Las 24 Horas de Le Mans de 1970 fueron una carrera automovilística que se celebró el 13 y el 14 de junio de 1970 en el Circuito de la Sarthe, en Francia . Fue la octava carrera del Campeonato Internacional de Marcas de 1970 y la 38.ª edición de las 24 Horas de Le Mans . En la carrera participaron los coches Special GT del Grupo 4 , los coches deportivos del Grupo 5 y los prototipos del Grupo 6 .
Una vez más, Porsche tuvo un año dominante en el campeonato y llegó como gran favorito para lograr su primera victoria absoluta en la carrera de Le Mans. Su principal oponente vendría de Ferrari, ahora compitiendo con un modelo 512S recientemente homologado. Se inscribieron nueve 917 y once 512 de equipos patrocinados por la fábrica y privados. Sin embargo, la fuerte lluvia durante la mayor parte de la carrera neutralizó gran parte de su potencia y contribuyó a una serie de accidentes graves. En una carrera con mucho desgaste en la que solo siete autos fueron clasificados como finalistas, la victoria fue para el veterano de la carrera Hans Herrmann y su copiloto Richard 'Dickie' Attwood .
Para Herrmann, un veterano con 13 Le Mans, fue especialmente dulce haber perdido por el margen más estrecho el año anterior. Todos los principales rivales de Porsche (Ferrari, Matra, Alfa Romeo) fueron derrotados en la primera mitad de la carrera. El dominio de Porsche fue total: ganó los tres premios y se llevó todas las victorias en su clase. El único punto oscuro fue el accidente de Ickx en la Ford Chicane durante la noche, en el que murió un comisario de pista.
Este fue el año en el que Hollywood llegó a Le Mans. La carrera sirvió de telón de fondo para la película Le Mans de Steve McQueen . Algunas de las imágenes de la carrera (principalmente los primeros momentos de la carrera) de la película se tomaron a bordo de un coche de competición, ya que el Porsche 908 -022 nº 29 inscrito por Solar Productions había sido equipado con cámaras de cine, pero la mayor parte de las imágenes a bordo fueron inútiles debido a problemas técnicos. [1]
Después de sólo cuatro años, la CSI (Comisión Deportiva Internacional - el organismo regulador de la FIA ) revisó su Apéndice J de la FIA, redefiniendo nuevamente las categorías de deportes de motor. Los autos GT ahora se extendieron al Grupo 3 (producción mínima de 1000 autos) y al Grupo 4 para 'automóviles GT especiales' (mín. = 500). El antiguo Grupo 4 para autos deportivos se convirtió en el nuevo Grupo 5 (mín. = 25) mientras que los Prototipos permanecieron como Grupo 6. El límite de motor de 5 litros en los autos deportivos se mantuvo, lo que permitió que el Porsche 917 y el nuevo Ferrari 512 compitieran, aunque se les notificó que esto se reduciría a un límite de 3 litros para el comienzo de la temporada de 1972. [2]
El Automobile Club de l'Ouest (ACO) se ajustó plenamente a las normas técnicas de la FIA. [3] También se introdujeron cambios en las normas de carrera. Ahora se permitían tres pilotos en cada coche y un piloto podía cambiar (una vez) a otro coche de la misma marca durante la carrera. [4] Los tiempos máximos de conducción se establecieron en 14 horas, en hasta 240 minutos a la vez, con al menos una hora de descanso entre turnos. El horario nocturno, cuando se debían utilizar los faros, se definió como entre las 21:00 y las 04:30 y se introdujeron números luminosos en los coches. Se mantuvieron las restricciones mecánicas: una distancia de 25 vueltas entre la recarga de aceite y solo 4 miembros del equipo podían trabajar en un coche en el área de boxes. Por último, cada coche tenía que completar la última vuelta en quince minutos para ser clasificado. El cambio más significativo fue la abolición de la famosa "salida de Le Mans": cruzar corriendo la pista para entrar y arrancar el coche. Este año, los autos seguirían alineándose en escalón, pero los conductores comenzarían en los autos completamente atados (ahora un arnés de carrera completo se volvió obligatorio). [4] [3] Una fila de cuatro abanderados ahora ondearía simultáneamente la bandera tricolor cuando los conductores arrancaran sus autos y se alejaran. [2]
Se añadieron otros 12 km de Armco a la pista, completando el proyecto iniciado el año anterior de cercar la pista con barreras de seguridad. Además, se ensancharon y repavimentaron las curvas de Esses y Tertre Rouge. [2] [3] [5]
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Este año hubo 96 inscriptos para la carrera, de los cuales el ACO aceptó 62 para la clasificación. Al final, 57 llegaron para la verificación, en una división muy pareja entre los prototipos, los deportivos y los autos GT. Casi un tercio eran solo los muy potentes Porsche 917 o Ferrari 512, lo que aumentó fuertemente el interés del público. Las ausencias significativas este año fueron Ford y Alpine . [4] Con una lista de inscriptos tan fuerte, el ACO decidió que podría eliminar las clases más pequeñas de 1.3 y 1.6 litros por primera vez después de la guerra. [2]
Después de un debut desfavorable en 1969, Porsche realizó un trabajo extenso para arreglar la estabilidad y confiabilidad del 917. Después de ser derrotado por un automóvil supuestamente obsoleto, Porsche contrató a John Wyer y su equipo de ingeniería automotriz Gulf-JW para convertirse en el equipo oficial de apoyo de fábrica y socio de desarrollo. [6] [7] Durante las pruebas en Zeltweg , el ingeniero de Wyer, John Horsmann, tuvo la idea de aumentar la carga aerodinámica a expensas de la resistencia, por lo que se moldeó una nueva cola corta con láminas de aluminio pegadas con cinta. Esto funcionó bien ya que la nueva cola le dio al 917 una mejor estabilidad. [8] La nueva versión se llamó 917K ( kurzheck o 'cola corta'). Se desarrolló una nueva versión aerodinámica para Le Mans con el apoyo del consultor externo Robert Choulet. [9] El 917 L ( langheck ) presentaba una nueva y espectacular carrocería de "cola larga" con un alerón, que tenía una resistencia muy baja. Los medios los apodaron " batmóviles ". [6] Había dos motores disponibles: el flat-12 de 4,5 litros, ahora capaz de desarrollar 550 CV, y una nueva versión de 4,9 litros (590 CV). La mayoría de los conductores preferían conducir el K, aunque cedía hasta 25 km/h (15 mph) en velocidad máxima. El langheck era menos estable y requería mucha más concentración para mantenerse en la pista. [9] [10] [11]
Los pilotos de fábrica de Porsche habían sido heredados por el equipo JWAE, que presentó tres 917K. El coche líder lo conducían Jo Siffert y Brian Redman , que ya habían ganado dos rondas del campeonato. Pedro Rodríguez (ganador de Le Mans en 1968 para Wyer) y Leo Kinnunen , en el segundo coche, habían ganado tres carreras. Los británicos David Hobbs y Mike Hailwood , que habían conducido el Ford de Wyer el año anterior, tenían el tercer coche con un motor de 4,5 litros. [9] No se aceptó una cuarta inscripción del JWA 917K: los conductores iban a ser el actor Steve McQueen y el actual campeón mundial de F1 , Jackie Stewart .
Como Ford había hecho varios años antes, Porsche también apoyó a un segundo equipo rival con sede en Austria (para sorpresa de Wyer). El nuevo Porsche Salzburg estaba dirigido por Louise Piëch , hermana de Ferry Porsche y madre del director técnico de la empresa, Ferdinand Piëch . Vic Elford y Kurt Ahrens conducían el 917L de 4,9 litros, mientras que la dupla suiza Rico Steinemann/Dieter Spoerry y los veteranos Hans Herrmann / Richard Attwood tenían el K de 4,5 litros. [9]
El equipo cliente de Martini Racing también obtuvo algo de apoyo de Porsche AG, siendo el otro corredor de un 917L para Gérard Larrousse / Willi Kauhsen . La espectacular decoración de este automóvil era un elaborado esquema de remolinos y espirales de color verde sobre un fondo azul. [12] El automóvil se ganó el apodo de Hippie Car o Psychedelic Porsche por parte del equipo y los medios de comunicación e inició la tradición de Le Mans del especial de "art-car". El 917 final fue co-inscrito por su propietario, el equipo finlandés AAW Racing Team, y el corsario británico David Piper . Con Gijs van Lennep como conductor, ese 917 ya había demostrado ser muy competitivo durante el año del campeonato. [12]
En junio de 1969, Enzo Ferrari había vendido la mitad de su empresa a Fiat y ese dinero fue capaz de financiar, como Porsche, la construcción de los 25 coches necesarios para su nuevo monoplaza del Grupo 5: el Ferrari 512S . Basado en el 612, el monoplaza Can-Am del Grupo 7 de Ferrari, tenía un V12 de 5,0 L que desarrollaba 550 CV. Tras una victoria en Sebring , el coche había mejorado su fiabilidad y se construyó una versión aerodinámica de cola larga ( coda lunga ). Se prepararon ocho de esos coches para Le Mans. Cuatro estaban en el equipo de fábrica, liderado por sus dos pilotos de F1 Jacky Ickx y Clay Regazzoni , emparejados con el especialista en subidas de montaña Peter Schetty y Arturo Merzario respectivamente. Ickx arrastraba una lesión tras escapar de un coche en llamas en el GP de España y luego sufrir una fuga de combustible en Spa hace apenas dos semanas. [13] En los otros coches estaban el ganador de Le Mans Nino Vaccarella con Ignazio Giunti y los jóvenes pilotos de F1 Derek Bell y Ronnie Peterson . [14] Bell reemplazó a Jean Guichet , quien había resultado herido en un accidente de carretera y se perdió su primer Le Mans desde 1959. [6]
Los equipos de clientes de Ferrari también estaban equipados con el 512S. La Scuderia Filipinetti tenía tres coches liderados por pilotos experimentados. Mike Parkes / Herbert Müller y los suecos Jo Bonnier / Reine Wisell en longtails; y los italianos Gianpiero Moretti / Corrado Manfredini (y su Scuderia Picchio Rosso). El North American Racing Team (NART) tenía dos: un longtail conducido por los estadounidenses Sam Posey / Ronnie Bucknum , y un estándar para Helmut Kelleners / Georg Loos (y su Gelo Racing Team). El ex habitual Ecurie Francorchamps también inscribió un longtail, regresando después de una ausencia de cuatro años. También hubo una entrada para el nuevo equipo español Escuderia Montjuich que corrió la variante descapotable "spyder". [15] [11]
Los únicos otros coches de la gran clase del Grupo 5 eran un par de Lola T70 . Sin embargo, incluso con el Chevrolet de 5 litros desarrollando casi 500 CV, ya no eran rival para los Porsche y los Ferrari. [16]
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Este año no se esperaba que los prototipos de 3 litros pudieran seguir el ritmo de la potencia de los grandes Porsche y Ferrari. Matra se había mantenido alejado del campeonato para concentrarse en ganar Le Mans. Sin embargo, el desarrollo del nuevo MS660 había sido difícil y solo uno estaba listo: confiado a los pilotos de fábrica Henri Pescarolo y Jean-Pierre Beltoise . A pesar de utilizar un motor F1 V12 mejorado (reducido a 420 bhp), resultó más lento que los dos MS650 inscritos. El MS650 de cola larga fue conducido por Jack Brabham / François Cevert , mientras que Patrick Depailler / Jean-Pierre Jabouille tenían una versión de cola corta. [17] [13] [11]
Autodelta , la división de carreras de Alfa Romeo , regresó a Le Mans después de un año difícil. Tenían la última versión del T33 . El V8 de 3 litros desarrollaba 400 bhp y su formato de cola larga le daba un impulso de 25 km/h (15 mph). El equipo trajo cuatro autos y tenía una sólida alineación de pilotos que atraía a Rolf Stommelen (de Porsche) y 'Nanni' Galli (de Matra). Los otros tenían a Piers Courage / Andrea de Adamich , Masten Gregory / Toine Hezemans y Carlo Facetti / Teodoro Zeccoli. [18] [11]
Porsche tenía sus spyders 908/02 que habían tenido mucho éxito el año anterior. Martini corrió con dos de esos coches para Lins/ Marko y Spoerry/de Cortanze. [19] Solar Productions, que era la productora cinematográfica del actor Steve McQueen , presentó un 908 spyder . Conducido por Herbert Linge / Jonathan Williams, estaba equipado con cámaras para grabar secuencias de carreras para la película de McQueen. NART había comprado los coches de fábrica 312P de Ferrari y se inscribieron dos en la categoría Prototipo. [20] Healey regresó con su prototipo por tercera (y última) vez, ahora como un spyder descapotable y con un V8 Repco de 3 litros más grande. Lo conducirían Roger Enever y Andrew Hedges.
En las categorías de motores más pequeños, había un nuevo fabricante presente. El piloto de carreras francés convertido en fabricante de automóviles Guy Ligier tenía su nuevo prototipo JS-1, con un motor Ford- Cosworth FVC de 1,8 litros que desarrollaba 240 CV. Ligier lo condujo él mismo junto con Jean-Claude Andruet . [21] Además de un par de Porsche 910 privados, también había tres Chevron B16, cada uno con un motor diferente, el más interesante de los cuales era el innovador Mazda Wankel-rotativo . [22]
La categoría GT volvió a estar dominada por los Porsche 911 privados. Muchos de ellos habían sido mejorados con el nuevo motor de 2,2 litros. También había un nuevo modelo de Porsche, el 914/6. El motor bóxer de 6 cilindros de 1991 cc desarrollaba 100 CV y el coche era 40 kg más ligero que los 911 rivales. Inscrito por el equipo francés Sonauto de “Toto” Veuillet , estaba pilotado por Guy Chasseuil / Claude Ballot-Léna . [23] El propio Veuillet, como piloto, había dado a Porsche su primera victoria en su clase en Le Mans en 1951 .
El especialista en rally Henri Greder suministró los dos Chevrolet Corvette , los coches más grandes de la lista de inscritos. [11] Aunque General Motors había prohibido oficialmente durante mucho tiempo competir y apoyar a los coches privados, tenía un nuevo descapotable y había vendido su coche anterior a la Ecurie Léopard de Claude Aubriet. Los motores de 7 litros ahora desarrollaban 560 CV y tenían una velocidad máxima de 305 km/h (190 mph). [24]
Como era de esperar, los 917 de cola larga fueron extremadamente rápidos. Pero fue Pedro Rodríguez quien marcó el ritmo inicial con el Wyer 917K, rompiendo el récord de vuelta de Stommelen por un segundo con un tiempo de 3:21.9. Aunque no fueron tan rápidos como los longtails, los Ferrari fueron aún más rápidos que los 917K y Nino Vaccarella causó un gran revuelo en la primera noche de entrenamientos cuando marcó el tiempo más rápido de 3:20.0. Vic Elford salió a la pista el jueves y marcó un tiempo de 3:19.8, apenas más rápido que Vaccarella, lo que le permitió hacerse con la pole position. [10]
Los Porsche de Wyer fueron tercero y quinto, separados por el Ferrari de Merzario, luego hubo una fila de Ferraris: los otros dos autos de fábrica de Ickx y Bell, y los dos autos de Filipinetti de Parkes y Wisell. El más lento de los 917 en la clasificación fue el tercer auto Porsche-Salzburg de Herrmann/Attwood, haciendo un tiempo de 3:32.6 después de luchar con problemas de frenos, para comenzar en el puesto 15. [9] [25]
Justo por delante, en el puesto 14, se encontraba el más rápido de los prototipos, el Matra de Brabham/Cevert (3:32,2), por delante del Alfa Romeo de Stommelen, en el puesto 17. Sin embargo, después de un año de desarrollo, los Matra decepcionaron, llegando tres segundos más lentos que los Porsche de 3 litros del año anterior. [13] El mejor de los 2 litros fue el nuevo Ligier (4:03,4), y el GT más rápido fue el Léopard Corvette (4:07,2).
El momento más importante de los entrenamientos se produjo el miércoles por la noche, cuando el 908 de Dieter Spoerry y el Matra de Jack Brabham llegaron a la Ford Chicane al mismo tiempo. El coche de Spoerry se desintegró y estalló en llamas, pero el conductor salió del coche con heridas leves. Sin embargo, muy afectado por la experiencia y con una pierna herida, no pasó el examen médico y los dos coches en los que estaba inscrito (el tercer Salzburg 917 y el Martini 908 destrozado) tuvieron que retirarse. [19] [13] [26] [11]
Una característica desconcertante de la práctica del miércoles fue la cantidad extrema de pinchazos: el equipo JWA tuvo diez y Ferrari seis. El director del equipo JWA, David Yorke, lo atribuyó a la cantidad excesiva de tornillos y piezas que dejaron los equipos de Armco el día anterior. Los neumáticos anchos y blandos utilizados y las altas temperaturas del verano también pueden haber contribuido, pero el circuito fue barrido antes de las sesiones de práctica del jueves. [10]
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Después de una semana muy calurosa, el viernes por la tarde hubo tormentas y luego lluvia durante la noche. Aunque se pronosticaron más tormentas para el momento del inicio de la carrera, el clima estaba nublado pero seco. La mayoría de los autos que estaban alineados con neumáticos para lluvia se cambiaron rápidamente a neumáticos lisos para la salida. [10]
Después de los malos accidentes (incluido uno fatal) poco después del comienzo de los dos años anteriores, con los conductores sin abrocharse los cinturones de seguridad para ahorrar tiempo, el ACO finalmente abolió la tradicional "salida de Le Mans". Este año, los autos se alinearon en escalón (pero en un ángulo más bajo para permitir una salida más fácil) con los conductores completamente abrochados y abrochados para la salida. [27] A partir de 1971, las carreras comenzarían con salidas en cadena. [28] Volviendo este año a su hora de salida normal de las 4:00 p. m., el invitado de salida este año fue Dr Ferry Porsche , lo que marcó el vigésimo año de participación de Porsche. [29] Todos salieron sin problemas y al final de la primera vuelta Elford lideró a Siffert y Rodríguez, luego a los Ferrari de Merzario y Vaccarella. [13] [5] Comenzaron a doblar a los últimos después de solo tres vueltas. [10]
Pero después de sólo siete vueltas, el Ferrari de Vaccarella estaba en boxes con el cigüeñal roto y estaba fuera. Fue seguido poco después por el Alfa de Gregory/Hezemans, con el motor destrozado, y luego el Alfa fue seguido hasta el retiro en la vuelta 23, después de las primeras paradas en boxes, por el JWA 917K de Pedro Rodríguez , que se detuvo en Arnage con un motor reventado por una falla en el ventilador de refrigeración. [8] [10] Después de que Elford estableciera un nuevo récord de vuelta, él y Siffert establecieron un margen claro en la parte delantera del grupo y se establecieron en una rutina de alternar el liderazgo.
A las 5:30 pm finalmente llegó la lluvia. Poco después, Reine Wisell , que apenas podía ver a través del parabrisas manchado de aceite de su Ferrari, había disminuido la velocidad al costado de la carretera al acercarse a la muy rápida y complicada curva Maison Blanche (en inglés: White House ). De repente, cuatro Ferraris en duelo llegaron a toda velocidad: Posey en el auto NART pasó corriendo. Sin ver, Regazzoni se estrelló contra Wisell seguido por el auto de Parkes que se incendió. El debutante en Le Mans, Derek Bell, había logrado esquivar a Wisell, pero los cambios excesivos de la caja de cambios hicieron que su motor se acelerara y el auto se rompió media vuelta después en la recta Mulsanne . Ferrari tuvo a cuatro de sus principales contendientes eliminados de un solo golpe, pero el único herido fue Parkes con quemaduras leves en su pierna. [14] [13]
Unas vueltas más tarde, la lluvia provocó otro accidente cuando Carlo Facetti hizo un trompo con su Alfa Romeo en la curva Dunlop y chocó contra las barreras. Salió y estaba corriendo hacia los boxes para conseguir dos ruedas de repuesto cuando Mike Hailwood , en su última vuelta con neumáticos lisos en el tercer Porsche Wyer, chocó contra el Alfa Romeo estacionado [9] , dejando a solo tres de los 10 primeros clasificados en la clasificación. [29]
La lluvia se volvió torrencial alrededor de las 8 p. m. al anochecer, lo que hizo que muchos autos patinaran. Helmut Kelleners golpeó las barreras en las Esses, evitando un auto que giraba. Gijs van Lennep había clasificado el 917 del AAW Racing Team en 11.º lugar y con el desgaste habían ascendido al tercer lugar a las 10 p. m. cuando el co-participante y piloto David Piper lo hizo girar en las Esses, empujando la barrera y dañando la suspensión delantera. [12] Debido a un lote defectuoso de piezas suministradas por terceros, los tres Matras se retiraron con anillos de pistón con fugas con diez vueltas de diferencia, cuando Brabham y Cevert lideraban los prototipos y llegaban a estar séptimos. [17] El desafío francés se disolvió en cuatro horas.
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Fue entonces cuando la habilidad de Jacky Ickx salió a relucir. Mientras otros procedían con cautela, él recuperó tiempo y llevó al Ferrari al tercer puesto a pesar de las molestias de su cuerpo. [13] Cuando el Porsche de Elford/Ahrens tuvo que entrar en boxes por un comportamiento errático (que se debió a un pinchazo lento y los hizo caer al quinto puesto), avanzó al segundo puesto a medianoche. Poco después, van Lennep estaba conduciendo por la recta Mulsanne en el AAW 917 a casi 290 km/h cuando se le reventó un neumático, posiblemente debido al daño anterior. Su habilidad lo mantuvo en el suelo y alejado del muro, pero el daño del chasis era demasiado grave para continuar. [12] El Alfa Romeo de Adamich/Courage lideraba los Prototipos, en sexto lugar, hasta que una larga parada en boxes antes de medianoche lo retrasó. En su siguiente turno, el Courage se quedó sin combustible al acercarse a los boxes y tuvo que salir y empujarlo. Cuando llegó, había cinco personas empujándolo y necesitaba ayuda para volver a arrancar, todo ello ilegal según el reglamento, pero los oficiales no pudieron o no lo vieron. [30]
A la 1.45 am, la épica carga de Ickx tuvo un final trágico. Estaba tratando de despegarse de Siffert cuando los frenos traseros del Ferrari fallaron al acercarse a la chicane Ford. Chocó contra un banco de arena empapado y salió volando por encima, estallando en llamas y matando al comisario de pista Jacques Argoud e hiriendo a otro. El propio Ickx salió ileso. [14] [13] [31] Con los 4 Ferrari oficiales fuera, el desafío de Ferrari a Porsche estaba efectivamente terminado.
El Porsche JWAE de Siffert/Redman siguió corriendo con fuerza, acumulando una enorme ventaja de 10 vueltas a las 2 de la madrugada. [8] Eso fue hasta que Siffert accidentalmente se saltó un cambio de marcha al doblar a los rezagados y rompió el motor. Así que en el medio tiempo, el liderato había pasado al tercer coche del Porsche-Salzburg de Herrmann/Attwood (176 vueltas) que había estado dando vueltas de forma consistente y subiendo de forma constante desde su humilde posición en la parrilla de salida de 15.º. El psicodélico longtail de Martini era segundo, tres vueltas por detrás. Pero poco después el agua entró en el sistema eléctrico y perdió tiempo, cayendo dos puestos. Elford/Ahrens habían vuelto a subir al tercer puesto (172 vueltas) y el 908 de Lins/Marko en cuarto lugar (171 vueltas) tenía una cómoda ventaja de 5 vueltas en la categoría del Grupo 6 sobre el Alfa Romeo de Stommelen en quinto lugar.
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Al amanecer, el tiempo pasó de una intensa lluvia a una tormenta. A las 6 de la mañana, después de 16 horas, los Porsche todavía ocupaban los cuatro primeros puestos: Herrmann/Attwood en cabeza, con el "longtail" de Elford/Ahrens de nuevo en segundo lugar, el 908 de Lins/Marko en tercer lugar (y primer prototipo) y el "longtail" de Larrousse/Kauhsen Martini en cuarto lugar. Quinto fue el Alfa Romeo de Stommelen/Galli, por delante de los Ferrari de NART (Posey/Bucknum) y Ecurie Francorchamps (Fierlandt/Walker) y el NART 312P (el rival de Alfa en la categoría Prototipo). El Porsche 914 francés lideraba la categoría GT, en décimo lugar, en una tremenda lucha con el Corvette de Greder y el 911 de Ecurie Luxembourg. La mitad de los participantes eran ahora abandonos.
A las 8:00 horas, el Alfa de Stommelen/Galli, que acababa de ser superado por el Ferrari de NART, no pudo salir de su parada en boxes sin un empujón, por lo que fue descalificado en menos de una hora. [13] Luego, a las 8:30 horas, después de 18 horas, el 917 de Elford tuvo que detenerse por problemas con el motor. La lluvia finalmente cesó y la pista estaba prácticamente seca a las 9:30 horas. [30] Eso permitió a Larrousse/Kauhsen acelerar el ritmo y ascendieron al segundo lugar al mediodía y comenzaron a intentar alcanzar a los líderes. [12] La clasificación estaba muy diversificada: Herrmann/Attwood tenían una ventaja de 5 vueltas (282 vueltas) sobre los dos Porsche Martini, unas cómodas 15 vueltas por delante del Ferrari de Posey/Bucknum y otras 12 vueltas más que el Ferrari belga (250) con el NART 312P de Adamowicz / Parsons en sexto lugar (237 vueltas). [30] [32]
En las últimas horas, la mayoría de las posiciones de liderazgo se mantuvieron sin cambios. Los dos Chevron restantes habían estado corriendo en la parte trasera del campo durante gran parte de la segunda mitad de la carrera después de que ambos necesitaran reconstrucciones de motor. Después de que el motor BMW fallara una vez, el auto más rápido con motor Cosworth continuó como el único sobreviviente en la clase Prototipo de 2 litros. Sin embargo, se detuvo con solo 90 minutos para el final. [22] El prototipo Healey, que había estado luchando con problemas de caja de cambios durante la mayor parte de la carrera, requirió una reconstrucción. Con menos de un cuarto de hora y dos vueltas para el final y todavía en el puesto 14, Roger Enever salió a una última vuelta, pero por el bien de una parte de 10 centavos, el motor se paró en la recta Mulsanne y el auto no volvió a arrancar. [33] [34] Superando a los Matras y Alfas, el NART 312P había subido al sexto lugar, pero con 3 horas para el final desarrolló una falla de encendido grave. Llevó mucho tiempo reemplazar las bujías y el equipo sabía que no alcanzarían la distancia deseada. Cuando el sistema eléctrico finalmente dejó de funcionar en la última vuelta, al acercarse a Maison Blanche, los espectadores saltaron la valla y ayudaron a Adamowicz a llegar a la línea de meta, el décimo auto. [35]
Hans Herrmann y Richard Attwood , con su Porsche Salzburg 917K rojo y blanco nº 23, ganaron por cinco vueltas. En un gran debut para el nuevo equipo Martini Racing , Gérard Larrousse y Willi Kauhsen acabaron segundos con el psicodélico 917 longtail [36] y el 908/02 de Rudi Lins y Helmut Marko fue tercero. A pesar de sonar muy brusco y de una dirección errática, el Posey/Bucknum NART Ferrari siguió adelante y fue recompensado con un cuarto puesto. El Ferrari belga fue quinto, cumpliendo la distancia requerida con una sola vuelta. Aunque el Corvette francés fue el primer GT en llegar a meta, no había alcanzado la distancia mínima requerida, por lo que el premio GT fue para el 914/6 de Ballot-Léna/Chasseuil, que acabó una vuelta por detrás. Hicieron una carrera notable sin tener que cambiar frenos ni neumáticos. [23] Tres vueltas más atrás estaba el Ecurie Luxembourg 911.
En unas 24 horas de Le Mans llenas de desgaste, Porsche obtuvo una victoria contundente: de los dieciséis coches que compitieron al final, doce eran Porsche y los tres primeros eran prototipos de Porsche. Ninguno de los Ferrari de fábrica, Alfa o Matra terminó la carrera, y solo dos Ferrari privados terminaron. Sin embargo, muchos de los Porsche 911 se vieron frenados por el clima atroz y recorrieron una distancia insuficiente para clasificarse. Además de terminar primero, segundo y tercero, Porsche ganó las cuatro categorías en las que hubo finalistas. El 908, que quedó en tercer lugar, se llevó el Índice de Rendimiento, mientras que el 917 de Martini ganó el Índice de Eficiencia Térmica.
Hans Herrmann era un veterano de las carreras a los 42 años en su 13.º Le Mans y había conducido para Mercedes y Porsche en F1 y sobrevivido a las peligrosas carreras Mille Miglia y Carrera Panamericana de la década de 1950. Le había prometido a su esposa que dejaría de competir si finalmente ganaba Le Mans, un éxito que se había perdido por apenas 120 metros en 1969. Así que se retiró con efecto inmediato, para gran sorpresa de su equipo Porsche Salzburg. Para alguien cuya carrera con Porsche se remonta a 1953, con el primer automóvil con motor central de Porsche, el 550 , fue apropiado que estuviera allí cuando la marca finalmente ganó su codiciada victoria absoluta en Le Mans en su vigésimo intento.
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Más tarde ese mismo año, la FIA reconoció que el clima había comprometido severamente al Corvette GT con su distancia objetivo sesgada debido a su motor de 7 litros en comparación con los Porsches, y le otorgó puntos de primer lugar para la Copa GT. La ACO no cambió sus resultados, pero le envió a Greder un cheque equivalente al premio en efectivo de los ganadores de GT. [24] La ACO también publicó algo de información comercial: 300 000 espectadores, aproximadamente la mitad de ellos pagando la tarifa de entrada. Alrededor del 10% eran extranjeros supervisados por otros 40 000 funcionarios, policías, personal de emergencia, periodistas y comerciantes. Trescientos sitios comerciales (bares, cafés, recinto ferial) recaudaron 6,5 millones de francos con otros 7 millones de publicidad que apenas cubrieron el costo de correr la carrera. El circuito usó electricidad equivalente a una ciudad de 80 000, y se hicieron más de 2,5 millones de llamadas telefónicas. [37]
Sin embargo, fue otro año terrible en cuanto a muertes y lesiones de pilotos. Apenas quince días antes de la carrera, el ex ganador de Le Mans, Bruce McLaren, había muerto mientras probaba su nuevo coche. Piers Courage, que conducía el Alfa Romeo en esta carrera, murió durante el GP de Holanda de F1 . Para subrayar el problema de seguridad, Jochen Rindt , ganador de Le Mans en 1965, murió en Monza, convirtiéndose en el único campeón mundial de F1 póstumo. [38]
Treinta años después, el Porsche Martini, que quedó en segundo lugar y su diseño de pintura psicodélico, fue votado por una encuesta pública como el “Coche del siglo de Le Mans”. [12] [39]
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Una presencia notable en la carrera de este año fue Solar Productions, la compañía cinematográfica de Steve McQueen , en La Sarthe para hacer un largometraje que gira en torno a la carrera dirigida por John Sturges . McQueen, en ese momento una de las estrellas de acción más rentables de Hollywood, había comprado un Porsche 908 Spyder para competir. Con Peter Revson como copiloto, había quedado segundo en las 12 horas de Sebring a principios de año, a solo 20 segundos del ganador de Ferrari. Estaba previsto que compartiera un Porsche 917 de JWAE con el actual campeón del mundo de F1, Jackie Stewart, pero su compañía de seguros de vida se negó a cubrirlo para Le Mans. Sin embargo, JWAE proporcionó dos de los coches y varios mecánicos para la película. El 908 se inscribió para la carrera y estaba equipado con cámaras para grabar imágenes de la carrera en la pista. [40] [41]
Contentos de que el guión tuviera una victoria Gulf-Porsche, Porsche puso a su piloto de fábrica Herbert Linge a conducir el coche-cámara, junto a Jonathan Williams . Por la misma razón, Enzo Ferrari se negó a proporcionar ningún coche para la película, y los Ferraris que aparecen en la película fueron suministrados por la Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters . [40]
Sin embargo, después de filmar las dos primeras vueltas y entrar en boxes para cambiar la cámara, el coche se retrasó debido a un problema con el motor de arranque. La fuerte lluvia también comprometió las posibilidades de obtener imágenes de la carrera a la luz del día. A pesar de eso, el coche recopiló más de 250.000 pies de película, aunque las frecuentes paradas hicieron que el coche no pudiera cubrir la distancia suficiente para ser clasificado. [40]
Además de utilizar el coche, Solar filmó el fin de semana de pruebas de abril antes y tenía seis cámaras colocadas alrededor del circuito. Aunque el ACO se mantuvo firme en que los camarógrafos no se colocarían frente a las barreras de seguridad junto a la pista. Solar también alquiló la pista durante 12 semanas después de la carrera y tenía 26 deportivos y prototipos a mano. Los Lola más antiguos fueron remodelados y utilizados para las secuencias del choque. Varios de los pilotos de la carrera también estuvieron presentes, incluidos Attwood, Bell, Elford, Galli, Jabouille, Parkes, Redman, Siffert, Spoerry y Stommelen. En agosto, Derek Bell sufrió quemaduras leves cuando su Ferrari se incendió de repente. Más tarde, David Piper tuvo un accidente mucho más grave cuando su Porsche reventó un neumático a toda velocidad. El coche se estrelló contra las barreras a ambos lados de la pista y se partió en dos. Aunque Piper sobrevivió, tuvieron que amputarle la parte inferior de la pierna derecha. [40] [41]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por el ACO [42] Los ganadores de la clase están en texto negrita .
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Tomado del libro de Moity. [48] [47]
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Según los cálculos realizados después de Le Mans, ronda 8 de 10 [49]
Le Mans exige que cada coche complete una determinada distancia para ser clasificado como finalista, incluso si corrió al final. Sólo siete coches cumplieron ese requisito. Pero el Solar Productions 908, en manos de Herbert Linge y Jonathan Williams, corrió una carrera limpia y, de haber completado la distancia suficiente, habría acabado en un impresionante noveno puesto en la general. Las paradas en boxes del equipo duraron mucho más que las de los demás competidores, porque no sólo era necesario repostar el coche y cambiar neumáticos y piloto, sino que también era necesario cambiar las cámaras por otras que contenían película nueva.