Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 4-8-0 representa la disposición de ruedas de cuatro ruedas delanteras sobre dos ejes, generalmente en un bogie o camión delantero , ocho ruedas motrices acopladas y accionadas sobre cuatro ejes y ninguna rueda trasera . En América del Norte y en algunos otros países, el tipo se conocía generalmente como Twelve-wheeler . [1] [2]
Se cree que la primera locomotora 4-8-0 fue la Centipede , una locomotora con ténder construida por Ross Winans en 1855 para el ferrocarril de Baltimore y Ohio en los Estados Unidos de América, donde permaneció en servicio durante casi veinte años. Parece haber sido entregada en una configuración de tipo cabina adelantada que se modificó a una configuración Camel en 1864. [3] En una locomotora Camel, la cabina estaba montada sobre la caldera, a diferencia de la locomotora Camelback posterior cuya cabina se montaba a horcajadas sobre la caldera que apareció por primera vez alrededor de 1877. [4]
El apodo Mastodon se usa a menudo por error para describir la disposición de ruedas 4-8-0 y se deriva del nombre no oficial de la primera locomotora 4-8-0 del Ferrocarril Central del Pacífico en los Estados Unidos, la CPR n.º 229 alimentada con leña , que fue diseñada y construida en 1882 por el maestro mecánico del ferrocarril, Andrew Jackson (AJ) Stevens, en las obras del ferrocarril en Sacramento, California. [3] Sin embargo, varias publicaciones de la época [1] [2] utilizan en cambio el apodo Mastodon para referirse al 4-10-0 . Estas publicaciones se refieren al 4-8-0 como el Twelve-wheeler .
La disposición de ruedas 4-8-0 estuvo en servicio en Australia a partir de 1900. En Tasmania , la empresa privada Emu Bay Railway encargó cuatro locomotoras ténder 4-8-0 para su sistema de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ). En 1911, se entregó otra locomotora de la North British Locomotive Company . [5] Se conservan dos de estas locomotoras. [6]
En 1903 se introdujo en Tasmania una nueva clase de locomotora 4-8-0 , la clase T , diseñada en Australia del Sur para su uso en el sistema de vía estrecha de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de los Ferrocarriles de Australia del Sur . Demostró ser un caballo de batalla adecuado y en 1917 había 78 locomotoras en la clase. En 1921 y 1922, el Gobierno de Tasmania también compró seis de estas locomotoras de vía estrecha de Australia del Sur y, durante 1922 y 1923, cinco de la clase se convirtieron a una vía de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) para su uso en el sistema de vía ancha de Australia del Sur. Estas se convirtieron de nuevo a vía estrecha en 1949. Durante la Segunda Guerra Mundial , los Ferrocarriles de la Commonwealth obtuvieron cuatro de estas locomotoras de vía estrecha de Australia del Sur en préstamo. Varias de estas locomotoras se conservan. [6]
En 1903, Queensland Government Railways (QGR) introdujo su clase C16 de locomotoras 4-8-0 , construidas en sus talleres de Ipswich . [6] En total, 152 de estas locomotoras estaban en servicio en 1917. A partir de 1920, varias locomotoras de la clase C16 de QGR se equiparon con sobrecalentadores de forma experimental, pero como sus válvulas de corredera no eran adecuadas para vapor sobrecalentado y se volvieron propensas a fugas de vapor debido al desgaste excesivo, pronto se reconvirtieron para que usaran vapor saturado. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Gobierno de la Commonwealth también adquirió once locomotoras de la clase C16 en préstamo. Solo se conservó un ejemplar de esta clase.
La clase C17 de QGR entró en servicio a partir de 1920. Los ferrocarriles de la Commonwealth también encargaron 22 locomotoras del mismo diseño para su sistema ferroviario de vía estrecha, denominadas clase NM . En total, la clase C17 llegó a contar con 227 locomotoras, de las que se conservan veinte.
En 1922, la QGR encargó 22 nuevas locomotoras 4-8-0 y las denominó clase C19 . Eran las locomotoras de tipo convencional más grandes que operaban en la QGR. [6]
En Austria , la disposición de ruedas 4-8-0 se utilizó para locomotoras de servicio rápido. La locomotora de la clase 570 se introdujo en 1915 y la locomotora de la clase 113 de los Ferrocarriles Federales de Austria se introdujo en 1923. A partir de 1938, ambas clases fueron rebautizadas como clase 33 en la Deutsche Reichsbahn . [ cita requerida ]
En 1897, la Cape Government Railways (CGR) encargó a Neilson and Company cuatro locomotoras Cape 7th Class 4-8-0 para utilizarlas en la nueva línea de Vryburg a Bulawayo de la incipiente Bechuanaland Railway Company (BR). La línea que atravesaba el Protectorado de Bechuanaland todavía estaba en construcción y la CGR la operaba en nombre de la BR en ese momento. Las locomotoras finalmente fueron devueltas a la CGR y fueron designadas Clase 7A en los Ferrocarriles Sudafricanos en 1912. [7] [8]
En Francia, la disposición de ruedas 4-8-0 se utilizó en dos clases de locomotoras. La primera fue en 1907 por la Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Estas locomotoras estaban destinadas a trenes de mercancías, así como a trenes de pasajeros en las rutas más difíciles. Eran locomotoras compuestas de tipo Baudry, similares al tipo De Glehn , pero con sus cilindros de baja presión ajustados al 60% de corte. Todas ellas utilizaban originalmente vapor saturado, pero algunas fueron equipadas posteriormente con sobrecalentadores mientras que todas las demás estaban provistas de calentadores de agua de alimentación. Estas locomotoras tenían un límite de velocidad máxima de 52,8 millas por hora (85 kilómetros por hora) y estaban diseñadas para poder transportar 1.177 toneladas largas a 22,4 millas por hora (36 kilómetros por hora). Se construyeron un total de 282. En 1913, el PLM había preparado diseños para otra locomotora 4-8-0 mucho más grande , pero no se materializó como resultado del estallido de la Primera Guerra Mundial .
La segunda locomotora 4-8-0 que apareció en Francia fue la famosa clase 240P de la Société Nationale des Chemins de Fer Français ( SNCF ), donde "240" en este caso se refiere a la clasificación francesa de la disposición de las ruedas según el número y la disposición de los ejes en lugar de las ruedas. Técnicamente, estas locomotoras eran desarrollos de algunas de las primeras locomotoras 4-6-2 Pacific en Europa que se construyeron para el Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). La clase 240P se consideró uno de los mejores diseños de André Chapelon y se benefició de su profundo conocimiento de la termodinámica y su apreciación de la necesidad de considerar la totalidad del circuito de vapor. La locomotora era un compuesto de cuatro cilindros, equipado con válvulas de asiento Lentz-Dabeg.
Junto con un ténder de estilo francés elegante, la segunda tanda de la clase 240P era estéticamente mucho más agradable. Con una potencia de 4.700 caballos de fuerza (3.500 kilovatios), la clase 240P tenía fama de tener la relación potencia-peso más alta de todas las locomotoras de vapor. Se sigue debatiendo hasta qué punto eran mecánicamente robustas, por ejemplo, si el tamaño de los cojinetes era demasiado pequeño o si simplemente se las hizo trabajar hasta el cansancio durante los difíciles años de la guerra. Ninguna ha sobrevivido en buen estado de conservación. [9]
En la década de 1920, los Ferrocarriles Estatales Húngaros ( MÁV ) adoptaron el tipo 4-8-0 como su locomotora estándar de tráfico mixto en la forma de la clase 424 , que se construyó entre 1924 y 1958. De estas, 365 se construyeron para Hungría y 149 para sistemas extranjeros, incluidos los Ferrocarriles Yugoslavos , la Unión Soviética y Corea del Norte . En Yugoslavia, se designaron como Jugoslovenske Železnice (JŽ) clase 11. La última de las locomotoras húngaras fue retirada del servicio en 1984. [ cita requerida ]
Durante un breve período, la Great Southern and Western Railway de Irlanda y su sucesora, la Great Southern Railways , operaron dos locomotoras de maniobras de 4-8-0T con cilindros internos. Destinadas a maniobras en Dublin Kingsbridge (ahora Heuston ) y para realizar maniobras en la pronunciada pendiente que sale de Cork Glanmire Road (ahora Kent ), la primera locomotora salió de los talleres de la compañía en Inchicore en 1915 y la segunda en 1924. No tuvieron éxito, ya que eran caras de operar y no eran adecuadas para curvas cerradas, y fueron retiradas del servicio en 1928 y 1931 respectivamente. [10]
En el ancho de vía irlandés de tres pies , el ferrocarril de Londonderry y Lough Swilly operaba dos locomotoras ténder 4-8-0 . Construidas por Hudswell Clarke , se introdujeron en 1905 y se retiraron en las décadas de 1930 y 1940. Las dos fueron las únicas locomotoras ténder que funcionaron en ese ancho en Irlanda y, junto con dos locomotoras de tanque 4-8-4 posteriores del mismo fabricante, se consideraron las más potentes que funcionaron en cualquier ferrocarril de vía estrecha irlandés. [10]
Las locomotoras 4-8-0 de México se construyeron casi en su totalidad en Estados Unidos. Las primeras locomotoras fueron suministradas por el Southern Pacific Railroad a ferrocarriles independientes y subsidiarios como Cananae, Rio Yaqui & Pacifico y Sud Pacifico de México. El Sud Pacifico de México utilizó, en total, 14 locomotoras 4-8-0 de Southern Pacific, incluidas algunas de CRY&P, todas construidas en Schenectady entre 1889 y 1895. [3]
Los Ferrocarriles Nacionales de México tenían cuatro clases de 4-8-0. Los dos primeros pedidos fueron locomotoras relativamente pequeñas de Brooks en 1897. En 1924, se ordenó una locomotora mucho más grande, la PR-7, números 5-A a 2856 y con un peso de 127 toneladas. A diferencia de lo que ocurre con las 4-8-0 construidas en Estados Unidos, estas estaban destinadas al servicio exprés de pasajeros y, por lo tanto, tenían conductores mucho más grandes que las 4-8-0 que operaban en los Estados Unidos, con un diámetro de 67 pulgadas. Los cilindros tenían un diámetro y una carrera inusualmente cuadrados de 28 x 28 pulgadas. Debido a que la caja de fuego era ancha y estaba por encima de los bastidores, las partes superiores del último conjunto de conductores sobresalían hacia la caja de fuego, algo que solo era posible debido a que funcionaban con aceite.
En 1935 se construyeron otras cinco locomotoras con calderas más grandes, lo que aumentó la superficie de calentamiento por evaporación en 357 pies cuadrados y la superficie del sobrecalentador en 172 pies cuadrados. Se las designó PR-8, números 3000 a 3004. Con 144 toneladas, la PR-8 fue la 4-8-0 convencional más pesada jamás construida. La M2 de Norfolk & Western, a la que a menudo se le atribuye el mérito de ser la 4-8-0 convencional más pesada, pesaba 8470 libras (3842 kilogramos) menos que la PR-8. [3]
La primera locomotora 4-8-0 de Nueva Zelanda se construyó en los talleres ferroviarios de Addington del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1899 y se la designó clase B. Se completaron cuatro más ese mismo año y una más en 1901, mientras que Sharp, Stewart and Company construyó cuatro más durante los dos años siguientes. [ cita requerida ]
Entre 1911 y 1913, la NZR construyó diez locomotoras de la clase B A en sus talleres de Addington, y entre 1915 y 1918, A & G Price construyó treinta locomotoras de la clase B B en Nueva Zelanda. Se han conservado una de las clases B A y B B , la B A n.º 552 y la B B n.º 144. Ambas se encuentran en Auckland, en el Parnell Depot of Mainline Steam , una organización dedicada a la restauración y operación de locomotoras de vapor históricas de la línea principal de New Zealand Railways. [ cita requerida ]
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Entre 1899 y 1903 se construyeron 52 locomotoras Cape 7th Class 4-8-0 para los Ferrocarriles de Beira y Mashonaland y Rhodesia (BMR), que más tarde se convirtieron en parte integrante de los Ferrocarriles de Rhodesia (RR). Estas locomotoras fueron adquiridas por Rhodesia del Sur en un momento en que los ferrocarriles todavía se estaban expandiendo desde la Colonia del Cabo a través del Protectorado de Bechuanaland hasta Rhodesia del Sur en el suroeste, desde Beira en Mozambique hasta Umtali en el este, y mientras la Segunda Guerra de los Bóers todavía estaba en curso. En ese momento, el sistema estaba compuesto por cuatro ferrocarriles más pequeños, todos ellos todavía en gran parte en construcción, que finalmente se conectaron en 1902. Se trataba de los Ferrocarriles de Bechuanaland (BR), los Ferrocarriles de Mashonaland (MR), las Extensiones del Norte de los Ferrocarriles de Rhodesia (RRM) y el BMR. Las locomotoras fueron pedidas en cinco lotes a tres fabricantes británicos, 24 a Neilson, Reid and Company en 1899 y 1900, ocho a Kitson and Company entre 1901 y 1903, y veinte a North British Locomotive Company en 1903. En 1915, cinco de las locomotoras Neilson, Reid fueron vendidas a los Ferrocarriles Sudafricanos, donde fueron designadas Clase 7D . [8]
Todas las locomotoras Mastodon que prestaron servicio en Sudáfrica fueron construidas para ancho de vía Cape de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) .
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Tras la decisión de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) de adquirir locomotoras de mercancías de ocho acoplamientos, se preparó un diseño completo para dicha locomotora en las obras de Salt River en Ciudad del Cabo bajo la supervisión del superintendente de locomotoras HM Beatty. Esta se convirtió en la Cape 7th Class 4-8-0 , la legendaria locomotora que participó en la construcción de una gran parte de los ferrocarriles hacia el interior de África al sur del ecuador. [7] [8]
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En 1902 y 1903, la CGR y la CSAR pusieron en servicio varias locomotoras Cape 8th Class 4-8-0 . Diseñadas inicialmente en 1901 como una Consolidation 2-8-0 por HM Beatty, se habían experimentado algunos problemas con los bogies de las primeras locomotoras y se dejaron de lado en favor de un bogie de cuatro ruedas en pedidos posteriores para más locomotoras. [7] [12]
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Debido a la limitada autonomía de carbón y agua de la flota existente de locomotoras de tanque de Natal Government Railways (NGR), se le encargó al superintendente de locomotoras DA Hendrie que produjera una locomotora de mayor potencia y capaz de recorrer distancias más largas sin repostar ni llenar de agua, para trabajar en las pronunciadas pendientes de 1 en 30 de la línea principal. El resultado fue la NGR Clase B , la primera locomotora ténder de NGR que se construyó en grandes cantidades. [7] [12] [13]
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Al final de la Segunda Guerra de los Bóers , el CSAR heredó 35 locomotoras tanque Reid Tenwheeler 4-10-2T del IMR y las designó Clase E. El CSAR descubrió que tenían un suministro de carbón y agua inadecuado para viajes de cualquier longitud y, a partir de 1905, 29 de ellas se convirtieron en locomotoras de tanque y ténder 4-8-0 quitando el bogie bissel trasero , el quinto par de ruedas motrices y el depósito de carbón, acortando el bastidor principal y agregando ténderes recuperados de varias locomotoras desguazadas. En 1912, estas locomotoras fueron reclasificadas como Clase 13 en el SAR. [7] [12]
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En 1906, la CGR puso en servicio una única locomotora experimental de la décima clase 4-8-0 en el sistema Cape Eastern. Diseñada por HM Beatty y construida por Kitson and Company , era en la mayoría de los aspectos una versión más grande y más potente de la última locomotora de la octava clase Cape de Beatty de 1904, la clase 8F en el SAR. A pesar de su buen rendimiento, el diseño nunca se repitió debido a que se experimentaron algunos problemas con la caja de fuego. En 1912, fue designada Clase Experimental 6 en el SAR. [7] [12]
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Entre 1926 y 1929, cuando se produjo una escasez de locomotoras de maniobras adecuadas como resultado del aumento del tráfico en todo el país y particularmente en Witwatersrand , la SAR reconstruyó 21 de sus locomotoras Clase A 4-8-2T a locomotoras de tanque y ténder Clase 17 4-8-0 . Se modificaron eliminando el bogie bissel trasero y el depósito de carbón, acortando el bastidor principal y agregando un ténder para aumentar la capacidad de carbón y agua. Se utilizaron ténderes de varios tipos de locomotoras desguazadas y se emplearon como motores de maniobras en Durban y Port Elizabeth . En 1953, dos de ellos se vendieron a la Zambezi Saw Mills Company para su uso en su ferrocarril maderero Livingstone-Mulobezi en Rhodesia del Norte . El resto se retiró del servicio en 1961, más de setenta años después de que se construyera el primero para el NGR. [11] [12]
En la Unión Soviética, las locomotoras 4-8-0 fueron las primeras locomotoras de pasajeros que construyó el nuevo estado después de la Revolución de Octubre . Cien de estas locomotoras fueron construidas por la fábrica Putilov en Leningrado en 1927. Aunque estaban destinadas a velocidades de hasta 100 kilómetros por hora (62 millas por hora), demostraron ser inestables a alta velocidad y tuvieron que ser reservadas para trenes más lentos. Algunas fueron construidas como quemadores de petróleo. Inicialmente construidas como locomotoras de tres cilindros, luego fueron reconstruidas como motores de dos cilindros ya que aparentemente hubo graves problemas con el eje del cigüeñal, y hasta la mitad de los motores estuvieron fuera de servicio en un momento dado debido a tales problemas. La presión de la caldera en las reconstrucciones de dos cilindros se elevó de 185 libras por pulgada cuadrada (1280 kilopascales) a 206 libras por pulgada cuadrada (1420 kilopascales) y fueron reclasificadas como M r (М р en cirílico). La clase M no se consideró un gran éxito. [3]
RENFE ( Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ), el sistema ferroviario español que fue nacionalizado en 1941, heredó las locomotoras 4-8-0 de los Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante y continuó construyendo el tipo como su clase 240F y también existían locomotoras de vapor 4-8-0 en las Compañías de Ferrocarriles del Norte, Andalucía y Oeste de España. Los últimos supervivientes, todos ellos de fueloil, se concentraron en el galpón de Salamanca alrededor de 1970, de los cuales sobrevivieron algunos, por ejemplo Oeste 1015. [ cita requerida ]
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Las locomotoras de la clase 7 del Cabo, conocidas como la clase Dongola, también se construyeron para el ferrocarril militar de Sudán durante la campaña de Kitchener en Sudán. Cuando llegó al territorio en 1895, construyó un ferrocarril estrictamente para fines militares. Corría paralelo al río Nilo durante casi 200 millas (322 kilómetros) desde Wadi Halfa hasta la Tercera Catarata en Kerma . Se construyó otra línea desde Wadi Halfa a lo largo de 571 millas (919 kilómetros) a través del desierto de Nubia hasta Atbarah y hasta Jartum al sur. Para la fuerza motriz, se encargaron tres locomotoras de la clase 7 del Cabo a Neilson and Company y se entregaron en 1897. A estas les siguieron cinco más en dos lotes en 1898. Las locomotoras inicialmente no estaban numeradas, sino que llevaban nombres de lugares de Sudán. [8]
Las locomotoras de vapor de la clase E9 y su versión mejorada, la E10, eran del tipo 4-8-0. Las locomotoras G12 se habían construido para el ferrocarril Halmstad-Nässjö y, tras la nacionalización, acabaron en manos de la empresa ferroviaria estatal SJ, que las rebautizó como E9. SJ necesitaba una locomotora con pesos de eje moderados para el ferrocarril interior y, tras quedar impresionada con la E9, encargó una variante mejorada llamada E10, de la que se entregaron 10 unidades en 1947. Estas fueron las últimas locomotoras de vapor de gran tamaño construidas en Suecia.
En el Reino Unido se utilizaron dos clases de locomotoras tanque 4-8-0 , ambas construidas para maniobras en joroba.
Tanto el London, Midland and Scottish Railway como el Southern Railway contemplaron la construcción de locomotoras de carga con ténder 4-8-0 , pero estas nunca se materializaron. [17]
En los Estados Unidos, la 4-8-0 era esencialmente una locomotora de carga que era un desarrollo de la 2-8-0 Consolidation. La mayoría de las locomotoras 4-8-0 estadounidenses se construyeron a fines del siglo XIX o principios del XX. El tipo nunca alcanzó una gran popularidad, aunque hubo cinco ocasiones en las que una locomotora 4-8-0 fue considerada como la más pesada y/o más potente del mundo en el momento de su introducción. Esas locomotoras fueron la Champion n.° 20 del Lehigh Valley Railroad en 1880, la Mastodon n.° 229 del Central Pacific Railroad en 1882, la clase G5 del Great Northern Railway en 1897 y la n.° 640 del Illinois Central Railroad en 1899. Cabe destacar que la Great Northern G5 tenía válvulas de pistón de 16 pulgadas de diámetro (410 mm), tan grandes como los pistones de muchas locomotoras que estaban en servicio en ese momento. [3]
Finalmente, el ferrocarril Duluth and Iron Range ordenó una serie de locomotoras Mastodon de líneas recortadas, a partir de 1893, que, según se informa, eran las locomotoras de carga más pesadas construidas en ese momento. Tenían cajas de fuego largas entre los conductores y una carrera relativamente corta para las locomotoras de carga de la época. Se numeraron del 60 al 89 y se convirtieron en la clase J del ferrocarril. Después de 1900, se eliminaron gradualmente en favor del tipo Consolidation, más convencional. Todas fueron desguazadas en 1933. [18] [19]
Aunque en su momento la Mikado 2-8-2 de caja de fuego ancha tenía mucho más potencial en cuanto a velocidad, la Norfolk and Western Railway optó por la clase M 4-8-0 por su distancia entre ejes más corta que le permitía tener más del 90 por ciento del peso de la locomotora en las ruedas motrices, y el bogie de cuatro ruedas para una mayor estabilidad. La N&W operó 4-8-0 desde principios de la década de 1900 hasta finales de la de 1950. Construidas por Baldwin Locomotive Works a partir de 1906 y apodadas Mollies , las clases M, M1 y M2 se convirtieron en la clase estadounidense de 4-8-0 más numerosa .
A menudo se cree erróneamente que las locomotoras de la clase M2 son las locomotoras 4-8-0 convencionales más grandes construidas, pero la PR-8 mexicana era más de cuatro toneladas más pesada. Muchas de ellas sobrevivieron hasta la década de 1950, pero eran malos vapores ya que la superficie de calentamiento de la caldera se había incrementado significativamente en comparación con las clases M y M1, pero sin una mejora correspondiente del volumen de la cámara de combustión y el área de la parrilla. [20]
En total quedan seis 4-8-0 sobreviviendo en Estados Unidos: Southern Pacific 2914, Norfolk y Western 433 , 475 , 1118, 1134 y 1151, y una de ellas, la No. 475, continúa operando para Strasburg Rail Road en Strasburg , Pensilvania .
En noviembre de 1953, la Zambezi Saw Mills Company (ZSM) de Rodesia del Norte (Zambia desde 1964) compró dos locomotoras Clase 17 4-8-0T+T a los Ferrocarriles Sudafricanos para utilizarlas en su ferrocarril maderero Livingstone-Mulobezi. La empresa trabajaba los bosques de teca que se extendían 160 kilómetros al noroeste de Livingstone y construyó uno de los ferrocarriles madereros más largos del mundo para dar servicio a su aserradero en Mulobezi . Las locomotoras fueron desguazadas entre 1961 y 1963. [21]
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En 1966, la ZSM también compró a la SAR dos locomotoras 4-8-0 de la Clase 7 , cuatro de la Clase 7A y dos de la Clase 7B . Estas ocho locomotoras se unieron a la flota existente de ocho locomotoras de Séptima Clase ex Rhodesia Railways que la ZSM había adquirido entre 1925 y 1956. Después de ser retirada del servicio, una de las locomotoras de la Clase 7B se configuró como caldera estacionaria en Livingstone. [8]
En noviembre de 1971, la ZSM también compró una locomotora Clase 8A 4-8-0 de la SAR. Esta fue la última locomotora que compró la empresa maderera y se utilizó como locomotora de maniobras en Mulobezi después de que cesaran las operaciones de tala. Fue devuelta a Livingstone en diciembre de 1975 y finalmente se conservó en el Museo del Ferrocarril de Livingstone. [21]
