Los dirigibles clase Akron eran una clase de dos dirigibles rígidos construidos para la Marina de los EE. UU. a principios de la década de 1930. Diseñadas como plataformas de exploración y reconocimiento, la intención de su uso era actuar como "ojos para la flota", ampliando el alcance en el que la Fuerza de Exploración de la Marina de los EE. UU. podría operar más allá del horizonte. Esta capacidad se amplió aún más mediante el uso de dirigibles como portaaviones , cada uno de los cuales era capaz de transportar un pequeño escuadrón de aviones que podrían usarse tanto para aumentar el alcance de exploración del dirigible como para proporcionar autodefensa al dirigible contra otros aviones. amenazas.
Los dos barcos fueron construidos como una continuación del rígido programa de dirigibles de la Marina de los EE. UU. que había comenzado justo después de la Primera Guerra Mundial , y se utilizaron para refinar aún más las tácticas del uso de tales máquinas en la flota, predominantemente sobre si era el dirigible el que Era el explorador, con su grupo aéreo sólo allí para defensa propia, o si la aeronave era simplemente la nave nodriza y los aviones eran responsables de llevar a cabo la misión de exploración de largo alcance.
Ambos barcos tuvieron carreras cortas en la Marina de los EE. UU., ya que cada uno se estrelló en el mar durante vuelos de rutina menos de dos años después de su puesta en servicio.
La Armada estadounidense había estado experimentando con dirigibles rígidos desde poco después del final de la Primera Guerra Mundial. En 1917, un zepelín alemán, el L 49 , fue derribado en Francia tras un bombardeo sobre Inglaterra y fue capturado prácticamente sin daños. [1] Esto llevó a la idea de que Estados Unidos obtuviera un par de dirigibles alemanes como parte del plan de reparaciones ; sin embargo, los que estaban destinados fueron destruidos por sus tripulaciones en 1919. [2] Como plan sustituto, se acordó que Alemania construiría y pagaría un dirigible que sería entregado a los estadounidenses, mientras que Estados Unidos construiría uno de su propio. En julio de 1919, la Marina de los EE. UU. realizó un pedido a la Fábrica de Aviones Navales de Filadelfia de los componentes para construir un nuevo dirigible rígido, que sería ensamblado en la Estación Aeronaval de Lakehurst en Nueva Jersey ; Inicialmente designado como FA-1 (Fleet Airship Number 1), el barco pronto fue redesignado como ZR-1 . El plan de los alemanes de construir un dirigible se modificó cuando la Royal Navy canceló su propio pedido de cuatro dirigibles rígidos . El primer barco de la clase, el R38 , ya estaba en construcción, por lo que en octubre de 1919 se llegó a un acuerdo para vender el dirigible incompleto a los Estados Unidos, lo que le dio la designación ZR-2. [3]
En 1921, el ZR-2 se completó y realizó varios vuelos de prueba desde su sitio de construcción en Cardington , antes de viajar para realizar más pruebas sobre el Mar del Norte , con base en Howden . Durante un vuelo de prueba en agosto, el ZR-2 experimentó una falla estructural catastrófica y se estrelló contra el estuario de Humber , matando a todos menos cinco a bordo. [4] A pesar de este revés, la Marina de los EE. UU. continuó con su rígido programa de dirigibles, iniciando la construcción del ZR-1 en junio de 1922. Como medida de seguridad, se decidió que, en lugar de utilizar hidrógeno como gas de elevación, que se había utilizado en ZR-2, y que provocó los incendios tras su accidente, el ZR-1 estaría lleno de helio . [1] La escasez de helio y el costo de producirlo significaron que el dirigible utilizó la mayor parte de la reserva mundial de gas. [5] El ZR-1 entró en servicio en la Marina de los EE. UU. como USS Shenandoah en octubre de 1923. [6] En ese momento, se estaba construyendo otro nuevo dirigible rígido en la fábrica Luftschiffbau Zeppelin en Alemania, destinado a compensar los barcos destinados a reparaciones. Después de la guerra, el barco también se utilizó como medio para mantener viva la construcción de zepelines en Alemania. Conocido inicialmente por su número de construcción como LZ 126, la Marina de los EE. UU. se apropió de él como ZR-3 y lo puso en servicio como USS Los Ángeles en noviembre de 1924. [7] Debido a la escasez de helio, en el momento de su puesta en servicio, Los Ángeles utilizó gas obtenido de Shenandoah ; la intención era alternar el uso de las dos aeronaves hasta que se pudiera conseguir más gas.
El uso de Shenandoah y Los Ángeles como plataformas para desarrollar las tácticas de uso de dirigibles con la flota llevó a la Marina de los EE. UU. a instituir un plan para adquirir un par de dirigibles nuevos construidos expresamente, que se originó en una serie de estudios de diseño realizados por la Oficina de Aeronáutica en 1924 como BuAer Design No. 60 , [8] pensado como una mejora con respecto al diseño de Shenandoah . La pérdida del Shenandoah en un accidente en Ohio en septiembre de 1925 no interrumpió esto; de hecho, el incidente dejó a la Marina de los EE. UU. con sólo un dirigible rígido al que, según los términos de su construcción, no se le permitía participar en operaciones militares. [8] Como consecuencia, en junio de 1926 se autorizó un par de nuevos dirigibles, [8] y Goodyear-Zeppelin Corporation ganó el contrato para construirlos en octubre de 1928. [9] Para facilitar la construcción, la empresa construyó un nuevo dirigible. Hangar de nueva construcción y almacenamiento, que llegó a ser conocido como Goodyear Airdock , en Akron, Ohio , en 1929. Una vez finalizado el edificio, se comenzó a trabajar en la construcción del primero de los nuevos dirigibles, que recibiría las designaciones ZRS-4 y ZRS-5 .
Los dos barcos que eventualmente se convertirían en la clase Akron fueron los primeros grandes dirigibles rígidos diseñados y construidos en los EE. UU. Goodyear-Zeppelin fue una empresa conjunta entre Goodyear y Luftschiffbau Zeppelin , en la que se compartían expertos e ideas alemanes para formar a los empleados de Goodyear en la construcción de dirigibles. Como parte de esta colaboración, el ingeniero jefe de estrés de Luftschiffbau Zeppelin, Karl Arnstein , viajó a Estados Unidos para trabajar con Goodyear en nuevos diseños y técnicas. Esto permitió a Arnstein desarrollar ideas de diseño de dirigibles alejadas de los métodos más conservadores empleados por el diseñador jefe de la compañía alemana, Ludwig Dürr . [9]
La mayoría de los diseños de zepelín tradicionales estaban compuestos por una serie de anillos principales, hechos de una sola viga reforzada, con anillos no reforzados, que proporcionaban forma pero no resistencia estructural, en los espacios intermedios. La propuesta de Arnstein para los dos nuevos barcos era tener los anillos principales compuestos por un par de anillos, conectados por soportes que formaran triángulos alrededor de la circunferencia del anillo. Estos "anillos profundos", hechos de duraluminio , estaban más espaciados que los anillos individuales utilizados en los zepelines, y se creía que ofrecían mayor resistencia, por lo que la Marina de los EE. UU. estaba dispuesta a aceptar que la estructura era más pesada que en dirigibles similares producidos en Alemania. . [9] De manera similar, en lugar de usar una sola quilla estructural a lo largo de la parte inferior del casco, el diseño de Arnstein tenía tres quillas de forma triangular, una a lo largo de la parte superior de la aeronave, que se usaba para proporcionar acceso a las válvulas de las celdas de gas del barco. , y dos más colocados en ángulos de 45 grados a cada lado de la parte inferior del casco, que sostenían los compartimentos del motor y los espacios de la tripulación. [9]
A diferencia de diseños de dirigibles anteriores, los nuevos barcos estadounidenses, con sus quillas triples y el uso de helio en lugar de hidrógeno, fueron diseñados para tener sus compartimentos de motor instalados dentro del propio casco, en lugar de tener vehículos de propulsión externos, que tenían la ventaja de un acceso más fácil. a los motores y reducción de la resistencia en vuelo. Cada uno de los ocho motores de gasolina Maybach VL-2 de 12 cilindros tenía una capacidad de 560 hp (418 kW), y los ejes de hélice adjuntos eran giratorios, lo que permitía el empuje hacia adelante y hacia atrás, y el empuje hacia abajo para ayudar en el aterrizaje. [9] Los barcos habían instalado un total de doce celdas de gas hechas de tela de látex y gelatina , cada una de las cuales contenía 541.660 pies cúbicos (15.338 m 3 ) de helio.
Un compromiso al que hubo que llegar sobre la ubicación de los motores fue que estuvieran montados en línea recta. La mayoría de los dirigibles de la época tenían sus motores montados a diferentes alturas a lo largo del casco, lo que permitía que cada hélice funcionara en aire relativamente "limpio" que no había sido desplazado por la hélice de delante. Sin embargo, se consideró que intentar rediseñar la estructura del casco para intentar escalonar la ubicación de los motores agregaba demasiado peso y era demasiado complejo. [9]
Una mejora de diseño que se produjo fue con las hélices. Akron , tal como se construyó originalmente, estaba equipado con hélices de madera de paso fijo y dos palas de 18 pies (5,5 m) en cada uno de sus motores, pero, en junio de 1932, se modificó para equiparlo con nuevas hélices de metal de paso variable y tres palas. hélices. Estas nuevas hélices se instalaron en el Macon como estándar mientras estaba en construcción, lo que aumentó la eficiencia del combustible del barco. Esto, combinado con mejoras de diseño que eliminaron varias protuberancias del casco (mejorando su aerodinámica) y una reducción de su peso muerto total de hasta 4 toneladas cortas (3600 kg), la llevó a alcanzar una velocidad de 75,6 nudos (140,0 km). /h; 87,0 mph) durante las pruebas de velocidad en agosto de 1933, más de 3 nudos más rápido que el requisito de velocidad máxima especificado por la Armada y 6 nudos más rápido que la mejor velocidad registrada de Akron de 69 nudos (79 mph; 128 km/h). ). [10]
El diseño de la clase Akron eliminó la tradicional cola cruciforme y alteró la forma y posición de los estabilizadores . Los estabilizadores del barco fueron diseñados originalmente para estar asegurados al casco en tres puntos principales del anillo, pero esto se cambió acortándolos para asegurarlos solo en dos puntos, con el borde de ataque solo sujeto al marco intermedio en lugar de a la estructura de carga. . Este cambio de diseño se produjo a raíz de un incidente que afectó al dirigible de pasajeros alemán Graf Zeppelin , que al despegar en 1929 casi chocó con su aleta inferior contra una serie de cables eléctricos, que no podían verse desde la góndola de control del barco. Para hacer visible la aleta inferior, se cambió el diseño para acortarla. [9] Esto resultó ser un defecto de diseño que eventualmente fue un factor importante que contribuyó a la pérdida de Macon en 1935. [11]
Cuando se tomó la decisión de utilizar helio en lugar de hidrógeno en 1922, Shenandoah estaba equipada con un conjunto de condensadores para permitir la recolección de vapor de agua de los gases de escape de su motor y usarlo para crear lastre y gestionar la flotabilidad del barco . En la mayoría de los diseños de dirigibles, esto se habría logrado simplemente ventilando el gas a medida que se quemaba el combustible, pero debido a que el helio era muy costoso de producir (aproximadamente $ 55 por 1000 pies 3 en 1923 [12] ), Shenandoah había requerido aproximadamente 2,1 millones de pies cúbicos ( 59.000 m 3 ) para llenar sus celdas de gas, se tomó la decisión de no ventilar periódicamente el valioso gas y, en su lugar, recoger vapor de agua. La clase Akron necesitaba tres veces más gas para llenar las celdas, lo que hacía más importante la recogida de agua, a pesar de la mayor disponibilidad de helio gracias a mejoras en la producción, el transporte y el almacenamiento. [13] Los condensadores aparecieron como franjas negras en la envoltura del barco directamente encima de cada hélice.
Una innovación significativa de los dirigibles de clase Akron fue la inclusión en el casco de un hangar de 75 por 60 por 16 pies (22,9 m × 18,3 m × 4,9 m) capaz de albergar hasta cinco aviones pequeños para su uso como exploradores. y luchadores. [14] Se incluyó en el dirigible un aparato de trapecio y elevación para lanzar y recuperar el avión parásito durante el vuelo. Cada barco de la clase Akron se construyó con cuatro hangares individuales; Se podría almacenar un quinto avión en el trapecio. En el USS Akron , sin embargo, vigas estructurales obstruían los dos hangares más traseros, lo que significaba que no podía albergar más de tres aviones cuando se puso en servicio por primera vez. Existían planes para modificar los soportes, pero el barco se perdió antes de que pudieran realizarse los trabajos. [15]
Cada uno de los aviones estaba equipado con un gancho que se enganchaba a un larguero horizontal en el trapecio. Para el lanzamiento, los aviones se engancharon dentro del hangar y se bajaron a través de una abertura en forma de T en la cubierta del hangar. Una vez debajo del dirigible, el piloto arrancaría el motor antes de soltar el gancho del trapecio. El mismo proceso funcionó a la inversa para la recuperación en vuelo. El piloto igualaría la velocidad de la aeronave y fijaría con cuidado el gancho aéreo al trapecio. A continuación, el avión podría volver a subir al hangar. Un segundo trapecio cerca de la cola del dirigible permitió que un segundo avión se "posara" mientras esperaba su turno para subir a bordo. Para facilitar la estabilidad y reducir los requisitos de elevación durante el lanzamiento del dirigible, la práctica normal era que el dirigible y su complemento de aviones parásitos partieran por separado y luego se reunieran una vez que el dirigible estuviera en el aire. [16] [17]
La clase Akron también incluía una cesta espía , una pequeña góndola aerodinámica suspendida del barco por una línea de 910 m (3000 pies), que permitía observar cualquier formación enemiga mientras el barco permanecía oculto entre las nubes. La cesta también podría utilizarse como elevador para recuperar a los pilotos caídos. [dieciséis]
La función principal de la clase Akron era el reconocimiento de largo alcance, y su altura alcanzable, su largo alcance y su resistencia les permitían patrullar mucho más allá del alcance visual. La incorporación de aviones a bordo permitió al dirigible triplicar el tamaño de su área de patrulla. [18] Sin embargo, hubo desacuerdo sobre el mejor uso tanto del barco como de su grupo aéreo embarcado. Inicialmente, la Marina pensó que el grupo aéreo proporcionaría protección al dirigible, siendo el propio barco el que se encargaría de la exploración y así pasaría directamente sobre el enemigo . [9] Por esta razón, el avión principal transportado fue el Curtiss F9C Sparrowhawk , un pequeño caza biplano armado con un par de ametralladoras M1919 del calibre 30 que era más adecuado para la misión de defensa aérea que para el reconocimiento. [18] Sin embargo, varios ejercicios en 1933 y 1934 demostraron que el barco en sí era extremadamente vulnerable al ataque tanto de aviones como de fuego antiaéreo a bordo de barcos . La Armada, a pesar de las objeciones de muchos oficiales como Charles E. Rosendahl , que había comandado tanto Los Ángeles como Akron , decidió alterar la misión del dirigible de exploración directa a un verdadero portaaviones aerotransportado , dejando el reconocimiento al propio grupo aéreo. . [18] Esta evolución táctica comenzó a desarrollarse utilizando Akron y, tras su pérdida, continuó con Macon . Para ampliar el alcance del Sparrowhawk, los aviones se modificaron para acomodar un tanque de combustible externo adicional, capaz de transportar hasta 30 galones estadounidenses (110 L). [19] La instalación del tanque de combustible, junto con el equipo RDF , llevó a sugerencias de que el avión podría explorar un área de hasta 200 millas en cualquier dirección desde el barco. [20]
El Sparrowhawk era el principal avión operativo transportado por los dirigibles de la clase Akron , pero se utilizaban regularmente otros dos tipos. El entrenador biplaza Fleet N2Y-1 se utilizó como avión de entrenamiento principal para que los nuevos pilotos practicaran el uso del trapecio; También fue el avión utilitario inicial utilizado para transportar personas hacia y desde el barco según fuera necesario. En 1934, estos se complementaron con un par de biplazas Waco UBF modificados, redesignados como XJW-1.
Cuando la Oficina de Aeronáutica concibió por primera vez su plan para un par de dirigibles nuevos, grandes y especialmente diseñados, previó tener uno estacionado en cada costa, con instalaciones en NAS Sunnyvale (más tarde NAS Moffett Field) en California y NAS Lakehurst en New Jersey . [20] Sin embargo, los dos barcos de la clase Akron nunca tuvieron la oportunidad de servir juntos, ya que el Akron se perdió poco más de tres semanas después del lanzamiento del Macon .
Goodyear-Zeppelin Corporation construyó dos dirigibles de clase Akron en virtud de un contrato de precio fijo de la Oficina de Aeronáutica a un costo total de $ 7,825 millones (equivalente a $ 135 millones en 2023): $ 5,375 millones para el Akron y $ 2,45 millones para el Macon. entre 1929 y 1933. [21]
A pesar de la pérdida del Akron y del Macon en accidentes, los funcionarios navales siguieron interesados en continuar con el programa. Un programa de dirigibles de cinco años, que abarcaba de 1937 a 1941 y costaba 16,75 millones de dólares, requería la construcción de otros dos dirigibles rígidos clase Akron ZRS y seis dirigibles no rígidos, junto con un dirigible rígido más pequeño (designado ZRN) con fines de entrenamiento. Sólo se propuso financiar el ZRN de 650 pies (200 m), pero el presidente Roosevelt, que quería que la Armada invirtiera en aviones de patrulla de largo alcance en lugar de dirigibles rígidos, intervino ordenando que cualquier dirigible nuevo se limitara a 350 pies (110 m). ) de longitud y poniendo fin al proyecto ZRN. [22] [23]
El trabajo en Akron comenzó el 7 de noviembre de 1929 en Goodyear Airdock en Akron, Ohio . El barco fue bautizado el 8 de agosto de 1931 por la Primera Dama , Lou Henry Hoover , realizó su primera prueba de vuelo el 23 de septiembre y entró en servicio el 27 de octubre. Entre noviembre de 1931 y enero de 1932, Akron realizó varios vuelos de entrenamiento, antes de continuar con su primera misión con la Flota de Exploración frente a la costa de las Carolinas el 9 de enero de 1932. El 22 de febrero, el barco sufrió daños mientras lo retiraban del hangar. en Lakehurst , lo que la llevó a perderse el ejercicio de problemas de flota de 1932 en el Pacífico. El 3 de mayo, Akron utilizó el trapecio del avión por primera vez, antes de volar de Lakehurst a San Diego. Del 1 al 4 de junio, Akron hizo ejercicio con la Flota de Exploración frente a la costa de California , antes de regresar a la costa este. El resto del año se dedicó al mantenimiento y pruebas de vuelo del nuevo grupo aéreo del barco para desarrollar las tácticas para su uso. A principios de marzo de 1933, Akron se utilizó como parte de la ceremonia de toma de posesión del presidente Roosevelt . El 3 de abril, el barco partió de Lakehurst para participar en la calibración de radiogoniómetros en Nueva Inglaterra . El barco quedó atrapado en una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey y se estrelló poco después de la medianoche del 4 de abril, matando a 73 personas a bordo, incluido el contraalmirante William Moffett , jefe de la Oficina de Aeronáutica . [24]
La construcción de Macon comenzó en Goodyear Airdock en octubre de 1931, una vez que Akron fue entregado a la Marina de los EE. UU. Fue bautizada el 11 de marzo de 1933 por la esposa del contraalmirante Moffett, antes de realizar su primera prueba de vuelo el 21 de abril. Macon entró en servicio el 23 de junio, antes de partir hacia Lakehurst el mismo día. El 7 de julio, mientras navegaba por Long Island Sound , el grupo aéreo del barco subió a bordo por primera vez. El 12 de octubre, el barco partió de Lakehurst para el vuelo de tránsito a NAS Moffett Field en California, que estaba planeado como la base permanente del barco. Entre noviembre de 1933 y enero de 1934, Macon llevó a cabo una serie de ejercicios con la flota, siendo "derribado" en muchas ocasiones tanto por aviones con base en portaaviones como por fuego antiaéreo. En mayo, el barco regresó a la costa este para participar en el problema de la flota de 1934 . En julio, emprendió una misión de entrenamiento que incluyó un intento de interceptar un par de cruceros, incluido el USS Houston , que llevaba al presidente Roosevelt de vacaciones a Hawaii . Durante el resto de 1934, el barco llevó a cabo una serie de ejercicios, incluido el primer uso de nuevas tácticas en las que el barco se utilizó como portaaviones y su avión realizó la misión de reconocimiento. En este ejercicio, aviones de Macon pudieron localizar el portaaviones USS Saratoga y mantenerlo bajo vigilancia durante varias horas. Macon también supo demostrar su versatilidad al poder marcar la posición de las tripulaciones de dos aviones perdidos en el mar hasta que pudieran ser rescatados. A principios de 1935, el barco participó en nuevos ejercicios hasta que, el 12 de febrero, mientras regresaba a Moffett Field, habiendo perdido uno de sus estabilizadores, realizó un aterrizaje forzoso en el mar frente a Point Sur , hundiéndose con la pérdida de dos de sus tripulantes. . [25]
La evolución del dirigible rígido como portaaviones, como se hizo con el Macon , llevó a los planificadores navales a considerar el uso de dirigibles como armas ofensivas con un grupo aéreo de bombarderos en picado . [18] El concepto ZRCV , que planeaba un dirigible rígido de 9,55 millones de pies cúbicos (270.000 m 3 ), significativamente más grande que la clase Akron , capaz de transportar hasta nueve bombarderos en picado Douglas-Northrop BT-1 . Sin embargo, la pérdida de Macon en febrero de 1935, combinada con la orden del presidente Roosevelt de limitar el tamaño de los nuevos dirigibles, significó que el ZRCV nunca fuera más que una idea. [26]
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