Las 24 Horas de Le Mans de 1957 fueron la 25.ª edición de las 24 Horas de Le Mans , Gran Premio de Resistencia, y se celebraron los días 22 y 23 de junio de 1957 en el Circuito de la Sarthe . También fue la quinta prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . Unos 250.000 espectadores se habían reunido para la carrera de autos deportivos clásicos de Europa, en un recorrido de 8,38 millas. La perspectiva de un emocionante duelo entre Ferrari , Maserati , Jaguar , Aston Martin y Porsche fue suficiente para atraer a grandes multitudes a la carrera de 24 Horas, que ahora volvía a su fecha habitual y se reintegraba al Campeonato Mundial.
Nunca antes una sola nación había arrasado tan completamente como lo hizo Gran Bretaña en 1957. El gran éxito de los Jaguars al conseguir los primeros cuatro y sexto lugares se volvió aún más significativo cuando se considera que todos los autos eran de participación privada (aunque con algún apoyo de fábrica) y se compararon con los autos de fábrica de algunos de los mayores fabricantes de autos deportivos.
Después de los grandes cambios del año anterior, la ACO cedió en su limitación del tamaño del motor (los prototipos volvieron a ser un límite abierto). Sin embargo, sí abordaron los requisitos de forma de la carrocería: el segundo asiento simbólico. Los coches ahora tenían que tener al menos dos puertas y ambos asientos tenían que ser del mismo tamaño, en un habitáculo de un mínimo de 1,2 m de ancho. [1] La altura mínima del parabrisas se redujo de 20 a 15 cm, el tamaño máximo del tanque de combustible fue de 120 litros y las restricciones de uso total de combustible se eliminaron un año después de su imposición. Se eliminó una de las regulaciones más antiguas: la de tener que llevar todos los repuestos y herramientas en el coche, lo que permitió dejarlos en boxes. [2] [3]
Todo esto se realineó con la FIA /CSI, quienes emitieron un nuevo e importante Apéndice C a las regulaciones de autos deportivos basándose estrechamente en las regulaciones ACO de 1956. [4] [3] Por lo tanto, la carrera de Le Mans se reincorporó al Campeonato Mundial de Autos Deportivos .
El número de participantes se fijó en 55. El tiempo máximo de conducción se mantuvo en 14 horas, pero los pilotos ahora estaban limitados a un máximo de 36 vueltas por turno, en comparación con las 72 vueltas del año anterior. El intervalo entre reabastecimientos se redujo por primera vez, de 34 a 30 vueltas. Este año, para el Índice de Rendimiento, las distancias objetivo para los tamaños nominales de motor se establecieron de la siguiente manera (según una fórmula específica): [5]
La regla de "Horns Course" fue revisada: habría una descalificación sistemática después de cada 6 horas (en lugar de las 12 horas anteriores) de los autos que hubieran caído más del 20% por debajo de su índice de rendimiento nominal en ese momento. [6] [7] [4] Finalmente, el ACO formalizó la prohibición de las mujeres conductoras, después de la muerte de Annie Bousquet en las 12 Horas de Reims de 1956 [2]
En total, se inscribieron 82 coches de carreras para esta prueba, de los cuales 58 pudieron entrenar para intentar clasificarse para las 55 plazas de salida de la carrera. El gran tema de conversación en la lista de inscritos fue la no participación del equipo oficial Jaguar, que se había retirado de las carreras a finales del año anterior, y la llegada con fuerza de Maserati a la categoría reina. [1] [8] [7]
En ausencia del equipo de fábrica, los campeones defensores dieron su apoyo a sus equipos de clientes. El ex piloto de fábrica Duncan Hamilton y Ecurie Ecosse tenían ambos uno de los coches experimentales con motor de 3,8 L con inyección de combustible, capaz de desarrollar casi 300 CV. Ecurie Ecosse también corrió con el coche de 3,4 L que Paul Frère había chocado al principio de la carrera del año anterior (y que llegó todavía con su British Racing Green directamente de la fábrica de Jaguar [9] ). El propio Frère estaba corriendo para su natal Equipe Nationale Belge usando el mismo coche con el que el equipo había terminado cuarto en 1956. Finalmente estaba el coche del corsario francés Jean Brussin (que corría bajo el seudónimo de "Mary") en conjunto con el equipo de carreras Los Amigos con sede en Lyon. [10] [1]
Aston Martin, ahora dirigido por Reg Parnell , ya que John Wyer había ascendido a director general, trajo tres coches de fábrica: su nuevo DBR2, así como dos DBR1/300 con motores de 3,0 L mejorados que generaban 245 CV. Sus pilotos habituales, Roy Salvadori y Tony Brooks, se emparejaron con los nuevos miembros del equipo Les Leston y Noël Cunningham-Reid respectivamente. El DBR2 único en su tipo utilizó el chasis Lagonda P166 extinto equipado con el motor de 3,7 L del nuevo coche de carretera DB4 (que produce 290 CV) y se entregó a los hermanos Whitehead. [11] [1] El equipo tenía buenas razones para confiar en los honores absolutos, después de que Brooks y Cunningham-Reid compitieran hasta la victoria sobre los italianos en su DBR1/300 en la ronda más reciente del campeonato: los 1000 km de Nürburgring . También se inscribió un DB3S más antiguo para dos caballeros conductores franceses que llenaron una cuarta inscripción de fábrica vacante. [12]
Ferrari llegó, esperaba, con una abrumadora fuerza de diez coches. El equipo de fábrica tenía dos de sus poderosos nuevos Type 335 S , con su gran motor V12 de 4.0L (capaz de 390 CV [13] ) para sus pilotos de gran premio: Mike Hawthorn / Luigi Musso y Peter Collins / Phil Hill ; sus filas de pilotos se vieron tristemente mermadas después de las muertes, a principios de año, de los pilotos de fábrica Eugenio Castellotti y luego Alfonso de Portago (en un accidente que provocó el final de la icónica Mille Miglia ). El equipo también corrió un par de prototipos Type 250 TR para probar los próximos cambios en las regulaciones del CSI. [14] [9] Uno con un V12 de 3.0L para el piloto de pruebas de Ferrari Martino Severi y Stuart Lewis-Evans , y el otro con un V12 de 3.1L para Maurice Trintignant y Olivier Gendebien , quienes habían sido los mejores pilotos de Ferrari en la carrera del año anterior, terminando en cuarto lugar. [15] También hubo un par de 290 MM de 3.5L y tres Testarossas de 2.0L inscritos de forma privada (incluido el Equipe Nationale Belge con un Jaguar, un Ferrari y un Porsche para cubrir sus apuestas). [16] [1]
Maserati también se presentó con confianza este año: Stirling Moss era ahora un piloto de fábrica de Maserati, y iba a conducir la versión coupé (diseñada por Frank Costin de Vanwall ) del 450S con el franco-estadounidense Harry Schell , mientras que la versión spyder estaba a cargo de Jean Behra / André Simon . Su V8 de 4.5L desarrollaba 420 bhp (siendo el motor más grande en la carrera de este año) aunque los autos todavía usaban frenos de tambor grandes y obsoletos. Junto con estos había un auto de 3.0L y un par de autos más pequeños de 2.0L. [1] Juan Manuel Fangio (que había ganado en Sebring con Behra en un 450 spyder) estaba presente en el box, como 'piloto de reserva' para sembrar la preocupación en los equipos de la oposición. [17] [18] [19]
Francia, que ahora está perdiendo peso en las categorías principales, solo estuvo representada por un par de Talbot-Maseratis para el equipo Ecurie Dubonnet y dos Gordinis de fábrica (como es habitual, repartidos entre las clases S-3000 y S-2000). Al final, esta iba a ser la última aparición de estos incondicionales de la carrera. [1]
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Aunque Bristol ya no estaba en funcionamiento, su motor de 2.0L fue utilizado por Frazer Nash y el debutante AC Cars para competir con los cinco Ferrari y Maserati privados de motor medio en la clase S-2000. Sin Lotus presente, los seis Porsche tenían la clase S-1500 para ellos solos. El equipo de fábrica trajo un par de 550A, así como uno de los nuevos 718 RSK para Umberto Maglioli y Edgar Barth de Alemania del Este . Los otros tres eran participantes privados belgas, franceses y estadounidenses. [20]
En cambio, los británicos se lanzaron a la clase S-1100 con el motor FWA-Climax que impulsaba los coches Lotus (después de ganar en la clase en Sebring), Cooper y Arnott. Se enfrentaron a un Stanguellini que subía de categoría y a una aparición única procedente de Alemania de un DKW de plástico poco común que utilizaba su motor de motocicleta de 2 tiempos y 3 cilindros (¡que desarrollaba menos de 50 CV!). [21]
La clase más pequeña, la S-750, estaba compuesta por la habitual variedad de coches franceses e italianos, a excepción de un Lotus solitario que enturbiaba las aguas. [1] Colin Chapman había convencido a Coventry Climax para que desarrollara una versión de carrera corta de su exitoso motor FWA (que generaba 75 CV) para competir con los franceses en el lucrativo Índice de Rendimiento (el sistema de handicap que medía a los coches que superaban la distancia objetivo especificada en la mayor proporción). El piloto de fábrica de Lotus, Cliff Allison , y Keith Hall, fueron sus conductores. Tuvo la suerte de llegar a tiempo a la inspección técnica, ya que se presentó sin escape y sin haber hecho funcionar el motor. [22]
Durante el fin de semana de carreras se celebraron varios eventos para celebrar el Jubileo de Oro de la ACO, que se pospuso del año anterior tras el desastre de 1955. Setenta coches franceses clásicos de los primeros años de la organización, con conductores vestidos con trajes de época, [23] dieron vueltas de demostración al circuito en una "Carrera de Regularidad"; el Roland-Pillain ganador de 1908 registró una velocidad de más de 50 mph a lo largo de la recta de Mulsanne. [2] [24] Este año también se vio una vuelta de demostración realizada por el primer coche de turbina, un Renault L'Etoile Filante . [4] [25]
Los grandes coches italianos consiguieron las primeras vueltas de menos de cuatro minutos en los entrenamientos: Mike Hawthorn en el Ferrari, luego Fangio conduciendo el Maserati Spyder de Behra, cuyo tiempo de 3,58:1 fue la vuelta individual más rápida de la década. [26] Moss tuvo un momento importante cuando los nuevos frenos especiales de gran tamaño de su coche se bloquearon al llegar a la curva Mulsanne a toda velocidad. Al volver a boxes, le pusieron los frenos normales en su lugar. [19] Mientras tanto, los Ferrari de fábrica fueron equipados con pistones experimentales y uno de los prototipos de fábrica Testarossa sufrió una avería en el pistón antes de poder dar ninguna vuelta. Fue descartado cuando otros coches empezaron a tener problemas similares y se acabó el tiempo para hacer las reparaciones. [14] A Severi y Lewis-Evans se les permitió cambiar al Type 315 S que había ganado aquella fatídica Mille Miglia. [15] Fue un presagio de los malos problemas que vendrían.
El Jaguar Ecosse líder había desarrollado un fallo de encendido en la práctica. Después de que el equipo lo arreglara, Murray lo sacó a la vía pública para probarlo a las 4 a.m. el día de la carrera. Al acelerarlo hasta su velocidad máxima de 178 mph, tuvo suerte de que no lo detuviera la gendarmería . [27] Los hermanos Whitehead descubrieron que su nuevo Aston Martin DBR2 era muy rápido, pero deliberadamente redujeron la velocidad en la práctica en caso de que el director del equipo, Reg Parnell, los sacara del auto para sus otros pilotos. [11] En la práctica del viernes, uno de los Talbot tuvo problemas terminales y tuvo que ser retirado. [21] También fue evidente pronto que los pequeños autos franceses tendrían una pelea en sus manos este año, ya que el pequeño Lotus-Climax estaba demostrando ser muy rápido, casi 25 segundos por vuelta más rápido. [28] [19] El Lotus de 1475 cc de Chapman había entrenado más rápido que los Porsche de su clase (y había batido el récord de vuelta del S-1500), pero perdió una válvula y tuvo que ser retirado. [22] Sus copilotos estadounidenses, Herbert MacKay-Fraser y Jay Chamberlain (el agente de Lotus en California) fueron sustituidos en la reserva del S-1100 del equipo. Esto dejó la clase S-1500 como dominio exclusivo de Porsche. [19]
A pesar del mal tiempo que precedió al día de la carrera, comenzó nublado y húmedo. A las 4 pm, la multitud rondaba las 250.000 personas. El habitualmente rápido y ágil Moss fue ralentizado tratando de meterse en su estrecho cupé Maserati, por lo que el primer coche en despejar la línea de salida fue el Ferrari de Peter Collins , dejando un largo rastro de goma, seguido por los tres Aston Martin. Desafortunadamente, la aparición final de Talbot fue bastante ignominiosa: su transmisión se rompió al salir de su cajón de salida y solo avanzó un puñado de metros, lo que le dio a su conductor, Bruce Halford, el debut más corto registrado. [21] Al final de la primera vuelta, Collins estaba en cabeza (ya en ritmo de vuelta récord, desde una salida parada [1] ), seguido por Brooks, Hawthorn, Gendebien y Salvadori quinto. Pero en la segunda vuelta, Collins retrocedió al décimo lugar con problemas de motor, entrando en boxes al final de la siguiente vuelta para retirarse con un pistón agarrotado. El Ferrari de Hawthorn había tomado la delantera, perseguido por los Maserati de Moss y luego de Behra, a un ritmo vertiginoso.
Al final de la primera hora y 14 vueltas, Hawthorn tenía una ventaja de 40 segundos sobre los Maserati de Behra y Moss, luego Gendebien, el Jaguar Ecosse de Bueb y Brooks en el Aston Martin. [29] Los otros Jaguar estaban esperando el momento oportuno, corriendo justo entre los 10 primeros. Muy pronto, los problemas afectaron a más autos italianos: el Maserati de Moss comenzó a echar humo de manera ominosa y espesa , y después de 26 vueltas, justo antes de la marca de las dos horas, Hawthorn entró en boxes para cambiar neumáticos. [30] La tarea de insertar la nueva rueda de repuesto en la parte trasera del Ferrari tomó considerablemente más tiempo que cambiar la rueda. [31] Desesperado por volver a la carrera, saltó al auto, para que un comisario le ordenara salir de nuevo con inteligencia. [19] Mientras tanto, Behra tomó el liderazgo y Hawthorn finalmente se reincorporó en el quinto lugar. En un intento por alcanzar al grupo de cabeza, Hawthorn estableció un nuevo récord de vuelta con las dos primeras vueltas en menos de cuatro minutos. Alrededor de las 30 vueltas comenzaron las paradas en boxes habituales y los cambios de piloto. El Maserati de Moss, ahora en manos de Harry Schell después de una larga parada en boxes que le costó una docena de vueltas, [31] pronto se retiraría por problemas en el eje trasero, solo cuatro vueltas después de que un problema similar costara a sus compañeros de equipo Behra/ Simon , obligados a retirarse cuando provocó que Simon tuviera un accidente en su primera vuelta desde los boxes, rompiendo el tanque de combustible. [31] Hawthorn repostó y le entregó el Ferrari a Musso para que comenzara a recuperar posiciones. [19]
Este desgaste de los rivales italianos, combinado con una parada de combustible muy rápida, [31] colocó al monoplaza Ecurie Ecosse de Flockhart/Bueb en cabeza al comienzo de la tercera hora, una ventaja que no cederían. En la cuarta hora, Musso, que había remontado hasta el segundo puesto, se vio perjudicado por otro pistón gripado que destruyó su motor en la recta de Mulsanne justo antes del anochecer. Con el Ferrari de Severi/Lewis-Evans retrasado por problemas de frenos, esto dejó al monoplaza Gendebien/Trintignant como único rival de Maranello, que arrebató el segundo puesto a sus compañeros de equipo.
Otra víctima en la cuarta hora fue el segundo Gordini (el primero sólo había durado tres vueltas) cuando entró en boxes con problemas terminales en el motor. Con fondos cada vez más escasos, este iba a ser un final decepcionante para la larga asociación de Amedee Gordini con Le Mans. [32]
A las 21:00, cuando se habían completado la mayoría de las paradas para repostar el segundo combustible, el Jaguar Ecosse seguía liderando la carrera, ahora con Bueb de nuevo al volante; Brooks, de nuevo en el Aston Martin, ocupaba el segundo puesto, Gendebien en tercer lugar, Masten Gregory , en el Jaguar de Hamilton, era cuarto y el segundo Jaguar Ecosse de Ecurie marchaba quinto, perseguido por el Ferrari de Severi/Lewis-Evans que recuperaba el tiempo perdido. Los Porsche de fábrica luchaban entre ellos, justo fuera del top-10, por el liderato en el S-1500 y muy por delante del Testarossa belga que lideraba la clase S-2000. [7] [19]
Poco antes de las 22:30, los hermanos Whitehead tuvieron que retirar el gran Aston Martin del top-10 cuando finalmente se rompió su caja de cambios. Cuando el Maserati Scarlatti/Bonnier se retiró por un fallo en el embrague, el equipo oficial había terminado su pésima carrera después de solo 6 horas. Poco después de medianoche, Gendebien se retiró del tercer puesto con un cárter perforado y otro fallo en el pistón, lo que no mejoró mucho la suerte de Ferrari. Salvadori se retiró alrededor de las 2 de la madrugada, cuando finalmente se rompió la caja de cambios de su Aston Martin, después de haber estado rodando solo con 4ª marcha durante la mayor parte de su turno. Mientras tanto, el Aston Martin restante seguía en segundo lugar detrás del D-Type de Bueb. Cuando Brooks tomó el control, estaba a cuatro minutos de Bueb; dos horas más tarde, estaba a solo dos minutos de distancia cuando su caja de cambios también lo dejó con solo 4ª marcha y comenzó a perder posiciones. [19] A la 1:50 se produjo el accidente más grave de la carrera: el Aston Martin de Brooks, que ahora iba dos vueltas por detrás y todavía estaba en cuarta marcha, salía de Tertre Rouge cuando perdió el control, chocó contra el talud y volcó. A continuación, fue golpeado por Maglioli, que lo seguía de cerca con el Porsche 718, que lideraba cómodamente la clase S-2000 y ocupaba el séptimo puesto en la general. Brooks fue trasladado al hospital con graves cortes y contusiones. [33] [34] Esto dejó a Jaguar en el 1-2-3-4: Ecurie Ecosse, que lideraba desde Equipe Nationale Belge, luego el segundo Ecosse y los coches de Los Amigos. Lewis-Evans, que luchaba contra la falla de los frenos, tenía al último Ferrari de fábrica en el quinto puesto.
En la lista no figuraba el Jaguar de Hamilton, que se había retrasado alrededor de la medianoche debido a que se había quemado el tubo de escape, lo que llenaba de humo el habitáculo y sobrecalentaba las líneas de combustible, además de abrir un agujero en el suelo del habitáculo. Cuando Hamilton entró en boxes, el equipo de boxes, "emprendedor", soldó el sistema de escape y reparó el agujero con una placa de acero cortada de un coche de la gendarmería que no había nadie vigilando. [35] El coche volvió a la carrera en el puesto 11 y se puso a correr duro para recuperar tiempo. [36] [19] [7] Mientras tanto, el Lotus de la clase S-750 mantenía un margen cómodo en el índice de rendimiento sobre el OSCA, con el Lotus de Mackay-Fraser y el Panhard de Chancel, los mejores de los pequeños coches franceses, luchando por el tercer puesto.
A mitad de carrera, el orden en la parte superior se había estabilizado (el líder había completado 165 vueltas), pero con el desgaste de los líderes, más de los autos más pequeños estaban subiendo al top-10. Con la desaparición de Maglioli, ahora era el Porsche de fábrica de Storez/Crawford el que estaba corriendo en un muy meritorio sexto lugar después de completar 152 vueltas. El gran Ferrari americano de George Arents ahora estaba séptimo (147 vueltas) y luego a 3 vueltas del Ferrari belga de Bianchi/Harris en octavo lugar, liderando la categoría S-2000. En noveno lugar estaba el pequeño Lotus de Mackay-Fraser/Chamberlain, haciendo un gran trabajo liderando la clase S-1100, en 141 vueltas y una vuelta por detrás estaba el nuevo AC Ace (prácticamente un auto estándar de taller [4] ) corriendo de manera muy consistente. El pequeño DKW se detuvo cerca de boxes, pero el piloto pudo correr hasta allí, coger una bomba de combustible y volver a colocarla él mismo para volver a la carrera. [34] [19]
A las 5:30 am, cuando amaneció, la niebla nocturna se transformó en una densa niebla que cubrió el circuito (el único mal tiempo del fin de semana). Aunque a veces la visibilidad obligó a los pilotos a reducir la velocidad a 50 km/h, esto no afectó drásticamente a los tiempos de vuelta de los Jaguar. A partir de este punto se convirtió en una verdadera prueba de resistencia, con casi la mitad de los participantes retirados o apenas corriendo. [34] Una hora más tarde, el Jaguar líder completó su vuelta número 200 y mantuvo una cómoda ventaja de 5 vueltas sobre el resto. A las 6:55 am, "Freddy" Rousselle, con el Jaguar belga que iba segundo, se detuvo en Mulsanne durante casi una hora con problemas de encendido. [33] Finalmente logró que el coche se moviera de nuevo y regresó a boxes y más tarde se reincorporó en sexto lugar, marcando tiempos muy rápidos para alcanzar a los líderes. A las 10 am, volvieron a estar en cuarto lugar. [19] [7]
Aunque otras categorías se habían visto afectadas por abandonos, el S-2000 seguía muy cerca: el Ferrari de Bianchi, que marchaba octavo en la general, seguía liderando la categoría por delante del AC de Rudd, el Ferrari de Tavano, el Fraser-Nash de Dickie Stoop y el Maserati de Guyot. En el Índice de Rendimiento, el pequeño Lotus todavía tenía una cómoda ventaja, ahora por delante de su hermano mayor, que marchaba segundo, y del Porsche oficial, tercero. Durante la noche, el OSCA había tenido problemas y retrocedido.
A las tres cuartas partes (10:00 horas), cuando finalmente se disipó la niebla, el orden se mantuvo muy estable: los cuatro Jaguar ocupaban los primeros puestos en un lapso de 16 vueltas. El líder tenía una cómoda ventaja de siete vueltas sobre su compañero de equipo, que iba segundo, y los demás estaban separados por unas cuatro vueltas. El Ferrari y el Porsche estaban en la misma vuelta y perseguían al Jaguar belga que iba dos vueltas por delante de ellos.
En la última hora, el Porsche líder, que había llegado a estar en quinta posición, se quedó sin combustible cerca de Maison Blanche. Storez lo empujó hasta la entrada de boxes, pero no pudo repostar (estaba dentro de su ventana de 30 vueltas) y nunca más pudo ser empujado por la pista, lo que significa que no pudieron completar la última vuelta en los 30 minutos requeridos para ser clasificados. [20] En cambio, el pequeño Stanguellini entró en boxes atascado en la marcha más alta. Incapaz de reiniciar y sin que el equipo de boxes le permitiera salir asistido, el piloto se dedicó a empujar el coche él mismo: media milla hasta la cima de la colina Dunlop, entre los grandes vítores de apoyo de la multitud. Media hora más tarde, pudo hacer arrancar el coche en la bajada, todavía atascado en la marcha más alta, y continuó hasta ocupar la última posición final. [37]
Pero, por lo demás, la clasificación no cambió. A las 16:00, cayó la bandera a cuadros y, por segundo año consecutivo, en una carrera en formación con su compañero de equipo, Flockhart llevó a su Jaguar D-Type Ecurie Ecosse azul oscuro a cruzar la línea de meta en primer lugar. Los ganadores nunca tuvieron problemas para pasar sin problemas, excepto por una parada no programada para cambiar una bombilla. [10] De hecho, el coche pasó solo 13 minutos y 9 segundos en boxes durante las 24 horas. [7] El margen de triunfo sobre el Jaguar de Lawrence/Sanderson fue de ocho vueltas.
Además de ser el mejor momento del equipo Ecurie Ecosse, también fue el mayor triunfo de Jaguar, que terminó con un excelente 1-2-3-4-6. [38] El tercer lugar lo ocupó el Jaguar local Equipe Los Amigos de Lucas/”Mary”, que quedó a dos vueltas de distancia. Después de sus retrasos por la mañana, Rousselle/Frère llevó a su Jaguar Equipe Nationale Belge a la meta en cuarto lugar, a 17 vueltas de los ganadores. El Ferrari de Lewis-Evans se mantuvo en el quinto lugar por delante del Jaguar de Hamilton, que atacó con fuerza a solo una vuelta por detrás. El D-Type de Hamilton fue el único que tuvo serios problemas cuando él y Gregory perdieron dos horas debido a problemas eléctricos y de escape la noche anterior. [39] [7]
En las demás categorías, fueron los equipos privados los que salvaron el sonrojo de los equipos oficiales: el más antiguo Aston Martin francés ganó la clase S-3000 al terminar en el puesto 11. Después de la tardía desaparición del Storez Porsche, fue el Porsche americano, que quedó en el octavo lugar, el único que terminó en la clase S-1500, manteniendo la tradición de victorias de Porsche en la categoría. Del mismo modo, el Ferrari Testarossa de la Ecurie Nationale Belge , que terminó en el séptimo lugar, ganó la clase S-2000 con 7 vueltas de ventaja sobre el AC Ace y también por delante de los S-1500, por los que había sido superado durante casi toda la carrera.
Aunque el glamour del público se asoció con los que se alzaron con la victoria absoluta, no se debe pasar por alto el rendimiento de la marca Lotus. Cuatro coches participaron, cuatro terminaron, incluida la pequeña versión de 750 cc que terminó en 14.º lugar y venció a su oponente francés para ganar el Index of Performance. El sello del éxito británico lo puso el Lotus Mackay-Frazer/Chamberlain, que ganó la clase S-1100 con una enorme diferencia (26 vueltas) sobre sus compañeros de equipo, ganó la Copa Bienal y quedó segundo en el Index. [19]
El buen tiempo hizo que el coche ganador estableciera un nuevo récord de distancia en carrera, superando en 222 kilómetros el anterior, establecido en 1955. Antes de retirarse, Mike Hawthorn estableció un nuevo récord de vuelta con su Ferrari. Se entregó un premio especial a Roger Masson, que había empujado su Lotus en solitario durante cuatro millas, tardando más de una hora en volver a boxes tras quedarse sin gasolina en la recta de Mulsanne en las primeras horas de la carrera. [25] Se repostó y terminaron en 16º lugar.
Además de ser la única participación de Arnott y DKW, la carrera de 1957 iba a ser la última aparición de los incondicionales franceses Talbot y Gordini: ninguno de los coches de estos fabricantes llegó a la final.
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [40] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO