Los motores Toyota Serie A son una familia de motores de combustión interna de cuatro cilindros en línea con cilindrada de 1,3 L a 1,8 L producidos por Toyota Motor Corporation . La serie tiene bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio . Para que el motor sea lo más corto posible, los cilindros están siameses . [1]
El desarrollo de la serie comenzó a finales de la década de 1970, cuando Toyota quería desarrollar un motor completamente nuevo para el Toyota Tercel , el sucesor del motor K de Toyota . [2] El objetivo era lograr una buena eficiencia de combustible y rendimiento, así como bajas emisiones con un diseño moderno. [3] [4] La serie A incluye uno de los primeros motores japoneses DOHC de cuatro válvulas por cilindro de producción en masa , el 4A-GE, y una versión posterior del mismo motor fue uno de los primeros cinco de producción. -Motores de válvulas por cilindro. [5]
Tianjin FAW Xiali, socio de la empresa conjunta de Toyota, produce el 8A de 1,3 L y reanudó la producción del 5A en 2007.
El 1,5 L 1A se produjo entre 1978 y 1980. [6] Todas las variantes eran motores SOHC de contraflujo de 8 válvulas accionados por correa con un carburador de tiro descendente de doble cilindro . Utilizó el sistema de combustión pobre de Turbulence Generating Pot (TGP) de Toyota para cumplir con los estándares de emisiones japoneses en ese momento con solo un catalizador de oxidación (bidireccional) . [7] El motor 1A tenía sólo 550 mm (21,6 pulgadas) de largo. [8]
Aplicaciones:
Utilizando catalizador bidireccional Toyota .
Producción:
Aplicaciones:
El 1.3 L 2A se produjo entre 1979 y 1989. Los motores 2A de 1982 en adelante los AL20 Tercel tienen una tapa de válvulas y una cubierta de correa de distribución ligeramente diferentes a las de los primeros AL11 Tercel , así como un estrangulador automático y un sistema de entrada de aire caliente controlado automáticamente (HAI). . También tiene una relación de compresión más alta y cámaras de combustión reformuladas para mejorar la economía de combustible y las emisiones . Todas las variantes utilizaban culatas de contraflujo SOHC de ocho válvulas accionadas por correa con un solo carburador de tiro descendente.
Producción:
Aplicaciones:
Utilizando convertidor catalítico Toyota TTC-C.
Producción:
Aplicaciones:
El 1,5 L 3A se produjo entre 1979 y 1989. El motor 3A es el sucesor del primer motor A de Toyota, el 1A. Todas las variantes eran motores SOHC de contraflujo de ocho válvulas accionados por correa , pero ya no utilizaban el sistema de precombustión "Turbulence Generating Pot" de Toyota del 1A.
Producción:
Aplicaciones:
Utilizando convertidor catalítico Toyota TTC-C. En algunos modelos marcados como 3A-II.
Producción:
Aplicaciones:
Versión de alta compresión con catalizador Toyota TTC-C.
Producción:
Aplicaciones:
Versión con admisión de turbulencia con doble carburador y convertidor catalítico Toyota TTC-C, introducida en agosto de 1984 junto con un lavado de cara para el Tercel (y sus variantes hermanas) en Japón. [12] Cuenta con dos carburadores venturi variables , que Toyota quería probar en Japón antes de lanzarlos a la exportación junto con el motor de la serie E , aunque en una versión con un solo carburador. Debido a la admisión de tipo remolino, la superficie de sellado entre la culata y la tapa de válvulas es diferente a la de otros motores SOHC A, ya que presenta curvas verticales en el lado del colector de la culata. Por tanto, esas partes no son intercambiables entre sí. [ cita necesaria ] Se suponía que el remolino mejoraría la quema de la mezcla de aire y combustible, permitiendo así emisiones más limpias, mejorando la economía de combustible y aumentando la potencia.
Producción:
Aplicaciones:
El 4A se produjo entre 1980 y 2002. Todos los motores 4A tienen una cilindrada de 1.587 cc (1,6 L). El diámetro del cilindro se amplió con respecto a los motores 3A anteriores a 81 mm (3,19 pulgadas), pero la carrera siguió siendo la misma que la del 3A a 77 mm (3,03 pulgadas), lo que le da una relación diámetro/carrera demasiado cuadrada que favorece las altas velocidades del motor. .
Se produjeron numerosas variaciones del diseño 4A, desde SOHC básico de 8 válvulas hasta versiones DOHC de 20 válvulas . La potencia de salida también varió mucho entre las versiones, desde 52 kW (71 PS; 70 hp) a 4.800 rpm en el 4A-C básico con especificaciones de California hasta 170 PS (125 kW; 168 hp) a 6.400 rpm en el 4A-GZE sobrealimentado. .
El 4A básico es un motor carburador SOHC de 8 válvulas que produce 78–90 PS (57–66 kW; 77–89 hp) a 4800 rpm y 115 N⋅m (85 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm, aunque la potencia y las cifras de par motor varían entre las diferentes regiones del mundo. en las versiones europeas, las cámaras de combustión se reformularon a principios de 1986, lo que resultó en un aumento de 2 hp (64 kW (86 hp; 87 PS) a 5600 rpm), junto con mejoras en la economía de combustible y las emisiones. [13]
Motores del mercado norteamericano:
Motores del mercado europeo (y otros): (excepto Suecia y Suiza)
Motores del mercado australiano/suizo/sueco: Australia, Suecia y Suiza compartieron normas sobre emisiones durante un período de las décadas de 1970 y 1980.
Se agregó inyección de combustible . Esto aumentó la potencia a 100 PS (74 kW; 99 hp) a 5600 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 4000 rpm. Esta versión también está equipada con catalizador Toyota TTC-C.
Aplicaciones:
Una versión equipada con carburador DOHC de 16 válvulas y válvulas estrechas (22,3°), la 4A-F , se produjo entre 1987 y 1990. La potencia era de 95 CV (70 kW; 94 hp) a 6.000 rpm y 13 kg⋅m (127 N⋅m; 94 lbf⋅ft) a 3600 rpm (compresión a 9,5:1, especificaciones de la UE). [dieciséis]
Aplicaciones:
El 4A-FE con inyección de combustible es el sucesor del 4A-F con carburador, fabricado entre 1987 y 2001. Toyota diseñó este motor teniendo en cuenta la economía de combustible. El 4A-FE es básicamente el mismo que el 4A-F (introducido en la sexta generación de Corollas ), siendo la diferencia más evidente el sistema de inyección electrónica de combustible como lo señala el 'E'. El motor fue sucedido por el 3ZZ-FE , un motor de 1,6 litros con tecnología VVT-i .
Hay tres generaciones de este motor, que se pueden identificar por la forma externa del motor. La primera generación (1987-1996) presentaba una placa en la culata que decía "EFI de 16 válvulas" e inyectores de combustible en la culata. [17]
La segunda generación tenía un diseño de leva de perfil más alto en la cabeza, una tapa de leva con nervaduras en toda su longitud e inyectores de combustible en los corredores del colector de admisión. Mecánicamente, los motores del último modelo recibieron detección de carga MAP y pistones, puertos de admisión y colector de admisión rediseñados. El motor de segunda generación se produjo entre 1992 y 1998 (1993-1996 en EE. UU.). [17]
La tercera generación (1996-2001) se lanzó exclusivamente para el mercado asiático (Japón, Filipinas, Pakistán, Tailandia, Indonesia y Malasia). Aunque es muy similar a la segunda generación externamente, sólo tiene una ligera diferencia en la sección superior del colector de admisión y el cuerpo del acelerador. Esta última generación también tiene una potencia adicional mayor de 5 CV (4 kW) en comparación con la segunda generación. [ cita necesaria ]
Motores del mercado norteamericano:
Motores del mercado europeo:
Motores del mercado asiático:
Nota: las especificaciones de potencia y torsión para Norteamérica y Europa corresponden a los Corollas 1988–1992.
El 4A-FE se diferencia del 4A-GE en términos de rendimiento y potencia. Aunque ambos tienen la misma cilindrada y son DOHC, fueron optimizados para usos diferentes. La primera diferencia obvia son las válvulas: las válvulas de admisión y escape del motor estaban separadas 22,3° (en comparación con 50° en los motores G). La segunda es que empleaba un "sistema de levas esclavo", en el que los árboles de levas estaban engranados juntos y accionados por una rueda dentada de un árbol de levas (las ruedas dentadas de ambos árboles de levas en el motor G giran mediante la correa de distribución). Algunas de las diferencias menos directamente visibles fueron puertos mal formados en las versiones anteriores, una cámara de combustión de combustión lenta con válvulas muy recubiertas, perfiles de árbol de levas menos agresivos, un cigüeñal fundido (en lugar de un cigüeñal forjado en el 4A-GE), puertos de un pequeña área de sección transversal, un colector de admisión muy restrictivo con corredores largos unidos a un pleno de pequeño desplazamiento y otros cambios. Aunque el ángulo de la válvula está más cerca de lo que se considera en algunos círculos de carreras [ ¿ quién? ] para ser ideal para potencia (aproximadamente 25 grados), sus otras diferencias de diseño y la admisión que está sintonizada para una resonancia armónica primaria a bajas RPM significa que tiene aproximadamente un 10% menos de potencia en comparación con el motor 4A-GE. Este diseño de motor mejora la eficiencia del combustible y el par, pero compromete la potencia. Las potencias nominales variaban entre 75 y 78 kW (100 y 105 hp) en el mercado estadounidense.
Igual que el 4A-FE de primera generación, solo que con un ajuste más agresivo para obtener más rendimiento. Llamado motor EFI-S.
Producción:
Aplicaciones:
La culata fue desarrollada por Yamaha Motor Corporation y construida en la planta de Toyota en Shimoyama junto con los motores 4A y 2A. [19] La confiabilidad y el rendimiento de estos motores les han ganado un buen número de entusiastas y una base de fanáticos, ya que son una opción popular para cambiar el motor por otros autos Toyota como el KE70 y el KP61. Incluso hoy en día todavía hay nuevas piezas de alto rendimiento disponibles para la venta debido a su sólida base de fans. La producción de los distintos modelos de esta versión duró cinco generaciones, desde mayo de 1983 hasta 1991 para las versiones de 16 válvulas y el 4A-GE de 20 válvulas hasta el año 2000.
El 4A-GE de primera generación , que se introdujo en mayo de 1983, reemplazó al 2T-G como el motor twincam más popular de Toyota. [20] Este motor era identificable por las tapas de levas plateadas con las letras en la cubierta superior pintadas de negro y azul, así como por la presencia de tres nervaduras de refuerzo en la parte trasera del bloque. Era extremadamente ligero y resistente para un motor de producción que utilizaba un bloque totalmente de hierro, y pesaba sólo 123 kg (271 lb), una reducción de más del quince por ciento en comparación con el 2T-GEU. También fue 4 dB más silencioso. [20] Aunque originalmente se concibió como un diseño de dos válvulas, Toyota y Yamaha cambiaron el 4A-GE a uno de cuatro válvulas después de un año de evaluación. [21]
El 4A-GE produjo 84 kW; 112 hp (112 hp) a 6.600 rpm y 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) de torque a 4.800 rpm en el mercado americano. El uso de un medidor de flujo de aire de tipo paleta (AFM), que restringía ligeramente el flujo de aire pero producía emisiones más limpias que cumplían con las regulaciones estadounidenses, limitó considerablemente la potencia: el modelo japonés, que utiliza un sensor de presión absoluta del colector (MAP), Originalmente tenía una potencia de 130 CV (96 kW; 128 CV). Sin embargo, esta era una potencia bruta y el motor fue posteriormente reclasificado en 120 PS (88 kW; 118 hp) en potencia neta. Sin embargo, los automóviles japoneses no realizaron pruebas más rápido que sus homólogos estadounidenses a pesar de su mayor potencia y su menor peso en vacío. [22]
Yamaha designed the engine for performance; the valve angle was a relatively wide 50 degrees, which at the time was believed to be ideal for high power production.[21] Today, more modern high-revving engines have decreased the valve angle to 20 to 25 degrees, which allows for a more smaller and compact cylinder head. This is now believed to be ideal for high-revving engines with high specific power outputs, however most high-performance racing engines still employ wide valve angles which allow for straighter ports and more efficient air flow.
The first-generation 4A-GE is nicknamed the "bigport" engine because it had intake ports of a very large cross-sectional area. While the port cross-section was suitable for a very highly modified engine at very high engine speeds, it caused a considerable drop in low-end torque due to the decreased air speeds at those rpm. To compensate for the reduced air speed, the first-generation engines included the T-VIS feature, in which dual intake runners are fitted with butterfly valves that opened at approximately 4,200 rpm. The effect is that at lower rpm (when the airspeed would normally be slow) four of the eight runners are closed, which forces the engine to draw in all its air through half the runners in the manifold. This not only raises the airspeed which causes better cylinder filling, but due to the asymmetrical airflow a swirl is created in the combustion chamber, meaning better fuel atomization. This enabled the torque curve to still be intact at lower engine speeds, allowing for better performance across the entire speed band and a broad, flat torque curve around the crossover point.[23] During rising engine speed, a slight lurch can occur at the crossover point and an experienced driver will be able to detect the shift in performance. Production of the first-generation engine model lasted until May 1987.
The second-generation 4A-GE produced from June 1987 to May 1989 featured larger diameter bearings for the connecting-rod big ends 42 mm (1.65 in) and added four additional reinforcement ribs on the back of the engine block, for a total of seven. The T-VIS feature is retained, as well as the MAP sensor (MAF sensor in the US-market). It is visually similar to the first-generation engine (only the upper cam cover now featured red and black lettering) and the US-market power output was only increased to 115 hp (86 kW). The first- and second-generation engines are very popular with racers and tuners because of their availability, ease of modification, simple design, and lightness.
La tercera generación apareció en junio de 1989 y estuvo en producción hasta junio de 1991. Este motor tiene tapas de levas plateadas con las palabras escritas únicamente en rojo, de ahí el apodo de "top rojo". Toyota aumentó la relación de compresión de 9,4:1 a 10,3:1. Para corregir los problemas de velocidad del aire de las generaciones anteriores, los puertos de admisión en esta culata fueron rediseñados para tener una sección transversal más pequeña, y por eso se la ha apodado la culata "smallport". Este cambio en los puertos de admisión anuló la necesidad del colector de admisión de doble canal anterior y fue reemplazado por un colector de un solo canal. Las modificaciones adicionales del motor para prolongar la vida útil y la confiabilidad incluyeron rociadores de aceite de enfriamiento debajo del pistón, bielas más gruesas y otros componentes. También es de destacar que los pistones se cambiaron para utilizar un pasador de bulón totalmente flotante de 20 mm (0,79 pulgadas) a diferencia de los pasadores prensados de 18 mm (0,71 pulgadas) de las versiones anteriores. Se realizaron otras revisiones internas a los pistones. Se modificaron ligeramente para dejar espacio para los inyectores de aceite de refrigeración debajo del pistón que se encuentran en esta versión del motor. Además de esto, el tamaño del anillo del pistón se cambió a 1,2 mm (0,047 in) (anillo superior), 1,5 mm (segundo anillo) y 2,8 mm (0,11 in) (anillo de aceite), este cambio de tamaño dificultó la obtención. en comparación con las versiones anteriores de 16 válvulas del 4A-GE 1,5 mm (0,059 pulgadas) (anillo superior), 1,5 mm (0,059 pulgadas) (segundo anillo), 3 mm (0,12 pulgadas) (anillo de aceite). [ cita necesaria ] Todos los 4A-GE del mercado fuera de EE. UU. continuaron usando un sensor MAP, mientras que todos los motores 4A-GE del mercado estadounidense vinieron con un sensor MAF. Para los automóviles del mercado estadounidense, esta revisión aumentó la potencia a 92 kW (123 hp; 125 PS) a 7200 rpm con un torque de 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 4800 rpm. En los automóviles del mercado fuera de EE. UU., esta revisión produjo 100 kW (140 hp; 140 PS) a 7200 rpm y un torque de 15 kg⋅m (147 N⋅m; 108 lbf⋅ft) a 4800 rpm.
El motor 4A-GE se introdujo por primera vez en la Sprinter Trueno AE86 de 1983 y en el Corolla Levin AE86 . El AE86 marcó el final del 4A-GE como motor montado con tracción trasera (RWD o FR). Junto a los cupés RWD AE86/AE85, se produjo un Corolla con tracción delantera (FWD o FF) y todos los Corollas/Sprinters futuros se basaron en el diseño FF. El AW11 MR2 continuó usando el motor como motor central trasero, diseño de tracción trasera y montaje transversal en el centro del barco. El motor se retiró de los Corolla norteamericanos en 1991, aunque siguió estando disponible en el Geo Prizm GSi (vendido a través de concesionarios Chevrolet) de 1990 a 1992. Todos los motores 4A-GE (incluidas las versiones de 20 válvulas siguientes) cuentan con un motor forjado. cigüeñal en lugar de una versión de fundición más barata y más utilizada.
Aclaración: En el mercado estadounidense, el motor 4A-GE se utilizó por primera vez en el modelo Corolla GT-S del año 1985 únicamente, que se identifica como "AE88" en el VIN pero utiliza el código de chasis AE86 en el firewall como lo es el AE88. una versión "sub" del AE86. Los motores 4A-GE para el año modelo 1985 se conocen como "parte superior azul" a diferencia de los motores posteriores "parte superior roja", porque el color de la pintura en las tapas de válvulas es diferente, para mostrar la revisión diferente del motor, utilizando un puerto diferente. tamaños, diferentes mediciones del flujo de aire y otras diferencias menores en el motor.
El American Spec AE86 (VIN AE88 o GT-S) llevaba el motor 4A-GE. En otros mercados se utilizaron otras designaciones. Existe mucha confusión, incluso entre los concesionarios, en cuanto a qué modelos contenían qué equipo, especialmente porque Toyota dividió la línea Corolla en versiones RWD y FWD, y la designación GT-S solo era conocida como versión Celica en ese momento.
En 1993, el motor 4A-GE fue abandonado y reemplazado por el motor 7A-FE en Sudáfrica, aunque otros países (excepto América del Norte) optaron por el motor 4A-GE de 20 válvulas recientemente desarrollado, ya que el combustible sudafricano no era adecuado en ese momento para los motores 4A-GE de 20 válvulas. El motor 4A-GE de 20 válvulas llegaría más tarde al Corolla RXi y RSi en la revisión "black top" de 1997. [ se necesita aclaración ]
Especificaciones:
El motor 4A-GE de cuarta generación se fabricó entre 1991 y 1995. Tiene tapas de levas plateadas con letras cromadas, de ahí el apodo de "tapa plateada". Este motor vuelve a contar con una culata completamente nueva que utiliza cinco válvulas por cilindro en lugar de cuatro. Utiliza el sistema de sincronización variable de válvulas ( VVT ) de Toyota en la leva de admisión, una relación de compresión aumentada (10,5:1) y el sistema de admisión fue reemplazado por un colector corto con aceleradores y pilas de velocidad individuales; sin embargo, el medidor de flujo de aire tipo paleta fue retenido, requiriendo el uso de un pleno. El cabezal anterior de 16 válvulas usaba un puerto de admisión muy curvado, mientras que el motor de 20 válvulas usaba un puerto recto muy vertical. Este motor produce 160 PS (118 kW; 158 hp) a 7400 rpm con 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5200 rpm.
Aplicaciones:
El motor 4A-GE de quinta generación producido entre 1995 y 2000 es la versión final del motor 4A-GE y tiene cubiertas de levas negras. Utiliza el sistema de sincronización variable de válvulas (VVT) de Toyota en la leva de admisión. Este motor se conoce comúnmente como el "top negro" debido al color de la tapa de válvulas y, una vez más, presenta una relación de compresión aún mayor (11:1). El sensor de flujo de aire fue reemplazado por un sensor MAP, el diámetro de los cuatro cuerpos del acelerador individuales aumentó de 43 a 45 mm (1,69 a 1,77 pulgadas), el diámetro de los puertos de escape aumentó en 3 mm, la elevación de la leva de admisión aumentó de 7,9 a 8,2 mm (0,31 a 0,32 pulgadas), y los puertos de admisión mejoraron significativamente en forma y contorno, y también se aumentó el ancho de la abertura en la cabeza. Además, la capota negra tenía un volante más ligero, una cámara de aire más grande, bielas más ligeras y pilas de velocidad de goma revisadas, y también se ofreció en 1997 con una transmisión C160 de seis velocidades. Esta revisión aumentó la potencia a 165 PS (121 kW; 163 hp) a 7.800 rpm con 16,5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lbf⋅ft) de torque a 5.600 rpm. El 'Blacktop' se ha convertido en uno de los favoritos entre los entusiastas y se utiliza como una sencilla mejora de potencia para los primeros modelos de Toyota Corolla, especialmente para su uso en la escena del drift . Debido al estado relativamente alto de ajuste del motor original, la mayoría de las ganancias de potencia/par provienen de levas de elevación más altas y de la gestión del motor.
Se ha creído que las cifras de potencia de Toyota para los motores de 20 válvulas están infladas; Lo más probable es que esto se deba a que las personas utilizan menos de 100 RON de combustible (estándar japonés de combustible premium) que requieren ambos motores de 20 válvulas. [ cita necesaria ]
El 4A-GZE (producido en diversas formas desde agosto de 1986 hasta 1995) era una versión sobrealimentada del 4A-GE. Las tres generaciones compartieron pistones forjados y recubiertos de cerámica, un sobrealimentador tipo SC12 Roots y utiliza el bloque de 7 nervaduras y el cigüeñal más resistentes como el 4A-GE de segunda generación. [24]
El 4A-GZE de primera generación produjo una presión máxima en el colector de 8 psi (0,55 bar). Utilizaba pistones abombados, forjados y recubiertos con una relación de compresión de 8,0:1. En comparación con el motor 4A-GE de aspiración natural, las únicas diferencias para el bloque largo fueron los orificios fundidos para un sensor de detonación y tuberías de derivación de refrigerante, sincronización de levas de menor duración (232º), pistones mejorados, diferentes tapas de válvulas y T-VIS . omitido. Se utilizó en el MR2 sobrealimentado y en los primeros Corolla AE92 hasta la producción de mayo de 1989. A pesar de tener las mismas especificaciones, el MR2 estaba equipado con un distribuidor y una bobina de encendido única, mientras que el Corolla estaba equipado con un diseño sin distribuidor y paquetes de bobinas dobles. La primera generación del 4A-GZE tenía una potencia de 145 PS (107 kW; 143 hp) a 6400 rpm y 19,4 kg⋅m (190 N⋅m; 140 lbf⋅ft) a 4400 rpm.
Aplicaciones:
A finales de 1989, se actualizó con compresión 8,9:1, detección de carga MAP D- Jetronic y una polea de sobrealimentador más pequeña que producía 10 psi (0,69 bar). Estos motores 4A-GZE actualizados tenían una potencia de 165 PS (121 kW; 163 hp) y 21,2 kg⋅m (208 N⋅m; 153 lbf⋅ft) para el Corolla AE92 1990/1991 . [25] Esta generación se puede identificar en comparación con la tercera generación posterior por una cubierta gris en el intercooler montado en la parte superior con un emblema "Twin Cam 16 Supercharger". Si bien se usa la misma cubierta gris en los primeros AE92 con el 4A-GZE de primera generación, la falta de AFM para el AE92 posterior hace que el 4A-GZE de segunda generación sea fácilmente distinguible.
Aplicaciones:
Para 1992, se actualizó aún más con la culata "smallport" y el bloque se equipó con chorros de aceite en la falda del pistón para enfriar. Estas actualizaciones más pequeñas aumentaron aún más la potencia a 170 PS (125 kW; 168 hp) y 21,2 kg⋅m (208 N⋅m; 153 lbf⋅ft) para el AE101. [25] Esta generación se puede identificar en comparación con la segunda generación anterior por una cubierta negra en el intercooler montado en la parte superior con una pegatina con el emblema de Toyota seguido de "Supercharger".
Aplicaciones:
El 4A-GZE también es popular para conversiones turbo, ya que muchas piezas no necesitan modificarse para soportar el impulso adicional. [26]
Debido a su durabilidad, rendimiento y costo relativamente bajo, los motores 4A-GE y 4A-GZE y sus derivados han sido populares tanto para las carreras profesionales como para los aficionados desde su introducción. La aplicación más notable del 4A-GE en las carreras fue como en la serie Fórmula Atlantic , donde en plena carrera el motor producirá 250 PS (184 kW; 247 hp) a 10,000 rpm.
El 5A de 1,5 L (1498 cc) se produjo entre 1987 y 2006. El 5A-F con carburador se produjo en 1987 y el 5A-FE con inyección de combustible se produjo ese año y nuevamente desde 1995 hasta 1998. Ambos usaban un diámetro y carrera de cilindro de 78,7 mm × 77 mm (3,10 pulg. × 3,03 pulg.) y tenía 4 válvulas por cilindro con culatas DOHC que utilizaban el ángulo de válvula estrecha (22,3 °).
La potencia de la versión con carburador fue de 85 PS (63 kW; 84 hp) a 6000 rpm y 12,4 kg⋅m (122 N⋅m; 90 lbf⋅ft) a 3600 rpm.
Aplicaciones:
El socio de la empresa conjunta de Toyota, Tianjin FAW Xiali, produce el 5A-FE (denominado 5A+) para sus sedanes subcompactos Vela y Weizhi (C1) [ cita requerida ] .
La potencia de la versión FI de 1987 fue 105 PS (77 kW; 104 hp) a 6000 rpm y 13,4 kg⋅m (131 N⋅m; 97 lbf⋅ft) a 4800 rpm. El último producía 100 PS (74 kW; 99 hp) a 5600 rpm y 14,1 kg⋅m (138 N⋅m; 102 lbf⋅ft) a 4400 rpm. La versión producida por Xiali produce 100 PS (74 kW; 99 hp) a 6000 rpm y 13,3 kg⋅m (130 N⋅m; 96 lbf⋅ft) a 4400 rpm.
Igual que el 5A-FE de primera generación, solo que con un ajuste más agresivo para obtener más rendimiento. Llamado motor EFI-S.
Este motor produce hasta 120 PS (88 kW; 118 hp) debido a un acelerador ligeramente más grande que el 5A-FE estándar y diferentes perfiles de leva.
Aplicaciones:
El 6A-FC de 1,4 L (1397 cc) se produjo entre 1989 y 1992. Es la única variante 1.4 de los motores de la serie A. La potencia es de 60 kW (80 hp; 82 PS) y 11,9 kg⋅m (117 N⋅m; 86 lbf⋅ft).
Es un motor DOHC de 4 válvulas y ángulo de válvula estrecho, instalado principalmente en los Corollas de los mercados australiano y europeo.
Aplicaciones:
El motor de la serie A de mayor producción fue el 7A-FE de 1.762 cc (1,8 L) , producido entre 1993 y 2002. Es un motor económico DOHC de ángulo estrecho de válvulas de 4 válvulas sacado del 4A, que también utiliza el 4A-FE. concepto de cámara esclava. El diámetro y la carrera del cilindro fueron 81 mm × 85,5 mm (3,19 pulgadas × 3,37 pulgadas). Es un motor de tipo sin interferencias.
Una de las primeras versiones canadienses producía 86 kW (115 hp; 117 PS) a 5600 rpm y 15,2 kg⋅m (149 N⋅m; 110 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La versión común (norteamericana de 1993 a 1995) tiene una potencia de 82 kW (110 hp; 112 PS) a 5600 rpm y 15,9 kg⋅m (156 N⋅m; 115 lbf⋅ft) a 2800 rpm. La potencia del motor se cambió para la versión de 1996 a 1997 (norteamericana) principalmente debido a un sistema anticontaminación diferente y una ingesta diferente que lo hizo funcionar a 78 kW (105 hp; 106 PS) a 5200 rpm y 16,2 kg⋅m (159 N ⋅m; 117 lbf⋅ft) de torsión a 2800 rpm.
En los Estados Unidos, la aplicación más común del 7A-FE fue en el Corolla 1993-1997 (séptima generación). El motor también se usó en algunos Celicas 1994-1999 (sexta generación) en el nivel de equipamiento básico ST, así como en el clon del Toyota Corolla, el Geo Prizm .
La versión indonesia y rusa del 7A-FE tiene la potencia de aspiración natural más fuerte, 120 PS (88 kW; 118 hp) a 6000 rpm y 16 kg⋅m (157 N⋅m; 116 lbf⋅ft) a 4400 rpm, con Relación de compresión de 9,5. Aparece en el Corolla de octava generación (AE112).
En el mercado australiano, el AE112 Corolla Sportivo tenía un 7A-FE turboalimentado e intercooler, a veces denominado extraoficialmente 7A-FTE. La potencia era de 115 kW (154 hp; 156 PS) a 5600 rpm, el torque 24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lbf⋅ft) a 3600 rpm, gracias a un turbocompresor IHI RHF4B con 0,55 bar de presión de sobrealimentación. Se trataba de una conversión en lugar de un diseño turbo básico, con la misma relación de compresión de 9,5:1 que el 7A-FE de aspiración natural. [27] Sólo se construyeron 110 Corolla Sportivo.
Toyota nunca fabricó un motor "7A-GE" de alto rendimiento con ángulo de válvula amplio basado en el 7A, pero muchos entusiastas han creado uno utilizando una combinación de piezas 7A-FE (bloque y manivela), piezas 4A-GE (cabeza, pistones ) y bielas personalizadas. El 7A-FE tiene un muñón de manivela más pequeño y pasadores de muñeca más pequeños (ajuste a presión), por lo que algunas empresas han fabricado varillas especiales para adaptarse a estas construcciones. Asimismo, también se ha construido un "7A-GZE" sobrealimentado no oficial a partir de piezas 7A-FE (bloque, manivela), piezas 4A-GZE (cabeza, pistones) y bielas personalizadas.
Aplicaciones:
El 8A de 1,3 L (1342 cc) fue producido entre 1990 y 2006 por Tianjin FAW Xiali para sus subcompactos basados en Daihatsu y Toyota . Utiliza el mismo diámetro de cilindro de 78,7 mm (3,10 pulgadas) que el 5A con una carrera reducida de 69 mm (2,72 pulgadas) y una culata DOHC de cuatro válvulas por cilindro con ángulos de válvula estrechos. La relación de compresión es de 9,3:1.
La potencia es de 64 kW (86 hp; 87 PS) a 6000 rpm y 11,2 kg⋅m (110 N⋅m; 81 lbf⋅ft) a 5200 rpm.
Aplicaciones:
Los motores 1,3 L y 1,5 LA se fabrican en la planta número 1 de Tianjin FAW Toyota Engine Co., Ltd. [28]
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