El motor de la serie E de BMC es una línea de motores de gasolina para automóviles con árbol de levas en cabeza de 4 cilindros en línea y 6 cilindros en línea de la British Motor Corporation (BMC). Desplazaba 1,5 L o 1,8 L en forma de cuatro cilindros, y 2,2 L o 2,6 L en forma de seis cilindros. El mercado nativo de la empresa, el Reino Unido , no utilizaba la versión de 2,6 L, que se utilizaba en vehículos de fabricación australiana y sudafricana . Aunque fue diseñado cuando la empresa matriz era BMC, cuando se lanzó el motor, la empresa se había convertido en British Leyland (BL), por lo que el motor se conoce comúnmente como el motor de la serie E de British Leyland .
La serie E era un diseño de árbol de levas en cabeza, planeado esencialmente para su uso con tracción delantera en la gama BMC. Estaba destinado a reemplazar los diseños de árbol de levas en cabeza transversales de las series A y B utilizados en ese momento en otros automóviles BMC (pero consulte también la serie O , otra línea de reemplazo para la serie B). Se construyó una instalación de producción especialmente diseñada en Cofton Hackett al sur de Longbridge , Birmingham para construir las unidades. El primer uso de la serie E fue en el sedán Morris 1500 construido en Australia y el hatchback Morris Nomad, seguido por el hatchback de cinco puertas con tracción delantera Austin Maxi de 1969. Estos modelos se basaban estrechamente en la plataforma ADO16 , pero estaban equipados con la serie 1.5 LE. El 1500 era un sedán de cuatro puertas , el Nomad un hatchback de cinco puertas que, si bien tenía una similitud en apariencia con el Maxi, era un diseño completamente local.
La serie E siempre estuvo destinada a ofrecer motores de seis cilindros de mayor capacidad fabricados con las mismas herramientas que el de cuatro cilindros. La versión de seis cilindros fue diseñada originalmente por la división australiana de Leyland. Estos estaban destinados a usarse en versiones físicamente más grandes y de mayor categoría de los modelos de tracción delantera del Reino Unido y Europa , y para usarse en una mezcla de modelos de tracción delantera y trasera para el mercado de masas vendidos principalmente en los mercados de Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. El uso de un diseño común ahorraba tiempo, pero tenía inconvenientes. El seis cilindros tenía que ser corto para encajar transversalmente en el morro de un automóvil con tracción delantera. Para ahorrar ese espacio horizontal, los motores tenían una carrera larga y no tenían camisa de agua entre los orificios de los cilindros. Sin embargo, los motores eran muy altos, combinando una carrera larga con OHC. Esto, junto con el diseño de la caja de cambios con cárter, forzó una línea de capó alta cuando la serie E se instaló en automóviles más pequeños, algo que comprometió infamemente el estilo del Austin Allegro , que originalmente estaba destinado a lucir una apariencia mucho más elegante hasta que la gerencia de BL decidió que usaría la serie E en sus variantes de motor más grandes.
Se desarrolló una versión de mayor compresión del 1.7 utilizando un carburador doble con mayor elevación de válvula y pistones de parte superior plana.
Como los motores de cuatro cilindros y seis cilindros compartían las herramientas de producción, el de cuatro cilindros también tenía una carrera larga y camisas de cilindro siamesas , aunque no necesitaba una anchura reducida. Esto fue especialmente cierto en los diseños posteriores de los coches BMC y BL con motor transversal , cuando el radiador montado lateralmente se movió para que encajara en el morro del coche, reduciendo considerablemente la anchura total del motor. La falta de camisa de agua provocó considerables problemas de desarrollo cuando el 1,5 L del Austin Maxi necesitaba un tamaño de motor opcional más grande. El motor de cuatro cilindros de 1,5 L de la serie E no se podía perforar fácilmente, la colocación de la caja de cambios directamente debajo del cárter dificultaba la carrera del motor y el Maxi era demasiado estrecho para acomodar un seis cilindros de gran capacidad. Superar estos problemas significó que incluso una cilindrada modestamente aumentada, a 1,7 L (1.748 cc), no apareció hasta 1971.
El motor se concibió originalmente como un cuatro cilindros de 1,3 y 1,5 L, y un seis cilindros de 2,0 L creado añadiendo dos cilindros al bloque de 1,3 L. Sin embargo, a medida que avanzaba el desarrollo, parecía que la serie E de 1,3 litros no tendría grandes ventajas sobre la serie A de 1,3 litros que se estaba desarrollando en ese momento a partir del 1,1 existente, por lo que se abandonó la serie E más pequeña. El resultado fue un ahorro en capital de desarrollo para BMC, pero también significó que el seis cilindros tuvo que desarrollarse a partir del bloque de 1,5 litros, creando su inusual tamaño de motor de 2,2 litros (2227 cc).
La serie E de cuatro cilindros se suspendió de manera efectiva cuando el Allegro dejó de producirse en 1982. Sin embargo, se rediseñó sustancialmente para convertirse en la serie R y, más tarde, en la serie S a mediados de la década de 1980. La serie R fue efectivamente una solución provisional para el Austin Maestro y es prácticamente idéntica a la serie E, con la principal diferencia siendo las modificaciones para adoptar una transmisión de extremo a extremo, en lugar de la disposición de "transmisión en cárter" de BMC. La serie S fue un rediseño más completo, con un árbol de levas de transmisión por correa en lugar de la cadena de la serie E y una culata completamente nueva.
La versión de seis cilindros no fue sustituida directamente.
La versión de 1,5 L (1485 cc) se utilizó por primera vez en el Austin Maxi de 1969. La potencia de salida es de 69 CV (51 kW) y el par motor es de 83 lb⋅ft (113 N⋅m) a 3200 rpm. El diámetro y la carrera eran de 76,2 mm × 81,3 mm (3,00 in × 3,20 in).
Aplicaciones:
El motor se amplió a 1,7 L (1.748 cc) en 1971 aumentando la carrera a 95,75 mm (3,770 in). El motor estaba disponible en dos versiones: el motor de un solo carburador produce 76 CV (57 kW) y 100 lb⋅ft (136 N⋅m) a 3100 rpm, mientras que la versión de doble carburador produce 90 CV (67 kW) y 104 lb⋅ft (141 N⋅m) a 3100 rpm.
Aplicaciones:
El motor de 2,2 litros (2227 cc), bautizado como Serie E6, se creó añadiendo dos cilindros al motor de 1,5 litros. El diámetro y la carrera se mantuvieron en los 76,2 mm × 81,3 mm (3,00 in × 3,20 in) del motor de cuatro cilindros. La potencia máxima era de 110 CV (82 kW) y el par motor era de 124 lb⋅ft (168 N⋅m) a 3500 rpm. Se utilizó por primera vez en 1970 para la actualización del Austin 1800 exclusiva de Australia como la gama X6 ("cross six"). Esta se componía de dos modelos conocidos como Tasman y Kimberley. El motor hizo su debut en el Reino Unido en el ADO17 'Landcrab' en marzo de 1972, y se trasladó al Princess (serie 18/22) en 1975. Se fabricó por última vez en 1982.
Aplicaciones:
La versión de 2,6 L (2.622 cc) se creó aumentando la carrera hasta los 95,75 mm (3,770 in) utilizados en la versión de 1,7 L (1.748 cc). La potencia era de 121 CV (90 kW) y el par motor de 165 lb⋅ft (224 N⋅m). Esta variante se utilizó únicamente en aplicaciones de tracción trasera longitudinal.
Aplicaciones:
A finales de 1969, el equipo de diseño de BLMC creó la maqueta MG'E' con la intención de crear un deportivo de dos plazas con motor central y un motor de la serie 1.5 E montado transversalmente en el medio con suspensión hidrolástica para sustituir al MGB. Sin embargo, las limitaciones de costes y la reciente fusión con Leyland/Triumph hicieron que se paralizara todo el desarrollo del proyecto, ya que se trataría de un sector abarrotado dentro de la empresa. Una maqueta de fibra de vidrio a tamaño real se exhibe en el BMIHT Gaydon , Warwickshire .
Alec Issigonis utilizó el motor 1.5 E Series en el Mini sin marchas en el que trabajó de forma privada durante su etapa como consultor en sus últimos años tras su retiro oficial de BLMC. Este coche también se puede ver en Gaydon.
El fabricante de automóviles deportivos Gilbern de Glamorgan, Gales del Sur, produjo un prototipo T11 en 1970 con la intención de utilizar la Serie E 1.5 con caja de cambios por cable Maxi de 5 velocidades. Diseñado por Trevor Fiore, se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. El diseño nunca entró en producción y solo queda este ejemplo.
En el Salón del Automóvil de Carreras de 1972 en Londres, los diseñadores privados Peter Bohanna y Robin Stables dieron a conocer su concepto de automóvil deportivo Diablo con motor central que utilizaba un motor y una caja de cambios Maxi de la serie E. AC Cars de Surrey, que necesitaba un nuevo automóvil de motor central de moda, compró el diseño y el nombre con la idea de lanzarlo en el Salón del Automóvil de 1973, sin embargo, British Leyland declaró que no podían garantizar el suministro de unidades de potencia y transmisión de la serie E de Crofton Hackett debido al inminente lanzamiento del Allegro. En ese caso, AC equipó el Ford Essex V6 con una caja de cambios especialmente construida. Luego sufrió durante el desarrollo, debido a la aprobación de choque del Tipo 1, y finalmente se lanzó en el Salón del Automóvil de 1978 como AC 3000ME [1]