AirUK era una aerolínea regional independiente [nb 1] de propiedad totalmente privada en el Reino Unido formada en 1980 como resultado de una fusión que involucraba a cuatro aerolíneas regionales rivales con sede en el Reino Unido . [1] [2] [3] British Island Airways (BIA), propiedad de la Commonwealth (B&C), y Air Anglia fueron los dos socios dominantes de la fusión. [4] La sede corporativa de la entidad fusionada originalmente estaba ubicada en Redhill , Surrey, la ubicación de la antigua oficina central de BIA. [1] Posteriormente se trasladó a Crawley , West Sussex . [5] Además de la base de mantenimiento principal en el aeropuerto de Norwich (la antigua base de ingeniería de Air Anglia), también solía haber una segunda base de mantenimiento importante en el aeropuerto de Blackpool (la antigua base de ingeniería de BIA). [4] Esta se cerró después de la importante reducción de personal de Air UK durante la severa recesión de Gran Bretaña a principios de la década de 1980. En 1987, Air UK estableció Air UK Leisure como una subsidiaria de vuelos chárter . Al año siguiente, Air UK trasladó su sede al aeropuerto de Londres Stansted . [6] Cuando se inauguró la nueva terminal de Stansted diseñada por Norman Foster en 1991, la aerolínea se convirtió en su primer y posteriormente principal inquilino.
Air UK fue miembro de pleno derecho de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) durante la mayor parte de su existencia.
Air UK originalmente era una subsidiaria de propiedad absoluta de British Air Transport (Holdings), sucesora del Air Holdings Group, propiedad en un 90% de B&C y en un 10% de Eagle Star Insurance . Esto convirtió a la familia Cayzer , propietaria de B&C, en los accionistas mayoritarios . [1] [4] [7] [8] Tras el comienzo de la liberalización gradual del mercado interno de transporte aéreo de la Unión Europea (UE) en 1987, la aerolínea de bandera holandesa KLM , un socio comercial de larga data de Air UK y su predecesora Air Anglia, adquirió una participación minoritaria del 14,9% en la sociedad holding de Air UK . [6] [9] En 1995, KLM aumentó su participación minoritaria en Air UK al 45%. En 1997, KLM se convirtió en el único accionista de Air UK [10] cuando adquirió la participación de B&C en British Air Transport (Holdings). [11] Al año siguiente, Air UK pasó a llamarse KLM uk .
Air UK operó los siguientes tipos de aeronaves en un momento u otro durante sus 19 años de existencia:
En julio de 1980 la flota de Air UK estaba compuesta por 37 aviones. [1]
Air UK empleaba a 1.700 personas en ese momento. [1]
En abril de 1983 la flota de Air UK estaba compuesta por 21 aviones. [12]
Air UK empleaba a 850 personas en ese momento. [12]
En marzo de 1985 la flota de Air UK estaba compuesta por 22 aviones. [5]
Air UK empleaba a 850 personas en ese momento. [5]
En marzo de 1988, la flota de Air UK estaba compuesta por 22 aviones. [13]
Se encargaron dos aviones BAe 146-200 de British Aerospace .
Air UK empleaba a 975 personas en ese momento. [13]
En marzo de 1990, la flota de Air UK estaba compuesta por 27 aviones. [14]
Air UK empleaba a 1.340 personas en ese momento. [14]
En marzo/abril de 1995 la flota de Air UK estaba compuesta por 28 aviones. [15]
Se encargaron ocho Fokker 50 .
Air UK empleaba a 1.466 personas en ese momento. [15]
En marzo/abril de 1997 la flota de Air UK estaba compuesta por 36 aviones. [10]
Se encargaron cuatro Fokker 100.
Air UK empleaba a 2.000 personas en ese momento. [10]
Air UK era el nombre de la nueva aerolínea resultante de la fusión de BIA y Air Anglia. [4] (BIA ya había absorbido a Air Westward, con base en Exeter, en marzo de 1979). [3] [16] Air Wales, con base en Cardiff, se había convertido en parte de Air Anglia en junio de ese año. [2] [17] ) Se constituyó el 1 de enero de 1980. [2] [3] Las operaciones comenzaron el 16 de enero de 1980. [18] En el momento de su creación, Air UK era la aerolínea regional más grande del Reino Unido y la tercera aerolínea programada más grande del país. [2] [3] [19] Tenía una plantilla de 1.700 personas, transportaba más de 1 millón de pasajeros al año, principalmente regulares, y tenía una flota de 40 aviones, [20] que consistía en seis jets (cuatro ex-BIA BAC One-Eleven 400 y dos ex-Air Anglia F-28 4000 series Fellowships ) y 34 turbohélices (incluyendo dieciocho ex-BIA Handley Page Dart Heralds , diez ex-Air Anglia Fokker F-27 100/200 series Friendships y seis Embraer 110 Bandeirantes originalmente parte de las flotas de BIA, Air Wales y Air Westward). Aparte de los cuatro One-Eleven 400 , que operaban predominantemente en vuelos chárter , [20] todos los demás aviones formaban parte de la flota de servicio regular de Air UK.
Por motivos de marketing , no había ningún espacio entre las letras "U" y "K" en el logotipo de "Air UK" en la primera imagen de la entidad recién fusionada , que era una bandera de la Unión estilizada .
El ex director general de BIA, Peter Villa, también se convirtió en el primer director general de Air UK.
En el momento de su creación, Air UK era a veces denominada como la "Tercera Fuerza" no oficial entre las principales aerolíneas programadas contemporáneas en el Reino Unido ( British Caledonian (BCal) era la "Segunda Fuerza" oficial del Reino Unido y British Airways (BA) la principal aerolínea de bandera del Reino Unido en ese momento). [20] [21]
Tras la fusión, la mayor parte de la flota adoptó progresivamente el nuevo esquema de colores azul, blanco y rojo de Air UK. Originalmente, este presentaba un fuselaje predominantemente azul con una franja blanca, roja y blanca a lo largo de las ventanas y un techo blanco. La cola también era predominantemente azul, aparte del logotipo "Air UK". [22] [23] Sin embargo, la Autoridad de Aviación Civil (CAA) desaprobó esta librea predominantemente azul, argumentando que podría representar un riesgo de seguridad para otras aeronaves, ya que era difícil para otras tripulaciones ver la aeronave azul contra un cielo azul. Para abordar las preocupaciones de seguridad de la CAA, Air UK decidió modificar su esquema de colores original optando por un esquema híbrido azul y blanco con un fuselaje azul y una cola blanca. [19]
La red de rutas programadas de Air UK inicialmente servía a los siguientes 33 puntos: Aberdeen , Ámsterdam , Basilea , Belfast , Bergen , Birmingham , Blackpool , Bournemouth , Bruselas , Dublín , Düsseldorf , Edimburgo , Exeter, Glasgow , Guernsey , Humberside , Isla de Man , Jersey , Leeds / Bradford , Le Touquet , Londres Gatwick , Londres Heathrow , Londres Stansted , Mánchester , Newcastle , Norwich , Ostende , París , Róterdam , Southampton , Southend , Stavanger y Teesside . [1]
Air UK fue la primera y, en ese momento, la única aerolínea regular del Reino Unido que volaba desde los tres aeropuertos principales de Londres. [24]
Tras la decisión de British Airways de retirar su flota de turbohélices Vickers Viscount y de retirarse de sus rutas programadas regionales deficitarias, Air UK asumió las rutas regionales de BA de Heathrow a Guernsey, de Manchester a la Isla de Man, de Leeds a Belfast y Dublín, y de Edimburgo a Jersey en abril de 1980. [1] [25] [26] [27] La nueva ruta Heathrow-Guernsey de Air UK, que funcionaba durante todo el año, era su ruta programada más importante que daba servicio al principal aeropuerto de Londres . [28] (A finales de los años 70, en los días previos a la construcción de la M11 , el predecesor de Air UK, Air Anglia, había lanzado un servicio programado durante todo el año que unía Heathrow con las bases de la compañía en Norwich y Humberside, así como una operación programada durante todo el año entre Londres Gatwick y Leeds. [9] [29] [30] )
La severa recesión de principios de los años 1980 requirió una importante reducción de personal , lo que resultó en amplios recortes de frecuencias, rutas y personal. Esto implicó el cierre de bases en Bournemouth, Humberside y Stansted , así como una importante reducción de las operaciones en Southend. Como consecuencia de estos recortes, diez aviones turbohélice (siete Heralds y tres Bandeirantes) fueron retirados del servicio, mientras que los dos aviones F-28 fueron arrendados a la aerolínea regional francesa Air Alsace . Esto a su vez resultó en el cierre de la antigua base de ingeniería de BIA en Blackpool, lo que representa 220 de un total de 400 pérdidas de empleo. [31] También resultó en la suspensión de los servicios regulares de pasajeros y carga a 14 puntos a fines de 1981. Al comienzo del horario de invierno de 1981-82 en noviembre de 1981, Air UK relanzó las operaciones programadas desde Stansted abriendo una nueva ruta a Ámsterdam. Este fue el primer servicio internacional programado desde el tercer aeropuerto de Londres en más de diez años. [32] La red resultante unió 20 puntos en las Islas Británicas y seis en Europa . [32] La gerencia esperaba que estos reajustes comerciales, incluida la reducción de la fuerza laboral de la empresa a la mitad en un período de dos años [1] [12] , revertirían las fuertes pérdidas que Air UK había sufrido durante sus primeros dos años de operación, estabilizando así a la empresa y posicionándola para el crecimiento futuro. [9]
En 1982, Peter Villa lideró una compra por parte de la gerencia del negocio de vuelos chárter de Air UK, [9] [12] lo que resultó en la reconstitución de BIA como una aerolínea exclusivamente de vuelos chárter y su salida de Air UK junto con los cuatro BAC One-Eleven 400. [33] [34] Además del duro clima económico y las dificultades de la fusión durante el inicio de la aerolínea como resultado de la combinación de dos organizaciones con culturas y estilos de gestión muy diferentes, la operación de estos aviones había sido en gran medida responsable del pobre desempeño financiero de Air UK que amenazaba la supervivencia de la aerolínea. [9]
1982 fue también el año en que la CAA transfirió la licencia Gatwick -Guernsey de Air UK a Guernsey Airlines, un operador regional de nueva formación, tras numerosas quejas de pasajeros sobre el servicio que Air UK había estado prestando desde que había asumido la antigua operación de BIA en esa ruta. [35] Ese año también vio a Air UK unir fuerzas con British Midland para formar Manx Airlines , una nueva filial regional de propiedad conjunta con sede en la Isla de Man. La matriz de Air UK, B&C, poseía el 25% de Manx Airlines, lo que la convertía en el socio menor de la nueva empresa conjunta . (British Midland, que poseía el 75% restante, era el socio mayoritario). Air UK y British Midland esperaban que transferir sus operaciones deficitarias en la Isla de Man a una filial dedicada y de menor coste acabaría haciendo que estos servicios fueran rentables. [36]
En 1983, Air UK alcanzó el punto de equilibrio por primera vez. Ese fue también el año en que la aerolínea adquirió su primer avión turbohélice de cercanías Shorts 330 , al que bautizó Enterprise en un truco publicitario en el aeropuerto de Stansted , donde la ceremonia de bautizo tuvo lugar a la sombra de un avión de transporte de transbordadores Boeing 747 utilizado por la NASA para lanzar el transbordador espacial Enterprise . [9]
En 1985, Air UK adquirió más aviones Shorts 330/360 y Fokker F-27 . Entre estos últimos se encontraban los primeros F-27 de la serie 500 alargados , con una mayor capacidad de asientos de 52 (en comparación con los 44 de todos los modelos F-27 de fuselaje más corto ). Para apoyar aún más su expansión en curso, Air UK alquiló temporalmente un F-28 de la serie 1000, así como dos BIA One Eleven 400 durante ese período. (Todos estos aviones llevaban diferentes esquemas de color basados en el blanco). La reintroducción de equipos a reacción permitió a Air UK asumir la operación regional de British Caledonian entre Glasgow, Newcastle y Ámsterdam al comienzo del período de horario de verano de 1985, [5] fortaleciendo así aún más su posición como el principal operador regional de enlace del Reino Unido en Ámsterdam Schiphol y como la mayor aerolínea regular extranjera del aeropuerto. [10] Los aviones adicionales también permitieron restablecer varios servicios programados nacionales e internacionales durante todo el año desde Stansted.
En 1987, Air UK realizó su primer pedido del nuevo avión de pasajeros regional 146 de BAe . La introducción del primer avión de pasajeros regional de la serie 200 de Air UK coincidió con la introducción de una nueva decoración, que consistía en un fuselaje y una cola blancos con tres líneas azules diferentes que se fusionaban en una bandera británica estilizada en la cola del avión. Además, esta decoración se diferenciaba de la anterior al eliminar el espacio entre las palabras "Air" y "UK" e insertar un espacio entre las letras "U" y "K" en "UK".
Tras la adquisición de British Caledonian por parte de British Airways en diciembre de 1987, la CAA otorgó a Air UK las licencias para las rutas de conexión domésticas ex-BCal desde Gatwick a Glasgow y Edimburgo en 1988. Esto dio lugar a un pedido de cuatro BAe 146-300 alargados para permitir el lanzamiento de servicios de alta frecuencia con hasta siete viajes de ida y vuelta diarios en ambas rutas desde el comienzo del período de horario de invierno de 1988-89. [6] [14]
En 1994, Air UK adquirió varios aviones nuevos Fokker 100. [37] La introducción de estos aviones condujo a la adopción de otra nueva decoración, la última decoración temática de Air UK en los 19 años de historia de la aerolínea. Esta decoración combinaba elementos de la decoración anterior con una nueva y única línea de trabillas de color azul oscuro que incluía una fina franja de color azul pálido que se fusionaba con una cola de color azul oscuro con el logotipo anterior de la bandera de la Unión. También combinaba elementos de ambas decoraciones anteriores al eliminar el espacio entre la "U" y la "K" en "UK" (como en la decoración azul original de Air UK), así como al eliminar el espacio entre las palabras "Air" y "UK" (como en la segunda decoración de la aerolínea).
En 1995, Air UK había reemplazado todos los aviones más antiguos y pequeños de la serie F-27 100/200/400/600 en su flota con F-27-500 alargados adicionales . [37] (Air UK operó un total de 22 F-27 de varias marcas a lo largo de su existencia, todos los cuales había adquirido de segunda mano).
A finales de los años 90, una flota de nuevos turbohélices Fokker 50 y ATR-72 reemplazó a los antiguos F-27-500. Durante ese período, Air UK también retiró todos sus 146-200 , así como los 146-100 .
En 1987, Air UK estableció Air UK Leisure como su nueva subsidiaria de vuelos chárter en asociación con la firma de corretaje de vuelos chárter Viking International. [9]
La sede corporativa de Air UK Leisure estaba situada en la base de Air UK en Stansted. Sus principales bases operativas estaban en Londres Gatwick, Londres Stansted y Manchester.
Las operaciones comenzaron con tres Boeing 737-200 de segunda mano , que fueron reemplazados por siete 737-400 nuevos , convirtiendo a Air UK Leisure en el primer operador europeo del -400 en octubre de 1988. [9] [14]
En 1993, Air UK Leisure entró en el mercado de vuelos de ocio de larga distancia mediante la adquisición de un par de aviones Boeing 767 300 ER de fuselaje ancho . Ambos aviones fueron contratados por el operador turístico Unijet. Aunque Air UK Leisure operaba estos aviones con el mismo Certificado de Operador Aéreo (AOC) que su flota de aviones de fuselaje estrecho de corta y media distancia de la serie 737 400 , adoptó la marca Leisure International Airways para sus operaciones de larga distancia. [9]
Posteriormente, Air UK Leisure fue vendida a Unijet, que a su vez pasó a formar parte del grupo First Choice . [9]
Tras el traslado a Stansted en 1988, [6] Air UK se convirtió en la mayor aerolínea residente del tercer aeropuerto de Londres y su principal operador regular. La compañía comenzó a construir una red integral de rutas de enlace nacionales y europeas de corta distancia que tenía como objetivo proporcionar tráfico de conexión para las aerolíneas de larga distancia que se esperaba que comenzaran a operar desde Stansted, como resultado de la situación cada vez más ajustada de las franjas horarias tanto en Londres Heathrow como en Londres Gatwick, en ese momento los dos principales aeropuertos de entrada/ centro de Londres , especialmente en las horas punta. El traslado de Air UK a la nueva terminal diseñada por Norman Foster a principios de 1991 proporcionó el impulso para el lanzamiento de varias nuevas rutas programadas durante todo el año que unían Stansted con importantes destinos comerciales, incluidos Belfast, Düsseldorf, Frankfurt , Hamburgo , Inverness , Madrid , Milán Linate , Múnich y Zúrich [21] (además de las rutas programadas durante todo el año existentes que sirven a Aberdeen, Ámsterdam, Bruselas, las Islas del Canal , Edimburgo, Glasgow y París ). Sin embargo, las condiciones económicas desfavorables en el Reino Unido en ese momento, es decir, la severa recesión de principios de la década de 1990 y las consecuencias de la primera Guerra del Golfo , dieron como resultado una fuerte contracción de los mercados de viajes de negocios y de ocio. Esto a su vez resultó en el espectacular colapso del International Leisure Group (ILG) y su filial aérea Air Europe , en ese momento la aerolínea independiente más grande del Reino Unido y el mayor usuario de Gatwick, representando una quinta parte de todas las franjas horarias del aeropuerto. El duro clima económico prevaleciente en ese momento también resultó en recortes de rutas y horarios en otras aerolíneas importantes que operaban desde los dos aeropuertos principales de Londres. Como resultado, se hizo mucho más fácil obtener franjas horarias viables en estos aeropuertos, incluso en las horas punta. Esto significó que ninguna de las principales aerolíneas de larga distancia contemporáneas mostró interés en comenzar a operar en Stansted (con la única excepción de American Airlines , que operó un servicio de corta duración Stansted- Chicago durante principios de la década de 1990). Además, el área de influencia considerablemente más pequeña de Stansted y su mayor distancia de la mayor parte de Londres en comparación con Heathrow y Gatwick, combinado con conexiones de transporte más deficientes en relación con la mejor accesibilidad de Heathrow y Gatwick, significaron que a Air UK le resultó extremadamente difícil hacer viable su operación en Stansted. [37] [38]
En 1997, KLM se convirtió en el único propietario de Air UK. [18] Esto dio lugar a que la aerolínea cambiara su nombre a KLM uk en enero de 1998, [18] incluida la adopción de una nueva imagen. El nombre legal cambió de Air UK Limited a KLM uk Limited en abril de 1998. [39]
Inicialmente, la aerolínea rebautizada lanzó nuevas rutas desde London City que daban servicio al centro de operaciones de KLM en Ámsterdam (Schiphol), así como a Glasgow y Edimburgo. Sin embargo, a partir de enero de 2000, las rutas de KLM en el Reino Unido que no llegaban a Ámsterdam se transfirieron progresivamente a Buzz , la nueva aerolínea de bajo coste del grupo KLM , junto con los 146-300 aviones restantes o se cerraron. KLM en el Reino Unido adoptó esta nueva estrategia en respuesta a su creciente incapacidad para igualar los costes mucho más bajos de la creciente competencia de " sin lujos " en las principales rutas troncales entre Londres y Escocia , especialmente EasyJet, con sede en Luton , y la ex filial de British Airways, Go, con sede en el propio Stansted. En 2001, Buzz operaba 14 rutas punto a punto desde Stansted. Muchas de ellas eran antiguas rutas de Air UK servidas con una flota de ocho BAe 146-300 heredados de Air UK y dos Boeing 737-300 de segunda mano de origen independiente . [37] [38] Además, las rutas programadas que no se habían transferido a Buzz y que servían a destinos distintos de Ámsterdam finalmente se retiraron, con lo que la red se redujo a solo 15 rutas que conectaban exclusivamente aeropuertos regionales del Reino Unido con Ámsterdam Schiphol. Esto también dio lugar al retiro de los ATR-72 de KLM UK.
En 2002, KLM decidió integrar lo que quedaba de KLM UK en KLM Cityhopper , su filial regional de propiedad absoluta con sede en los Países Bajos. También decidió vender Buzz a Ryanair al año siguiente. Esta transacción constituyó el eslabón final de una larga cadena de acontecimientos que conectaban la decisión de principios y mediados del siglo XX de British & Commonwealth Shipping , una compañía naviera que podía rastrear sus raíces hasta el siglo XIX, de diversificarse en la aviación comercial a través de la propiedad de varias de las aerolíneas independientes de posguerra y preguerra que se fusionaron para formar British United Airways , el conglomerado de aerolíneas del sector privado dominante del Reino Unido de la década de 1960, con lo que podría decirse que es la aerolínea comercialmente más exitosa del mundo de la primera década del siglo XXI. [37]
A finales de 2009, varias rutas regionales punto a punto operadas por Air UK y sus predecesoras durante muchos años, que fueron abandonadas poco después de que la aerolínea de bandera holandesa KLM se convirtiera en el único propietario de la aerolínea, habían sido adquiridas por Eastern Airways y Flybe , concentrándose la primera en las antiguas rutas comerciales relacionadas con el petróleo de Air Anglia a lo largo de la costa este de Gran Bretaña y la segunda enfocándose en las antiguas rutas BIA/Air Westward que servían a las partes sur y oeste del Reino Unido. [37]
Se registraron cuatro incidentes no fatales durante los 19 años de existencia de Air UK, desde 1980 hasta 1998.
