El Ferrari 250 Testa Rossa , o 250 TR , es un automóvil de carreras deportivo construido por Ferrari entre 1957 y 1961. Fue presentado al final de la temporada de carreras de 1957 en respuesta a los cambios de reglas que impusieron una cilindrada máxima de motor de 3 litros para las 24 Horas de Le Mans y las carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos . El 250 TR estaba estrechamente relacionado con los autos deportivos Ferrari anteriores, compartiendo muchos componentes clave con otros modelos 250 y el 500 TR . [1]
El 250 TR logró numerosos éxitos en competición, con variantes que ganaron 10 carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos, incluidas las 24 Horas de Le Mans en 1958, 1960 y 1961, las 12 Horas de Sebring en 1958, 1959 y 1961, la Targa Florio en 1958, los 1000 Km de Buenos Aires en 1958 y 1960 y las 4 Horas de Pescara en 1961. Estos resultados llevaron a Ferrari a ganar los títulos de constructores del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en 1958, 1960 y 1961.
El 250 Testa Rossa se desarrolló inicialmente para competir en la temporada de carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1957 , en respuesta a los cambios de reglas planificados para la próxima temporada de 1958 que impondrían una cilindrada máxima del motor de 3 litros. El objetivo era mejorar el 500 TR / 500 TRC Testa Rossa de 4 cilindros y 2,0 litros existente integrando el V12 de 3,0 litros diseñado por Colombo, más potente , que se utilizaba en la serie 250 GT . Junto con el nuevo motor, Ferrari mejoró el chasis y la carrocería del Testa Rossa existente. Al igual que con otros coches de carreras Ferrari, Enzo Ferrari exigió una fiabilidad absoluta de todos los componentes, lo que dio como resultado un enfoque de diseño algo conservador que apuntaba al éxito en las carreras de resistencia a través de la durabilidad en lugar de la velocidad general. Carlo Chiti fue el diseñador jefe durante el desarrollo del 250 TR y su continua experimentación contrarrestó el conservadurismo del Sr. Ferrari y condujo a las muchas revisiones que mantuvieron al automóvil competitivo hasta 1962. [1] [4] Otros ingenieros de Ferrari tuvieron importantes contribuciones al 250 TR, en particular Giotto Bizzarrini , quien ayudó con mejoras aerodinámicas para la temporada de 1961, [5] y Andrea Fraschetti, quien ayudó a desarrollar el primer prototipo del 250 TR antes de su muerte en 1957 durante una prueba de manejo. [4]
El 250 TR fue utilizado en carreras y desarrollado continuamente por la Scuderia Ferrari desde 1957 hasta 1962. En total, se construyeron 33 250 TR de todos los tipos entre 1957 y 1962. [4] [6] [7] [8] [9] [10] [11] En este total se incluyen 19 "versiones de cliente" del 250 TR vendidas a equipos de carreras independientes, en reemplazo del 500 TRC para este mercado. Todos los autos de cliente tenían carrocerías Scaglietti con volante a la izquierda y ejes traseros rígidos. No se beneficiaron de las mejoras continuas de los autos de la Scuderia Ferrari, aunque muchos equipos independientes modificaron sus 250 TR o compraron autos ex-Scuderia Ferrari para seguir siendo competitivos. [1] [12] [4]
El motor del 250 Testa Rossa se basó en el V12 de 3,0 l diseñado por Colombo que se utilizaba en los coches de carretera y de competición 250 GT. Carlo Chiti y otros ingenieros de Ferrari realizaron varias modificaciones para aumentar el rendimiento de este motor ya probado. El punto de partida fue un bloque de cilindros estilo 1953 con una capacidad total de 2953 cc, un diámetro de 73 mm y una carrera de 58,8 mm . Seis carburadores Weber 38 DCN de dos cuerpos alimentaban el motor, en comparación con los 3 carburadores típicos de los motores 250 GT. Las culatas utilizaban levas simples en cabeza , 2 válvulas por cilindro y muelles de válvula helicoidales de doble bobina (una novedad para Ferrari). [13] [14] [6]
Los resortes de válvula helicoidales eran mucho más pequeños que los resortes de torsión utilizados anteriormente , lo que permitió que las cabezas de cilindro se reforzaran y se aseguraran con 24 pernos en lugar de 18 en los motores 250 anteriores. Esto aumentó la confiabilidad general del motor al mejorar el sellado de la junta de la cabeza . Se utilizó una bujía por cilindro y la posición se cambió con respecto a los diseños 250 anteriores, ahora ubicada fuera de la V del motor entre los puertos de escape. Esto permitió una mejor posición de la chispa y una combustión más eficiente. Las bielas de los pistones ahora se mecanizaron a partir de palanquilla de acero , en lugar de forjarse , lo que resultó en una mayor resistencia a la tensión a mayores RPM . [1] Las tapas de levas se pintaron de rojo brillante, de ahí el nombre "Testa Rossa" (literalmente, "Cabeza roja"). Esta tradición y nombre se originaron con el 500 TR. [6]
El motor resultante se denominó Tipo 128 y generaba 300 CV (220 kW) a 7000 rpm. La relación potencia/ cilindrada de 100 CV/litro fue un motivo de especial orgullo para Ferrari, ya que demostró cómo la destreza de ingeniería de Ferrari podía crear un motor competitivo incluso con reglas que restringían la cilindrada. El equipo de ingeniería mejoró un diseño bien entendido y probado incorporando nueva tecnología y reforzando los puntos débiles conocidos. Crearon un motor excepcionalmente duradero, una enorme ventaja en las carreras de resistencia . Otros coches de carreras Ferrari ( 250 GTO , 250 P ) lograron el éxito en las carreras con el mismo motor básico hasta bien entrada la década de 1960, años después de que el chasis del 250 TR quedara obsoleto.
Los 250 TR de 1957-1958 usaban una transmisión de 4 velocidades , seguida de una transmisión de 5 velocidades en 1959. Los autos de los clientes estaban equipados con una transmisión estilo 250 GT ubicada directamente detrás del motor, mientras que los autos del equipo Scuderia Ferrari a veces usaban transejes montados en la parte trasera para una mejor distribución del peso. [6]
El 250 Testa Rossa utilizaba un chasis de estructura tubular de acero, similar al del 500 TR. En comparación con el 500 TR, la distancia entre ejes se amplió en 10 cm, hasta los 2,35 metros. El chasis se ganó la reputación de ser duradero, ya que fue diseñado de acuerdo con el deseo de Enzo Ferrari de lograr una fiabilidad absoluta incluso a costa del exceso de peso. [1] [4] [13] [15]
Todos los 250 TR usaban suspensión delantera independiente con resortes helicoidales . Todos los autos de los clientes tenían ejes traseros rígidos . [4] [6] Los autos del equipo de fábrica anteriores a 1960 usaban ejes traseros rígidos o de Dion [4] [6] mientras que el 250 TRI60 de 1960 y el 250 TRI61 de 1961 usaban suspensión trasera independiente. [1]
Los 250 TR de 1957 y 1958 estaban equipados con frenos de tambor en las cuatro ruedas. Enzo Ferrari insistió en el uso de frenos de tambor en los primeros 250 TR porque creía que eran más confiables y predecibles en su desgaste en comparación con los frenos de disco más potentes pero relativamente nuevos . Los frenos de tambor no eran populares entre los conductores, ya que requerían un tremendo esfuerzo físico para operar, debido a la falta de asistencia del servo y las pastillas extremadamente duras y duraderas que se usaban para las carreras de resistencia. A pesar del extenso enfriamiento por aire utilizado en los autos con carrocería de "guardabarros pontón" de 1958, los frenos de tambor aún estaban sujetos a desgaste inducido por el calor . [4] Finalmente, fueron reemplazados por frenos de disco Dunlop en todos los autos de la Scuderia Ferrari para la temporada de carreras de 1959. [15]
Todos los 250 TR tenían carrocerías Spider de dos plazas , al igual que los Testa Rossa de cuatro cilindros anteriores. En su momento, se consideró que esta era la configuración más ligera y aerodinámica para un deportivo de competición.
El primer prototipo del 250 Testa Rossa (número de chasis 0666TR) debutó en los 1000 km de Nürburgring de 1957. Este prototipo preparado a toda prisa se basaba en un chasis 290 MM y tenía una carrocería convencional de Scaglietti muy similar a la del 500 TR de 4 cilindros, excepto por un gran abultamiento en el capó. [1] [16]
Para el 250 TR de 1958, se desarrolló una nueva carrocería en colaboración entre Scaglietti y Chiti con varias innovaciones en la carrocería anterior del Testa Rossa de 4 cilindros. En lugar del frontal completamente cerrado convencional, la nueva carrocería tenía un morro recortado distintivo que recordaba a un coche de Fórmula 1. La protuberante entrada de aire central estaba ahora flanqueada por canales profundos y los faros estaban colocados en guardabarros tipo góndola o pontón que envolvían cada rueda delantera. El propósito de este diseño era canalizar el aire de refrigeración hacia el interior, hacia los tambores de freno , mitigando el problema persistente del desvanecimiento relacionado con el calor . La parte inferior de la carrocería estaba empotrada hacia el interior detrás de las ruedas delanteras para ventilar el calor de los frenos y el escape. El capó delantero estaba rematado con un gran bulto y una entrada de aire (orientada hacia delante en algunos coches, orientada hacia atrás en otros) para proporcionar espacio para los carburadores orientados verticalmente. La carrocería trasera era más convencional, incluyendo un carenado cónico detrás de la cabeza del conductor y dos pequeñas luces de freno colocadas en aletas verticales. [1] [6] [13] [14]
La distintiva carrocería de morro recortado de los coches de 1958 se convirtió en el estilo más emblemático del 250 TR y se utilizó en todos los coches nuevos vendidos a clientes particulares. Esto dio lugar al nombre coloquial de los primeros 250 TR con carrocería Scaglietti: "guardabarros de pontón". A pesar de su aspecto radical, las carreras y las pruebas pronto demostraron que este diseño generaba una cantidad significativa de resistencia aerodinámica e inestabilidad a alta velocidad. Esto era especialmente notorio al competir en pistas de alta velocidad como el Circuit de la Sarthe contra coches más aerodinámicos como el Maserati Tipo 61 y el Jaguar D-Type . Como resultado, la carrocería Scaglietti pronto se revisó y se creó una amplia variedad de estilos alternativos desde 1958 hasta 1961. Incluso durante 1958, algunos coches de la Scuderia Ferrari estaban equipados con carrocerías más convencionales al estilo del prototipo de 1957. [1] [4] [6] [13] [14]
El interior abierto del 250 TR era sencillo y utilitario, sin los adornos de lujo que se encuentran en los autos Ferrari GT . La instrumentación y los controles estaban completamente enfocados en el conductor. Al igual que otros autos deportivos Ferrari de las décadas de 1950 y 1960, los 250 TR estaban equipados con una palanca de cambios abierta y un volante de madera Nardi .
El 250 TR estuvo sujeto a iteraciones y refinamientos continuos desde 1957 hasta 1961, lo que dio como resultado numerosas diferencias entre los autos individuales que pueden coincidir o no con diferentes fechas de producción del chasis. Como era común con los autos de carreras Ferrari de las décadas de 1950 y 1960, los 250 TR fueron modificados y actualizados con frecuencia por la fábrica de Ferrari y/o propietarios privados. La carrocería a menudo se cambiaba para mejorar el rendimiento o reparar daños por colisión. Los historiadores de Ferrari rastrean estos cambios con un sufijo de numeración basado en el año de producción (como 250 TR61 para un auto estilo 1961) así como descriptores como "Spider Fantuzzi" para denotar autos con carrocerías fabricadas por Fantuzzi. A pesar de esta sistematización historiográfica , la naturaleza de baja producción y construcción manual de estos autos y su uso y modificación en el período significan que las diferencias se explican más detalladamente en el contexto de la historia de un chasis individual.
Para la temporada de 1959, el diseño de la carrocería del 250 TR fue ligeramente revisado por Pinin Farina , y la fabricación de las carrocerías estuvo a cargo de Fantuzzi . El morro recortado con guardabarros tipo pontón desapareció y fue reemplazado por un diseño más aerodinámico que aún incorporaba muchas rejillas de ventilación y entradas de aire. [1] [14] [15]
El 250 TR de 1959 fue el primer deportivo de Ferrari en utilizar frenos de disco (fabricados por Dunlop). Los frenos de disco son mucho menos susceptibles a la acumulación de calor y al desgaste que los frenos de tambor, por lo que la refrigeración por aire adicional proporcionada por la carrocería Scaglietti de 1958 ya no era necesaria. [1] [14] [15]
En 1959 también se introdujo una transmisión de cinco velocidades montada directamente detrás del motor. [1] [15]
Los sistemas de lubricación por cárter seco se convirtieron en equipamiento estándar para todos los 250 TR en 1960. Esto permitió que el motor se ubicara más abajo en el chasis, bajando el centro de masa del automóvil para mejorar el manejo y permitiendo un perfil frontal más bajo y aerodinámico. [13]
La suspensión trasera independiente se introdujo en el 250 TR en 1960. El automóvil equipado con suspensión independiente se denominó 250 TRI60 (chasis 0780TR) y durante toda la temporada corrió junto al 250 TR60 equipado con un eje trasero de Dion convencional . [1] [13]
La carrocería del 250 TR volvió a cambiar para la temporada de 1960, principalmente debido a las nuevas regulaciones que exigían un parabrisas con una altura vertical de 25 cm. El nuevo parabrisas, más grande, fue inmediatamente rechazado por los pilotos, ya que era difícil ver por encima, el material de plexiglás no podía limpiarse de manera efectiva con los limpiaparabrisas y la superficie mucho más grande aumentaba la resistencia aerodinámica. [1] [13] El exceso de resistencia aerodinámica dio como resultado una velocidad máxima de 161 mph (259 km/h) en la recta de Mulsanne en Le Mans. En comparación, durante la misma carrera, el Maserati Tipo 61 de Masten Gregory alcanzó aproximadamente 175 mph (282 km/h). [5]
Los automóviles de 1959 que se actualizaron a la especificación de 1960 (menos suspensión trasera independiente) a menudo se designan como 250 TR59/60. [15]
Todos los Testa Rossa 250 de 1961 fueron designados 250 TRI61, ya que la suspensión trasera independiente ahora era estándar. [1]
Debido a los altos problemas de resistencia aerodinámica y visibilidad con el estilo de carrocería TR60, los ingenieros de Ferrari, incluidos Giotto Bizzarrini y Carlo Chiti, recibieron la tarea de rediseñar por completo la carrocería del 250 TR para la temporada de carreras de 1961. Como resultado, la nueva carrocería TRI61 construida por Fantuzzi incorporó una serie de cambios dramáticos, informados por nuevas teorías aerodinámicas y pruebas en el túnel de viento. El parabrisas ahora tenía una pendiente más gradual y envolvía ambos lados de la cabina para encontrarse con la carrocería trasera. En lugar de la cola redondeada con carenado para la cabeza del conductor, el TRI61 tenía una carrocería trasera muy alta que se encontraba con el borde posterior de las ventanas laterales y se estrechaba hasta una cola Kamm truncada y ligeramente cóncava . [5] Este estilo de carrocería se llamó "cupé abierto" y era muy similar a las carrocerías utilizadas en los corredores deportivos Ferrari con motor central , como el 246 SP de 1961. [17]
La entrada de aire frontal se dividió en dos aberturas, introduciendo el estilo distintivo de "nariz de tiburón" o "fosa nasal" que también se utilizó en otros autos de carreras deportivos de Ferrari, como el 246 SP y el auto de Fórmula 1 156. [1] Este estilo de la parte delantera había aparecido por primera vez en un trío de Maserati 250F que Fantuzzi modificó en 1958 para el corredor Ross Jensen y el propietario del equipo Temple Buell [18] [19] (hijo del arquitecto con el mismo nombre ). La sugerencia de Fantuzzi de que las entradas gemelas mejorarían la penetración del aire fue confirmada por las pruebas del túnel de viento de Chiti, lo que llevó a la adopción de este estilo en todos los autos de carreras de Ferrari de 1961. [18]
Durante las pruebas del 250 TRI61, se instaló un panel "deflector" en ángulo de ancho completo a lo largo del borde superior de la carrocería trasera. Esto se instaló inicialmente para evitar que los gases de escape ingresaran al habitáculo durante la desaceleración. Después de probar el prototipo con el deflector, el conductor Richie Ginther comentó que la estabilidad a alta velocidad parecía mejorar con solo una ligera reducción en la velocidad máxima, lo que llevó a la inclusión de esta característica en todas las carrocerías de 1961. Los ingenieros de Ferrari habían creado de hecho un alerón trasero , mucho antes de que los ingenieros entendieran la teoría aerodinámica detrás de ellos y los integraran en muchos diseños de automóviles. [1]
Para la temporada de 1962, Ferrari desarrolló la última versión del Testa Rossa con motor delantero, el 330 TRI/LM (LM significa Le Mans). El mayor cambio con respecto al 250 TR fue un V12 Colombo Tipo 163 de 4,0 litros desarrollado a partir del motor del 400 Superamerica , mejorado aún más con culatas Testa Rossa y otras modificaciones vistas en los motores del 250 TR. Este motor producía 390 CV (290 kW) a 7500 rpm, significativamente más potencia que la unidad de 3,0 L de la serie 250. Este diseño de motor se volvería a utilizar en el 330 P de 1964 .
El único 330 TRI/LM (chasis número 0808) se construyó a partir de un 250 TRI60 dañado (chasis 0780TR). El chasis original se alargó y se le instaló una carrocería Spider estilo TRI61 de Fantuzzi. En las 24 Horas de Le Mans de 1962 , este coche fue conducido por Olivier Gendebien y Phil Hill y se convirtió en el último coche con motor delantero en ganar una victoria general en Le Mans. [1] [20] [21]
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El 250 Testa Rossa compitió con éxito a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960. Equipos independientes corrieron con el 250 TR junto con los coches de la Scuderia Ferrari desde 1958 en adelante, aunque las versiones más desarrolladas del coche estaban restringidas únicamente a los equipos autorizados por la fábrica. [14]
Los 250 TR fueron extremadamente competitivos durante este tiempo, ganando 10 carreras del Campeonato Mundial de Autos Deportivos , incluidas las 24 Horas de Le Mans de 1958, 1960 y 1961 , [22] [23] [24] las 12 Horas de Sebring de 1958, 1959 y 1961 , [25] [26] [27] la Targa Florio de 1958 , [28] los 1000 km de Buenos Aires de 1958 y 1960 [29] [30] y las 4 horas de Pescara de 1961. [31] Entre los conductores notables se encuentran Phil Hill , Olivier Gendebien , Luigi Musso , Peter Collins , Dan Gurney , Wolfgang von Trips y Mike Hawthorn , entre ellos.
Los excelentes resultados de los 250 TR y los hábiles conductores de la Scuderia Ferrari le valieron a Ferrari los títulos del Campeonato Mundial de Constructores de Autos Deportivos de 1958, 1960 y 1961. [14]
El Aston Martin DBR1 y el Porsche 718 fueron los competidores más cercanos del 250 TR durante esta época. Stirling Moss condujo un DBR1 para ganar el primer puesto contra una fuerte oposición de Ferrari en los 1000 km de Nürburgring de 1958 , [32] y los DBR1 ganarían sobre los 250 TR en las carreras de Le Mans, Nürburgring y Tourist Trophy de 1959, privando a Ferrari del Campeonato Mundial de Constructores en 1959. [14] [33] [34] [35]
El V12 de 3,0 l diseñado por Colombo para el Tipo 128 y desarrollado para el 250 Testa Rossa seguiría utilizándose en los coches de carreras deportivos de Ferrari hasta principios de los años 60. El 250 GTO , el 250 P y el 250 LM alcanzaron el éxito en las carreras con este motor. [1] [13] [14]
La experimentación con carrocerías del 250 TR desde 1957 hasta 1962 proporcionó a los ingenieros de Ferrari una valiosa experiencia en el desarrollo de carrocerías aerodinámicas que favorecían la estabilidad y la baja resistencia aerodinámica. Los 250 GTO, los deportivos de carreras SP y los 250/275/330 P fueron los beneficiarios inmediatos de este conocimiento.
Ferrari denominó al coche de carretera Testarossa de 1984-1991 como homenaje al 500 TR y al 250 TR. A diferencia del 250 TR con motor delantero V12, el Testarossa es un diseño de motor central que utiliza un motor flat-12 y fue diseñado como un coche deportivo de carretera , en lugar de un coche de carreras. [36]
El 250 Testa Rossa es uno de los Ferraris antiguos más valiosos (y por lo tanto uno de los coches más valiosos de cualquier tipo), debido a su baja producción (33 en total incluyendo todas las variantes del 250 TR), su éxito en las carreras y su influencia histórica. En general, se considera que el 250 GTO tiene un mayor valor monetario, aunque los valores de mercado reales son difíciles de determinar debido a la poca frecuencia con la que ambos modelos se venden en subastas. Los 250 TR se ven a menudo en prestigiosos salones del automóvil como el Pebble Beach Concours d'Elegance [37] [38] y el Goodwood Festival of Speed . [39]
Un 250 TR de 1957 (chasis 0714TR) se vendió por 9.020.000 € en la subasta de RM Sotheby's en Maranello en 2009. [40] [41] El prototipo 250 TR de 1957 (chasis 0666TR) se vendió por 16,39 millones de dólares en la subasta Gooding & Co Pebble Beach de 2011. [42] [43] [44] Según se informa, el chasis 0704 del 250 TR se vendió de forma privada en 2014 por 39,8 millones de dólares. [45]
La extensa colección de automóviles del diseñador de moda Ralph Lauren contiene dos 250 TR, un automóvil con carrocería Scaglietti de 1958 (chasis 0734TR) y un 250 TR/61 Spider Fantuzzi de 1961 (chasis 0792TR). [46] [47]
El valor, el rendimiento y la importancia histórica atribuidos al 250 TR han motivado a muchas personas y empresas a crear automóviles de reproducción. Vendidos como "réplica", "recreación" o "reproducción", estos pueden variar ampliamente en precisión histórica y sofisticación, a veces utilizando motores y chasis Ferrari o simplemente intentando replicar el estilo de carrocería del original con bases mecánicas no relacionadas. [48] [49] Algunas de estas reproducciones han sido presentadas sin escrúpulos como 250 TR originales, fabricados en fábrica. [50]
A medida que aumentaban los valores de los 250 TR, algunos de ellos extremadamente dañados o destruidos se reconstruyeron utilizando cantidades variables de componentes nuevos o no originales. En al menos un caso, esto ha dado lugar a un caso de identidad disputada, en el que varios coches reconstruidos o reproducidos reclaman un número de chasis de fábrica en particular. [51]
