía usar la ruta interior, pero las flotas de regreso de Cochin todavía tenían que usar la ruta exterior. [5] Con la entrada de la competencia holandesa e inglesa en la década de 1590, el inicio de los tramos de regreso se retrasó hasta febrero y marzo, con el predecible aumento de barcos perdidos y retrasados por el clima. [6]
Los horarios de llegada a Portugal variaron, normalmente entre mediados de junio y finales de agosto. Era costumbre que las flotas de regreso enviaran su barco más rápido para anunciar los resultados en Lisboa, antes de que llegara el resto de la flota ese mismo verano. [6]
Debido al momento, una armada tuvo que abandonar Lisboa (febrero-abril) antes de que regresara la armada del año anterior (junio-agosto). Para obtener noticias sobre los últimos acontecimientos en la India, la armada saliente se basó en notas e informes dejados a lo largo del camino en varios puestos de escala africanos por la flota que regresaba.
Las armadas portuguesas de la India tendían a seguir la misma ruta de salida. Hubo varios puestos de parada a lo largo de la ruta de India Run que se utilizaron repetidamente. [N 3]
Partiendo de Lisboa (febrero-abril), los naus con destino a la India tomaron la fácil corriente de Canarias directamente hacia el suroeste hasta las Islas Canarias . Las islas eran propiedad de Castilla , por lo que ésta no era una parada habitual para las armadas de la India portuguesa, excepto en emergencias.
El primer obstáculo real en el camino fue la península de Cabo Verde (Cabo Verde, Senegal ), alrededor de la cual termina la corriente de Canarias y comienza la deriva ecuatorial. Aunque no era difícil duplicarlo, era un punto de concentración de tormentas repentinas y huracanes tipo Cabo Verde , por lo que los barcos sufrían daños frecuentes.
Las islas de Cabo Verde , al oeste de la península de Cabo Verde, eran la primera parada habitual de los barcos de la India. La relativa escasez de agua y suministros en las islas hizo que ésta fuera una parada subóptima. No obstante, las islas (especialmente Santiago ) sirvieron como puerto contra las tormentas y con frecuencia eran un punto preestablecido para la recogida y reparación de barcos sacudidos por la tempestad.
La Angra de Bezeguiche (Bahía de Dakar , Senegal) fue una parada habitual para los barcos después de duplicarse en Cabo Verde. Las costas estaban controladas por los reinos wólof y Serer , cuyas relaciones con los portugueses eran ambivalentes, por lo que no siempre se podía contar con una cálida recepción en el continente. En medio de la bahía se encontraba la isla de Gorée ( ilha de Bezeguiche ), un lugar seguro para fondear, pero la isla en sí carecía de agua potable. Como resultado, los barcos hacían agua y eran reparados con frecuencia en ciertos puntos continentales a lo largo de la Pequeña Costa de Senegal, como Rio Fresco (ahora Rufisque ) y Porto de Ale (ahora Saly-Portudal ). No era extraño que los indios naus bañaran mucho más al sur, entre las numerosas ensenadas e islas (por ejemplo, Bissagos ) a lo largo de la costa africana hasta Sierra Leona .
Debajo de Cabo Verde, alrededor de las latitudes de Sierra Leona, comienza el estancamiento del Atlántico , es decir, una región tranquila de baja presión a ambos lados del ecuador con pocos o ningún viento. En esta época del año, el cinturón de estancamiento generalmente oscilaba entre 5° N y 5° S. [N 4] En el hemisferio sur, por debajo del estancamiento, el giro en sentido antihorario del Atlántico Sur y los vientos alisios del sureste impedían la navegación. directamente al sureste del Cabo.
Pasar el estancamiento fue un desafío para la navegación, y los pilotos tuvieron que aprovechar hábilmente las corrientes y cada pequeña brisa que pudieron conseguir para mantener el rumbo. La táctica habitual era avanzar hacia el sur o incluso hacia el sureste a lo largo de la costa de África occidental el mayor tiempo posible, hasta que llegara el estancamiento (generalmente alrededor de Sierra Leona), luego atacar bruscamente al suroeste, derivar sobre el estancamiento y luego atrapar la corriente ecuatorial del sur (arriba). brazo del giro del Atlántico Sur) hacia la costa de Brasil . A esto se le solía denominar seguir la volta do mar (literalmente, "giro del mar", es decir, el giro del Atlántico Sur).
La volta do mar solía contrastarse con la rota da Mina (ruta de la Mina). Esto último significó atacar al sureste en medio de la crisis para atrapar la Contracorriente Ecuatorial (o Corriente de Guinea) hacia el este, en el Golfo de Guinea . Esta era la ruta habitual hasta el fuerte de São Jorge da Mina en la Costa Dorada portuguesa . Esto no fue parte de la carrera por la India. La ruta desde Mina hasta Sudáfrica implicaba virar contra los vientos alisios del sureste y la corriente contraria de Benguela , una tarea particularmente tediosa para las pesadas carracas cuadradas . Sin embargo, a veces sucedía que, debido a un mal pilotaje, los India naus quedaban atrapados inadvertidamente por la contracorriente de Guinea y se veían obligados a tomar esa ruta, pero no era probable que esos barcos llegaran a la India ese año. [N 5]
Suponiendo que la armada de la India atrapara con éxito la corriente ecuatorial sur de la volta do mar , la armada se desplazaría hacia el suroeste a través de la crisis y alcanzaría la corriente de Brasil en dirección sur frente a la costa de Brasil (alrededor de Pernambuco ). Aunque los indios no solían parar en Brasil, no era raro que hicieran una breve parada para abrevar en el cabo Santo Agostinho (Pernambuco, Brasil), especialmente si los vientos alisios del sudeste eran particularmente fuertes (los pilotos debían tener cuidado de no permitir que los vientos alisios del sureste fueran particularmente fuertes). ellos mismos para ser atrapados y obligados a retroceder).
Desde los alrededores de Pernambuco, los India naus navegaron directamente hacia el sur a lo largo de la Corriente de Brasil, hasta aproximadamente la latitud del Trópico de Capricornio , visiblemente las islas Abrolhos o las islas Trindade y Martim Vaz , donde comenzaron a atrapar vientos predominantes del oeste más favorables . Estos los llevarían rápidamente hacia el este, a través del Atlántico Sur, hasta Sudáfrica.
El Cabo de Buena Esperanza , alguna vez acertadamente llamado "Cabo de las Tormentas", era un promontorio muy desafiante en la India Run. La travesía de ida siempre fue difícil y muchos barcos se perdieron aquí. Las armadas más grandes a menudo se dividían en escuadrones más pequeños para intentar cruzar, y sólo se reunían al otro lado; de hecho, bastante lejos del otro lado. Por lo general, no había ninguna parada o punto de recogida después del cruce del Cabo hasta bien entrado el Canal de Mozambique . La razón de esto es que los barcos que partían intentaban mantenerse alejados de la costa sudafricana para evitar las aguas de la corriente contraria de Agulhas .
La excepción fue la Agoada de São Brás ( Mossel Bay , Sudáfrica), una parada de agua después del Cabo. No siempre se utilizó en el viaje de ida, ya que los barcos individuales a menudo trazaban rutas anchas alrededor del Cabo y solo avistaban la costa mucho después de este punto. Sin embargo, los barcos dañados durante la travesía a menudo no tenían más remedio que llegar allí para reparaciones de emergencia. El comercio de alimentos con los pueblos pastorales khoikhoi que vivían en la zona era frecuente (aunque también hubo escaramuzas ocasionales). São Brás era una parada más frecuente en el viaje de regreso, como lugar para reparar los barcos antes de doblar el Cabo en sentido contrario. Como resultado, especialmente en los primeros años, São Brás se utilizó como estación postal, donde las armadas que regresaban dejaban mensajes a las armadas que salían, informando sobre las últimas condiciones en la India.
Si la armada iba por la ruta interior, el siguiente obstáculo de enormes proporciones era el cabo Correntes , a la entrada del canal de Mozambique. Las aguas traicioneramente rápidas, los ligeros vientos que se alternaban con ráfagas imprevisiblemente violentas y los peligrosos bancos de arena y rocas hacían que este cabo fuera especialmente peligroso. Se estima que de todos los barcos perdidos en la ruta hacia la India, casi el 30% de ellos volcaron o encallaron por aquí, más que en cualquier otro lugar. [7]
El paso ideal a través del canal de Mozambique sería navegar directamente hacia el norte por el centro del canal, donde se puede contar con un viento constante y favorable en esta estación. Pero ésta era una tarea particularmente difícil en una época en la que la longitud estaba determinada en gran medida por la navegación a estima . Si un piloto calculaba mal y trazaba un rumbo demasiado cerca de la costa africana, la corriente corría hacia el sur, los vientos eran ligeros o inexistentes, sujetos a ráfagas arbitrarias de direcciones extrañas y las costas llenas de bajíos . [N 6] A esta temida mezcla, Cabo Correntes añadió su propio terror especial a la experiencia. El Cabo no sólo era un punto de confluencia de vientos opuestos, creando torbellinos impredecibles, sino que también producía una corriente extraña y extraordinariamente rápida hacia el sur, lo suficientemente violenta como para romper un barco mal cosido, y lo suficientemente confusa como para tirar todos los cálculos por la ventana y atraer a los pilotos. en errores graves.
La tentación sería errar en la dirección opuesta y seguir avanzando hacia el este hasta avistar la isla de Madagascar , luego avanzar por el canal (la corriente aquí corría hacia el norte), manteniendo la costa de Madagascar a la vista en todo momento. Aunque una ruta que abrazaba Madagascar resolvió el problema de la longitud, también estaba llena de obstáculos temibles: islotes de coral, atolones, bancos de arena, rocas salientes, arrecifes sumergidos, hacían que navegar fuera una experiencia particularmente angustiosa, especialmente de noche o en malas condiciones. clima.
Para evitar las peores consecuencias de duplicar el cabo Correntes, los barcos de la India se mantuvieron lo más lejos posible de la costa africana, pero no tan cerca de Madagascar como para caer en sus trampas. Para encontrar la ruta intermedia ideal a través del canal, los pilotos tendían a confiar en dos peligrosos marcadores de longitud: las Bassas da India y las rocas de Europa . [8] Aunque estaban convenientemente situadas en el medio del canal, no siempre eran visibles por encima de las olas, por lo que los marineros a menudo observaban grupos de aves marinas flotando , que colonizaban estas rocas, como un indicador de su ubicación. Desafortunadamente, este no era un método confiable y muchos barcos de la India terminaron estrellándose contra esas rocas.
Si conseguían navegar por el canal central, los indios naus normalmente no volvían a ver la costa africana hasta la vuelta de la curva de Angoche . Si los barcos estuvieran en mal estado, podrían detenerse en las Islas Primeiras (frente a Angoche) para reparaciones urgentes. Las Primeiras son una larga hilera de islotes bajos de coral deshabitados (no mucho más que montículos sobre las olas), pero forman un canal de aguas tranquilas entre ellos y el continente, un refugio útil para barcos en problemas.
La parada prevista era un poco más al norte, en la isla de Mozambique , una isla coralina frente a la costa, con dos islas más pequeñas periféricas ( la isla de Goa , conocida como São Jorge , y la isla de Sena). El principal atributo de Mozambique era su espléndido puerto, que servía como primera parada habitual y punto de recogida de las armadas de la India portuguesa tras cruzar el Cabo de Buena Esperanza. La isla tenía una ciudad y una fortaleza, por lo que normalmente había alguna reserva de suministros a mano.
Las condiciones de los barcos cuando llegaban a Mozambique eran a menudo bastante lamentables. Tenga en cuenta que, con la excepción ocasional del cabo Santo Agostinho y Mossel Bay, no hay escalas entre Cabo Verde y la isla de Mozambique, un tiempo extraordinariamente largo para que los barcos del siglo XVI permanecieran en el mar sin reparaciones, agua o reabastecimiento. Ya antes del Cabo, las provisiones se habían estropeado, a menudo habían aparecido el escorbuto y la disentería , y habían comenzado las muertes de tripulaciones y pasajeros a causa de enfermedades. El barco en sí, que llevaba tanto tiempo en el mar sin volver a calafatear ni pintar, se encontraba en un estado frágil. Forzar luego al miserable barco a atravesar las tempestades que rompen los mástiles del Cabo de Buena Esperanza, las violentas aguas del Cabo Correntes y las traicioneras rocas del canal, convirtieron esta etapa final en un verdadero infierno para todos a bordo. [9]
La isla de Mozambique fue originalmente un puesto de avanzada del Sultanato de Kilwa , un conjunto de ciudades musulmanas swahili a lo largo de la costa de África oriental, con centro en Kilwa , que formó un imperio comercial medieval desde el cabo Correntes en el sur hasta las zonas fronterizas de Somalia en el norte, lo que a veces es llamada " Costa Swahili ". El Sultanato de Kilwa comenzó a desintegrarse en ciudades-estado independientes en la época de la llegada de los portugueses (1500), un proceso acelerado por las intrigas e intervenciones de los capitanes portugueses.
El objeto original de las atenciones portuguesas había sido la ciudad swahili de Sofala , en el sur de Swahili, la principal salida del comercio de oro de Monomatapa , y allí se erigió la primera fortaleza portuguesa en África Oriental en 1505 ( Fuerte São Caetano de Sofala). Pero el puerto de Sofala estaba afectado por un largo banco de arena en movimiento y bajíos peligrosos, lo que lo hacía bastante inadecuado como parada para las armadas indias. Así, en 1507, la novena Armada Portuguesa de la India (Mello, 1507) se apoderó de la isla de Mozambique y erigió allí una fortaleza (el Fuerte São Gabriel, posteriormente reemplazado por el Fuerte São Sebastião en 1558), para utilizar su puerto espacioso y bien protegido.
El principal inconveniente fue que la isla de Mozambique estaba reseca e infértil. No producía prácticamente nada localmente, incluso tenía que transportar agua potable en barco desde otros lugares. [10] Reabastecer las islas no fue una cuestión sencilla. Aunque los isleños de Mozambique habían establecido abrevaderos, jardines y cocoteros (esenciales para la madera) justo al otro lado del continente (en la ensenada de Cabaceira ), los habitantes bantúes de la zona eran en general hostiles tanto a los swahili como a los portugueses, y a menudo impedían la recogida de suministros. [11] Por lo tanto, garantizar que Mozambique tuviera suministros suficientes presentó sus propios desafíos. Los factores portugueses en Mozambique tuvieron que garantizar que se enviaran suficientes suministros desde otros puntos de la costa de África Oriental a la isla de Mozambique antes de la llegada prevista de la armada. El factor mozambiqueño también recogió bienes comerciales de África Oriental que podían ser recogidos por las armadas y vendidos rentablemente en los mercados indios (en particular, oro , marfil , cobre , perlas y coral) .
Después de Mozambique, la regla general para las armadas de la India era continuar navegando hacia el norte hasta alcanzar la latitud del ecuador (las islas Seychelles , a 4ºS, eran un punto de referencia común). Fue por aquí donde los importantes vientos monzónicos del suroeste comenzaron a aumentar. La armada entonces navegaría hacia el este y dejaría que el monzón los llevara precipitadamente a través del Océano Índico hasta la India. Eso supone que la armada llegó al ecuador en algún momento de agosto.
Según la estimación de Pimentel (1746), los barcos deben salir de Mozambique antes del 25 de agosto para aprovechar el monzón de verano. Sin embargo, si la armada llegaba en la última parte de la temporada, digamos en septiembre, girar en el ecuador era una ruta arriesgada. Es posible que el monzón del suroeste esté soplando en la dirección correcta en este momento, pero el barco corría el riesgo de no llegar a un puerto indio seguro antes de que el monzón cambiara de dirección (generalmente entre finales de septiembre y principios de octubre, cuando se volvió del noreste). Por lo tanto, un barco de última hora normalmente permanecía varado en África hasta el próximo mes de abril.
Tenga en cuenta que la trayectoria, tal como se describe, salta casi todas las ciudades de la costa de África Oriental al norte de Mozambique: Kilwa ( Qíloa ), Zanzíbar , Mombasa ( Mombaça ), Malindi ( Melinde ), Barawa ( Brava ), Mogadishu ( Magadoxo ), etc. Esto no quiere decir que los portugueses no visitaran esos lugares; de hecho, algunos incluso tenían fábricas y fuertes portugueses (por ejemplo, el Fuerte Santiago en Kilwa, mantenido entre 1505 y 1512). Pero las armadas portuguesas que se dirigían a la India no tenían que detenerse en esos lugares, y por lo general no lo hacían. La parada en la isla de Mozambique solía ser la única necesaria.
Sin embargo, si tenía tiempo o se metía en problemas por alguna razón, la opción para detenerlo era Malindi . Aliado portugués desde el primer viaje de Vasco da Gama en 1498, normalmente se podía contar con que Malindi le daría una cálida recepción y tenía muchos suministros. A diferencia de la mayoría de las otras ciudades suajilis, Malindi estaba en tierra firme y tenía un amplio interior con fértiles campos de cultivo, incluidos huertos de naranjas y limones (fundamentales para combatir el escorbuto ). El problema era que Malindi no tenía realmente un puerto adecuado. Aunque las aguas se mantenían en calma gracias a un arrecife en alta mar, la zona de fondeo estaba llena de bancos de arena. Tenía, sin embargo, un peculiar saliente de roca que servía como un digno muelle natural para la carga y descarga de mercancías. [12]
La otra ventaja de Malindi era que, a 3º15'S, estaba prácticamente en la latitud exacta para atrapar el monzón del suroeste y cruzar el Océano Índico. En la ciudad se podían encontrar muchos pilotos experimentados del Océano Índico (swahili, árabe o gujarati), y era probable que Malindi tuviera las últimas noticias del otro lado del mar. Así que fue una parada muy conveniente para los portugueses antes de cruzar. Sin embargo, las paradas toman tiempo. Dada la inminente reversión del monzón, ese era un bien escaso. Así pues, si la armada había estado suficientemente equipada en la isla de Mozambique, una parada en Malindi, por agradable o útil que fuera, era una pérdida de tiempo bastante innecesaria y arriesgada.
Con el monzón, las armadas portuguesas de la India solían llegar a la India a principios de septiembre (a veces a finales de agosto). Debido al patrón de viento, normalmente tocaron tierra alrededor de la isla de Anjediva ( Angediva ). Desde allí, la armada arrió sus velas cuadradas y prosiguió con velas latinas hacia el sur a lo largo de la costa de Malabar de la India hasta la ciudad de Cochin ( Cochim , Kochi) en Kerala . Cochin era el principal puerto de especias accesible a los portugueses, tenía la primera fábrica y fuerte portugueses en la India y sirvió como sede del gobierno portugués y de las operaciones en la India durante las primeras décadas. Sin embargo, esto cambió después de la conquista portuguesa de Goa en 1510. La captura de Goa estuvo motivada en gran medida por el deseo de encontrar un reemplazo para Anjediva como primer punto de anclaje para las armadas. Anjediva había demostrado estar lejos de ser ideal. En general, la isla estaba desabastecida (sólo contenía unos pocos pueblos de pescadores), pero los barcos de la armada a menudo se veían obligados a permanecer allí durante largos períodos, generalmente para reparaciones o para esperar mejores vientos que los llevaran a Cochin. La isla de Anjediva también se encontraba en aguas precarias infestadas de piratas, en la frontera en guerra entre la musulmana Bijapur y la hindú Vijaynagar, que con frecuencia la amenazaban. Los mismos vientos que llevaron a la armada hasta Cochin impidieron que los escuadrones portugueses de Cochin corrieran para rescatarla. Los portugueses habían intentado establecer un fuerte en Anjediva, pero fue capturado y desmantelado por fuerzas en nombre de Bijapur. Como resultado, el gobernador portugués Alfonso de Albuquerque decidió que la cercana ciudad-isla de Goa era preferible y se apoderó de ella por la fuerza en 1510. A partir de entonces, Goa, con su mejor puerto y su mayor base de suministros, sirvió como el primer punto de anclaje de las armadas portuguesas al llegar. En India. Aunque Cochin, con sus importantes mercados de especias, siguió siendo el destino final y siguió siendo el cuartel general oficial de los portugueses en la India hasta la década de 1530, Goa estaba ubicada en una ubicación más favorable en relación con los patrones de viento del Océano Índico y sirvió como su centro militar-naval. Los muelles de Goa pronto empezaron a producir sus propias carracas para el viaje de la India de regreso a Portugal y para los viajes a puntos más al este.
El viaje de regreso fue más corto que el de ida. La flota abandonó la India en diciembre, aprovechando el monzón del noreste hacia la costa africana. Al pasar por el canal de Mozambique, la flota se mantuvo cerca de tierra para evitar los vientos del oeste y coger la corriente de Agulhas para rodear el Cabo de Buena Esperanza. Una vez en el Atlántico, aprovechó los vientos alisios del sureste y navegó hacia el oeste de Ascensión y Santa Elena hasta llegar a la crisis. Luego, la flota navegó casi directamente hacia el norte hasta las Azores , donde atrapó los vientos predominantes del oeste y navegó hacia el oeste hacia Lisboa. [13]
El tamaño de la armada variaba, desde enormes flotas de más de veinte barcos hasta flotas pequeñas de tan solo cuatro. Esto cambió con el tiempo. En la primera década (1500-1510), cuando los portugueses se estaban estableciendo en la India, las armadas tenían un promedio de alrededor de 15 barcos por año. Esto se redujo a alrededor de 10 barcos en 1510-1525. Desde 1526 hasta la década de 1540, las armadas disminuyeron aún más hasta 7-8 barcos por año, con algunos casos excepcionales de grandes armadas (por ejemplo, 1533, 1537, 1547) provocadas por exigencias militares, pero también varios años de flotas excepcionalmente pequeñas. En la segunda mitad del siglo XVI, la armada portuguesa de la India se estabilizó en 5-6 barcos al año, con muy pocas excepciones (más de siete en 1551 y 1590, menos de 4 en 1594 y 1597). [14]
La organización estuvo principalmente en manos de la Casa da Índia , la casa comercial real establecida alrededor de 1500 por el rey Manuel I de Portugal . La Casa estaba a cargo de monitorear el monopolio de la corona en el comercio con la India: recibir bienes, cobrar derechos , ensamblar, mantener y programar las flotas, contratar comerciantes privados, correspondencia con las feitorias ( fábricas en el extranjero ), redactar documentos y manejar asuntos legales.
Independientemente de la Casa , pero trabajando en coordinación con ella, estaba el Armazém das Índias , la agencia real encargada del equipamiento náutico, que supervisaba los muelles de Lisboa y el arsenal naval. El Armazém era responsable de la formación de pilotos y marineros, la construcción y reparación de barcos y la adquisición y suministro de equipo naval: velas, cuerdas, cañones, instrumentos y, lo más importante, mapas. El piloto-mor ('piloto jefe') del Armazém, encargado de la formación de los pilotos, fue también, hasta 1548, el guardián del Padrão Real , el mapa maestro real secreto, que incorpora todos los detalles cartográficos informados por los capitanes portugueses. y exploradores, y en el que se basaban todas las cartas náuticas oficiales. La selección y contratación de tripulaciones era función del proveedor del Armazém.
Al menos desde 1511 (quizás antes), las oficinas de la Casa da India estuvieron ubicadas en la planta baja del Palacio Real de Ribeira , junto al Terreiro do Paço en Lisboa, con el Armazém cerca. (Ni la Casa ni el Armazem deben confundirse con el Estado da Índia , el gobierno colonial portugués en la India, que estaba separado y dependía directamente del monarca).
Los barcos podían ser propiedad de comerciantes privados y, a veces, lo eran, y estos se incorporaban a la armada de la India. Sin embargo, los gastos de equipamiento de un barco eran inmensos y pocos comerciantes portugueses nativos tenían los medios para financiarlo, a pesar del entusiasta estímulo del gobierno. En las primeras rutas por la India, hay varios barcos organizados por consorcios privados, a menudo con capital extranjero proporcionado por ricas casas comerciales italianas y alemanas. Esto fluctuó con el tiempo, ya que los deberes reales, los costos de equipamiento y la tasa de desgaste y el riesgo de pérdida en los viajes a la India eran a veces demasiado altos para que los soportaran las casas privadas. Sin embargo, los comerciantes portugueses privados solían contratar cargamentos transportados a bordo de barcos de la corona a cambio de gastos de flete.
El seguro marítimo todavía estaba poco desarrollado, aunque los portugueses habían contribuido a su desarrollo y su práctica ya parecía habitual. [15] [N 7]
Los barcos de una armada india eran típicamente carracas ( naus ), con tamaños que crecieron con el tiempo. Las primeras carracas eran barcos modestos, que rara vez superaban las 100 toneladas y que transportaban sólo entre 40 y 60 hombres; por ejemplo, la flota de São Gabriel de Gama de 1497, una de las más grandes de la época, pesaba sólo 120 toneladas. Pero esto aumentó rápidamente a medida que se puso en marcha la carrera por la India. En la armada de Cabral de 1500 , se informa que las carracas más grandes, el buque insignia de Cabral y el El-Rei , pesaban entre 240 y 300 toneladas. El Flor de la Mar , construido en 1502, era un nau de 400 t, mientras que se informa que al menos uno de los naus de la armada de Albuquerque de 1503 pesaba hasta 600 t. La rápida duplicación y triplicación del tamaño de las carracas portuguesas en unos pocos años reflejó las necesidades de los recorridos por la India. La tasa de aumento disminuyó a partir de entonces. Durante gran parte del resto del siglo XVI, la carraca promedio en el recorrido por la India fue probablemente de unas 400 t.
En la década de 1550, durante el reinado de Juan III , se construyeron unos cuantos gigantes de 900 t para viajes a la India, con la esperanza de que barcos más grandes proporcionaran economías de escala . El experimento resultó mal. No sólo el costo de equipar un barco tan grande era desproporcionadamente alto, sino que resultó inmanejable y no apto para navegar, particularmente en las traicioneras aguas del Canal de Mozambique . Tres de los nuevos gigantes se perdieron rápidamente en la costa sur de África: el São João (900 t, construido en 1550, naufragó en 1552), el São Bento (900 t, construido en 1551, naufragó en 1554) y el más grande de todos, el Nossa. Senhora da Graça (1.000 t, construido en 1556, hundido en 1559). [dieciséis]
Este tipo de pérdidas llevaron al rey Sebastián a emitir una ordenanza en 1570 que fijaba el límite superior del tamaño de las naus indias en 450 t. [17] Sin embargo, después de la Unión Ibérica de 1580, esta regulación sería ignorada y los constructores navales, probablemente incitados por los comerciantes que esperaban entregar más carga en cada viaje, presionaron por barcos más grandes. El tamaño de las naus indias se aceleró nuevamente, con un promedio de 600 t en el período 1580-1600, y en la década de 1590 aparecieron varias naus espectacularmente grandes, de 1500 t o más.
Si la lección no se aprendió entonces, ciertamente se aprendió en agosto de 1592, cuando el corsario inglés Sir John Burroughs (alt. Burrows, Burgh) capturó el Madre de Deus en las aguas alrededor de las islas Azores (ver Batalla de Flores ). El Madre de Deus , construido en 1589, era una carraca de 1.600 t, con siete cubiertas y una tripulación de alrededor de 600 personas. Fue el barco portugués más grande que realizó una ruta por la India. La gran carraca, al mando de Fernão de Mendonça Furtado, regresaba de Cochin con el cargamento lleno cuando fue capturada por Burrough. Se estima que el valor del tesoro y el cargamento transportados en este único barco equivalía a la mitad del tesoro total de la corona inglesa. La pérdida de tanta carga de un solo golpe confirmó, una vez más, la locura de construir barcos tan gigantescos. [18] Las carracas construidas para el recorrido por la India volvieron a su tamaño ideal más pequeño después del cambio de siglo. [19]
A principios de Carreira da India , las carracas solían ir acompañadas de carabelas más pequeñas ( caravelas ), con un peso promedio de 50 a 70 t (rara vez alcanzaban las 100 t) y capaces de transportar entre 20 y 30 hombres como máximo. Ya fueran con aparejo latino ( latina ) o con aparejo cuadrado ( redondo ), estos ágiles buques de poco calado tenían innumerables usos. Las carabelas sirvieron como faro delantero, exploradores y barcos de combate del convoy. Las carabelas que viajaban por la India a menudo estaban destinadas a permanecer en el extranjero para realizar tareas de patrulla costera, en lugar de regresar con la flota principal.
En el transcurso del siglo XVI, las carabelas fueron eliminadas gradualmente en favor de un nuevo barco de escolta/combate, el galeón ( galeão ), que podía oscilar entre 100 ty 1000 t. Basado en el diseño de la carraca , pero más esbelto y bajo, con el castillo de proa reducido o eliminado para dar paso a su famoso "pico", el galeón se convirtió en el principal barco de combate de la flota de la India. No era tan ágil como la carabela, pero podía montarse con muchos más cañones, lo que daba mayor potencia. Con la introducción del galeón, las carracas se convirtieron casi exclusivamente en barcos de carga (razón por la cual fueron llevadas a tamaños tan grandes), dejando que los galeones hicieran cualquier lucha. Uno de los galeones portugueses más grandes y famosos fue el São João Baptista (apodado Botafogo , 'spitfire'), un galeón de 1.000 toneladas construido en 1534, que se decía que llevaba 366 cañones.
Muchas flotas también traían pequeños barcos de suministros en sus viajes de ida. Estos estaban destinados a ser hundidos a lo largo del camino una vez que se consumieran los suministros. Se redistribuyeron las tripulaciones y los barcos abandonados solían quemarse para recuperar sus clavos y herrajes de hierro.
La velocidad media de una Armada de la India era de unos 2,5 nudos , pero algunos barcos podían alcanzar velocidades de entre 8 y 10 nudos en algunos tramos.
Los barcos portugueses de la India se distinguían de los barcos de otras armadas (especialmente los de potencias rivales en el Océano Índico) por dos aspectos principales: su navegabilidad (durabilidad en el mar) y su artillería.
Con algunas excepciones (por ejemplo, Flor de la Mar , Santa Catarina do Monte Sinaí ), las naus indias portuguesas no se construían normalmente para durar más de cuatro o cinco años de servicio útil. Que un nau lograra sobrevivir a una sola travesía por la India ya era un logro, dado que pocos barcos de cualquier nación en ese momento podían permanecer en el mar ni siquiera una cuarta parte de ese tiempo sin romperse en las costuras.
El éxito del India nau dependió de las innovaciones del siglo XV en la construcción naval portuguesa que mejoraron enormemente la navegabilidad y la longevidad del barco. Entre ellos se destacan el uso de clavos de hierro (en lugar de clavijas de madera) para sujetar las tablas, la mezcla de plomo en las costuras y una técnica de calafateo que mejoraba la tradicional estopa con pasta 'galagala' (una mezcla de estopa, cal y aceituna) . aceite , produciendo una especie de masilla que se podía presionar entre las tablas). Los cascos estaban ampliamente recubiertos de brea y alquitrán de pino (importados en grandes cantidades desde el norte de Alemania), dando a los India naus su famoso (y, para algunos observadores, siniestro) tono oscuro. [20]
La artillería naval era la mayor ventaja que los portugueses tenían sobre sus rivales en el Océano Índico (de hecho, sobre la mayoría de las otras armadas) y la corona portuguesa no escatimó gastos en la adquisición y producción de los mejores cañones navales que permitía la tecnología europea.
Al rey Juan II de Portugal , cuando todavía era príncipe en 1474, a menudo se le atribuye el mérito de haber sido pionero en la introducción de una cubierta reforzada en la antigua carabela de la época de Enrique para permitir el montaje de armas pesadas. [21] En 1489, introdujo los primeros equipos estandarizados de artilleros navales entrenados ( bombardeiros ) en cada barco, y desarrolló tácticas navales que maximizaban los cañonazos laterales en lugar de las prisas y agarres de las galeras medievales .
La corona portuguesa se apropió de la mejor tecnología de cañones disponible en Europa, en particular el nuevo cañón de bronce , más duradero y mucho más preciso, desarrollado en Europa Central, que reemplazó al antiguo y menos preciso cañón de hierro forjado . Hacia 1500, Portugal importaba grandes volúmenes de cobre y cañones del norte de Europa y se había establecido por derecho propio como el principal productor de artillería naval avanzada. Al ser una industria de la corona, las consideraciones de costos no frenaron la búsqueda de la mejor calidad, las mejores innovaciones y la mejor capacitación. [22] La corona pagó primas salariales y bonificaciones para atraer a los mejores artesanos y artilleros europeos (en su mayoría alemanes) para hacer avanzar la industria en Portugal. Cada innovación de vanguardia introducida en otros lugares fue inmediatamente adoptada por la artillería naval portuguesa, que incluye cañones de bronce (flamencos/alemanes), cañones giratorios de retrocarga (probablemente de origen alemán), vagones de camiones (posiblemente ingleses) y la idea (originalmente Francés, c. 1501 [23] ) de cortar troneras cuadradas ( portinhola ) en el casco para permitir montar cañones pesados debajo de la cubierta. [24]
En este sentido, los portugueses encabezaron la evolución de la guerra naval moderna, alejándose del buque de guerra medieval, un transporte de hombres armados, apuntando al garfio, hacia la idea moderna de una pieza de artillería flotante dedicada a resolver batallas únicamente con artillería.
Según Gaspar Correia, la típica carabela de combate de la Cuarta Armada de Gama (1502) llevaba 30 hombres, cuatro cañones pesados debajo, seis falconetes ( falconete ) arriba (dos fijos a popa) y diez cañones giratorios ( canhão de berço ) en el cuarto. cubierta y proa.
Una carraca armada, por el contrario, tenía seis cañones pesados debajo, ocho falconetes arriba y varios cañones giratorios, y dos cañones fijos que disparaban hacia adelante delante del mástil. [25] Aunque una carraca armada llevaba más potencia de fuego que una carabela, era mucho menos rápida y menos maniobrable, especialmente cuando estaba cargada con carga. Los cañones de una carraca eran principalmente defensivos o para bombardeos desde la costa, siempre que fuera necesaria su mayor potencia de fuego. Pero, en general, la lucha en el mar se dejaba en manos de las carabelas armadas. El desarrollo del galeón pesado eliminó incluso la necesidad de utilizar potencia de fuego de carraca en la mayoría de las circunstancias.
Según el historiador Oliveira Martins, de los 806 naus enviados a la India Run entre 1497 y 1612, 425 regresaron sanos y salvos a Portugal, 20 regresaron prematuramente (es decir, sin llegar a la India), 66 se perdieron, 4 fueron capturados por el enemigo, 6 fueron hundidos y quemados, y 285 permanecieron en la India (que luego corrió su propio destino en Oriente).
La tasa de pérdidas fue mayor en ciertos períodos que en otros, lo que refleja mayor o menor atención y estándares de construcción naval, organización, supervisión, capacitación, etc., lo que se revela en barcos mal construidos, carga sobrecargada, oficiales incompetentes, así como en el esperado mayor peligros de la guerra. Las tarifas fluctuaron dramáticamente. Según una estimación, entre 1571 y 1575, el 90% de los barcos de la India regresaron sanos y salvos; entre 1586 y 1590, la tasa de éxito cayó a menos del 40%; entre 1596 y 1605, la tasa volvió a subir por encima del 50%, pero en los años siguientes volvió a caer a alrededor del 20%. [14]
Que sólo se sepa que cuatro barcos en rutas por la India fueron capturados por el enemigo parece bastante sorprendente. Éstas eran:
Esto no cuenta, por supuesto, los barcos que fueron atacados por la acción enemiga y posteriormente volcados o destruidos. Tampoco cuenta los barcos que fueron capturados posteriormente en las Indias Orientales (es decir, no en la ruta de la India en ese momento). El más famoso de ellos fue probablemente la poderosa carraca portuguesa Santa Catarina (que no debe confundirse con su anterior homónimo Monte Sinaí ), capturada en 1603 por el capitán holandés Jacob van Heemskerk . El Santa Catarina estaba en una ruta portuguesa de Macao a Malaca portuguesa con un cargamento sustancial de mercancías chino-japonesas, sobre todo una pequeña fortuna en almizcle , cuando fue capturado por Heemskerk en Singapur . El cargamento capturado casi duplicó el capital de la incipiente VOC holandesa .
Las pérdidas de buques no deben confundirse con las pérdidas de tripulaciones por enfermedades, privaciones, accidentes, combates y deserciones. Estos tendían a ser terriblemente altos: un tercio, o incluso hasta la mitad, incluso en los años buenos.
El almirante de una armada, necesariamente un noble de algún grado, era conocido como capitão-mor (capitán mayor), con plena jurisdicción sobre la flota. También solía haber un soto-capitão (vicealmirante) designado, con la comisión de asumir el mando en caso de que le ocurriera una tragedia al capitán mayor. Los vicealmirantes también eran útiles si era necesario dividir una armada en particular en escuadrones separados. Si una armada llevaba un virrey o gobernador de las Indias , éste normalmente asumía el puesto superior (aunque en la práctica muchos delegaban la toma de decisiones durante el viaje en el capitán de su buque insignia).
Cada barco de la India tenía un capitão ( capitán ). Como el puesto de capitán podía ser bastante rentable, se volvió bastante atractivo para los nobles menores y los hombres ambiciosos que esperaban una fortuna rápida y fácil. La corona a menudo estaba feliz de "vender" puestos de capitán en las carreras de la India como una forma de patrocinio real a candidatos con poca o ninguna experiencia en el mar. No obstante, el capitán era formalmente el representante del rey y la máxima autoridad en su barco. Todos, incluso los pasajeros nobles de mayor rango formal, estaban bajo su jurisdicción. La supremacía de la autoridad de un capitán se restringía sólo si el capitán mayor subía a bordo de su barco y cuando atracaba en Goa (la jurisdicción pasaba al virrey o gobernador ).
Otra figura importante en un barco de la India era el escrivão ( empleado ), el agente real de facto . El empleado estaba a cargo de registrar por escrito todo lo que había en el barco, especialmente el inventario de carga, que seguía con meticulosa precisión. El empleado fue cuidadosamente seleccionado por la Casa da Índia , era el agente más confiable de la corona a bordo del barco y se esperaba que vigilara los intereses de la corona. Esto le dio, en la práctica, una mayor autoridad en el barco de lo que sugiere su título formal. A la salida, el secretario recibió las llaves del porão ( bodega ) y un sello real para sellar la carga. A nadie, ni siquiera al capitán, se le permitió visitar la bodega de carga sin la presencia del empleado. Se dice que no se podían repartir raciones, ni siquiera un vaso de agua sacado de un barril, sin avisar al empleado. Tras la captura de un barco enemigo, el empleado era inmediatamente escoltado a bordo del barco capturado para sellar las bodegas, camarotes y cofres, y hacer un inventario del botín.
El mando técnico del barco estaba en manos del piloto (que combinaba los roles de piloto y navegante ) y su ayudante, el soto-piloto (segundo o subpiloto). El piloto y su asistente no solo dirigían el barco, sino que eran responsables de todos los asuntos de navegación: cartas, instrumentos, trazado del rumbo, etc. Como los capitanes a menudo eran bastante inexpertos, el piloto solía ser el oficial naval mejor capacitado a bordo. Los capitanes con frecuencia les dejaban en manos de ellos el manejo del barco.
Al carecer de una escuela de navegación formal, los primeros pilotos se formaban mediante aprendizaje . Los nuevos pilotos recibían instrucción, tanto práctica como teórica, de primera mano de los pilotos maestros a bordo del barco y mantenían en secreto sus secretos profesionales. [26] Esto cambió a finales de la década de 1550 o principios de la de 1560, con el establecimiento de cursos formales de instrucción para pilotos de la India en Lisboa por parte del cosmógrafo-mor Pedro Nunes , que incluían un examen final y una certificación formal. [27]
A pesar de su secretismo general, varios de los primeros pilotos de la India compilaron manuales de navegación escritos, probablemente inicialmente simplemente como notas para ellos mismos, pero eventualmente los transmitieron y copiaron otros. Estas incluían instrucciones generales sobre cómo leer, trazar y seguir rutas mediante cartas náuticas, cómo utilizar los principales instrumentos náuticos de la época (la brújula marinera , el cuadrante , el astrolabio , el nocturlabio y la balestilha ( bastón transversal )) y tablas astronómicas (en particular la de declinación solar, derivada de Abraham Zacuto y más tarde del propio Pedro Nunes) para explicar correctamente el "error de la brújula" (la desviación del norte magnético del norte verdadero ) recurriendo a la Estrella Polar , el Sol y la Cruz del Sur. , el flujo y reflujo de las mareas , etc. Estos manuales contenían a menudo un roteiro ( ruta ), que daba instrucciones detalladas (por coordenadas geográficas y descripción física) de las rutas a la India. Dos de los pocos que han sobrevivido fueron Esmeraldo de Situ Orbis (c. 1509) de Duarte Pacheco Pereira y Livro da Marinharia de João de Lisboa (c. 1514). [28]
En comparación con los barcos de otras naciones (por ejemplo, franceses y holandeses), los empleados y pilotos de los barcos portugueses tenían un grado de autoridad inusualmente alto.
El siguiente en la jerarquía de un barco era el mestre ( maestro ). El capitán del barco era el oficial encargado de todos los marineros, grumetes y resto de la tripulación. Su trabajo principal en el mar era garantizar que la tripulación implementara las órdenes de maniobras técnicas del piloto (levantar y arriar velas, etc.). Como tal, el capitán requería un buen grado de conocimiento de navegación: saber cómo traducir las instrucciones del piloto en velas y tripulación. instrucciones. A menudo estaba lo suficientemente capacitado en navegación para asumir las funciones de piloto si el piloto y el piloto auxiliar estaban incapacitados. Pero un barco que perdiera a sus tres oficiales normalmente estaría en serios problemas.
Asistiendo al capitán, estaba el contramestre (o soto-mestre , contramaestre ). El contramaestre era el encargado de hacer cumplir la tripulación: se aseguraba de que la tripulación cumpliera las órdenes del capitán. En la práctica, solían dividirse la cubierta entre ellos, quedando el capitán encargado de la ejecución en la popa , y el contramaestre en la proa . El contramaestre también se encargaba del mantenimiento de los aparejos, de las anclas y de supervisar la carga y descarga de la carga, etc. El contramaestre tenía su propio ayudante, el guardião (contramaestre).
La mayor parte de la tripulación eran marineros polivalentes: normalmente la mitad de ellos marinheiros (marineros) y la otra mitad grumetes (muchachos de barco). La división entre las dos clases era similar a la distinción moderna entre marineros de primera y marineros ordinarios , por ejemplo, a los grumetes se les asignaban tareas pesadas, limpiar y fregar, mover carga, etc., mientras que a los marineros se les asignaban responsabilidades "superiores", por ejemplo asignado para sujetar el timón en la tolda ( alcázar ). El contramaestre era considerado el jefe de los marineros y servía de intermediario entre los marineros y los oficiales superiores (capitán, práctico, etc.). El contramaestre sólo tenía autoridad sobre los grumetes; los marineros no obedecerían la orden del contramaestre. [29]
Luego estaba el equipo especializado. Una nau indiana portuguesa solía contar con dos estrinqueiros , hábiles marineros encargados del molinete que accionaba las velas redondas (uno para el mástil mayor, otro para el mástil de proa). El meirinho ( alguacil ), funcionario judicial, estaba encargado de impartir castigos y supervisar los peligros a bordo (incendios, polvorines, escondites de armas). El capelão ( capellán ) era el encargado de salvar almas, el barbeiro ( barbero cirujano ) el encargado de salvar vidas. Una nau grande generalmente tenía varios pajes ( pajes ), que no solo atendían a los oficiales y los camarotes, sino que también servían como corredores entregando órdenes a través de la cubierta.
El despenseiro ( sobrecargo / mayordomo ) se encargaba de los almacenes de alimentos y las raciones. A diferencia de los barcos de otras naciones, los barcos portugueses no solían tener un cocinero a bordo; se esperaba que los marineros cocinaran ellos mismos sus propias comidas en los hornos del barco. [30] Las raciones se componían principalmente de galletas de barco (el alimento básico principal, racionado a 2 libras por persona por día). Otras provisiones incluían vino, sal, aceite de oliva, bacalao salado, sardinas, cerdo, queso, arroz y cosas similares, con frutas y verduras frescas disponibles en la parte inicial del viaje. Las raciones se suspendían si el barco estaba en el muelle y los hombres en tierra. En el viaje de regreso, la corona sólo proporcionaría galletas y agua suficientes para que un barco llegara al Cabo de Buena Esperanza; A partir de entonces, la tripulación del barco tendría que buscar sus propias provisiones. [31]
Quizás el puesto especializado más valorado fuera el del equipo de reparación. Este solía estar compuesto por dos carpinteiros ( carpinteros ) y dos calafate (calafates) que arreglaban todo lo que se rompía, más el tanoeiro ( tonelero ), que velaba por la conservación del cargamento y los depósitos de agua. Una nau también puede tener mergulhadores (buzos), tripulación especialmente entrenada para bajar por el exterior del barco para comprobar y ayudar a reparar los daños del casco por debajo del nivel del agua.
El personal militar a bordo de una nau variaba según la misión. A excepción de algunos especialistas y pasajeros, la mayor parte de la tripulación estaba armada antes de los encuentros y se esperaba que luchara. Pero cada nau también tenía, como mínimo, una pequeña dotación de artillería especializada de unos diez bombardeiros (artilleros), bajo el mando de un condestável ( agente ). Como la artillería naval era la ventaja más importante que tenían los portugueses sobre las potencias rivales en el Océano Índico, los artilleros estaban altamente entrenados y disfrutaban de un estatus de élite en el barco. (De hecho, muchos artilleros de los barcos portugueses de la India eran extranjeros altamente calificados, principalmente alemanes, atraídos al servicio portugués con salarios superiores y bonificaciones ofrecidas por agentes de la corona. [32] )
Los barcos que esperaban más encuentros militares también podían llevar homens d'armas ( hombres de armas ), espingardeiros ( arquebuceros / mosqueteros ) y besteiros ( ballesteros ). Pero, a excepción de los artilleros, los soldados a bordo de los barcos no eran considerados parte integrante de la tripulación naval, sino simplemente pasajeros.
La siguiente es una muestra de composición de una típica nau ( carraca ) india portuguesa del siglo XVI : [33]
Total = 127 tripulantes
Además de los soldados y pasajeros que puedan subir a bordo.
Además de los salarios en efectivo pagados por la Casa da Índia , a los capitanes y miembros de la tripulación se les permitía dedicarse al comercio por cuenta propia (hasta una determinada cantidad). Es decir, estaban autorizados a importar a Portugal un volumen predeterminado de pimienta y un número determinado de cajas de productos variados ( caixas forras de fretes e direitos , o caixas de liberdades , "cofres de la libertad"). Estos debían ser comprados en la India de su propio bolsillo, por supuesto, pero la corona permitiría que estos cargamentos fueran traídos en barcos de la corona libres de fletes y aranceles, y vendidos en los mercados de Lisboa (a precios preestablecidos). para su propio beneficio personal. Los cofres Liberty tenían dimensiones estándar de 4' × 3' × 2,5' [34]
En las primeras armadas, los capitanes mayores y los capitanes de las carracas estaban obligados, por el rey Manuel I de Portugal , a pagar a la vintena de Belém , un derecho del 5% sobre las ganancias de las ventas privadas de bienes importados para la construcción y mantenimiento. del Monasterio de los Jerónimos de Belém . Esta regla se introdujo en 1502 y continuó hasta aproximadamente 1522.
El siguiente cuadro de compensación está tomado de la Segunda Armada India de 1500 [35]
La Casa da India permitía al capitán mayor retirar por adelantado hasta 5.000 cruzados de su salario, mientras que el capitán podía cobrar 1.000. Cualquier tripulante casado podía cobrar hasta un año de salario por adelantado, mientras que un hombre soltero podía cobrar hasta seis meses.
Los oficiales, soldados y funcionarios que iban a permanecer en la India de alguna manera (capitanes de barcos patrulleros, factores, secretarios, magistrados ( alcaide -mor ), etc.) normalmente firmaban contratos de trabajo de tres años de duración. Los soldados que firmaron un contrato de servicio en el extranjero recibieron una bonificación de 800 reales por mes en el camino, aumentada hasta 1200 por mes en la India (para pagar los gastos de manutención), [36] y el derecho a enviar de regreso 2,5 quintales adicionales de pimienta por año (además de los quintales que ya estaban autorizados a devolver según la escala salarial estándar). [37]
Incluso si no estaban formalmente autorizados, los capitanes a veces complementaban sus ganancias realizando un poco de piratería y extorsión. Aunque no necesariamente alentó a las armadas indias a realizar actividades que pudieran poner en peligro sus barcos y cargamentos, todavía se establecieron reglas para la partición del botín de los barcos capturados y la extorsión de tributos a los puertos "hostiles".
Las reglas del saqueo eran las siguientes: en primer lugar, el capitán mayor tiene "derecho a una joya", es decir, puede escoger para sí un objeto del botín, siempre que no valga más de 500 cruzados. Luego se reserva una quinta parte para la corona. El resto se divide posteriormente en tres partes: 2/3 para la corona nuevamente (aunque se gastará en la propia armada en forma de equipo, suministros y municiones), y el tercio restante se distribuye entre la tripulación para uso privado. La partición de este último tercio se realizó de la siguiente manera: [38]
Una vez más, los capitanes mayores y capitanes de grandes carracas debían aportar el 10% de su parte al Monasterio de los Jerónimos de Belém (aunque eso no parece aplicarse a los demás).
Si bien las armadas de la India se utilizaron para transportar tropas, funcionarios, misioneros y colonos entre Europa y Asia, su objetivo principal era comercial. Se dedicaban al comercio de especias, importando especias asiáticas para venderlas en los mercados europeos, especialmente las cinco "especias gloriosas": pimienta, canela, clavo, nuez moscada y macis.
La pimienta negra , cultivada localmente en Kerala , constituía hasta el 90% del cargamento de regreso de las primeras armadas. Pero las otras especias gloriosas también se podían encontrar en Calicut , Cochin y otros mercados importantes de la costa de Malabar en la India: la canela se importaba en grandes cantidades desde Ceilán , mientras que, desde más al este, a través de Malaca , llegaba la pimienta larga (de Java ), clavo (cultivado exclusivamente en las islas Molucas de Ternate y Tidore ) y, en cantidades menores, nuez moscada y macis (cultivadas únicamente en las islas Banda ), muy valoradas .
Las armadas también cargaban especias menos gloriosas que se encontraban en los mercados indios, en particular jengibre cultivado localmente (el principal cargamento de "relleno"), cardamomo y tamarindo , bálsamos y aromáticos como Artemisia indica (ajenjo indio), aloe de Socotra , gálbano , alcanfor y mirra . También se trajeron de la India tintes como laca , índigo y madera teñida y objetos y materiales ornamentales preciosos como marfil , ébano y perlas .
Se estima que una carraca india promedio traía entre 6.100 y 6.800 quintales de especias y productos importados, o alrededor de 25.000 a 30.000 quintales para la armada india promedio anual (4 a 5 barcos). Armadas excepcionalmente grandes y/o barcos gigantes podrían elevar el número a 40.000 en algunos años. [39] Se estima que alrededor del 15% de la carga se perdió en el mar, se deterioró, etc. a largo plazo.
Una mayor dificultad consistía en determinar la carga en el viaje de ida. La siguiente lista, de la Cuarta Armada de 1502, da una idea del tipo de artículos europeos traídos por los portugueses para venderlos en la India: " coral cortado y ramificado , cobre en cerdos y láminas, azogue , bermellón , alfombras, palanganas de latón de Flandes. , paños de colores, cuchillos, gorros rojos, espejos y sedas de colores . [40] Pero, en general, los productos europeos no se vendían bien en Asia, lo que significaba que las bodegas de los barcos frecuentemente estaban vacías, o casi vacías, en el tramo de ida. En otras palabras, los barcos de salida transportaban poco más que los lingotes de metal (principalmente plata , pero también cobre y plomo ) necesarios para comprar especias en los mercados asiáticos. [41]
Sin embargo, si se detenían en la isla de Mozambique en el tramo de ida (como lo hacían casi todas las armadas de la India), podían esperar que los factores portugueses locales tuvieran una reserva de bienes comerciales de África Oriental: oro, marfil, coral, perlas, adquiridos durante el año. en varios puntos a lo largo de la costa swahili , listos para ser recogidos por las armadas y vendidos en la India.
Por supuesto, una armada no podía simplemente llegar a una ciudad india y esperar encontrar suficientes suministros en los mercados de especias de la ciudad para cargar cinco o diez barcos grandes a la vez. Si lo intentara, probablemente provocaría una escasez instantánea y rápidamente elevaría astronómicamente los precios de las especias.
En cambio, los portugueses confiaron en el antiguo sistema de "fábricas". Es decir, en cada mercado importante, los portugueses erigieron un almacén (' fábrica ', feitoria ) y dejaron un agente de compras ( 'factor' , feitor ). El factor y sus ayudantes permanecerían en la ciudad y comprarían especias en los mercados lentamente a lo largo del año y las depositarían en el almacén. Cuando llegara la próxima armada, simplemente cargaría las especias acumuladas en el almacén y zarparía de inmediato.
La primera fábrica portuguesa en Asia se instaló en Calicut ( Calecute , Kozhikode), el principal centro de almacenamiento de especias en la costa de Malabar de la India en septiembre de 1500, pero un par de meses después fue invadida por un motín. En consecuencia, la primera fábrica duradera se instaló en la cercana ciudad más pequeña de Cochin ( Cochim , Kochi) a finales de 1500. A esta le siguieron fábricas en Cannanore ( Canonor , Kannur) (1502) y Quilon ( Coulão , Kollam) (1503). ).
Aunque algunas fábricas portuguesas estaban defendidas por empalizadas que eventualmente se convirtieron en fuertes portugueses guarnecidos por tropas portuguesas (por ejemplo, el Fuerte Manuel se erigió alrededor de la fábrica de Cochin en 1503, el Fuerte Sant' Angelo alrededor de la fábrica de Cannanore en 1505), no todas lo hicieron. Los dos conceptos son distintos. Las fábricas eran puestos de avanzada comerciales, no políticos, administrativos o militares. El factor era formalmente un empleado de la Casa da Índia (la casa comercial), no un funcionario del Estado da Índia (el gobierno colonial).
Si bien Lisboa fue el punto de descarga de la armada india, no fue el punto final del comercio de especias portuguesa . Quedaba la cuestión de la distribución de las especias en Europa.
Hasta la irrupción portuguesa en el Océano Índico, el suministro de especias orientales a los consumidores europeos había estado en gran medida en manos de la República de Venecia . Los comerciantes árabes y gujarati transportaban especias desde puertos indios como Calicut , a través del Mar Arábigo y hasta puertos del Mar Rojo como Jeddah . Desde allí, serían transportados por tierra a puertos del Mediterráneo oriental , como Alejandría , donde serían recogidos por comerciantes venecianos y luego vendidos en los mercados europeos.
Las armadas portuguesas de la India desafiaron esta antigua ruta de las especias, la perturbaron durante un breve período, pero no la eliminaron. A pesar de los esfuerzos portugueses por asegurar monopolios en el origen, todavía se escapaban suficientes especias a través de la antigua ruta árabe-veneciano y forzaban la competencia en el extremo de las ventas en Europa.
Al darse cuenta de que el Mediterráneo estaba saturado de especias suministradas por los comerciantes venecianos, los portugueses decidieron evitar la competencia directa que podría reducir sus ganancias allí y se centraron en vender sus especias en el norte de Europa, un mercado que los venecianos apenas habían tocado. Con este fin, la Casa da Índia instaló una fábrica ( feitoria de Flandres ) en la ciudad brabantina de Amberes en 1508. La fábrica tenía dos propósitos: en primer lugar, servir como centro de distribución de las especias portuguesas al resto del norte de Europa. ; en segundo lugar, adquirir los lingotes de plata que necesitaban las armadas portuguesas de la India para comprar especias en Asia.
Es en el comercio de la plata donde Portugal y Venecia competían directamente. Ambos necesitaban grandes volúmenes de plata europea para comprar especias en Asia, pero la única fuente importante de plata estaba en Europa Central, dominada por importantes familias comerciales alemanas como los Welser , los Hochstetter y los Fugger de Augsburgo . Para hacerse con esta plata, los portugueses y venecianos ofrecieron oro, no sólo de sus ingresos por la venta de especias, sino también de fuentes extranjeras: los portugueses tenían acceso al oro de los campos de Akan en la Costa Dorada de África occidental, mientras que los portugueses tenían acceso al oro de los campos de Akan en la Costa Dorada de África occidental . Los venecianos tenían acceso a las minas de oro del Sudán (que se transportaba por el Nilo hasta Alejandría ). A través de rutas fluviales, los comerciantes de plata alemanes enviaban los suministros de lingotes de plata a la fábrica portuguesa de Amberes, desde donde los barcos los llevaban a Lisboa, para cargarlos en las armadas de la India.
Las corrientes intercontinentales de especias, oro y plata que entraban y salían de la fábrica portuguesa transformaron de la noche a la mañana a Amberes de una ciudad tranquila a posiblemente el principal centro comercial y financiero de Europa en el siglo XVI, una posición que disfrutaría hasta su saqueo por los amotinados españoles. soldados en 1576.
Investigaciones recientes han demostrado que, después de 1505, la mayor parte del comercio que se movía entre Lisboa y Amberes eludía la "fábrica de Flandes" real portuguesa. La mayor parte del tramo europeo del comercio se contrataba directamente entre la Casa da Índia en Lisboa y consorcios privados extranjeros (generalmente italianos y alemanes) en Amberes y se transportaba en gran parte por barcos holandeses, hanseáticos y bretones. Como resultado, la mayor parte de los beneficios del comercio portugués de especias no recayó en la corona portuguesa, sino en consorcios privados (Smith calcula que, en 1517-1519, hasta la mitad de la diferencia de precios de las especias entre los mercados indio y europeo se lo embolsaron los comerciantes europeos privados en este tramo; en 1585, la parte obtenida por la corona portuguesa había caído a sólo el 15%). [42]
Debido a una serie de costosas pérdidas en la década de 1550, la Casa da Índia cayó en graves dificultades financieras y básicamente quebró en 1560. En 1570, el rey Sebastián de Portugal emitió un decreto revocando el monopolio real y abriendo el comercio con la India a cualquier Comerciante privado portugués. Como pocos aceptaron la oferta, el decreto de libre comercio fue reemplazado en 1578 por un nuevo sistema de monopolios anuales, mediante el cual la Casa vendía los derechos del comercio con la India a un consorcio de comerciantes privados, garantizándoles un monopolio por un año. El sistema de monopolio anual se abandonó en 1597 y se reanudó el monopolio real. Pero para entonces todo había cambiado.
Durante todo un siglo, los portugueses habían logrado monopolizar el recorrido por la India. El comercio de especias en sí no estaba monopolizado (durante el siglo XVI, la República de Venecia había mantenido su competencia a través de sus rutas terrestres levantinas), pero la ruta marítima por el Cabo siguió siendo exclusivamente portuguesa. A pesar de filtraciones ocasionales (por ejemplo, el planisferio Cantino de 1502), los detalles de la Carreira da Índia portuguesa se mantuvieron en gran medida en secreto, o al menos no fueron explotados por los competidores. Pero esto cambió en la década de 1590.
La captura del barco portugués São Filipe por el corsario inglés Sir Francis Drake en 1587, con su cuaderno de bitácora y mapas detallados, impulsó el primer intento inglés de navegar hacia las Indias Orientales, una flota privada de tres barcos organizada por comerciantes de Londres, y encabezó por Sir James Lancaster . Fue un desastre (la mayoría de los barcos y tripulaciones se perdieron, y Lancaster tuvo que recurrir a la piratería para llenar su dominio), pero abrió el camino.
En los Países Bajos, el predicador y cartógrafo Petrus Plancius llevaba mucho tiempo instando a sus compatriotas a seguir su propia ruta, en lugar de depender de los lances portugueses. El esfuerzo holandés recibió un impulso de la información proporcionada por Cornelis de Houtman , un espía holandés enviado a Lisboa en 1592 para explorar el comercio de especias, y Jan Huyghen van Linschoten , un marinero holandés que había servido en muchas armadas portuguesas de la India desde la década de 1580. Con esta información en la mano, los holandeses finalmente tomaron medidas en 1595, cuando un grupo de comerciantes de Ámsterdam formaron la Compagnie van Verre y enviaron su primera expedición, bajo el mando de De Houtman, a las Indias Orientales, con el objetivo del puerto comercial de Bantam . Ese mismo año, Linschoten publicó un pequeño tratado en Ámsterdam titulado Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten (Relato de viaje de los viajes de los portugueses a Oriente), un cuaderno de ruta que proporciona los detalles de las direcciones de navegación de la Ruta Portuguesa de la India. Se volvió a publicar en 1596, como parte de un libro más amplio, el Itinerario , donde Linschoten daba los detalles del comercio y el estado de las defensas portuguesas en Asia. Fue una sensación explosiva. Fue inmediatamente traducido al inglés, alemán, latín y pronto al francés.
1597 fue el año de referencia: el año del exitoso regreso de Houtman y la difusión de los tratados de Linschoten. Varios consorcios mercantiles competidores en Amsterdam, Rotterdam, Middelburg y otros lugares crearon inmediatamente una serie de nuevas empresas holandesas ( voorcompagnie ) para comerciar con las Indias Orientales, a menudo con la ayuda de comerciantes exiliados de Amberes ('Brabantsche'), que durante mucho tiempo habían sido involucrado en la distribución del comercio portugués de especias, pero expulsado. En 1598-1601, las compañías voor enviaron al menos quince expediciones holandesas distintas a las Indias Orientales, cada una con un enorme número de hombres, barcos y cantidades de tesoros . A partir de este entusiasta comienzo anárquico, el comercio holandés se organizó en 1601, cuando el gobierno holandés obligó a la voorcompagnie a fusionarse bajo una única empresa monopolista, la Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).
Temerosos de quedarse atrás, los ingleses fundaron su propia Compañía de las Indias Orientales (EIC) en 1600 y lograron organizar una pequeña expedición inglesa a Bantam en 1601, pero el entusiasmo era más débil y la EIC tuvo problemas para competir con las mejor organizadas y holandeses mejor financiados.
Las vigorosas invasiones holandesas de la VOC y de la EIC inglesa sobre el imperio portugués y el comercio en Asia impulsaron a la monarquía (entonces en la Unión Ibérica con España) a experimentar con diferentes acuerdos. En 1624, Felipe III de Portugal concedió un estatuto de monopolio a una Companhia do commércio da Índia portuguesa , una sociedad anónima privada organizada de la misma manera que las empresas holandesas e inglesas. La Companhia asumiría todas las responsabilidades de la Casa da Índia , incluida la armada anual de la India. [43] Resultó ser un fiasco. La violación angloholandesa del comercio portuguesa con las Indias Orientales era irreparable en ese momento, reduciendo los márgenes de ganancia y haciendo que la Companhia dejara de ser rentable. Fue liquidada en 1633, y lo que quedaba del menguante comercio portuguesa con la India volvió a estar bajo la real Casa da Índia .
Lo que parece ser la primera cronología de las armadas portuguesas de la India se puede encontrar en el códice magníficamente ilustrado conocido como Livro de Lisuarte de Abreu ("Libro de Lisuarte de Abreu", llamado así por el hombre que ordenó la compilación). Cubre el período comprendido entre el primer viaje de Vasco da Gama (1497-1499) hasta finales de 1563. Se conserva en la Biblioteca Pierpont Morgan de la ciudad de Nueva York (ms. 525).
Otro códice de la misma naturaleza es la Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia ("Memoria de las Armadas que de Portugal pasaron a la India") o Livro das Armadas , en poder de la Academia das Ciências de Lisboa . Abarca el período de 1497 a 1567 (aunque falta la armada de 1517).
El primer cronista portugués que intentó una cronología sistemática de las Armadas de la India parece haber sido Diogo do Couto , en su apéndice a las Décadas da Ásia de João de Barros , titulado "De todas las Armadas que os Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nestes Reynos", de 1497 a 1581" (Dec X, Pt.1, Bk. 1, c.16).
Otros códices incluyen " Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Sabre, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India " ("Relación de los barcos y armadas de la India") (Codex Add. 20902 de la Biblioteca Británica ), abarcando el período de 1497 a 1653. Fue compilado por orden de D. António de Ataíde , quien fue el mismo responsable de buena parte de sus extensas anotaciones marginales. Posteriormente, escritores no identificados agregaron otras anotaciones.
Una de las cronologías más exhaustivas, al menos hasta 1640, fue compilada por Manuel de Faria e Sousa en su Ásia Portugueza (parte III, final del volumen), publicada póstumamente en 1675. Faria e Sousa incluye no sólo las Armadas de la India, sino todas las flotas portuguesas desde 1412, incluidas las enviadas a África bajo el mando del príncipe Enrique el Navegante .
Hay varias crónicas de la India portuguesa escritas por contemporáneos e historiadores, que proporcionan descripciones sustanciales de las distintas armadas. Las Décadas da Ásia de João de Barros y las crónicas reales de Damião de Góis ( Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel , 1566–67 y Crónica do Principe D. João , 1567) eran crónicas oficiales. Como resultado, si bien son integrales, tienen el inconveniente de ser cuidadosamente censurados y conscientemente propagandísticos . Tanto Barros como Gois construyeron sus relatos principalmente a partir de archivos de Lisboa, aunque el vasto trabajo de Barros fue mucho más completo y más fiel a la precisión (el de Góis era una hagiografía descarada , mientras que Barros actualizaba frecuentemente su relato ante el descubrimiento de cualquier nuevo fragmento de información). La obra de Barros se complementó posteriormente con varios volúmenes adicionales escritos por Diogo do Couto , que había pasado la mayor parte de su carrera en la India. [44]
De los relatos no oficiales, De rebus Emmanuelis de Jerónimo Osório es esencialmente una reformulación en latín de las crónicas anteriores, con la esperanza de llegar a una audiencia europea más amplia, y proporciona poco que no sepamos ya. La História do descobrimento e conquista da Índia pelos portugueses de Fernão Lopes de Castanheda ("Historia del descubrimiento y la conquista de las Indias Orientales por los portugueses", 1554-1559), aunque no oficial, generalmente se considera "respetable" y confiable. A diferencia de Barros, Góis u Osório, Castanheda visitó Oriente, pasó diez años en la India y complementó el material de archivo con entrevistas independientes que realizó allí y en Coimbra.
Distinto de todos los demás es Lendas da Índia de Gaspar Correia ("Leyendas de la India", escrita c. 1556, manuscrito encontrado y publicado sólo en 1885). Se trata de material casi en su totalidad original; sus hechos y nombres a menudo difieren de las crónicas oficiales. Correia pasó casi toda su vida en la India y se basó principalmente en los materiales disponibles allí. Su estilo de escritura es también mucho más entretenido, intenso y repleto de detalles 'chismosos'. Aunque no se considera confiable, el relato de Correia proporciona mucha información que los demás pasan por alto o prefieren guardar silencio.
Además de estas crónicas completas, hay muchos relatos de armadas particulares: diarios de a bordo, relatos, memorias y cartas escritas por sus pasajeros.
Existe bastante conflicto entre las distintas fuentes sobre la composición exacta de las distintas Armadas de la India, particularmente en los nombres de los capitanes de los barcos. Se han hecho intentos de reconciliar las diferencias entre las fuentes (por ejemplo, Annaes da Marinha Portugueza de Quintella ), aunque esto implica inevitablemente cierto grado de conjetura, disputa y revisión.
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Nota: En algunas listas, Pêro Dinis (o Dias) de Setúbal se sustituye por dos barcos pequeños, uno al mando de Simão de Alcáçova y otro al mando de Cristóvão de Távora , lo que eleva el total a catorce. Para volver a tener trece años, suponen que Albergaria no tiene barco propio, sino que está a bordo del barco de Pêro de Mendonça en viaje de ida.
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