El Toyota Celica ( / ˈ s ɛ l ɪ k ə / o / s ɛ ˈ l iː k ə / ) ( japonés :トヨタ・セリカ, Hepburn : Toyota Serika ) es un automóvil producido por Toyota desde 1970 hasta 2006. El nombre Celica deriva del vocablo latino coelica que significa celeste o celestial . [3] En Japón, el Celica era exclusivo de la cadena de concesionarios Toyota Corolla Store . Producido a lo largo de siete generaciones, el Celica estaba propulsado por varios motores de cuatro cilindros y los estilos de carrocería incluían descapotables , liftbacks , cupés y cupés con muesca .
En 1973, Toyota acuñó el término liftback para describir el Celica fastback hatchback y utilizó el nombre Liftback GT para el mercado norteamericano . [4] [5] [6] Al igual que el Ford Mustang , el concepto del Celica consistía en unir una carrocería cupé al chasis y a la mecánica de un sedán de gran volumen, en este caso el Toyota Carina . [7] Algunos periodistas pensaron que se basaba en el Corona debido a algunas piezas mecánicas compartidas. [6]
Las primeras tres generaciones de Celicas del mercado norteamericano fueron propulsadas por variantes del motor de la serie R de Toyota . En agosto de 1985, el diseño de la tracción del automóvil se cambió de tracción trasera a tracción delantera , y se ofrecieron modelos turboalimentados con tracción total de 1986 a 1999. La sincronización variable de válvulas llegó en ciertos modelos japoneses a partir de diciembre de 1997 y se convirtió en estándar. en todos los modelos a partir del año 2000 . En 1986, la variante Celica Supra de seis cilindros se escindió como un modelo separado, convirtiéndose simplemente en el Supra. También se vendieron versiones ligeramente modificadas del Celica como Corona Coupé a través de la red de concesionarios Toyopet en la década de 1980 y como Toyota Curren a través de la red Vista en la década de 1990.
El Toyota Celica Liftback GT ganó el premio al Coche del Año de Motor Trend (vehículo importado) en 1976.
Presentado en el Salón del Automóvil de Tokio de octubre de 1970 [9] junto con el Toyota Carina [10] y comercializado a partir de diciembre del mismo año, el Celica era un coupé de dos puertas con techo rígido que enfatizaba el estilo y el placer de conducir. Basado en una plataforma compartida con el sedán Carina [7] que es un tamaño superior al Toyota Corolla , y un tamaño compartido con el Toyota Corona , según la revista Automobile , el Celica se basó en la plataforma Corona . [6]
Este automóvil estaba dirigido al mercado norteamericano y fue la respuesta de Toyota al Ford Mustang ( Poni car ) de 1964½ que también era un sedán estándar ( Ford Falcon ) con una estilizada carrocería 2+2. [11] [6]
En Japón, donde diferentes cadenas de concesionarios manejan diferentes modelos, el Celica era exclusivo de los concesionarios japoneses de la tienda Toyota Corolla . El Celica ocupó una posición en el mercado que anteriormente ocupaba el Toyota Sports 800 de 1965-1969 , cuando las ubicaciones de las tiendas Toyota Corolla se conocían anteriormente como Toyota Public Store y luego renombradas en 1966 como Toyota Corolla Store .
Los niveles de equipamiento iniciales ofrecidos fueron ET (1.4L 4 velocidades), LT, ST (1.6L 4 velocidades, manual de 5 velocidades o automática de 3 velocidades) y GT (1.6L 5 velocidades) con GTV agregado en 1972. Para los mercados de exportación, el Celica estaba disponible en tres niveles diferentes de equipamiento; LT, ST, GT.
En su presentación, el Celica sólo estaba disponible como un coupé descapotable con techo rígido y sin pilares , adoptando un " estilo de botella de coca cola ". El prototipo SV-1 Liftback se mostró como un concept car en el Salón del Automóvil de Tokio de 1971 y, con ligeras modificaciones, se introdujo en Japón en abril de 1973 como 2.0L RA25 (18R-G) y 1.6L TA27 (2T-G).
Luego, el modelo Liftback se exportó a muchos países asiáticos y Europa en forma RHD como RA28 o TA28 con un motor 18R 2.0 litros o 1.6 litros 2T-B. Después del lavado de cara de octubre de 1975, estuvo disponible en versiones RHD y LHD en otros mercados. La camioneta "conceptual" RV-1 también se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio de 1971, pero no llegó a producirse.
Los modelos GT del mercado interno japonés tenían varias diferencias con respecto al ET, LT y ST, incluidas las acanaladuras del capó , las ventanas eléctricas, el aire acondicionado y el acabado GT específico, pero compartían algunas cosas con el ST: una consola central de longitud completa y un medidor de presión/amperímetro de aceite. medidores, mientras que el LT tenía luces de advertencia para estas funciones. A excepción del mercado americano, el GT tenía un motor twincam 2T-G de 1600 cc o un 18R-G de 2000 cc, no disponible en el ET, LT o ST y siempre tenía cajas de cambios manuales de 5 velocidades. Normalmente, para el mercado japonés, los GT tenían motores 18R-G que estaban acoplados a una caja de cambios de 5 velocidades P51 de relación más estrecha diseñada por Porsche, mientras que los modelos de exportación tenían el W-50. Solo para el mercado estadounidense, el GT tenía un solo motor de leva (2000 cc 18R o 2200 cc 20R) con opción de caja de cambios automática o manual de 4 velocidades en los primeros modelos y luego se actualizó a la W-50 de 5 velocidades en 1974-1977.
También estuvo la versión GTV (2T-G), que se presentó en 1972 con un interior ligeramente menos lujoso que el GT para reducir el peso. El GTV venía con el mismo motor pero con una barra estabilizadora delantera más gruesa y una suspensión más firme para un mejor manejo. Más tarde, en 1973, los GTV japoneses tenían un monitor "OK" en la consola del techo con una luz de mapa y un grupo de indicadores de problemas que detectaban bombillas de freno fundidas, nivel de líquido de frenos, fusible principal y un indicador de temperatura del aceite del motor en la consola del piso.
Los Celicas de primera generación se pueden dividir en dos modelos distintivos. El primero de ellos fue el original con nariz inclinada (luz de esquina delantera con forma de trapezoide). Esto es solo para los modelos cupé, TA22, RA20, RA21 y RA22. Estos modelos se produjeron entre 1970 y 1975 y venían equipados con el motor 2T, 2T-G de 1,6 litros o 18R de 2,0 litros. Tenían una distancia entre ejes de 95 pulgadas (2400 mm).
La segunda serie tenía una nariz plana (luz de esquina delantera cuadrada) y una distancia entre ejes ligeramente más larga (distancia entre ejes de 98 pulgadas o 2500 mm). Este modelo renovado apareció en Japón en 1974, pero para exportación se utilizó el año modelo 1975, siendo TA23, RA23, RA24, RA25, RA28, TA28 y RA29. La versión japonesa tenía motores de menos de 2,0 litros para cumplir con las regulaciones japonesas sobre el tamaño de cilindrada del motor, permitiendo así a los compradores evitar un impuesto adicional por un motor más grande. Los compradores japoneses pagaron un impuesto de circulación anual más alto para los motores de más de 1,5 litros y se mantuvieron por debajo del umbral de 2,0 litros.
En algunos mercados, el LT de gama baja estaba equipado con un motor 2T de cuatro cilindros con carburador único y una cilindrada de 1600 cc, mientras que el ST venía con un motor 2T-B con carburador de tiro descendente doble Solex . El 2T-G que impulsaba el modelo GT/GTV de gama alta era un motor DOHC de 1600 cc equipado con carburadores gemelos Mikuni-Solex.
El primer Celica de Norteamérica, el 1971 ST, estaba propulsado por un motor 8R de 1,9 litros . Los modelos 1972-1974 tienen motores 18R-C de 2,0 litros. Para 1975-77, el motor del Celica norteamericano es el 2,2 litros 20R. Los modelos Celica GT y LT se introdujeron en los EE. UU. en el año modelo 1974. El GT de primera línea incluía una transmisión manual W-50 de 5 velocidades , franjas GT en el panel basculante y llantas de acero estilizadas con aros cromados. El LT se comercializó como un modelo económico. En 1974 se produjeron cambios menores en los adornos y las insignias del Celica y en los pasos de rueda ligeramente diferentes; los primeros arcos de 1971-73 se denominaban comúnmente de labios finos y los posteriores de 1974-77 como de labios planos. [ cita necesaria ] El Celica norteamericano estaba equipado con equipos de seguridad exigidos por el gobierno federal, como una columna de dirección que absorbe energía y cinturones de seguridad. Estos eran opcionales en algunos mercados extranjeros. [12]
La transmisión automática A40 se convirtió en una opción en los modelos ST y LT de América del Norte a partir del año modelo 1973. Para 1975 se utilizó la carrocería de 1974 y barras de parachoques cromadas y de caucho negro más resistentes con soportes de amortiguador montados horizontalmente (estilo Volvo) reemplazaron los parachoques cromados utilizados en los autos anteriores (de acuerdo con las leyes federales de parachoques de EE. UU.) que exigen impactos sin daños menores a las 5 8,0 km/h (mph). [13] Desafortunadamente, los primeros motores de las series 8R y 18R demostraron ser menos duraderos y las fallas tempranas eran comunes. La durabilidad del motor 18R-C de 1974 mejoró un poco, pero el 20R introducido en 1975 demostró ser un mejor motor en la mayoría de los aspectos.
En agosto de 1972, las luces traseras se actualizaron de luces traseras de una sola pieza (cariñosamente llamadas luces planas o de una sola cola) a luces traseras con lentes de "burbuja" distintivas de freno y señales de giro elevadas. El panel central trasero también fue rediseñado cuando el tanque de combustible se movió desde la parte inferior del maletero hasta detrás de los asientos traseros y el llenador de combustible se movió desde un lugar oculto entre las luces traseras hasta el pilar "C" izquierdo. Otros cambios incluyeron cambios en las insignias delanteras y traseras, la reubicación de los ganchos de remolque, cambios en el color de los espejos retrovisores (en automóviles equipados con espejos tipo deportivo) y cambios en la consola central en los modelos ST y GT. [14]
En 1974, para el año modelo 1975, el Celica con especificaciones norteamericanas conservó la carrocería anterior, pero recibió parachoques delanteros y traseros de 5 mph por mandato federal. Paneles de uretano del color de la carrocería llenaron los espacios previamente ocupados por los parachoques cromados más pequeños. Este estilo de parachoques se usó en Norteamérica hasta el final de esta generación en 1977. Japón también usó estos parachoques para el Liftback GT, pero no para grados menores ni para el cupé, de 1976 a 1977.
Otros cambios realizados durante el año modelo 1974 incluyeron la introducción de pasos de rueda ensanchados, otro cambio en el estilo de las insignias y la introducción de un nuevo estilo de ventilación en los cuartos traseros. Para el mercado japonés, los coches también presentaban un tratamiento frontal diferente con la introducción de una sección frontal plana (similar, pero no intercambiable, con el modelo Celica posterior). [14]
1976 trajo la mayor actualización del modelo. La distancia entre ejes del automóvil aumentó y el automóvil presentó varias diferencias tanto externas como internas. Externamente, la diferencia más notable es la parte delantera plana (similar a los modelos JDM anteriores ), la eliminación de las ventilaciones del capó extraíbles (reemplazadas por ventilaciones formadas al presionar el capó) y la ventilación del capó simple que reemplazó a las ventilaciones gemelas en los modelos anteriores. Internamente, los coches también cuentan con un tablero, asientos y alfombras diferentes. La versión liftback también incluyó estos cambios. [14]
El hatchback de estilo fastback , llamado Liftback por Toyota, se introdujo en el mercado japonés en abril de 1973, pero no hasta julio de 1974 para los modelos de exportación. [6] [15] Los modelos para el mercado interno japonés Liftback fueron el 1600 ST, 1600 GT (TA27), 2000 ST y 2000 GT (RA25 y RA28). El liftback norteamericano (RA29) solo se ofreció con un motor 20R de 2.2 litros para los años modelo 1976 y 1977. Todos los modelos liftback tienen narices planas. Aunque no hay un pilar "B" en el Liftback, las ventanas de los cuartos traseros están fijas en su lugar y no se bajan (como lo hacen en el cupé de techo rígido).
El Liftback a menudo se llamaba Mustang japonés o Mustang Celica . [15] Tenía similitudes de estilo fastback con el Ford Mustang de 1968 , como se ve en la película Bullitt , incluidas las rejillas del pilar C y las luces traseras de barra vertical que son una señal de estilo característica del Mustang y rinden homenajes generales a la era de los muscle car. [16] [6]
Desde su introducción en 1971 en Norteamérica hasta el año modelo 1973, el Celica conservó su estilo y acabado originales, y se vendió únicamente con el acabado ST. Las luces traseras tricolores con estilo "burbuja" llegaron en 1973 y continuaron hasta principios de 1974. A mediados de 1974, el acabado se revisó ligeramente. La escritura original del panel lateral del Celica se cambió a una fuente de letra mayúscula en negrita, el borde del pilar "C" se rediseñó con una apariencia más moderna y los logotipos GT cambiaron a una fuente serif en negrita. El GT fue el primer Celica estadounidense en incluir una transmisión de sobremarcha de 5 velocidades de serie, junto con una radio FM/AM, volante de 4 radios forrado en cuero, franjas en el panel inferior GT, elegantes llantas de acero con aros embellecedores brillantes y 70 -Neumáticos radiales de serie. 1974 vio la introducción del LT en América del Norte. Estaba equipado de manera similar al ST y duró hasta el año modelo 1975.
Para el año modelo 1975, los Celicas con especificaciones estadounidenses conservaron la carrocería de 1974, pero recibieron parachoques delanteros y traseros de 5 mph por mandato federal. Paneles de uretano del color de la carrocería llenaron los espacios previamente ocupados por los parachoques cromados más pequeños.
En octubre de 1975, toda la gama Celica recibió un lavado de cara con un parachoques delantero y una parrilla revisados. Los nuevos códigos de modelo para el cupé con techo rígido renovado eran RA23 para el mercado mundial general con un motor 18R o RA24 para Estados Unidos con un motor 20R. Los Liftbacks fueron codificados RA28 y TA28 (mercados globales) o RA29 para EE. UU. También estaba disponible el TA23, que era similar al RA23 pero con el motor 2T y el TA28 ofrecido con el 2T-B.
El Celica RA23, TA23, RA28 y TA28 tenían un capó abultado más distintivo que faltaba en el cupé TA22 o RA20/21 y en el TA27 y RA25 Liftback, pero estaba de fábrica en 1975 en el Celica RA22 norteamericano para acomodar el 20R más grande. motor. El Celica TA22 también tenía rejillas de ventilación extraíbles montadas en el capó de las que carecían el RA23 y el RA28, mientras que los modelos TA27 y RA25 tenían tres rejillas de ventilación acanaladas elevadas insertadas en el capó. La serie RA también tenía un morro alargado para acomodar el motor más grande. Las rejillas de ventilación del capó, el tapón de llenado de combustible y las opciones interiores también eran diferentes entre las series TA y RA en toda la gama de modelos. Los Celicas norteamericanos de 1976-77 perdieron sus amperímetros y manómetros de presión de aceite; fueron reemplazados por luces de advertencia en el grupo de indicadores.
Hasta 1976, los Celicas estadounidenses tenían tapacubos (ST, LT) o llantas de acero estilizadas con aros embellecedores (GT) en el tamaño de 13 pulgadas. A partir de 1976, todos los Celicas recibieron llantas de acero de 14 pulgadas, con aros embellecedores (GT) o sin ellos (ST y LT).
Para 1976-1977, el GT Liftback no estadounidense también estaba disponible con el motor twincam 18R-G con cabezal y tren de rodaje Yamaha. Este motor producía significativamente más potencia que el 18R de leva única. La potencia máxima era de unos 100 kW (134 CV) a 6.000 rpm.
En Australia, el Celica TA22 de 1971 se lanzó por primera vez con el motor 2T de 1.6 litros, así como el TA23 a mediados de 1975 y el RA23 en 1976; solo se importaron 2000 RA28 de 1977, todos con el motor 18R-C de 2.0 litros. motor. Los únicos dos GT importados por AMI ( Australian Motor Industries ), que más tarde se convirtió en Toyota Australia, fueron un TA22 GT rojo de 1971 y un RA25 GT marrón de 1973. Estos vehículos fueron una importación especial de Ken Hougham, director general de AMI, para su evaluación. Al igual que el TA22 GT, el modelo RA25 GT nunca se importó debido a la relación potencia-peso y al mayor seguro para el motor de doble árbol, todo lo cual rápidamente detuvo cualquier idea de que los GT se convirtieran en un elemento básico de la familia Celica en Australia. Como anécdota, se informa que en 1972 se importó un GT para el embajador japonés. A diferencia de los dos AMI GT, se sabe muy poco sobre este automóvil.
El Celica de segunda generación se lanzó para el año modelo 1978 (la producción comenzó en agosto de 1977) y nuevamente estuvo disponible en forma cupé con muesca y Liftback. Fue diseñado en Estados Unidos por el estudio Calty Research Design de Toyota en California. El cupé ya no era un verdadero techo rígido; Tanto el cupé como el Liftback tenían puertas de vidrio sin marco, pero presentaban un pilar "B" grueso. David Stollery fue el responsable de su diseño. [18]
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El Celica de segunda generación anterior o anterior al lavado de cara se lanzó con faros redondos y parachoques cromados para las versiones inferiores. Las versiones superiores, como el GT japonés y todos los modelos estadounidenses, tienen parachoques de goma negros. El lavado de cara se lanzó en agosto de 1979 y venía con faros cuadrados y luces traseras revisadas. Venían con parachoques cromados con protectores de goma en cada esquina, o para ciertos modelos con parachoques negros de poliuretano, como en el GT japonés y todos los autos con especificaciones estadounidenses. La parte delantera del modelo facelift no solo presentaba faros cuadrados, sino que también venía con una nueva parrilla y un capó y guardabarros revisados que no eran intercambiables con las partes del modelo anterior al facelift.
Desde 1979 hasta 1981, la empresa Griffith en Estados Unidos ofreció al coupé una conversión descapotable estilo Targa. Se llamaban Sunchaser y tenían una capota Targa removible y un techo trasero plegable, muy parecido al Porsche 911 Targa con ventana suave del 67. Estos fueron aprobados por Toyota y vendidos a través de concesionarios Toyota. Se produjeron más de 2.000. En Alemania se ofrecía la misma versión del Sunchaser pero también un totalmente descapotable y un targa tradicional con luneta trasera fija (llamado TX22). Las conversiones fueron aprobadas por Toyota y realizadas desde mediados de 1980 por una empresa llamada Tropic. [19]
Los modelos japoneses fueron ET, LT, ST, SE, XT, GT y GTV. El GT y el GTV tienen un motor twincam 18R-G. En agosto de 1978, el GTV fue reemplazado por el GT-Rally, un modelo de edición limitada que tenía un motor 2T-GEU de 1.6 litros o 18R-GEU de 2.0 litros, parrilla especial, parachoques especiales, interior negro (contra la norma de color). interiores de la época) y sólo estaba disponible en pintura blanca o verde lima.
Se vendieron alrededor de 70 variantes diferentes del Celica de segunda generación en Japón durante la vida útil del modelo. En su apogeo en 1979, Toyota vendía 49 versiones a la vez.
La energía para los modelos norteamericanos fue proporcionada por un motor de 4 cilindros 2.2 L SOHC 20R para los modelos ST y GT. Esta nueva generación ofrecía más seguridad, potencia y economía de combustible que los modelos anteriores y fue premiada como Auto Importado del Año 1978 por Motor Trend .
En 1980, se ofreció la edición limitada del US Grand Prix GT Liftback debido a la conexión de Toyota con el US Grand Prix West en Long Beach, California . Para 1981, los modelos norteamericanos recibieron un motor más grande de 2,4 litros SOHC 22R de 4 cilindros que producía 96 caballos de fuerza (71,6 kW), que se instaló simultáneamente en la camioneta . Para celebrar el décimo aniversario del Celica, se lanzó el cupé GTA. Se trataba básicamente de un cupé GT con transmisión automática de cuatro velocidades, interior estilo Supra, elevalunas eléctricos, sistema de sonido mejorado y llantas de aleación. El GTA se distingue por su pintura bicolor marrón cobre/beige y una placa que dice "GTA 10th Anniversary" en la consola central.
Los modelos canadienses eran similares a los modelos estadounidenses, pero el Liftback también se ofrecía en la versión ST, más asequible, en lugar de eso, en EE. UU. solo se ofrecía la versión GT más alta.
En Australia, el nuevo Celica era menos deportivo que los modelos anteriores. El único motor disponible era el 18R de 2 litros, que producía 66,4 kW (90 CV), asociado a una manual de cinco velocidades o una automática de tres velocidades. La suspensión también era bastante blanda y la dirección de bola recirculante fue objeto de algunas críticas por su vaguedad. [20] Tanto el coupé como la carrocería liftback estaban disponibles en Australia. [20]
En toda Europa, el Celica se ofreció con motores Twincam de 1,6 litros, 2,0 litros y 2,0 litros. Los niveles de equipamiento eran 1600 LT, 1600 ST, 1600 GT, 2000 ST, 2000 XT y 2000 GT.
En abril de 1978, Toyota inició la producción del Toyota Supra Mark I en Japón, como Toyota Celica XX . Debutó en los Estados Unidos y para el año modelo 1979. El Mark I estadounidense (código de chasis MA46) estaba originalmente equipado con un motor SOHC de seis cilindros en línea y 12 válvulas, 2,6 L (2563 cc) y 110 hp ( 4M-E ). Al mismo tiempo, el Celica XX japonés (código de chasis MA45) se ofreció con una versión de 140 CV (103 kW) del 2.6 o con un motor de seis cilindros en línea SOHC de 12 válvulas y 2,0 L de 125 CV ( M-EU ). [21]
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Toyota lanzó el Celica Camry, un sedán de cuatro puertas, en el mercado japonés durante enero de 1980. Este modelo era esencialmente un Toyota Carina 1977-1981 de segunda generación (A40 y A50) con una parte delantera alargada diseñada para parecerse al 1978-1981. 1981 Celica XX , conocido como Celica Supra en los mercados de exportación. A diferencia de otros Celicas, este modelo derivado del Carina es un sedán de cuatro puertas en lugar de un cupé o Liftback. Toyota reemplazó al Celica Camry con la llegada del Toyota Camry (V10) de tracción delantera en 1982.
En agosto de 1981 se presentó la tercera generación del Celica. Inicialmente, el automóvil estaba disponible en formas cupé con muesca y liftback , y muchos compradores preferían el liftback. El convertible fabricado en Estados Unidos llegó en 1984. El estilo cambió considerablemente con respecto a los modelos anteriores y la potencia la proporcionaba un motor de 2,4 L 22R o 22R-E en todos los modelos norteamericanos, mientras que en otros países se utilizaban motores más pequeños. El 2,4 L se convirtió en el motor de 4 cilindros más grande jamás ofrecido en un Celica. Otros motores fueron el 4A de 1.6 litros, el 2T de 1.6 litros, el 3T de 1.8 litros, el 4T de 1.8 litros, el 1S de 1.8 litros, el 2S de 2.0 litros, el 18R-G de 2.0 litros y el 21R de 2.0 litros, dependiendo del modelo particular. mercado. Los niveles de equipamiento para el mercado japonés fueron SV, ST, ST-EFI, SX, GT y GT Rally. Se ofreció dirección de piñón y cremallera para esta generación del Celica.
Los modelos Celica australianos, europeos, japoneses y de exportación en general venían con ventilaciones laterales traseras, muy buscadas por los entusiastas norteamericanos del Celica.
En 1982, los Yankees de Nueva York comenzaron a utilizar un Celica como coche de bullpen . [25]
La inyección de combustible se convirtió en estándar en todos los Celicas norteamericanos a partir de agosto de 1982, por lo que el motor 22R pasó a ser 22R-E (o 22R-EC con equipo de emisiones de California). En agosto de 1982, Toyota añadió el modelo GT-S al mercado norteamericano para reinyectar la imagen deportiva que Celica había perdido a medida que crecía más y más pesado con cada modelo posterior. El GT-S incluía rines más grandes de 14x7 pulgadas y neumáticos 225/60HR14, guardabarros ensanchados, suspensión trasera independiente, un interior deportivo que incluía asientos especiales y un volante y palanca de cambios forrados en cuero. La mayoría de ellos procedían del Supra. Desde la parte trasera del parabrisas, ambos autos eran casi idénticos cuando estaban en forma Liftback. También había rejillas traseras opcionales para el cupé y el Liftback.
El Celica fue renovado en agosto de 1983 para el año modelo 1984. La revisión incluyó faros totalmente retráctiles , parrilla rediseñada y airdam. También se revisaron las luces combinadas traseras. El Celica 1600 GT japonés obtuvo un nuevo motor 4A-GE y se presentó el 1600 GT-R también propulsado por el mismo motor. Otro modelo nuevo fue el 1800 GT-TR turboalimentado.
El convertible GT-S, construido por American Techo solar Company (ASC) en California, se lanzó originalmente en una cantidad limitada de 200 unidades en 1984. Se construyeron 4248 más para el año modelo 1985.
Para el continente europeo, el Celica se ofreció como 1600 ST con motor 2T y eje trasero vivo (TA60), 2000 XT (21R) y 2000 GT (18R-G). Los modelos del Reino Unido eran 2.0 ST para la versión anterior y 2.0 XT para el lavado de cara. Todos los Celicas de la serie 60 destinados al mercado del Reino Unido estaban propulsados por el motor 21R.
En Australia, Toyota decidió inicialmente utilizar el 21R-C en el Celica. Como resultado, el coche sólo produjo 67 kW (90 CV). Sin embargo, para el modelo renovado, fue reemplazado por el motor 2S-C más rápido de 73 kW (98 hp), ahora en combinación con una suspensión trasera independiente en lugar del tradicional diferencial de eje vivo. Esta versión, código de modelo SA63, sólo se vendió en 1983 y 1984 y sólo en Australia. Luego, el 2.0 fue reemplazado por el motor inyectado de 2.4 litros (22R-E, código de modelo RA65) que proporcionaba 87 kW (118 PS; 117 hp).
En septiembre de 1982, se lanzó el primer Celica turbo en Japón únicamente para el mercado local. El GT-T (TA63) venía con el motor 3T-GTE de 1.8 litros de doble chispa , caja de cambios manual W55 de 5 velocidades, diferencial de deslizamiento limitado, asientos "deportivos" lumbares inflables y tablero digital opcional. Para cumplir con la normativa FISA para que los Rally Car del Grupo B compitan en el Campeonato Mundial de Rally (WRC), se construyeron 200 unidades del Celica GT-TS. Estos eran los coches básicos del Grupo B Celica Twincam Turbo (TA64) que fueron construidos y rallyes por el Toyota Team Europe (TTE). El Celica TCT del Grupo B hizo su debut en el WRC en el Rally de Finlandia de 1983 . El coche de producción tenía un motor de 180 CV (132 kW; 178 CV) y con un motor 4T-GTE de 320 CV (239 kW; 324 CV), el coche de rally totalmente funcional era el Celica de tercera generación más potente.
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En agosto de 1985 el Celica fue cambiado por completo. Era un vehículo completamente nuevo con tracción delantera, una carrocería redondeada y fluida y nuevos motores de cuatro cilindros y 2,0 L. El Celica ya no se construyó sobre la plataforma Toyota A , sino que se realineó con la plataforma Toyota T que sustenta al Toyota Corona . La plataforma Toyota A era ahora exclusiva del Toyota Supra . El estilo de carrocería cupé en Japón se usó solo para el cupé Corona , vendido solo en los concesionarios Toyota japoneses Toyopet Store sin los faros retráctiles. [27] Una característica opcional que solo se ofrecía en el cupé Corona era la dirección en las cuatro ruedas, que no se compartió con el Celica durante esta generación; sin embargo, el motor turboalimentado del Celica no se instaló en el cupé Corona.
Toyota introdujo el "Celica definitivo", el GT-Four (ST165) en el mercado japonés en octubre de 1986. [26] Con tracción total permanente , incluido un diferencial de bloqueo central controlado electrónicamente y una versión turboalimentada del GT. -S de 2,0 L que producía 190 CV (142 kW) ( 3S-GTE ), inmediatamente ocupó su lugar como buque insignia de la gama Celica y se convirtió en el coche de rally oficial de Toyota durante todos los años de producción. El GT-Four, con un diferencial de bloqueo central de acoplamiento viscoso revisado, comenzó a exportarse en 1987 (año modelo estadounidense 1988) y se comercializó en Norteamérica como All-trac Turbo. Tenía una potencia de 190 bhp (142 kW; 193 PS) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m). El sistema All-trac también se ofreció por tiempo limitado en el Camry y el Corolla en Norteamérica sin turbo, así como en el Previa de aspiración normal y sobrealimentado .
El diseño del chasis del ST165 fue bastante aclamado en su época. [28] Toyota decidió no realizar ningún cambio drástico en la suspensión del AWD GT-Four. La suspensión delantera consta de puntales MacPherson con una barra estabilizadora y una torre de puntal, mientras que la trasera emplea puntales con un brazo de arrastre y dos brazos laterales por lado más una barra estabilizadora.
El ST165 GT-Four hizo su debut en el Rally Mundial en el Tour de Corse de 1988 y terminó sexto. La primera victoria se produjo en Chipre de 1988 (no perteneciente al WRC) y la primera victoria en el WRC en el Rally de Australia de 1989.
Al igual que en la generación anterior, los descapotables fueron equipados por ASC . Los cupés se enviaron desde Japón a sus instalaciones en Rancho Domínguez, California, donde se cortó la capota y se instaló una capota convertible eléctrica, refuerzos en el chasis, ventanillas traseras y un asiento plegable de una sola pieza. ASC también se encargó del proceso para el mercado japonés. Los Celicas parcialmente construidos y con volante a la derecha se enviaron desde Japón a California, ASC realizó la conversión y los autos terminados hicieron un segundo viaje a través del Pacífico de regreso a Japón. El Celica convertible tenía una gran demanda en Japón debido al atractivo exótico de las modificaciones americanas. [29]
Para el mercado japonés, el Celica de cuarta generación comenzó con el motor 1S-iSU en el ST160 y el motor 4A en el AT160. El motor 4A se terminó en agosto de 1987 y el motor 1S-iLU fue reemplazado por el motor 4S-Fi en el ST163 en mayo de 1988. El motor 3S en varias formas twincam se introdujo en agosto de 1987 en el ST162. El motor turbo 3S-GTE también se introdujo al mismo tiempo en el ST165 GT-Four con tracción total. Dos meses más tarde, se ofreció un convertible de fábrica (codificado ST162C) con el motor twincam 3S-FE. [26] El vehículo con motor de 2,0 litros se consideró como el paquete de nivel de equipamiento superior debido al aumento del impuesto de circulación anual , por lo que el GT estaba completamente equipado para justificar la obligación tributaria.
Los modelos sin twincam venían en los niveles de equipamiento ST y SX. Los modelos con cámara gemela económica 3S-FE venían en el nivel de equipamiento ZR, incluido el convertible. Los modelos con cámara gemela deportiva 3S-GELU venían en los niveles de equipamiento GT y GT-R y, por último, el modelo turbo con tracción total venía en el nivel de equipamiento GT-Four. Se ofreció un panel de instrumentos digital en los GT y GT-R de nivel superior. La carrocería cupé de dos puertas con muesca no se ofreció como Celica en Japón; en cambio, esta carrocería se vendió como Toyota Corona cupé, con faros fijos en lugar de las unidades abatibles del Celica.
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El Celica ST162 con especificación australiana era el modelo base ST con motor 3S-FE ofrecido como cupé y Liftback, y el SX Liftback de primera línea con motor 3S-GE Twincam de mayor rendimiento. El alerón trasero y las llantas de aleación eran estándar en el SX, lo que le daba la misma apariencia que el GT-R japonés o el GT-S estadounidense.
La edición limitada SX White Lightning con parachoques, protectores laterales y ruedas completamente blancos se ofreció en 1989. En el interior, presentaba control de crucero (solo modelos automáticos) y los mismos asientos deportivos utilizados en el ST165 GT-Four, pero por lo demás era idéntico al SX.
En la mayoría de los países europeos, estos modelos estaban disponibles:
El descapotable (más conocido como cabriolet) se basó en el 2.0 GT. El GT-S llevaba la denominación 2.0 GT-i 16.
Los acabados disponibles eran el cupé ST o el GT y GT-S que venían como cupé o Liftback; con la versión GT disponible como convertible con techo blando a partir del año modelo 1987. El GT-Four estuvo disponible como modelo en el año 1988, 2 años después de su lanzamiento en Japón. Todas las versiones venían de serie con un tacómetro, medidores de presión de aceite, voltímetro (reemplazado por un medidor de impulso en el ST165) y un desempañador de ventana trasera para el interior.
ST : El ST era la forma más básica del chasis T160. En 1986, el chasis fue designado ST161. Tenía el motor SOHC de 8 válvulas, 2.0 L 2S-E de 4 cilindros del Camry, que producía 97 hp (72 kW) a 4400 rpm y 118 ft-lbs. de par a 4.000 rpm. Sin embargo, esto solo duró un año ya que se cambió a un motor DOHC 3S-FE completamente nuevo para el año modelo 1987 que producía 115 hp (86 kW) a 5200 rpm y 124 ft-lbs. de par a 4.400 rpm; y como resultado, la designación del chasis se cambió a ST162. El ST era el chasis T160 más liviano con 2455 libras. con la transmisión manual. Una manual de 5 velocidades era la única transmisión disponible en 1986, y una automática de 4 velocidades era opcional a partir de 1987, lo que elevaba el peso en vacío a 2,522 libras. Las llantas de acero estaban envueltas con neumáticos 165/80-13. El interior tenía ventanas y cerraduras manuales, asientos envolventes y un receptor AM/FM como características estándar. La dirección asistida y los frenos asistidos eran estándar, con discos ventilados en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. El aire acondicionado operado por cable era opcional. [30]
GT : El GT compartió el motor del ST, así como la designación del chasis, siendo el ST161 con un motor 2S-E en 1986 y cambiando rápidamente al ST162 con un motor 3S-FE de 1987 en adelante. El peso en vacío era de 2515 libras para el cupé y de 2546 libras. para el Liftback. Una transmisión automática con sobremarcha de 4 velocidades ( A140L ) era una opción, lo que elevaba el peso en vacío a 2,579 y 2,610 libras, respectivamente. El convertible pesaba 2.700 libras. para el manual y 2760 lbs. para el automático. Para el interior, el GT venía con un sintonizador electrónico AM/FM/MPX de 4 bocinas, espejos laterales eléctricos, volante inclinable, soporte lumbar para el conductor y una antena de radio retráctil automática como estándar. Los seguros eléctricos, las ventanas, el techo corredizo/inclinable eléctrico, el desempañador de los espejos laterales, el control de crucero, el aire acondicionado electrónico y las llantas de aleación de aluminio de 13x5,5 pulgadas eran opcionales con neumáticos 185/70-13. Un panel de instrumentos digital estaba disponible como opción solo para la versión GT no convertible. El GT también incluye una barra de puntal delantera a través de las dos torres de puntal como una mejora con respecto a la versión ST, pero conserva la combinación de disco ventilado delantero y freno de tambor trasero del ST. [30]
GT-S : El GT-S (código de chasis ST162) recibió una versión desafinada del motor DOHC 2.0 L ( 3S-GELC ) con T-VIS y una línea roja de 6800 rpm que produce 135 hp (101 kW) a 6000 rpm. y 125 libras-pie de torsión a 4.800 rpm. Un sensor de EGR y O2 restringió el motor junto con una ECU más suave. El GT-S reemplazó los frenos de tambor traseros con frenos de disco con un patrón de pernos de 5x100. Las características estándar, además de la versión GT, incluían asientos deportivos individuales ajustables en 8 direcciones con refuerzos lumbares y laterales eléctricos, control de clima automático, desempañador de espejos laterales, alerón envolvente, volante telescópico y velocidad nominal 205/60-14. Neumáticos sobre llantas de aleación de 14x6 pulgadas. El interior de cuero, incluida la perilla de la palanca de cambios, las inserciones en los paneles de las puertas y el volante, eran opcionales. En Canadá, todos los modelos GT-S tenían transmisiones manuales de 5 velocidades ( S53 ), pero en EE. UU. estaba disponible una automática de 4 velocidades controlada electrónicamente ( A140E ) con convertidor de par con bloqueo. Las nuevas características de 1988-1989 incluyeron una luz de tocador iluminada de serie y ABS como opcional. [30]
Turbo All-Trac : El turbo All-Trac (código de chasis ST165), o turbo 4wd como se le llamó en Canadá, es la versión norteamericana del GT-Four. Se le dio un motor DOHC turboalimentado, intercooler agua-aire de 4 cilindros ( 3S-GTE ) de 2.0 litros con T-VIS que produce 190 hp (142 kW) a 6000 rpm y 190 pies-libras de torque a 3200 rpm. El All-Trac solo vino con una transmisión de tracción total de 5 velocidades con un diferencial central de acoplamiento viscoso, lo que eleva el peso en vacío a 3,197 libras. El ST165 no se vendió en Norteamérica antes de 1988, excepto setenta y siete autos de edición especial vendidos en 1987 como modelos de 1988 en cada uno de los 77 concesionarios Toyota en California para conmemorar la victoria de Toyota en el campeonato IMSA GTO. Estos Celicas son todos blancos con ruedas blancas e interior azul y tienen "IMSA GTO CHAMPION" impreso en letras pequeñas en la moldura lateral, así como una franja blanca en la parrilla. Esta versión de primera línea venía con las mismas opciones que el GT-S, con la excepción de las opciones interiores eléctricas, volante de cuero, luces antiniebla, neumáticos con clasificación V y un kit de carrocería completo de fábrica como estándar. Una característica interior que falta en la versión GT-S y en otras versiones es el portavasos, ya que la consola central es diferente debido a un túnel central más grande para acomodar el eje de transmisión central del ST165. [30]
El Celica de quinta generación se presentó en septiembre de 1989 para el año modelo 1990. El Celica recibió un nuevo estilo orgánico Super Round, ruedas y neumáticos mejorados, un GT-Four (All-Trac Turbo en EE. UU.) más potente con un mejor sistema de refrigeración y, únicamente para el mercado japonés, los modelos con dirección en las cuatro ruedas (4WS). Los ingenieros de Toyota afirmaron que el estilo redondo y la falta de bordes rectos aumentaban la resistencia sin añadir peso. Posteriormente, otros fabricantes copiaron el estilo. Los modelos del mercado japonés ahora eran SR, ZR, GT-R, Active Sports (primer Toyota con Toyota Active Control Suspensión ) y GT-Four. El SR y el ZR estaban propulsados por un motor 3S-FE, mientras que el GT-R y el Active Sports venían con un motor 3S-GE. El 3S-GTE del GT-Four cuenta con un intercooler aire-aire y un turbo de doble entrada CT26 para eliminar la interferencia de los gases de escape. El GT-Four del mercado japonés tiene 165 kW (221 hp) y 304 N⋅m (224 lb⋅ft) de torque, resultado de un avance de encendido más agresivo y una turbina cerámica. El sistema 4WD permanente del GT-Four tiene un diferencial central de deslizamiento limitado de acoplamiento viscoso y un diferencial trasero Torsen .
El Celica norteamericano tenía retrovisores exteriores fijos y luces de esquina delanteras de color ámbar. Todos los demás modelos de destino tenían espejos plegables y luces de esquina delanteras transparentes. El airbag SRS del lado del conductor es estándar en todos los modelos estadounidenses. El modelo base ST tiene 4A-FE de 1.6 litros, el GT y GT-S estaban propulsados por el 5S-FE de 2.2 litros. El motor de 1,6 litros era similar al utilizado en el Corolla. El GT-S tenía una potencia de 5 hp (4 kW) más que el GT con 135 bhp (101 kW; 137 PS). El motor de 2.2 litros fue diseñado para brindar más torque a bajas revoluciones, lo que atrajo las preferencias de los compradores estadounidenses en comparación con los motores de altas revoluciones del pasado. Este motor era similar al motor del Camry excepto por los ejes de equilibrio. El All-Trac Turbo estaba disponible con el motor 3S-GTE mejorado de 2.0 litros. Tenía una potencia de 200 bhp (149 kW; 203 PS) y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) de torque. El GT-S y el GT-Four/All-Trac Turbo de todos los mercados de exportación son liftbacks de carrocería ancha con guardabarros ensanchados. El GT-Four en el mercado japonés también se ofreció con carrocería estrecha para el modelo anterior al lavado de cara.
Los niveles de equipamiento del Celica europeo eran 1.6 ST-i, 2.0 GT-i 16 y GT-Four. El 2.0 GT-i 16 cabriolet se ofrecía únicamente en determinados países europeos. Sólo el 2.0 GT-i 16 liftback y el GT-Four se vendieron oficialmente en el Reino Unido. Como novedad en 1992, el Liftback 2.0 GT-i 16 de carrocería ancha se ofreció en los Países Bajos y Bélgica. Básicamente se trataba de un GT-S con motor 3S-GE.
Las versiones del Celica australiano fueron SX coupé, SX Liftback, GT-Four y también GT-Four Group A Rallye de edición limitada de 150 unidades. Los coches australianos son menos lujosos que los modelos del mercado japonés y norteamericano. Inicialmente, el GT-Four no venía con ABS ni faros antiniebla, que se convirtieron en estándar pocos meses después de su introducción. En 1993, se ofreció en Australia el modelo WRC Trophy de edición limitada. Este es básicamente el SX con asientos delanteros deportivos del GT-Four, control de crucero, parasol/alerón de ventana trasera y calcomanías especiales.
En agosto de 1990, el Liftback GT-Four A y el Convertible de carrocería ancha, en los niveles de equipamiento básico y Tipo G, se agregaron a la línea japonesa del Celica. El sistema Super Live Sound con 10 parlantes se convirtió en estándar en el GT-Four A y opcional en otros modelos excepto el SR. Para celebrar los 20 años de producción del Celica, en diciembre de 1990 se lanzó al mercado japonés el GT-R del vigésimo aniversario. Esta edición limitada del GT-R tiene el parachoques delantero GT-Four.
El Celica convertible fue construido por American Techo corredizo Corporation (ASC) en California. Se ofreció como GT en EE. UU. con motor 5S-FE y como modelo base y Tipo G de lujo en Japón o 2.0 GT-i 16 cabriolet en Europa con motor 3S-GE. El descapotable del mercado japonés también cuenta con 4WS. El Celica descapotable europeo conservó el parachoques delantero de estilo antiguo en 1992 y recibió un lavado de cara en 1993.
Hay tres cajas de cambios diferentes para el ST185 GT-Four. La caja de cambios E150F con una relación de transmisión final de 4.285 se instaló en la versión japonesa normal y en el All-Trac Turbo. Los modelos europeo y australiano, así como los modelos RC/Carlos Sainz/Grupo A, venían con la caja de cambios E151F con relación de 3,933. El GT-Four Rally exclusivo del mercado japonés, una versión de rally liviana de edición limitada que se vende solo en Japón (que no debe confundirse con el modelo australiano GT-Four Grp A Rallye), tiene la caja de cambios E152F con una relación cerrada entre la 1.ª y la 4.ª marcha y 4.285 relación final. También venía con ruedas de acero y sin aire acondicionado, elevalunas eléctricos ni antena eléctrica. El primer modelo GT-Four Rally se basa en una carrocería estrecha, mientras que el modelo renovado tiene una carrocería ancha con luces antiniebla redondas. También se vendió únicamente en Japón el GT-Four V. Esta era una versión económica de carrocería estrecha sin llantas de aleación, cuero o Sistema 10, pero aún venía con luces antiniebla, ventanas eléctricas y techo corredizo opcional.
Los frenos antibloqueo (ABS) estuvieron disponibles en el GT-S los cuatro años y estuvieron disponibles en el GT para los modelos 1992 y 1993. El ABS, el interior de cuero, el techo corredizo eléctrico y el sistema de sonido premium System 10 son opcionales en el GT-S y el All-Trac Turbo 1990-1992, y estándar en el All-Trac Turbo 1993. Con su interior de estilo deportivo, asiento del conductor eléctrico, volante inclinable automáticamente y control de crucero como equipo estándar, el All-Trac Turbo (conocido como GT-Four fuera de EE. UU.) era el Celica más caro hasta el momento. . Con un motor 3S-GTE turboalimentado de 2.0 litros que produce 149 kW (200 hp), fue el Celica más potente jamás vendido en los EE. UU.
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En agosto de 1991, Toyota renovó el Celica para el año modelo 1992. Los cambios incluyeron:
Para la homologación FIA WRC Grupo A, en septiembre de 1991 se lanzó en Japón la edición especial de rally de 5.000 unidades denominada Celica GT-Four RC. Los modelos de exportación se denominan Carlos Sainz (CS) Limited Edition en Europa (en honor a su famoso Mundial Campeón de Rally) o Rallye del Grupo A en Australia.
Las características especiales incluyen:
De las 5.000 unidades, 1.800 se quedaron en Japón, 3.000 para los países europeos seleccionados, 150 se entregaron a Australia, 25 fueron a Singapur y algunas se exportaron a otros mercados.
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En octubre de 1993, Toyota lanzó la sexta generación del Celica para el año modelo 1994. El estilo del nuevo Celica fue aclamado por la mayoría de las publicaciones como "Supra-esque" con cuatro faros redondos y también tenía un parecido visual con el Soarer presentado en 1991. Los Celica estaban disponibles en forma cupé con muesca o liftback, el convertible vendría más tarde. . El nuevo equipo de seguridad en forma de bolsas de aire para el conductor (y luego para el pasajero) era estándar en la mayoría de los mercados, y los frenos antibloqueo estaban disponibles en todos los modelos. Muchos Celicas también disponían de aire acondicionado sin CFC.
Para el mercado estadounidense, el Celica sólo estaba disponible en las versiones ST y GT para el año modelo 1994, pero la adición del "paquete deportivo" opcional al GT Liftback produjo un manejo similar al del GT-S. Todos los modelos venían con bolsas de aire SRS duales estándar. El ST tenía un nuevo motor 7A-FE de 1.8 litros que también se podía encontrar en el Corolla, mientras que el GT estaba propulsado por el motor 5S-FE de 2.2 litros remanente que presentaba doble árbol de levas en cabeza e inyección de combustible. encontrado en el Camry. El All-Trac turboalimentado ya no se ofrecía en los EE. UU. El 7A-FE tiene una potencia de 110 hp (82 kW) y 110 lb⋅ft (149 N⋅m), mientras que el 5S-FE tiene una potencia de 135 hp (101 kW). ) y 145 lb⋅ft (197 N⋅m). En Canadá, el Celica GT liftback con "Paquete deportivo" tiene la denominación GT-S.
Inicialmente los modelos del mercado japonés eran SS-I y SS-II. El ST205 GT-Four se lanzó en febrero de 1994 y el Convertible en otoño del mismo año. El ancho de esta generación ya no cumplía con las regulaciones del gobierno japonés sobre dimensiones exteriores, lo que agregaba una obligación fiscal adicional a los compradores japoneses. Esta generación también vio una versión diseñada con insignia sin el tratamiento de los faros, llamada Toyota Curren , y se vendió solo en Japón en las tiendas Toyota Vista , lo que permitió que el Celica se vendiera en diferentes canales de venta minorista. El Celica era exclusivo de las tiendas Toyota Corolla .
La producción del GT-Four (anteriormente conocido como All-Trac en EE. UU.) continuó para los mercados japonés, australiano, europeo y británico. Esta versión ST205 iba a ser el Celica más potente producido hasta la fecha, produciendo 178 kW (239 hp) (versión de exportación) o 187 kW (251 hp) (mercado japonés) con un motor 3S-GTE actualizado. Fuertemente influenciado por el Toyota Team Europe, el equipo oficial de Toyota en el Campeonato Mundial de Rally, la versión final del GT-Four incluyó mejoras como un capó totalmente de aluminio para ahorrar peso, ABS de cuatro canales (con sensor de fuerza G), un turbocompresor mejorado (conocido incorrectamente por los entusiastas como CT20B) y suspensión Super Strut. Los 2500 autos homologados construidos para permitir a Toyota ingresar al GT-Four como auto del Grupo A en el Campeonato Mundial de Rally también tenían extras como toda la plomería necesaria para activar un sistema anti-lag, una barra rociadora de agua para la parte delantera del Intercooler intercambiador de calor, un sistema de inyección de agua para protección contra detonaciones, un alerón en el capó montado delante del parabrisas para evitar que el capó se doble a alta velocidad y el alerón trasero estándar montado sobre bloques verticales. El coche demostró ser bastante competitivo en el Campeonato del Mundo de 1995. Sin embargo, al equipo se le prohibió competir durante un año después de la única victoria del auto debido a la reparación del turbocompresor (un dispositivo que significaba que no había restricción en el paso del aire en la entrada). Cuando se deshacía el clip jubileo (abrazadera de manguera de tornillo sin fin), esto Vuelva a colocarlo en su lugar para que los inspectores no lo noten. Toyota siempre ha afirmado que no sabían nada de la solución, pero sus oponentes dicen que se trataba de un dispositivo muy inteligentemente diseñado. [31] En algunos aspectos este coche es un verdadero coche deportivo; Para calificar para los rallyes tiene muchas características especiales y una disposición de puntal única.
En Australia, el Celica ST204 con motor 5S-FE se ofreció en los niveles de equipamiento SX y ZR. El ZR tiene airbag SRS estándar, luces antiniebla, aleaciones y otras características. La edición limitada SX-R se ofreció en 1998-1999. Basado en el SX, este modelo venía con interior negro/rojo, velocímetro y tacómetro blancos, luces antiniebla y llantas de aleación.
El ST205 Celica GT-Four estuvo disponible en Australia recién en 1994. Hubo una entrega limitada de solo 77 unidades, y cada vehículo venía con una placa numerada individualmente en la cabina e insignias de Rallye del Grupo A en la escotilla. Todos los modelos australianos procedían de la serie de homologación de 2.500 unidades y tenían un interior de cuero negro y una rueda de repuesto de tamaño completo. La única opción era un techo corredizo (17 de los 77 estaban disponibles con esta característica).
El convertible de cuarta generación se introdujo en 1994. Construido a partir del cupé GT, la conversión se llevó a cabo en las instalaciones de ASC en Rancho Domínguez, California . El vehículo llegó a Estados Unidos parcialmente ensamblado. En ASC, se quitó el techo y se instaló una capota eléctrica de tres capas aislada, lo que produjo un vehículo prácticamente a prueba de agua y viento.
Al igual que sus hermanos cupé y liftback, el GT convertible estadounidense es el ST204 con motor 5S-FE, mientras que el convertible japonés y el descapotable GT europeo son el ST202 con motor 3S-GE. El Celica con capota de lona para el mercado japonés se ofreció como modelo base Convertible Type X con transmisión manual o automática, y como Convertible solo automático totalmente equipado.
En agosto de 1995, se realizaron cambios menores a todos los modelos Celica Liftback del mercado japonés y se agregó el SS-III a la gama. Todos los modelos recibieron nuevas luces combinadas traseras y, si estaban instaladas, el alerón trasero de nuevo estilo. Los modelos de tracción delantera recibieron un nuevo diseño de parachoques delantero. El SS-III venía con suspensión Super Strut estándar, enfriador de dirección asistida, pinzas de doble pistón, LSD helicoidal, cremallera de relación de dirección más corta y paneles laterales aerodinámicos. El GT-Four también tiene paneles laterales, un alerón trasero rediseñado y nuevas aleaciones. En enero de 1996 se le dio un lavado de cara al Celica convertible en el mercado japonés.
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El Celica 1996 para el mercado de exportación recibió el mismo rediseño frontal que los modelos japoneses, aunque las luces traseras permanecieron intactas. El nuevo parachoques delantero tiene dos secciones más pequeñas a cada lado de una toma de aire más pequeña, a diferencia de una única toma de aire grande en los modelos anteriores. También fueron novedades los faldones laterales opcionales para mejorar su eficiencia aerodinámica, así como un alerón trasero rediseñado. Los modelos GT norteamericano y ZR australiano venían con luces antiniebla estándar, y los modelos ST y SX sin luces antiniebla opcionales tenían parrillas negras en su lugar.
Para celebrar los 25 años de Celica, se lanzaron en Japón las ediciones especiales SS-I y SS-III, y el convertible ST Limited y GT del 25.º aniversario marcó esta ocasión en los EE. UU. Estos modelos de edición especial tienen emblemas especiales en los guardabarros delanteros y el interior en el colgador del espejo retrovisor y el nombre Celica también estaba impreso en los asientos delanteros.
Para 1997, el único cambio en el Celica norteamericano fue la descontinuación del cupé GT. Otro cambio menor se realizó en los Celicas del mercado japonés en diciembre de 1997. Los faros proyectores eran opcionales para todos los modelos. El motor 3S-GE en el SS-II, SS-III y el convertible era ahora la versión BEAMS con VVT-i . El alerón trasero alto estilo WRC regresó en el GT-Four y también es estándar en el SS-III.
En 1998, el modelo ST de baja potencia fue descontinuado en los EE. UU., dejando solo los modelos GT. Además, el cupé GT notchback regresó después de un año de ausencia. En el Reino Unido, Toyota lanzó el SR basado en el 1.8 ST. El SR tiene un kit de carrocería completo, parrilla de malla, aleaciones de 16 pulgadas y un sistema de sonido mejorado. La gama Celica estadounidense se simplificó aún más en 1999 al eliminar todos los cupés, dejando sólo el GT Liftback y el GT convertible. El GT-Four todavía se ofrecía en Japón. También a principios de 1999, Toyota publicó imágenes de su concept car XYR , que pronto se convertiría en el próximo Celica.
En julio de 1999, Toyota inició la producción del Celica de séptima generación, y las ventas en Europa comenzaron a finales de ese año. Se parecía mucho al concepto XYR con la excepción del parachoques delantero y el alerón trasero, omitiendo el estilo de carrocería cupé disponible anteriormente. El Celica modelo 2000 fue un elemento del Proyecto Toyota Génesis , un esfuerzo fallido por atraer compradores más jóvenes a la marca en los Estados Unidos. Toyota se tomó el tiempo para aligerar el automóvil y reducir los costos siempre que fuera posible. Los controles de cerraduras de puertas y ventanas eléctricas se colocaron en la consola central, por lo que solo fue necesario 1 juego para ambas puertas. Los techos solares iniciales estaban hechos de plástico polimérico en lugar del vidrio tradicional. Esta generación fue ensamblada por Kanto Auto Works en su planta de Higashi-Fuji en Susono, Prefectura de Shizuoka, Japón.
El Celica vino con un solo estilo de carrocería Liftback con la opción de dos motores diferentes. El ZZT230 estaba propulsado por un motor 1ZZ-FE de 1,8 L, 4 cilindros y 140 hp (104 kW) relativamente económico, y el ZZT231 estaba propulsado por un motor 2ZZ de 1,8 L, 4 cilindros y 192 hp (143 kW) de mayor rendimiento (en Europa y Japón). -Versión GE , desarrollada conjuntamente con Yamaha , esta última con un control variable de elevación de válvulas de dos pasos junto con su sincronización variable de válvulas. En 2004, CNNMoney.com calificó al Celica como uno de los mejores autos para comprar por su economía de combustible. [34]
Las exportaciones del Celica cesaron en julio de 2005 para los mercados de América del Norte y Australia. Sin embargo, hasta mediados de mayo, los clientes aún podían pedir uno, aunque se les informó que tomaron medidas antes de que finalizara ese tiempo.
El último Celica salió de la línea de producción el 21 de abril de 2006, después de 36 años y siete generaciones. En su último año de producción, el Celica sólo se vendió oficialmente en Japón y Europa.
No ha habido un sucesor directo del Celica; sin embargo, algunas personas consideran que el Scion tC (exclusivo de Norteamérica) es el sucesor espiritual del Celica.
En Estados Unidos y Canadá se ofrecieron dos modelos; el modelo base GT y el GT-S de mayor rendimiento. Todos los modelos eran únicamente Liftback. Todos los modelos presentaban dos bolsas de aire delanteras, luces de circulación diurna (DRL) con encendido automático de estacionamiento y faros, y 4 portavasos: dos en la parte delantera y dos en la parte trasera. Se montaron interruptores de cerraduras eléctricas de puertas y ventanas eléctricas en la consola central para reducir costos. Los asientos traseros fueron contorneados para solo 2 pasajeros y se pueden dividir 50/50 para aumentar la capacidad de carga. Los limpiaparabrisas delanteros de dos velocidades tenían ajuste intermitente variable. El limpiaparabrisas trasero tenía una velocidad única y una velocidad intermitente fija. Los lavaparabrisas y la luneta trasera también eran estándar. Con el fin de reducir el peso, el techo corredizo opcional estaba hecho de plástico polimérico en lugar de vidrio. En los modelos posteriores, el techo corredizo era de cristal. Otras opciones incluyen ABS, alerón trasero, luces antiniebla, faros de luz baja HID, sistema estéreo JBL mejorado, cambiador de CD de 6 discos, superficies de asientos de cuero, bolsas de aire de impacto lateral, tapetes, alarmas de protección contra intrusiones del vehículo (VIP) con cerradura de puerta/ función de desbloqueo, red de carga , paquete de área fría (batería de alta resistencia y motor de arranque) [35] y cubierta de carga elevable.
El GT estaba propulsado por el motor 1ZZ-FE de 140 bhp (104 kW; 142 PS) a 6.400 rpm y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) de torque a 4.200 rpm. Utiliza el sistema VVT-i (sincronización variable de válvulas con inteligencia) de Toyota que moduló el ángulo de fase de la leva de admisión para aumentar el par y los caballos de fuerza en todo el rango de revoluciones. Este es un motor similar al utilizado en Matrix, Corolla y MR2 Spyder. Las opciones de transmisión incluían una manual de cinco velocidades o una automática de cuatro velocidades. El GT tiene frenos de disco delanteros estándar y frenos de tambor traseros, 195/60/15 con cubiertas de ruedas estándar o llantas de aleación opcionales.
El GT-S estaba propulsado por el motor 2ZZ-GE de 180 bhp (134 kW; 182 PS) a 7.600 rpm y 133 lb⋅ft (180 N⋅m) de torque a 6.800 rpm. El motor presentaba el VVTL-i de Toyota (sincronización variable de válvulas y control de elevación con inteligencia). Se agregó un control de elevación de válvulas de segunda etapa para la admisión a la sincronización variable de la fase de la leva de admisión. Se ofrecieron variantes de este motor en Matrix XRS, Corolla XRS y Lotus Elise (con una ECU Lotus que agregaba 10 CV). Los compradores tenían la opción de una automática de cuatro velocidades con botones de cambio en el volante o una manual de seis velocidades. El tamaño de neumático base era 205/55/15, pero el tamaño opcional ofrecido era 205/50/16. La mejora de neumáticos costó sólo 42 dólares, por lo que la mayoría de los modelos GT-S tenían ruedas y neumáticos opcionales. Todos los modelos GT-S tenían frenos de disco en las cuatro ruedas y pedales metálicos. Las palancas de cambio de la transmisión manual y todos los volantes se actualizaron para estar forrados en cuero. Las cubiertas de carga elevables eran estándar junto con luces antiniebla para los modelos sin el "Paquete Acción".
TRD USA ofreció mejoras de rendimiento, como resortes reductores, amortiguadores, barras estabilizadoras, pastillas de disco de freno, filtros de aire, escape, kits de cambios cortos (transmisiones manuales) y kits de carrocería. El escape ofrecía un aumento de 14 CV (10 kW), aunque principalmente a mayores revoluciones. También se ofreció un sobrealimentador para el motor 1ZZ-FE; sin embargo, Toyota nunca lo comercializó directamente para el Celica GT debido a que era demasiado grande para caber debajo del capó. [ cita necesaria ] El sobrealimentador estaba disponible como opción para los modelos Corolla y Matrix 2003-2004. El más popular entre los compradores fue el “Paquete Acción”, que ofrecía un parachoques delantero más agresivo con una parrilla más ancha, paneles inferiores y un alerón trasero más alto. Estos kits de carrocería son los mismos que los de JDM Mechanical Sports. [ cita necesaria ] El carenado delantero revisado interfirió con la ubicación de montaje de las luces antiniebla estándar de fábrica, lo que requirió ajustarlas o quitarlas cuando se agregó esta opción.
En los modelos GT-S 2000, 2001, 2003 y 2004, el limitador de revoluciones está configurado en alrededor de 8200 a 8300 rpm (parece diferir de un vehículo a otro), mientras que los modelos 2002 y 2005 lo tienen configurado en 7800 (volante a la izquierda). mercados únicamente). Este limitador inferior en los modelos 2002 y 2005 reduce el rendimiento disponible ya que el 2ZZ es principalmente un motor de altas revoluciones y es más difícil para el conductor aterrizar en el rango de revoluciones de "leva agresiva" en un cambio ascendente. [ cita necesaria ] Esto solo afecta a la transmisión manual de 6 velocidades, ya que las marchas están espaciadas hasta el punto en que cambiar a aproximadamente 8250 rpm en cualquier marcha que no sea la primera dará como resultado aproximadamente 6200 rpm después del cambio, que es donde "levantar", o la leva agresiva, se activa. [ cita necesaria ] Esto permite que los modelos sin el rango de rpm limitado permanezcan dentro de la banda de potencia del automóvil en todas las marchas. Se excluye la primera marcha porque la relación de transmisión es mucho menor que la de la segunda. [ cita necesaria ] El Celica recibió un lavado de cara para el año modelo 2003. El interior fue ligeramente rediseñado, una antena eléctrica reemplazó a la fija y se rehicieron las fascias delantera y trasera. En 2004, todos los modelos estaban equipados con un filtro de aire de habitáculo. El kit de carrocería Action Package fue rediseñado para el año modelo 2005, con un parachoques delantero y un alerón trasero diferentes que no son iguales a los deportivos mecánicos japoneses, pero aún más altos que el estándar. [ cita necesaria ]
En julio de 2004, Toyota anunció que el Celica (así como el MR2 ) dejaría de fabricarse en los Estados Unidos a finales del año modelo 2005 debido a la falta de ventas. [36] Las ventas del Celica alcanzaron las 52.406 unidades en 2000, pero cayeron bruscamente a 14.856 en 2003. Sólo se vendieron 8.710 Celicas en 2004, y sólo 3.113 en 2005. El año modelo 2005 fue el último año del Celica en Estados Unidos.
En ese momento, el mercado de cupés deportivos en general se había estado contrayendo rápidamente en esa región, en parte debido a la crisis financiera asiática de 1997 , los efectos del colapso de la burbuja japonesa de precios de activos (también conocida en Japón como la "economía de la burbuja") y el aumento del yen , que había hecho subir los precios en los mercados extranjeros. Las ventas de todos los cupés deportivos habían comenzado a caer y los clientes comenzaron a elegir otros vehículos como los SUV . El Subaru SVX , el Nissan 240SX , el Honda Prelude , el Mazda RX-7 , el Toyota Supra y muchos otros habían sido descontinuados y pronto le seguiría el Acura RSX .
Los modelos japoneses continuaron con los niveles de equipamiento SS-I y SS-II. El SS-I está propulsado por un motor 1ZZ-FE, el SS-II está propulsado por un motor 2ZZ-GE. El SS-II también se puede pedir con el paquete Super Strut con suspensión Super Strut, barra de refuerzo trasera, aleaciones de 16 pulgadas, pedales de metal y paneles inferiores de colores. El SS-II dispone de climatizador AC con pantalla digital. Las opciones incluían la elección de la versión deportiva elegante con alerón delantero y cubiertas de faros, o la versión deportiva mecánica con kits de carrocería completo. El Celica del mercado japonés se actualizó con cambios menores en agosto de 2002, notablemente con el parachoques delantero rediseñado y las luces combinadas traseras.
Toyota también lanzó una versión de producción limitada de la séptima generación llamada TRD Sports M basada en el SS-II. Esta versión tenía una potencia de 200 hp (149 kW) y presentaba un monocasco reforzado y componentes de suspensión y motor TRD disponibles. El Sports M sólo se vendió exclusivamente en Japón. [ cita necesaria ]
La reducción de la cilindrada reflejó una caída en las ventas a clientes japoneses debido a la obligación del impuesto de circulación anual de las generaciones anteriores.
Todos los modelos europeos tienen transmisión manual de 6 velocidades y frenos de disco, y se acaban de comercializar como 1.8 VVT-i y 1.8 VVTL-i 190 o T-Sport, que son el GT y el GT-S, respectivamente. Se ofrecieron paquetes Premium y Style para el modelo 1.8 VVT-i. El Celica europeo tiene luces antiniebla traseras en el parachoques trasero.
En 2005, Toyota GB lanzó el Celica GT. No tiene relación con el GT ofrecido en Norteamérica. Impulsado por el motor 2ZZ-GE VVTL-i, el GT británico es en realidad el T-Sport con un kit de carrocería diferente, llantas de aleación diferentes, suspensión rebajada 30 mm y un interior de Alcantara parcialmente de cuero.
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En Australia y Nueva Zelanda, el Celica solo se ofreció con motor 2ZZ-GE en dos niveles de equipamiento, SX y ZR. [ cita necesaria ] El SX estaba equipado con llantas de aleación de 15 pulgadas, reproductor de CD, elevalunas eléctricos y espejos. El ZR tiene ABS estándar, techo corredizo, bolsas de aire laterales y delanteras SRS, luces antiniebla, llantas de aleación de 16 pulgadas, reproductor de CD con casete de 6 pilas en el tablero y pedales de aluminio. Todos los modelos tienen frenos de disco delanteros y traseros. Los extras opcionales eran el tiptronic de 4 velocidades (automático), aire acondicionado y pintura metalizada. Los kits de carrocería TRD Sportivo (que son los mismos que la versión deportiva mecánica en Japón) están disponibles.
Aunque no fue importado oficialmente por los concesionarios oficiales de Toyota, el Celica basado en los modelos del mercado japonés fue importado y vendido a través de concesionarios importados paralelos en algunos mercados asiáticos como Indonesia, Malasia y Singapur. En Tailandia y Hong Kong, el Celica se ofreció con un único nivel de equipamiento, similar al ZR australiano con motor 2ZZ-GE.
En Australia, todos los Toyota Celicas de 1981 a 1999 fueron evaluados en las Clasificaciones de seguridad de automóviles usados de 2006 por brindar protección "promedio" a sus ocupantes en caso de un accidente. [38]
Una bolsa de aire SRS del lado del conductor es estándar en todos los modelos estadounidenses a partir de 1990. Las bolsas de aire SRS dobles son estándar desde 1994. Las bolsas de aire laterales montadas en los asientos son opcionales a partir de 2000. La clasificación NCAP de la NHTSA para el año modelo 2005 es de 4 estrellas para el lado del conductor, 4 estrellas para el frente del pasajero y 3 estrellas para el lado delantero. [39]
En los deportes de motor , el Celica es conocido por su destreza en los rallyes . La primera prueba del Campeonato Mundial de Rally (WRC) para el Celica fue el RAC Rally de 1972, cuando Ove Andersson condujo el 1600 GTV (TA22) hasta el noveno lugar. La primera victoria llegó en el Rally de Nueva Zelanda de 1982 con Björn Waldegård en un 2000GT (RA63). De 1983 a 1986, el Celica Twincam Turbo (TA64) del Grupo B ganó las seis pruebas del WRC en África en las que participó.
Después de la desaparición del Grupo B, el Celica GT-Four compitió en carreras de Rally del Grupo A de 1988 a 1997 . El coche ganó dos títulos de fabricantes y cuatro títulos de pilotos. Carlos Sainz fue su piloto más exitoso, ganando títulos WRC con el ST165 en 1990 y el ST185 en 1992. El ST185 también ganó los títulos de 1993 y 1994 con Juha Kankkunen y Didier Auriol , respectivamente. La cuarta victoria consecutiva del ST185 en el Rally Safari se produjo en 1995, y también fue la octava victoria de Toyota en este evento. El ST205 se convirtió en un centro de controversia cuando el Toyota Team Europe fue excluido del WRC durante 12 meses debido al uso de un restrictor de aire ilegal del turbo. [31] Cuando TTE regresó al WRC, TTE cambió al Corolla más corto basado en el liftback europeo E110 de 3 puertas y las nuevas regulaciones del World Rally Car , aunque el ST205 continuó siendo utilizado por algunos Toyota regionales y equipos privados.
Para cumplir con los requisitos de homologación del WRC, se produjo una edición especial de los modelos GT-Four para el público en cantidades limitadas: sólo 5.000 unidades. Algunos entusiastas los consideran una pieza de colección. La versión de homologación del ST185 se denomina GT-Four RC en Japón, Grupo A Rallye en Australia o Carlos Sainz Limited Edition (CS, en honor al conductor) en Europa y mercados generales.
Entre 1994 y 1997, Rod Millen ganó tres veces la escalada internacional Pikes Peak con un Celica, estableciendo un tiempo récord que se mantuvo durante más de 10 años. [ cita necesaria ]
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El liftback de primera generación (conocido como Celica LB Turbo ) se utilizó para competir en el DRM entre 1977 y 1978; el coche era capaz de producir 560 CV (418 kW). Schnitzer inscribió el coche a través de Toyota Deutschland y fue conducido por Harald Ertl y Rolf Stommelen durante la siguiente temporada. El coche tuvo un éxito limitado, obteniendo sólo el cuarto y octavo puesto y estuvo plagado de varios problemas a lo largo de las dos temporadas antes de ser vendido a TOM'S en Japón, que bajo el fundador de la empresa, Nobuhide Tachi , tuvo una carrera exitosa. Tachi también tuvo una exitosa carrera con la versión de segunda generación. A pesar de su éxito limitado en la serie, Tamiya inmortalizó el liftback DRM como un automóvil radiocontrolado en escala 1/12 y un modelo estático en escala 1/24. [40]
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Un Celica GT Coupe Turbo casi idéntico se construyó en Dinamarca en 1978-1979 y Peter Hansen lo corrió en el campeonato danés. Quedó segundo en 1979 antes de ganar el Campeonato Danés en 1980. El coche tenía el mismo bloque de motor de 2.148 cc (18R) y los mismos pistones forjados Mahle que el coche DRM alemán, pero con una culata de 8 válvulas, que producía 300 kW (400 CV). El motor de fabricación danesa con inyección de combustible K-jetronic demostró ser más fiable que el motor fabricado por Schnitzer con inyección mecánica de combustible. Ambos motores estaban equipados con turbocompresores KKK . [ cita necesaria ]
En carreras de circuito, el Celica fue pilotado por el equipo All American Racers de Dan Gurney con respaldo de fábrica en las clases IMSA GTU y GTO de 1983 a 1988. El equipo obtuvo muchas victorias en su clase y el Campeonato GTO en 1987. Se produjeron versiones ligeramente modificadas de los Celicas originales. También se utilizó como auto específico en la Toyota Pro/Celebrity Race , siempre celebrada durante el fin de semana del Gran Premio de Long Beach o (de 1976 a 1983) el Gran Premio Oeste de Estados Unidos hasta 2005.
El Celica (normalmente los modelos de tracción trasera de la primera a la tercera generación propulsados por motores de la serie R) a veces corría de forma privada en carreras de stock car , normalmente en clases de cuatro cilindros a nivel básico. Varios conductores de la serie Goody's Dash hicieron campaña con éxito por una versión menos original del Celica con respaldo y desarrollo de fábrica . Estos Celicas comenzaron a competir en 2000 y tenían carrocerías de sexta o séptima generación, pero un chasis de carreras con estructura de tubo de acero y un motor V6 de producción que no estaba disponible en el Celica de calle. Robert Huffman ganó el Campeonato de la Serie Dash en 2003 conduciendo una de estas Celicas, lo que llevó a Toyota a ingresar a la Serie de Camionetas de NASCAR al año siguiente y luego a la Serie de la Copa de NASCAR y a la entonces Serie Busch de NASCAR en 2007. Osborne Motorsport ganó su categoría en 2003. Carrera de 24 horas de Bathurst .
Los Celicas de séptima generación también participaron con éxito en la serie NHRA Sport Compact Drag Racing a principios de la década de 2000. Los Toyota que circulan en la clase NHRA Funny Car también usaban carrocerías Celica, aunque además de la carrocería, estos autos no comparten ningún parecido con sus homólogos de calle.
En Japón, el Team Racing Project Bandoh creó una variante especial de tracción trasera del Celica de séptima generación utilizando un motor 3S-GTE, habiendo utilizado anteriormente un modelo de sexta generación con tracción delantera. [41] Estuvo inscrito en la clase GT300 del Campeonato Japonés de Gran Turismo (y más tarde Super GT ) hasta 2008, cuando cambiaron su coche al Lexus IS 350 en la carrera 3 de esa temporada.
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![1971 Red GT Toyota Celica, ganador del espectáculo en el Concours d'elegance de la Motorclassica australiana[17]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5f/1971_Red_Toyota_Celica_GT_at_Motorclassica_2019_(Australia).jpg/1280px-1971_Red_Toyota_Celica_GT_at_Motorclassica_2019_(Australia).jpg)
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