El Austin Maestro es un automóvil familiar pequeño con portón trasero de cinco puertas (y un derivado furgón de dos puertas ) que fue producido desde noviembre de 1982 hasta 1986 por British Leyland , y desde 1986 hasta diciembre de 1994 por Rover Group , como reemplazo del Austin Maxi y Austin Allegro , con la versión furgón reemplazando al derivado furgón correspondiente del Morris Ital . El automóvil se produjo en la antigua planta de Morris en Oxford , también conocida como Cowley , con 605.000 unidades vendidas. [3] Hoy, la fábrica remodelada construye el BMW Mini . Una versión de alto rendimiento de la marca MG se vendió como MG Maestro desde 1983 hasta 1991.
Aunque a los modelos posteriores se los conocía como Rover Maestro, el modelo nunca lució el emblema de Rover . El Austin Montego Saloon era una variante del Maestro.
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British Leyland se creó en 1975 cuando se nacionalizó la British Leyland Motor Corporation , que estaba en quiebra . En 1977, el solucionador de problemas corporativos nacido en Sudáfrica , Michael Edwardes , fue contratado como presidente para poner en orden la atribulada empresa. Parte del plan de Edwardes era introducir una gama completamente nueva de modelos de mercado masivo para reemplazar las ofertas actuales, diseñados y construidos utilizando tecnología de vanguardia. La nueva gama finalmente decidida consistía en un nuevo vehículo para cada uno de los segmentos de mercado pequeño, medio-bajo y medio-alto. El primero de estos automóviles que se lanzó fue el Austin Metro en 1980. [4]
Los nuevos coches para los segmentos medio-bajo y medio-alto iban a compartir una plataforma, con varias diferencias de acabado y estilo para distinguir los dos modelos diferentes. Los dos modelos reemplazarían, de hecho, a cuatro vehículos existentes en la gama British Leyland: el Maestro reemplazaría simultáneamente tanto al Austin Allegro como al Maxi , mientras que el Montego reemplazó al Austin Ambassador y al Morris Ital , estos dos últimos habiendo sido renovaciones recientes del Princess y el Morris Marina . Dado que todos los modelos, excepto el Allegro, se fabricaban en la planta de Cowley, esta racionalización brindaría los beneficios de costo de la automatización y la flexibilidad de la producción. Esta plataforma común recibió el nombre de proyecto LC10, utilizando la secuencia de proyectos de Leyland Cars (LC8 se convirtió en el Austin Mini Metro en su lanzamiento en 1980, LC9 se convirtió en el Triumph Acclaim cuando se lanzó en 1981). El trabajo de diseño preliminar para LC10 comenzó en 1977, con una producción programada para comenzar alrededor de 1980, lo que lo habría visto salir a la venta aproximadamente al mismo tiempo que el Ford Escort MK3 y el Vauxhall Astra original .
El LC10 fue diseñado por Ian Beech bajo la dirección del diseñador de BL David Bache . Se proporcionaron dos variaciones de carrocería principales: un hatchback de cinco puertas y un notchback de cuatro puertas . Fue un cambio con respecto a los anteriores automóviles de tracción delantera de la compañía al prescindir del famoso tren motriz de transmisión en cárter Issigonis que había sido pionero en el Mini . Acoplado a los motores de las series A y R había una transmisión de extremo a extremo (como la iniciada por Fiat con el Autobianchi Primula ), comprada a Volkswagen . El sofisticado sistema de suspensión Hydragas utilizado en los modelos BL anteriores se sacrificó por razones de costo, con un sistema de puntal MacPherson convencional en la parte delantera y una viga de torsión estilo Volkswagen Golf en la parte trasera que se utilizó en su lugar, pero con resortes de tasa de aumento de largo recorrido. [5] Si bien era más fácil de construir, esta suspensión comprometió el espacio de carga. Los prototipos incluso se probaron con componentes de suspensión Golf reales. Esto puede haber llevado a que los primeros automóviles fueran propensos a problemas con los cojinetes de las ruedas delanteras. El Maestro era más grande y más pesado que el primer VW Golf.
Se decidió que la versión hatchback de cinco puertas se diseñaría primero. Se le dio su propia designación de proyecto, LM10, y esta versión se lanzaría como Austin Maestro. El nombre "Maestro" había sido finalista cuando se estaba bautizando el Austin Metro , y la tercera opción ("Match") nunca se eligió. [6] La versión notchback con maletero iba a seguir y se designó como LM11, aunque su desarrollo se desvió del camino original; más tarde se lanzó como Austin Montego en su lanzamiento en abril de 1984, tras la decisión de British Leyland de discontinuar la marca Morris.
La producción comenzó en noviembre de 1982 y el coche se lanzó oficialmente el 1 de marzo de 1983. La distancia entre ejes era de 2.510 mm (8 pies 2,8 pulgadas) y la longitud era de 4.050 mm (13 pies 3,4 pulgadas).
El Maestro incorporaba muchas características novedosas y pioneras para su clase. Tenía un parabrisas laminado adherido , faros homofocales , parachoques de plástico del color de la carrocería , un sistema electrónico de gestión del motor , posiciones de anclaje superiores del cinturón de seguridad delantero ajustables, un asiento trasero dividido asimétricamente y un intervalo de servicio de 12.000 millas (19.300 km). Las versiones MG y Vanden Plas tenían instrumentación de estado sólido con velocímetro digital y pantallas analógicas fluorescentes de vacío para tacómetro, indicadores de combustible y temperatura, computadora de viaje y un sistema de advertencia e información de síntesis de voz. [7] El panel de instrumentos analógico instalado en los modelos inferiores se utilizó más tarde en el Range Rover a partir de 1985.
El Maestro se lanzó en marzo de 1983. En su resumen del nuevo coche, la Asociación de Consumidores , en la edición de junio de su revista Which?, [8] lo describió como espacioso, cómodo y agradable de conducir, y dijo: "Si está considerando comprar uno ahora, nuestro consejo, basado en nuestras primeras impresiones, es que siga adelante". En enero de 1984, después de probar el coche, concluyeron: "En comparación con la competencia de un precio y tamaño de carrocería similares, el Maestro tiene una clara ventaja en el espacio para los pasajeros, con pocos coches que lo igualan en comodidad tanto en la parte delantera como en la trasera". También lo consideraron un serio rival para los Vauxhall Cavalier y Ford Sierra de segmento superior , aparte de su menor espacio en el maletero. [9]
La gama original estaba formada por los modelos base, L y HLE de 1,3 litros, los modelos L, HLS y Vanden Plas de 1,6 litros y el deportivo MG Maestro. [10] El modelo HLE tenía un motor algo modificado y recibió la transmisión 3+E de "enormemente larga" de Volkswagen para maximizar el ahorro de combustible, a costa de una grave pérdida de rendimiento. Para mejorar aún más el ahorro de combustible del HLE, se le instaló un económetro y las mismas aletas de goma negras a lo largo de los lados del parabrisas trasero que el MG Maestro. [11] El modelo base prescindió de los parachoques de plástico de las otras versiones, y en su lugar se le colocaron unidades de acero pintadas de negro. [5] Los parachoques de plástico fueron los primeros de su tipo, ya que estaban hechos de tereftalato de polibutileno (PBT), lo que les permitió pintarse y luego curarse en horno a la misma temperatura alta que la carrocería de acero del automóvil. [11] El 1.6 HLS y el Vanden Plas recibieron una caja de cambios 4+E (de cinco velocidades con una marcha superior particularmente larga), mientras que la caja de cinco velocidades de relación más corta del MG derivaba de la del Golf GTI. Una computadora de viaje con un sintetizador de voz era estándar en los modelos MG y Vanden Plas, y el Vanden Plas también se beneficiaba de ventanas tintadas en bronce, cierres eléctricos y ventanas eléctricas para las puertas delanteras. [11]
El coche tuvo un éxito razonable, pero no tanto como esperaba la asediada BL. Fue el sexto coche más vendido de Gran Bretaña en 1983 y 1984, con más de 80.000 ventas en su segundo año. Después de los años de "boom" de 1986 y 1987, las ventas del Maestro entraron en declive. Una temprana reputación de mala calidad de construcción y poca fiabilidad no ayudó. [ cita requerida ] Los mayores problemas se centraron en el motor de la serie R de 1,6 litros, que era un motor de la serie E de BMC modificado apresuradamente del Austin Maxi porque la unidad de la serie S subdesarrollada aún no estaba lista para la producción. Las unidades de la serie R sufrieron problemas de arranque en caliente y fallo prematuro del cigüeñal. Esto fue particularmente evidente en el MG Maestro 1600, que se incluyó en la gama de modelos original de 1983, pero se discontinuó al año siguiente.
El nuevo motor de la serie S apareció finalmente en julio de 1984 y se instaló en todos los Maestros de 1,6 litros existentes. El nuevo motor de la serie S también venía equipado con encendido electrónico. Al mismo tiempo, se realizaron algunas mejoras menores en el equipamiento de la gama. El modelo básico de 1,3 litros ganó reposacabezas, un espejo retrovisor en la puerta del pasajero y una radio. El 1,3 litros HLE, el 1,6 litros automático y el 1,6 HLS ganaron un reproductor de radiocasete.
En octubre de 1984, se realizaron más actualizaciones de equipamiento en toda la gama. Los modelos básicos 1.3 ganaron asientos delanteros reclinables, compartimentos en las puertas, tapas de llenado de combustible con cerradura y relojes. Los modelos L obtuvieron molduras de tela en las puertas, tapicería mejorada y espejos laterales del lado del conductor ajustables a distancia; los 1.6 L obtuvieron cajas de cambios de cinco velocidades. Los 1.3 HLE obtuvieron cajas de cambios "4+E" de cinco velocidades con relaciones de quinta marcha con sobremarcha , molduras laterales, tapicería de tela de tweed y espejos laterales del lado del pasajero ajustables a distancia. Los HLS y 1.6 automáticos obtuvieron vidrios tintados, cierre centralizado, ventanas delanteras eléctricas, tapicería de terciopelo y reproductores de radio-cassette mejorados. Los MG Maestros incorporaron versiones con inyección electrónica de combustible de 115 CV (86 kW) del motor de la serie O de 2 litros , suspensión mejorada y frenos de disco delanteros ventilados, molduras exteriores del mismo color, vidrios tintados, cierre centralizado y volantes tapizados en cuero. El nuevo MG Maestro ofrecía un rendimiento y un refinamiento mucho mejores que su predecesor.
También en octubre de 1984, a la gama Maestro ya existente se sumaron los modelos 1.3 HL y 1.6 HL, que se situaban entre los modelos L y HLE.
En agosto de 1985 llegaron los modelos 1.3 City y 1.3 City X. El 1.3 City era similar al modelo básico 1.3 anterior. El 1.3 City X incorporaba moqueta, tapicería de tela, reposacabezas, una bandeja trasera, una radio y un estárter de accionamiento manual. Estos modelos también prescindieron de los parachoques de plástico, y tenían parachoques de acero más convencionales con tapas de plástico en los extremos, similares a los de la furgoneta Maestro.
El salpicadero original estaba formado por varias piezas y se ganó la reputación de ser endeble y propenso a chirridos y traqueteos, por lo que en febrero de 1986 se lo sustituyó por el salpicadero más convencional del Montego y, en el cambio, se eliminó la unidad de síntesis de voz (propensa a problemas de fiabilidad). Al mismo tiempo, se realizaron más mejoras menores en el equipamiento de toda la gama. El City X ganó compartimentos en las puertas y limpiaparabrisas trasero. El L y el LE ganaron molduras de tweed. El HL y el automático ganaron molduras de terciopelo y detalles brillantes adicionales. El Vanden Plas ganó molduras de cuero y un sistema estéreo electrónico mejorado.
El BL se vendió a British Aerospace en 1988, cuando se dejaron de fabricar los modelos Austin. La gama se mantuvo gracias al ruidoso pero económico motor diésel Perkins de inyección directa y aspiración natural lanzado el año anterior. Sin embargo, sin turbo, este modelo era bastante lento. El diésel ya estaba disponible en la furgoneta Maestro desde 1986.
El MG Maestro Turbo, equipado con una versión turboalimentada del motor 2.0 de inyección de combustible del MG Maestro EFi, se presentó en el Salón del Automóvil de octubre de 1988 y salió a la venta el 17 de marzo de 1989. Fue uno de los hatchbacks de producción más rápidos del mundo con una velocidad máxima de 129 mph (208 km/h), lo que lo hacía más rápido que el Ford Escort XR3i y RS Turbo, así como el Volkswagen Golf GTI. [12]
Tras el lanzamiento del nuevo Rover 200 en octubre de 1989, el Maestro se reposicionó como un modelo de entrada de gama económica, y solo los modelos de especificación básica permanecieron en producción, mientras que las variantes MG se descontinuaron en 1991. La producción había alcanzado un máximo de más de 101.000 unidades en 1983, y en 1989 se fabricaron casi 60.000. La mayoría de las ventas se produjeron en el Reino Unido , donde alcanzó su punto máximo como el sexto coche más vendido con más de 80.000 ventas en 1984, pero en 1989 las ventas se habían reducido a la mitad y era el 19º más vendido.
Sin embargo, las cifras de producción cayeron a 38.762 en 1990, reduciéndose a más de la mitad el año siguiente, a 18.450. 1991 también fue el año en que las versiones con la insignia MG finalizaron la producción, y su lugar en la gama Rover fue efectivamente ocupado por versiones más rápidas del hatchback de la serie 200.
En 1992, el motor turbodiésel Rover MDi / Perkins Prima de altas revoluciones de 81 CV (60 kW) del Montego se lanzó, en la ahora reducida gama Maestro (después del lanzamiento del Rover 200/400), como Clubman con parachoques de acero o DLX con parachoques de plástico. El turbo mejoraba el refinamiento, así como el rendimiento, sin afectar al ahorro de combustible. [13] [14] Tenía un precio muy competitivo, era aproximadamente el mismo precio que los superminis Rover Metro y Peugeot 205 sin turbodiésel , que eran un tamaño más pequeño. La única otra opción de motor era el viejo Serie A de 1,3 litros .
En 1987, tras una prueba de resistencia de 50.000 kilómetros con un Austin Maestro 1.6 Mayfair, la revista holandesa de coches Autovisie escribió que "se puede afirmar sin reservas que los Austin actuales tienen el mismo nivel de calidad que otros fabricantes más vendidos. El Maestro parece ser una buena alternativa para alguien que quiera diferenciarse de la brigada media de Escort/Golf/Kadett".
En junio de 1987, la Asociación del Automóvil (AA) llegó a la siguiente conclusión en la revista de automóviles Your Car Magazine: "El Maestro es un vehículo fiable que ha mejorado a lo largo de los años".
En 1993, la sección de la guía de compra de What Car? decía: "Sí, es antiguo, pero hoy en día también es muy barato. La popularidad de los turbodiésel ruidosos pero económicos y sorprendentemente rápidos es lo que mantiene en pie a este espacioso coche".
En 1993, la Asociación del Automóvil probó en carretera el turbodiésel. Su veredicto fue: "Es muy poco probable que compres un Maestro diésel para mejorar tu imagen en la calle. Para atraer miradas, el diésel 218/418 es una propuesta mucho mejor. Sin embargo, a los pasajeros desinteresados les encanta el asiento trasero, mientras que el conductor puede disfrutar de la marcada reticencia del modelo a visitar las gasolineras. He aquí un hatchback para compradores que se toman realmente en serio el contenido más que la imagen, y con un precio que es miles de libras más bajo que la mayoría de sus rivales (que se muestra en nuestro cuadro comparativo), empiezas a ahorrar incluso antes de tu primera parada en la gasolinera. A menos que seas reacio a cambiar de marcha, a este modesto turbodiésel Maestro, a su precio competitivo, no se le puede poner ninguna pega". [14]
Sin embargo, en 1993, la producción cayó a poco más de 7.000 unidades y en su último año, 1994, se produjeron poco más de 4.000, saliendo la última de la línea de producción en diciembre. [15] El desarrollo del chasis para la suspensión trasera del Maestro y Montego se utilizó como base para los coches Rover posteriores y fue bien considerado.
En 1994, el Maestro quedó en el puesto 26 en la encuesta JD Power emitida por Top Gear, lo que lo situó claramente por encima de competidores más recientes como el Volkswagen Golf (52.º), el Vauxhall Astra (59.º) y el Ford Escort (61.º).
En septiembre de 1995, la producción se trasladó a Varna (Bulgaria) en forma de kit completamente desmontado (CKD). Se fabricaron alrededor de 2.000 vehículos antes de que la empresa (Rodacar AD) cesara la producción en abril de 1996 debido a los altos costes de importación de los componentes y a la escasa demanda de los coches. La mayoría de los Maestros producidos se exportaron a otros países, incluido el Reino Unido. Un pequeño número de ellos fueron vendidos por Apple 2000 Ltd de Bury St Edmunds y registrados con el prefijo "N".
En 1997, Parkway Services de Ledbury , Herefordshire, compró un lote de 621 automóviles y furgonetas Maestro en forma de kit CKD. Estos habían estado almacenados en Cowley, Oxfordshire , desde su producción a mediados de 1996, cuando se convirtieron en excedentes para las necesidades. La empresa construyó los automóviles y convirtió la mayoría de ellos a forma RHD utilizando el suministro de piezas de Rover. La Base de Datos Nacional de Seguros de Automóviles tiene registros de modelos registrados entre las matrículas "R" y "51", lo que significa que el período general de disponibilidad del Maestro, nuevo en el Reino Unido, fue de 1983 a 2001.
En 1998, el Maestro fue relanzado en el Reino Unido por Wheeler International Ltd. Vendido por Apple 2000 en Bury St Edmunds , los Maestros se importaron de Bulgaria y se vendieron en el Reino Unido, Francia y España; estos fueron los últimos ejemplares de fábrica disponibles para la venta. El 10 de febrero de 2001, en la edición de Your Money de The Independent , Apple 2000 y el Maestro aparecieron en la portada. En la sección de Motoring, James Ruppert informa: "¿TE APETECE un Maestro nuevo?" Puedes tener uno por solo £4299 y todos los demás coches están acabados en negro.
Las herramientas se vendieron a First Automobile Works (FAW) en China, donde el Maestro estuvo disponible en el mercado automovilístico chino tanto en modelos hatchback como furgoneta. Una nueva incorporación a la gama fue el FAW Lubao CA6410, un Maestro hatchback con un frontal Montego. Un puñado de piezas fabricadas en China se importaron a Gran Bretaña mientras estos coches estaban en producción, que finalizó en 2005.
El MG Maestro original, que se puso en producción a toda prisa en contra de los consejos de los ingenieros en su lanzamiento en marzo de 1983, estaba poco desarrollado. Su motor de la serie R de 1,6 litros funcionaba de forma irregular, era difícil de arrancar cuando estaba caliente y sus carburadores gemelos Weber no siempre podían ajustarse correctamente en los talleres de los concesionarios, que estaban acostumbrados a los carburadores SU. El modelo de la serie R fue reemplazado en julio de 1984 por el modelo de la serie S, de corta duración, que se fabricó hasta octubre de 1984, cuando se lanzó el EFi. A pesar de los problemas de fiabilidad, se fabricaron más de 15.000 MG Maestro 1600. [16]
Tras un breve intervalo, el MG Maestro se relanzó en octubre de 1984 con un motor de la serie O de 2,0 litros con inyección de combustible que ofrecía un rendimiento considerablemente mejor que su predecesor. Se mejoraron tanto el manejo como el rendimiento y le dieron a Austin Rover su primer rival serio para el Golf GTI y el Escort XR3i . Tenía una potencia declarada de 115 CV (86 kW), una velocidad máxima de 115 mph (185 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph de 8,5 segundos. También estaba acoplado a una caja de cambios Honda PG1 para mejorar el cambio de marchas, en lugar de la caja Volkswagen que se suministraba al resto de la gama.
A pocos meses de que Rover Group se presentara, la edición limitada (500 + 5 coches de prensa) MG Maestro Turbo (exhibido en Birmingham en octubre de 1988 y lanzado a principios de 1989) fue el último coche de ARG. Hizo uso del ya impresionante motor del 2.0, pero la combinación de carburador y turbocompresor le dio una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h) y un tiempo de 0 a 60 mph de 6,7 segundos. [17] Era más rápido que la mayoría de sus competidores, pero el kit de carrocería y las llantas de alto rendimiento diseñados por Tickford hicieron poco para disimular el hecho de que seguía siendo un Maestro. Las ventas fueron lentas, como se vio seis años después del lanzamiento del Maestro.
La producción del MG Maestro terminó en 1991, cuando Rover lanzó versiones GTi de los nuevos modelos 200 y 400, aunque el Maestro estándar permaneció en producción hasta 1994.
La producción del Maestro, que ya sufría un descenso en las ventas, se redujo en el otoño de 1989 con el lanzamiento de la segunda generación del Rover 200, que estaba dirigida al segmento superior del mercado de los coches familiares pequeños, y el Maestro se mantuvo a la venta como una alternativa más barata con versiones más básicas disponibles.
La llegada del Rover 600 en 1993 supuso el cierre de la línea de montaje Maestro/Montego, pero la producción a pequeña escala en forma de kit completamente desarmado (CKD) continuó hasta 1994, cuando la adquisición de Rover por parte de BMW hizo que la producción cesara casi inmediatamente.
En 1994, Rover fundó Rodacar, una empresa conjunta con una empresa búlgara para producir Maestros en una nueva fábrica en Varna , utilizando kits CKD enviados desde el Reino Unido. La producción comenzó en julio de 1995 y se ensamblaron 2.200 automóviles antes de que la fábrica cerrara en abril de 1996. La empresa fracasó debido a la competencia de otros automóviles y al incumplimiento por parte del gobierno búlgaro de los acuerdos para reducir los aranceles sobre las piezas importadas y comprar miles de Maestros para los departamentos gubernamentales. [18] Se exportaron alrededor de 1.700 Maestros fabricados por Rodacar, incluidos 550 a Uruguay , 400 a Argentina y 200 a Macedonia del Norte . [15]
Dos distribuidores británicos, Parkway Services en Ledbury y una empresa llamada Apple 2000 en Bury St Edmunds , adquirieron Maestros no vendidos de Bulgaria y los vendieron en el Reino Unido, convirtiendo la mayoría de ellos a volante a la derecha . [19] (Consulte la sección "Desarrollos posteriores" más arriba para obtener más información).
Muchos de los componentes interiores de la serie Maestro/Montego se siguieron utilizando en varios modelos Land Rover hasta bien entrada la década de 1990; por ejemplo, el cuadro de instrumentos y los interruptores Maestro se instalaron en el Range Rover Classic desde mediados de la década de 1980 en adelante, así como en el Discovery Serie I desde su lanzamiento hasta el lavado de cara de 1995. El Discovery Serie I también utilizó el grupo óptico trasero de la furgoneta Maestro hasta 1998.
Al igual que la mayoría de los coches Austin Rover anteriores a 1989, los Maestros de 1,3 y 1,6 litros no pueden funcionar con gasolina sin plomo sin convertir la culata (remaquinado de la culata ) o utilizar aditivos para el combustible. Los aditivos para el combustible que sustituyen al plomo, probados y aprobados por la FBHVC (Federación de Clubes de Vehículos Históricos Británicos), cuestan solo un par de peniques por litro. [20] El motor de la serie O de 1994 cc del MG EFi, 2.0i y Turbo tiene válvulas de escape y asientos suficientemente duros.
Para complicar un poco las cosas, la literatura de ventas contemporánea del MG Turbo (y el manual del propietario) aconsejaba a los conductores utilizar solo gasolina con plomo de 4*. Esto se debía a que la gasolina sin plomo solo estaba disponible con un octanaje de 95 RON. El motor turbo estaba ajustado para el octanaje más alto de 97 RON de la gasolina con plomo, que mejora la combustión y reduce las posibilidades de "pinchazos" y de funcionar con poca presión de sobrealimentación: ambas cosas muy dañinas para los motores turbo. La gasolina sin plomo de alto octanaje moderna es un sustituto perfectamente adecuado, pero aún no estaba disponible en los concesionarios cuando los automóviles eran modernos.
En 1997, tres años después de que terminara la producción del Maestro en el Reino Unido, la empresa tabacalera china Etsong adquirió las herramientas y los derechos de propiedad intelectual del automóvil. En 2001, la empresa lo volvió a poner en producción en dos variantes: el Etsong Lubao QE6400 Ruby y el Etsong Lubao QE6440 Laird, construidos en una nueva fábrica especialmente construida en Qingdao , China. El QE6400 usaba la carrocería hatchback del Maestro, pero el estilo frontal del Montego, mientras que el QE6440 era una variante de furgoneta. Ambos automóviles usaban motores y transmisiones Toyota . [21]
En 2003, Etsong abandonó el negocio de fabricación de automóviles y vendió la fábrica de Lubao a First Automobile Works , uno de los mayores fabricantes de automóviles de China. FAW continuó comercializando el hatchback como Jiefang CA6400UA y la furgoneta como Jiefang CA6440UA. [22] [23] La producción de los coches basados en FAW finalizó en 2006 y, en 2008, la Maestro Van fue relanzada como Yema SQJ6450 por Sichuan Auto Industry Group Company Ltd , que había comprado las herramientas a FAW. Desde entonces, Yema Auto ha rediseñado el coche y actualmente vende versiones familiares de estilo SUV como Yema F99 , F10 y, más recientemente, F12 (2012). [24]
El Maestro vendió más de 605.000 unidades, [25] aunque no logró igualar el éxito del Ford Escort y el Vauxhall Astra . Una encuesta de la revista Auto Express , realizada en agosto de 2006, reveló que el Maestro era el noveno coche más desguazado de Gran Bretaña de los 30 años anteriores, con solo 11.574 ejemplares todavía en circulación y en funcionamiento en el Reino Unido . En 2009, esa cifra se redujo a 777 unidades, y solo 116 seguían funcionando en 2023.[1]
A pesar de que no salió a la venta hasta principios de marzo de 1983, el Maestro fue el sexto coche más vendido en Gran Bretaña en 1983, con más de 65.000 unidades. Su primer año completo a la venta, 1984, aportó más de 83.000 unidades, lo que sería el mejor año de ventas del Maestro en cualquier país. Como había sucedido el año anterior, fue el sexto coche más vendido en Gran Bretaña en 1984. Sin embargo, había caído al décimo lugar en 1985; aunque Austin Rover logró mantener una fuerte presencia en este sector debido a la llegada del sedán Rover 200 de tamaño similar en junio de 1984. En 1988, era simplemente el decimocuarto coche más vendido en Gran Bretaña, cayendo aún más al decimonoveno lugar en 1989, el año en que se lanzó la segunda generación del Rover 200. El Maestro ya no sólo se situaba por detrás de los todopoderosos Ford Escort y Vauxhall Astra (que lo superaron en ventas por primera vez en 1985) en las listas de ventas, sino también de algunos competidores extranjeros, como el Volkswagen Golf y el Peugeot 309. Las ventas cayeron aún más después, ya que el último Rover 200 se consolidó firmemente como el superventas del Grupo Rover en este sector, y el Maestro siguió a la venta como una alternativa más económica hasta que los últimos modelos abandonaron los concesionarios a mediados de los años 90.
Algunas versiones prototipo tienen un motor de gasolina de 1,8 litros o el diésel 1,9 de Volkswagen ; estos nunca se utilizaron en producción.
El Maestro estaba disponible en los siguientes niveles de equipamiento:
El Austin y el MG Maestro fueron un ejemplo temprano de colocación de productos en la televisión británica y, después de su lanzamiento en marzo de 1983, apareció de forma destacada en varios programas de televisión, incluido Tomorrow's World de la BBC , que dedicó una parte de un programa a explicar cómo se desarrolló el automóvil y demostrar la función de voz sintetizada. La telenovela de Channel 4, Brookside (1982-2003), escribió una historia completa en la que los personajes, Paul y Annabelle Collins, "reducían" su lujoso Rover SD1 por un Austin Maestro más básico. Cuando se les vio mirando un Maestro completamente nuevo en una sala de exposición de automóviles, la publicidad destacada que rodeaba el automóvil lo declaraba "¡El Maestro mágico!" en episodios emitidos en marzo de 1983. El comando de voz de última generación (en ese entonces) les dijo que el automóvil necesitaba "más combustible". Al final, decidieron comprar el acabado básico de color dorado y no la "versión computarizada". Su Maestro tenía la matrícula SAB 453Y. Se matriculó por primera vez en marzo de 1983 y se dio de baja en junio de 1994.
También en 1983, la serie de televisión de la BBC , Juliet Bravo (1980-1985), el personaje principal, la inspectora Kate Longton ( Anna Carteret ), conducía un Austin Maestro dorado (matrícula SOJ 626Y). Esto se vio en todos los episodios, así como en los títulos de apertura, a partir de septiembre de 1983; curiosamente, según los registros de la Base de Datos Nacional de Automovilismo, el Austin Maestro con matrícula Y que conducía la inspectora Longton se registró por primera vez en febrero de 1983, un mes antes de que el automóvil se lanzara oficialmente.
En 1985, la telenovela de ITV Crossroads (serie de 1964-1988) lanzó nuevos títulos de apertura que seguían a un MG Maestro rojo (con matrícula B54 YDE; su primera matriculación oficial en la DVLA fue en junio de 1985; estos títulos se emitieron por primera vez en marzo) desde la A38(M) en Birmingham hasta el Crossroads Motel en el pueblo ficticio de "Kings Oak". Estos títulos duraron hasta 1987.
En la serie dramática televisiva de la BBC, Howards' Way (1985-1990), el personaje, Tom Howard, conducía un MG Maestro durante la primera serie en 1985. Apropiadamente, su entonces esposa, Jan Howard, conducía un Austin Metro .
