El motor de la familia G de Toyota Motor Corporation es una familia de motores de 6 pistones en línea producidos entre 1979 y 2008. Es notable que en esta serie solo se produjo una cilindrada, 2,0 L (1988 cc). Inicialmente , durante la producción se agregaron motores OHC sin interferencias accionados por correa (excepto la versión VVT-i que es un motor de interferencia), DOHC multiválvulas (excepto el motor 1G-EU SOHC de 12 válvulas) y sincronización variable de válvulas . El 1G-GEU fue el primer motor twincam de cuatro válvulas producido en masa por Toyota. [1] En el Salón del Automóvil de Tokio de 1983 se instaló en el auto de exhibición Toyota FX-1 una versión prototipo del 1G-GEU llamada LASREα–X , con biturbos , sincronización y admisión de válvulas variables, así como cilindrada variable . Mostró una serie de tecnologías que luego se convertirían en algo común. [2]
Estos motores se utilizaron como una alternativa de menor cilindrada a los motores de seis cilindros en línea de la familia M y la familia JZ, más sofisticados .
Durante diez meses (en 1967-1968), Toyota también ofreció el motor GR100 de Hino como el "Toyota G" en la efímera camioneta Briska . [3]
Después de la adquisición de Hino Motors por parte de Toyota en 1967, el camión Briska de una tonelada se vendió con la insignia de Toyota durante diez meses. El código de motor se cambió de "GR100" de Hino a " G " para estos autos. [4] El motor es un OHV de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua de 1251 cc con orígenes lejanos de Renault y fue desarrollado originalmente por Hino para su automóvil de pasajeros Contessa . El diámetro y la carrera son 71 mm × 79 mm (2,80 pulg. × 3,11 pulg.), potencia máxima 63 PS (46 kW) a 5500 rpm. Los modelos anteriores de Hino tenían una variedad de potencias que iban desde 52 a 65 CV.
Aparte de su nombre, este motor no tiene relación con la serie posterior de motores Toyota G.
Dado que solo se ofrecía una cilindrada, todos los motores de la familia G están marcados como 1G y comparten el mismo diámetro y carrera " cuadrados " de 75 mm (2,95 pulgadas).
Aplicaciones:
El 1G-E de dos válvulas con especificaciones de exportación no tenía controles de emisiones y se usaba en vehículos comerciales y para algunos mercados de exportación, principalmente el sudeste asiático. Especificaciones típicas:
El 1G-EU con especificaciones japonesas se produjo entre 1979 y 1988. Este y el 1G-E son los únicos miembros SOHC de dos válvulas de la familia. La potencia fue de 105 a 125 hp (78 a 93 kW; 106 a 127 PS) a 5400 rpm y 157 a 172 N⋅m (116 a 127 lb⋅ft) a 4400 rpm.
El DOHC 1G-FE utiliza un ángulo de válvula estrecho y otras optimizaciones de economía de combustible . Se introdujo en 1988, cuenta con un bloque de hierro fundido con culata de aluminio y utiliza el sistema de leva esclava. La potencia era de 135 PS (99 kW; 133 hp) a 5600 rpm y 176 N⋅m (130 lb⋅ft) a 4400 rpm. En 1998 se añadió el VVT-i , que aumentó la potencia a 160 PS (118 kW; 158 hp) a 6200 rpm y 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 4400 rpm para el Altezza/IS 200. Producción de esta familia de motores cesó en 2008 después de la discontinuación del híbrido suave Crown Sedan . [5]
Aplicaciones:
El DOHC 1G-GEU de 24 válvulas estaba diseñado para un alto rendimiento y presentaba una cámara de combustión con techo inclinado . [6] Introducido en agosto de 1982 y producido hasta 1986, principalmente para el mercado japonés, fue el primer motor twincam multiválvulas de Toyota que llegó al mercado y ganó la "Medalla JSME a la nueva tecnología" (Sociedad Japonesa de Ingenieros Mecánicos). ) en 1982. La producción fue de 140 a 160 PS (103 a 118 kW; 138 a 158 hp) a 6200 rpm y 162 a 181 N⋅m (119 a 133 lb⋅ft) a 5600 rpm. Para minimizar las desventajas de una configuración de válvulas múltiples, el 1G-GEU también estaba equipado con T-VIS (Sistema de inducción variable de Toyota), que aumenta el par de velocidad del motor de baja a media. Como todos los Toyota de doble cámara siguientes, utilizaba una correa de distribución en lugar de una cadena, para reducir el ruido y los requisitos de mantenimiento. En agosto de 1983, el sistema de inyección de combustible se cambió a EFI-D, que mide la presión en el colector de admisión para determinar la mezcla adecuada de aire y combustible. [1] [7]
Aplicaciones:
El 1G-GE reemplazó al 1G-GEU en 1988. Fue desafinado de 160 PS (118 kW; 158 hp) a 150 PS (110 kW; 148 hp) y sirvió para los mismos autos que el 1G-GEU. El par era de 182 N⋅m (135 lb⋅ft) a 5600 rpm. [8] Fue producido para el Supra GA70 hasta 1993.
El DOHC 1G-GTE de 24 válvulas agregó dos turbocompresores CT-12 al versátil motor. Hubo 3 generaciones de este motor , se utilizaron intercoolers aire-aire y aire-agua , lo que aumentó la potencia de 185 a 210 PS (136 a 154 kW; 182 a 207 hp) a 6200 rpm y 234 a 275 N⋅. m (173 a 203 lb⋅ft) a 3800 rpm usando aire-aire sobre aire-agua. Este era el motor más potente de toda la familia G. En mayo de 1991 fue reemplazado por el 1JZ-GTE de 280 CV en la mayoría de los coches Toyota.
Aplicaciones:
El 1G-GP y el 1G-GPE eran una versión de GLP del motor 1G-GE. La potencia es de 110 PS (81 kW; 108 hp) a 5600 rpm y el torque es de 15,5 kg⋅m (152 N⋅m; 112 lbf⋅ft) a 2400 rpm. [9]
Aplicaciones:
El 1G-GZE fue una versión sobrealimentada producida desde 1986 hasta 1992. La potencia es de 170 PS (125 kW; 168 hp) a 6000 rpm y 226 N⋅m (167 lb⋅ft) a 3600 rpm. Al igual que el turbo, era un motor DOHC de 6 cilindros y 24 válvulas, pero presentaba un sistema de encendido sin distribuidor ( DIS ). El 1G-GZE estaba acoplado únicamente con cajas de cambios automáticas . En agosto de 1991 fue reemplazado por el 1JZ-GE en el Mark II/Chaser/Cresta, mientras sirvió en la Corona hasta 1992.
Aplicaciones:
