El transporte ferroviario en Irlanda (InterCity, cercanías y mercancías) lo proporciona Iarnród Éireann en la República de Irlanda y Northern Ireland Railways en Irlanda del Norte .
La mayoría de las rutas de la República parten de Dublín . Irlanda del Norte tiene rutas suburbanas desde Belfast y dos líneas principales InterCity, una a Derry y otra transfronteriza a Dublín.
El mapa adjunto de la red ferroviaria actual muestra las líneas que están en pleno funcionamiento (en rojo), las que transportan solo tráfico de mercancías (en negro) y con líneas negras de puntos las que han sido "desactivadas" (es decir, cerradas al tráfico pero potencialmente fáciles de reabrir). Se indican algunos aeropuertos, pero ninguno está conectado por ferrocarril, aunque el aeropuerto de Kerry y el aeropuerto de la ciudad de Belfast se encuentran a poca distancia de una estación de tren. Tanto el aeropuerto de la ciudad de Derry como el aeropuerto internacional de Belfast (Aldergrove) están cerca de las líneas ferroviarias, pero no están conectados. Los puertos están marcados, aunque pocos siguen conectados por ferrocarril. El puerto de Dublín , el puerto de Larne , el puerto de Belview y el europuerto de Rosslare son puertos que aún están conectados.
El único servicio de tren ligero de Irlanda, llamado Luas , se encuentra en Dublín. Actualmente no existen líneas de metro en Irlanda, pero hay una línea MetroLink planificada que daría servicio a Dublín.
El primer ferrocarril de Irlanda se inauguró en 1834. En su apogeo, en 1920, Irlanda contaba con 5.600 km (3.480 mi) de vías férreas; en la actualidad solo queda aproximadamente la mitad de esa cantidad. Una gran zona alrededor de la frontera no cuenta con servicio ferroviario.
La primera línea de tren ligero de Irlanda se inauguró el 30 de junio de 2004.
La tracción diésel es la única forma de fuerza motriz en las redes de la IÉ y la NIR, aparte de la ruta suburbana electrificada Howth/Malahide-Greystones (DART) en Dublín. Aparte de los prototipos y un pequeño número de locomotoras de maniobras, el primer gran programa de dieselización en la CIÉ comenzó a principios de la década de 1950 con pedidos de 94 locomotoras de dos tamaños (clases A y C) de Metropolitan-Vickers que se entregaron a partir de 1955, con otras doce locomotoras (clase B) de Sulzer a finales de la década de 1950. Tras la escasa experiencia de fiabilidad con las locomotoras diésel de primera generación, en la década de 1960 se emprendió un segundo programa de dieselización con la introducción de sesenta y cuatro locomotoras de tres clases (121, 141 y 181) construidas por General Motors, de los Estados Unidos. Este programa, junto con los cierres de líneas, permitió a CIÉ volver a eliminar la tracción a vapor en 1963, tras haberlo hecho anteriormente en la red de CIÉ antes de hacerse con su parte de la Great Northern Railway. Paralelamente, NIR adquirió tres locomotoras de Hunslet, de Inglaterra, para los servicios Dublín-Belfast. Las locomotoras Metropolitan-Vickers fueron reequipadas por CIÉ a principios de los años 70 con motores General Motors.
La tercera generación de tracción diésel en Irlanda fue la adquisición de dieciocho locomotoras de General Motors de 2475 hp de potencia, designadas como clase 071 , en 1976. Esto marcó una mejora significativa en la potencia de tracción disponible para CIÉ y permitió la aceleración de los servicios exprés de pasajeros. NIR posteriormente compró tres locomotoras similares para los servicios Dublín-Belfast, lo que supuso la primera alineación de las políticas de tracción de CIÉ y NIR.
Una cuarta generación de locomotoras diésel tomó la forma de treinta y cuatro locomotoras, también de General Motors, que llegaron a principios de los años 1990. Se trató de un pedido conjunto de IÉ y NIR, con treinta y dos locomotoras para la primera y dos para la segunda. Nuevamente fueron suministradas por General Motors Electro-Motive Division . IÉ designó sus locomotoras como la clase GM 201; numeradas del 201 al 234 (las locomotoras NIR fueron posteriormente prefijadas con un 8). Estas locomotoras son las diésel más potentes que circulan en Irlanda y tienen 3200 caballos de fuerza (2,5 MW), lo que permitió una mayor aceleración de los servicios exprés. Las locomotoras NIR, aunque se enviaron con la librea NIR, fueron repintadas con la librea 'Enterprise', al igual que seis de las locomotoras IÉ.
En la actualidad, las locomotoras de la clase 071 se utilizan en servicios de transporte de mercancías. Las tres locomotoras similares de NIR están numeradas 111, 112 y 113. Rara vez hay más de una de ellas en servicio a la vez.
Tanto NIR como IÉ ofrecen servicios suburbanos utilizando unidades múltiples diésel (DMU), que en Irlanda se denominan vagones ferroviarios (consulte la terminología ferroviaria ).
Las DMU de IÉ operan todos los servicios InterCity excepto de Dublín a Cork y de Dublín a Belfast (un servicio por semana desde Dublín Connolly a Belfast y viceversa es Railcar).
Vagones interurbanos clase Iarnród Éireann 22000
En total hay 234 vagones de la clase 22000, que se dividen en los siguientes conjuntos:
Las características de la flota de vagones ferroviarios InterCity incluyen:
En 1994, IÉ introdujo 17 nuevos vagones suburbanos, como la Clase 2600 (construida por Tokyu Car , Japón), para el servicio suburbano "Arrow" de Kildare . En 1997 se realizaron más incorporaciones a la flota (veintisiete Clase 2700 , construidas por Alstom , ahora retiradas), en 2000 (veinte Clase 2800 , construidas por Tokyu Car) y en 2003 (ochenta Clase 29000 , construidas por CAF). Cuando se introdujo la Clase 29000, todos los vagones irlandeses cambiaron su nombre de "Arrow" a "Commuter". En 2005 llegaron otros nueve trenes Clase 29000 de 4 vagones.
NIR reemplazó sus viejos DMU por vagones regionales Clase 3000 y Clase 4000 construidos por CAF , que llegaron en 2005 y 2011, respectivamente.
La flota InterCity insignia de Iarnród Éireann es el Mark 4 .
Construidos por CAF de España en 2004-2005, están formados por conjuntos de empuje y tracción de 8 vagones . Cada conjunto contiene (en orden):
Los trenes Mark 4 tienen ventanas tintadas de azul, que ayudan a crear un viaje agradable para el pasajero, mapas electrónicos de ruta que muestran el progreso del tren, pantallas electrónicas de reserva de asientos y tomas de corriente para computadoras portátiles o tabletas de recarga, reproductores de MP3 o teléfonos móviles. Los clientes de Citygold en esta flota tienen las características adicionales de asientos ajustables, mayor espacio y comodidad y entretenimiento de audio en el asiento. Se utilizan exclusivamente en la ruta de Dublín a Cork; operan un servicio cada hora en cada sentido.
Los trenes Mark 4 pueden alcanzar velocidades de hasta 125 mph (201 km/h), pero están limitados a una velocidad máxima de 100 mph (160 km/h), debido a las líneas por las que circulan y las locomotoras que los tiran.
El servicio " Enterprise " de Dublín a Belfast es operado conjuntamente por IÉ y NIR con material rodante de De Dietrich , encargado en 1997. Se introdujeron cuatro furgones generadores Mark 3 en septiembre de 2012. Hasta entonces, se necesitaban locomotoras de la clase 201 para suministrar energía de cabecera (HEP) para calefacción e iluminación.
NIR también tenía varios vagones Clase 488 renovados adquiridos del servicio Gatwick Express y convertidos para circular en el ancho de vía irlandés de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) . Se los conocía generalmente como "los Gatwicks". [ ¿Quién los utilizó? ] Estuvieron en uso desde 2001 hasta junio de 2009.
A continuación se muestra una lista de todas las rutas de pasajeros en la isla de Irlanda. Tenga en cuenta lo siguiente al examinar las rutas:
Las estaciones atendidas en esta línea son:
Esta era conocida como la 'Línea Premier' del Gran Ferrocarril del Sur y Oeste (GS&WR), siendo una de las rutas más largas del país (266 km o 165 millas), construida con un alto estándar y conectando con Galway, Limerick, Waterford y el condado de Kerry , así como con Cork . Todos estos otros destinos tienen sus propios servicios, aunque se ofrecen conexiones hacia/desde el servicio de Cork en Limerick Junction (para Limerick) y Mallow (para Kerry). A partir de 2019, la línea está recibiendo una importante actualización centrándose este año entre Newbridge y Ballybrophy. [ cita requerida ] Hay posesiones de la mayoría de las secciones de la línea todas las noches para realizar renovaciones. También hay interrupciones y cancelaciones la mayoría de los fines de semana. [ cita requerida ] Toda la renovación utiliza un riel mucho más pesado para brindar un viaje mucho más suave en los trenes. [ cita requerida ] La nueva vía de 60 kg es la misma que se usa en el TGV en Francia. A medida que continúan las mejoras, hay restricciones de velocidad que afectan la puntualidad de los trenes. [ cita requerida ] Se está construyendo una nueva plataforma en Limerick Junction en la línea descendente que reducirá los conflictos y reducirá los tiempos de viaje en 3-5 minutos. [ cita requerida ] Se planea una cuarta vía entre Park West-Cherry Orchard y Heuston que también tiene como objetivo reducir aún más los tiempos de viaje. [ cita requerida ] A partir de 2019, 13 de los 29 servicios en la ruta diariamente se entregan en 2 horas 30 minutos o menos. [ cita requerida ] 11 trenes operan el servicio entre 2 horas 30 minutos y 2 horas 35 minutos, y todos los servicios son de 2 horas 40 minutos o menos. Un servicio exprés matutino de Cork a Dublín hace el viaje sin escalas en 2 horas 15 minutos. [ 3 ] [ verificación fallida ]
Las estaciones servidas en esta línea son:
Este servicio sigue la ruta de Cork hasta Limerick Junction. Los servicios de Limerick parten de la línea principal a través de una curva directa construida en 1967, hacia una parte del antiguo ferrocarril de Waterford y Limerick (W&LR). El antiguo horario de dos horas operado por vagones de la clase 22000 se redujo en noviembre de 2009 cuando el número de trenes directos se redujo a tres de Dublín a Limerick y cuatro de Limerick a Dublín. El domingo hay 6 trenes en cada dirección. Los servicios restantes de Dublín-Limerick-Ennis implican un cambio en 'Limerick Junction' desde un servicio de Dublín-Cork o Dublín-Tralee a un tren local para los 30 minutos restantes del viaje.
Las estaciones servidas en esta línea son:
La ruta actual, construida por GS&WR en competencia con MGWR, sale de la línea principal de Cork justo después de Portarlington. El río Shannon se cruza en Athlone. Athenry, la penúltima estación antes de Galway, se convirtió en un cruce una vez más en 2010 con la reapertura de la línea a Limerick y lo haría nuevamente si la reapertura planificada de la línea a Tuam continúa de acuerdo con Transport 21. En febrero de 2011 se obtuvo el permiso de planificación para una estación en Oranmore y se inauguró el 28 de julio de 2013. Todos los servicios son operados por vagones de la clase 22000.
A partir de 2019, los tiempos de viaje varían entre 2 horas 11 minutos y 2 horas 37 minutos. 8 servicios operan en 2 horas 20 minutos o menos de lunes a viernes. Hay 9 trenes directos en cada dirección de lunes a jueves. El viernes, el expreso Heuston de las 07:35 va a Westport en lugar de Galway, pero hay un tren de conexión a Galway desde Athlone. Para el período universitario hay un servicio adicional de Galway a Dublín a las 15:35.
Las estaciones servidas en esta línea son:
Esta ruta relativamente indirecta discurre a lo largo de lo que es, en esencia, una línea secundaria conectada a la línea principal Cork-Dublín en Mallow. Los trenes circulan desde y hacia el sur de Tralee. En 2017, había ocho trenes de Mallow a Tralee y nueve trenes en sentido contrario. Todos los servicios son operados por vagones de la clase 22000, con la excepción del servicio de primera hora de la mañana de Tralee a Cork y algunos servicios dominicales (de Tralee a Cork vía Mallow), que son operados por un tren de cercanías de 2 vagones de la clase 2600. Hay un servicio al día de Dublín Heuston a Tralee en cada dirección de lunes a viernes. El domingo hay dos trenes de Heuston a Tralee y tres de Tralee a Heuston. Los tiempos de viaje varían de 3 horas 40 minutos a 3 horas 53 minutos. En esta línea, la estación de tren de Farranfore proporciona una conexión directa con el aeropuerto de Kerry . [ cita requerida ]
Las estaciones servidas en esta línea son:
Como Kilkenny es una estación de enlace, es necesario invertir el sentido de la marcha. Los trenes que no son de pasajeros, como el tren de mercancías DFDS de Ballina a Waterford, evitan Kilkenny utilizando el circuito de Lavistown, que une ambas líneas que van a Kilkenny. Algunos trenes de pasajeros utilizan el circuito para reducir el tiempo de viaje. [ cita requerida ]
Las estaciones servidas en esta línea son:
La línea está servida principalmente por un DMU de la clase 22000 en Dublín-Westport. En el tramo Manulla Junction-Ballina opera un automotor diésel de la clase 2800. Hay 3 servicios al día de Heuston a Westport y 5 de Westport a Heuston de lunes a jueves y el viernes, el de las 07:35 de Heuston a Galway va a Westport y el de las 09:08 de Athlone a Westport va a Galway y luego el de las 17:10 de Heuston a Athlone se extiende a Westport y hay 5 trenes de Westport a Heuston. También hay 1 servicio diario de Athlone a Westport de lunes a jueves. Los tiempos de viaje varían de 3 horas 6 minutos a 3 horas 44 minutos. [ cita requerida ]
Las estaciones servidas en esta línea son:
Hay cuatro viajes de ida y vuelta en cada dirección de lunes a viernes inclusive, el primero de los cuales desde Rosslare Europort se extiende más allá de Dublín hasta Dundalk. También opera un servicio de cercanías de Gorey a Connolly a primera hora de la mañana que, en su regreso por la tarde, se extiende hasta Wexford. Los sábados y domingos hay tres viajes de ida y vuelta en cada dirección más un servicio de cercanías de Gorey a Dundalk. El viaje de las 16:37 de Dublín Connolly a Rosslare Europort de lunes a viernes ofrece oportunidades de conexión con barcos a Gales y Francia. Algunos servicios de hora punta también paran en la estación de Lansdowne Road y algunos servicios se saltan Kilcoole. Este servicio tiene la velocidad media más lenta, aproximadamente 53 kilómetros por hora. Los servicios son ICR de 29000 trenes de cercanías.
Un proyecto de redireccionamiento en Dublín aumenta la capacidad de Iarnród Éireann para operar de 12 a 20 trenes por hora en ambas direcciones a través de la línea Howth Junction a Grand Canal Dock, que da servicio a los DART de Howth, DART de Malahide, trenes de cercanías del norte, servicios de Belfast Enterprise, Sligo InterCity y servicios de cercanías de Maynooth, así como otros servicios en el área de Connolly a Grand Canal Dock. [4]
Las estaciones servidas en esta línea son:
Todos los servicios son operados por vagones de la clase 22000 con un servicio cada 2 horas hasta las 19:00 horas. El primer servicio del domingo desde Dublín es operado por vagones de la clase 29000. El regreso desde Sligo es a las 18:00 horas. Solo los servicios de horas punta hacen escala en Drumcondra.
Las estaciones servidas en esta línea son:
Se trata de un servicio que opera tres veces al día, con dos trenes que parten por la mañana y uno por la tarde. El servicio está a cargo de un tren de la clase 22000 .
La estación de tren de Farranfore conecta con el aeropuerto de Kerry .
Las estaciones servidas en esta línea son:
La ruta Limerick-Waterford es la única ruta no radial (desde Dublín) que sigue abierta en Irlanda y que no es un ramal. La ruta fue iniciada en 1848 por el ferrocarril Waterford & Limerick y finalizada en 1854.
A partir de 2019, los pasajeros deben hacer transbordo en Limerick Junction. Hay dos servicios por día, en cada sentido, y no hay servicio los domingos ni los días festivos. Los tiempos de viaje programados varían entre 2 h 35 min y 2 h 43 min.
Las estaciones servidas en esta línea son:
Este servicio se puso en marcha el 30 de marzo de 2010 con la reapertura de la línea Ennis - Athenry . En la actualidad, los trenes directos viajan de Limerick a Galway y los servicios de cercanías de Ennis se han incorporado a ellos.
Todas las nuevas estaciones no cuentan con personal. Gort tiene dos plataformas con ascensores, puentes, máquinas expendedoras de billetes y un circuito, mientras que Sixmilebridge, Ardrahan y Craughwell tienen solo una plataforma cada una. En Gort, se ha restaurado y reubicado la cabina de señales y hay un pequeño depósito para el personal permanente de la vía. Esta reapertura fue la primera fase de la reapertura del Corredor Ferroviario Occidental . Implicó la renovación de 58 km de vías, la reconstrucción de puentes, la instalación de sistemas de señalización, las mejoras de los pasos a nivel y la construcción de las estaciones. El tiempo de viaje entre Limerick y Galway es de poco menos de 2 horas y hay 5 trenes en cada sentido diariamente.
La línea ha experimentado cierto crecimiento: el Irish Times informó que entre 2013 y 2014, "el corredor ferroviario occidental experimentó un aumento del 72,5 por ciento, de 29 000 a 50 000 viajes a través de la sección Ennis-Athenry de la línea", lo que se atribuyó en parte a la introducción de reservas en línea y tarifas promocionales. [5]
Las estaciones servidas en esta línea son:
Las estaciones servidas en esta línea son:
La línea se deriva de la línea Waterford justo a las afueras de Limerick en Killonan Junction. Todos los trenes de esta línea se conectan con los trenes de Dublín en Ballybrophy .
Los servicios actuales de la línea consisten en dos trenes de pasajeros de ida y vuelta al día desde Limerick. Tras una campaña de la Nenagh Rail Partnership, fundada por políticos locales y representantes de la comunidad y con la ayuda del grupo de noticias de Internet Irish Railway News, el gobierno local financió una encuesta de investigación de mercado. La investigación de mercado se llevó a cabo en el verano de 2005 y demostró que existía un mercado para mejorar los servicios de la línea. Como resultado de este estudio, IÉ se ha comprometido a asignar material rodante adicional a la línea como parte de su programa de sustitución de flota en curso. Esta línea está sujeta a muchas restricciones de velocidad debido a la necesidad de sustituir varios tramos antiguos de vía.
En octubre de 2007, tras una reunión entre la dirección de Iarnród Éireann y The Nenagh Rail Partnership, se confirmó que el nuevo servicio de cercanías se pondría en marcha entre Nenagh y Limerick el lunes 1 de septiembre de 2008. El lanzamiento se produjo como estaba previsto el lunes 1 de septiembre de 2008.
Un informe de noticias de enero de 2012 sugirió que Iarnród Éireann podría solicitar permiso a la Autoridad Nacional de Transporte para cerrar la línea, [6] pero en febrero de 2012 se publicó un cronograma mejorado para la línea, indicando que la decisión de cerrar se había aplazado en espera del resultado de la mejora del servicio. [7] [ necesita actualización ]
Los servicios en Irlanda del Norte son escasos en comparación con la República o con otros países. En los años 1950 y 1960 se redujo drásticamente la red ferroviaria (en particular por parte de la Autoridad de Transporte del Ulster ). Las rutas ahora incluyen servicios suburbanos a Larne , Newry y Bangor , así como servicios a Derry . También hay un ramal de Coleraine a Portrush . En los Ferrocarriles de Irlanda del Norte, las distancias se expresan en millas y metros. [8]
Tres rutas suburbanas circulan con frecuencias de 20 minutos desde y hacia Belfast Grand Central ; estas rutas pasan luego por la estación de tren Belfast Lanyon Place antes de continuar hacia destinos en Bangor, Derry, Larne y Newry.
Las estaciones servidas en esta línea son:
El servicio a Derry ha sufrido una falta de financiación en las últimas décadas. [ cita requerida ] La línea existente no está soldada continuamente y tiene restricciones de velocidad en algunas partes. Durante algún tiempo, la amenaza de cierre se cernió sobre esta ruta, pero en diciembre de 2005 se confirmó un paquete de financiación de 20 millones de libras. [ cita requerida ] El mismo mes se introdujeron los nuevos vagones de CAF en la línea y, a pesar de que el servicio siguió siendo más lento que el servicio Ulsterbus Derry-Belfast, las mejoras vieron un aumento en el número de pasajeros a más de 1 millón por año. [ cita requerida ] Sin embargo, en 2007, cuando se reveló que los 20 millones de libras asignados no se habían gastado mientras que había habido un gasto excesivo de 20 millones de libras en la línea Belfast-Bangor, [9] y el grupo de presión ferroviario "Into the West" [10] había propuesto extender la línea a través de la frontera en el condado de Donegal hasta Letterkenny y luego a Sligo , liberando así la financiación de la UE. [11] Actualmente, [ ¿ cuándo? ] el departamento ha completado parcialmente un plan para el Desarrollo Regional, para la renovación de la vía entre Derry y Coleraine en 2013, que incluye un bucle de paso y la introducción de dos nuevos trenes. Se espera que el plan de 86 millones de libras reduzca el tiempo de viaje entre Belfast y Derry en 30 minutos y permita que los trenes de cercanías lleguen a Derry antes de las 09:00 por primera vez. [ cita requerida ]
Las estaciones servidas en esta línea son:
Las estaciones servidas en esta línea son:
Las estaciones servidas en esta línea son:
Este servicio transfronterizo, denominado Enterprise , es propiedad conjunta de Northern Ireland Railways e IÉ y está gestionado por ambas compañías. A pesar de contar con uno de los vehículos InterCity más modernos de la isla, ha sufrido numerosos problemas. Un problema histórico en esta ruta ha sido la interrupción de los servicios causada por alertas de seguridad (dispositivos en la línea, dispositivos falsos, amenazas y advertencias). Estos problemas continúan hasta el día de hoy.
La puntualidad de este servicio sigue siendo deficiente por otros motivos. La ruta InterCity, a pesar de estar compuesta en su mayor parte por rieles soldados continuos de alta calidad , se comparte con servicios suburbanos fuera de Belfast y Dublín.
Otro problema se debió a la disposición de las locomotoras y el material rodante. A diferencia de la mayoría del material rodante arrastrado por locomotoras en Irlanda, los furgones generadores no formaban parte del tren; ni siquiera los DVT suministraban energía. Por lo tanto, las locomotoras construidas por General Motors tenían que suministrar energía en la cabecera para la iluminación y la calefacción de todo el tren. Aunque muchos tipos de locomotoras están bien diseñadas para este propósito, estas locomotoras en particular habían sufrido bajo la tensión adicional. El desgaste de las locomotoras y el tiempo fuera de servicio fueron inusualmente altos. En al menos dos ocasiones, las locomotoras habían estallado en llamas mientras recorrían la ruta. Para evitar más daños, cuatro furgones generadores Mark 3 entraron en servicio en septiembre de 2012.
El colapso del viaducto de Malahide a finales de 2009 detuvo temporalmente todos los servicios de Enterprise de Dublín a Belfast durante tres meses. [12] El viaducto fue reparado y la línea reabrió en noviembre de 2009. [13]
Los siguientes servicios de transporte de mercancías operan en Irlanda:
El transporte ferroviario de mercancías en Irlanda disminuyó a principios del siglo XXI, [ cita requerida ] e IÉ cerró su negocio de transporte ferroviario de mercancías en contenedores en julio de 2005, afirmando que el sector había representado el 10% de su negocio de transporte de mercancías, pero el 70% de sus pérdidas. [ cita requerida ] Los niveles de transporte de mercancías en contenedores habían caído a unos 35 contenedores en tres trenes al día. [ 14 ] Sin embargo, Iarnród Éireann estimó que se necesitaba un mínimo de dieciocho contenedores de 40 pies para un tren comercialmente viable. El impacto de esto será de unos cuarenta camiones más al día, descritos por Iarnród Éireann como una "gota en el océano" en comparación con los 10.000 camiones que entran al puerto de Dublín todos los días. [ cita requerida ]
Entre los servicios de transporte de mercancías que ya no funcionan se encuentran los trenes de amoniaco (desde Shelton Abbey , Wicklow–Cork debido al cierre de una planta de fertilizantes), [ cita requerida ] transporte de cemento en bolsas y barriles de cerveza a nivel nacional, [ cita requerida ] cargas de yeso ( Kingscourt –Dublín) y cemento a granel (desde las fábricas de cemento de Platin cerca de Drogheda y Castlemungret cerca de Limerick hasta los silos de Sligo , Athenry , Cabra , Cork, Waterford, Tullamore y Belfast). [ cita requerida ]
Otras pérdidas incluyeron servicios de transporte de fertilizantes, grano, alquitrán, chatarra, melaza y carbón. [ cita requerida ] El último flujo de cemento a granel que operó en Irlanda (Castlemungret – Waterford) terminó en diciembre de 2009 junto con el tráfico de Kilmastulla Quarry – Castlemungret Shale, a pesar de haber obtenido ganancias en la región de €1.3 millones en 2006. [ cita requerida ]
El tráfico de mercancías restante está respaldado por un acuerdo con Coillte para aumentar los trenes madereros de Ballina a Belview de tres a cuatro por semana. [ cita requerida ] Esto puede reflejar el fracaso del ferrocarril a la hora de deshacerse de sus locomotoras excedentes de la Clase 201 , que se convirtieron en excedentes por el retiro de la flota de vagones Mark 3. [ cita requerida ]
Bord na Móna opera un extenso ferrocarril de vía estrecha de 1.930 km (1.199 mi) . Se trata de una de las redes ferroviarias industriales más grandes de Europa y está completamente separada del sistema ferroviario de pasajeros de Irlanda operado por Iarnród Éireann . Se utiliza para transportar turba desde las parcelas de cosecha hasta las plantas de procesamiento y las centrales eléctricas de la Electricity Supply Board .
Irlanda tiene una pequeña escena ferroviaria patrimonial, con algunos grupos importantes y de larga trayectoria en funcionamiento, mientras que la mayoría son empresas pequeñas. [ cita requerida ] Hay un par de grupos que operan viajes en tren, un ferrocarril autónomo de 5 pies 3 pulgadas (1600 mm) y algunos grupos con líneas cortas.
Entre los organismos de conservación del patrimonio de Irlanda se encuentra la Railway Preservation Society of Ireland , con sede en Whitehead, en el condado de Antrim, y una base operativa en Dublín. Esta sociedad opera trenes de vapor conservados en varias líneas principales de Irlanda. Entre otros organismos se encuentra el Irish Traction Group , que conserva locomotoras diésel, entre ellas un ejemplar en la estación de Carrick-on-Suir , cuatro en Moyasta y cinco en el DCDR . [ cita requerida ]
Los ferrocarriles patrimoniales incluyen:
La Irish Railway Record Society tiene una biblioteca de documentos ferroviarios irlandeses en la estación de Heuston y organiza un recorrido ferroviario anual . La Modern Railway Society of Ireland promueve el interés por los ferrocarriles irlandeses modernos y organiza recorridos ferroviarios ocasionales.
Hay varios museos, la mayoría relacionados con el ancho de vía de 3 pies (914 mm) y con estaciones de tren restauradas en toda Irlanda:
En noviembre de 2021, el Ministro de Transporte irlandés y el Ministro de Infraestructura de Irlanda del Norte lanzaron conjuntamente una consulta pública para una revisión transfronteriza de la red ferroviaria interurbana [19] , con más de 8000 respuestas a la consulta. El 25 de julio de 2023 se publicó un borrador del informe de la revisión ferroviaria [20]. La revisión recomendó la reapertura de muchas líneas y la creación de nuevas líneas, en particular en el noroeste. También recomendó duplicar y electrificar numerosos tramos de vía y la creación de vías cuádruples y rutas alternativas para separar los servicios interurbanos de los suburbanos cerca de Dublín y Belfast. La revisión prevé la reapertura de una ruta alternativa de Belfast a Derry a través de la antigua “ Derry Road ”, así como la línea de Portadown a Mullingar a mediano plazo [21] .
La primera etapa de la reapertura del Corredor Ferroviario Occidental , entre Ennis y Athenry , se completó en 2009. Se recomienda que la sección entre Athenry y Claremorris se abra en el marco de la Revisión Estratégica Ferroviaria de toda la Isla, y el Gobierno la ha propuesto como parte de la Red Transeuropea de Transporte . [22] La sección entre Claremorris y Collooney no se incluyó en la Revisión Estratégica Ferroviaria de toda la Isla. [20]
La primera fase de la línea ferroviaria Dublín-Navan fue completada por Iarnród Éireann en septiembre de 2010, con los servicios de cercanías occidentales de Dublín llegando hasta Dunboyne y la estación de tren M3 Parkway . La segunda fase de la línea, que conecta M3 Parkway con Navan a través de Dunshaughlin y Kilmessan , se aplazó tras la crisis económica irlandesa posterior a 2008. [ 23] El estado de esta propuesta se degradó de "implementación" a "revisión" en agosto de 2019. [24] La construcción de la línea se incluyó en la Estrategia de transporte para el área metropolitana de Dublín, 2022-2042. [25]
Antes de 2010, había un solo servicio en cada sentido desde el tramo de Waterford a Rosslare, operado por vagones de la clase 2700 que tardaban poco más de una hora. El servicio se cerró para los servicios de pasajeros el 18 de septiembre de 2010. Se recomienda la reapertura de la línea en el marco de la Revisión Estratégica del Ferrocarril de toda la Isla [20] y el Gobierno la ha propuesto como parte de la Red Transeuropea de Transporte [26] .
No está previsto que se desarrolle ningún proyecto de túnel que conecte la estación de Heuston y la estación de Pearse y de ahí a la línea Northern Commuter, conocida como DART Underground, hasta algún momento "después de 2042", [27] [28] pero se recomienda como una intervención a largo plazo en el marco de la Revisión Estratégica del Ferrocarril de toda la Isla. [20]
La Compañía Portuaria de Shannon Foynes ha estado buscando la reinstalación de la línea ferroviaria de Limerick a Foynes , que operó por última vez en 2000, [29] como parte de sus planes de expansión. La ruta está en reconstrucción y su reapertura para el transporte de mercancías está prevista para principios de 2024. [30] Los servicios de pasajeros en la ruta están previstos en el marco de la Revisión Estratégica del Ferrocarril de toda la Isla. [20]
Se propone que MetroLink funcione desde una parada, Estuary, cerca de Swords , al norte de Dublín, hasta la parada Beechwood Luas al sur del centro de la ciudad, pasando por el aeropuerto de Dublín y St. Stephen's Green . Su ruta propone vías principalmente elevadas en el área metropolitana de Swords, con un túnel que va desde el norte del aeropuerto de Dublín hasta Charlemont. A julio de 2022, se propuso que el proyecto comenzara a construirse en 2025 y que, "si todo va bien", podría estar en funcionamiento en 2035. [31]
Ha habido, en varios momentos, planes o propuestas para ampliar Luas a Swords, el aeropuerto de Dublín, Lucan, Bray y Old Fassaroe.
También ha habido propuestas para crear un sistema de estilo Luas en la ciudad de Cork . Entre ellas se incluyen los planes del Ayuntamiento de Cork , publicados en el documento de Estrategia de Transporte del Área Metropolitana de Cork en 2019. [32]
La posibilidad de reabrir varias líneas ferroviarias en Irlanda del Norte ha incluido especulaciones sobre líneas como la que une Antrim y Castledawson . [33] [34]
La reapertura de la tercera línea entre Great Victoria Street y Adelaide podría estar vinculada al proyecto de centro de transporte de Belfast . [ ¿Investigación original? ] [ Necesita actualización ]
En julio de 2020, durante una reunión del Consejo Ministerial Norte/Sur , se propuso realizar un estudio de viabilidad sobre una posible línea de alta velocidad entre Belfast y Cork a través de Dublín. [35]
En febrero de 2018, el Irish Independent informó que la Autoridad Nacional de Transporte estaba a favor de construir cuatro nuevas estaciones DART, tres vinculadas a una nueva operación DART desde Heuston , incluida cerca del puente Cross Guns en Cabra, dentro de Glasnevin , y en una ubicación de Docklands, junto con una nueva estación al norte de Bray, en Woodbrook . [36] A lo largo de los años se han hecho llamamientos para abrir o reabrir estaciones en líneas existentes, incluida la estación de tren de Kishoge , que se completó estructuralmente en 2009 pero no se inauguró hasta agosto de 2024. [37]
En Irlanda del Norte, Translink ha propuesto nuevos centros de transporte tanto en Belfast [38] como en Derry . [ Necesita actualización ]
En 2017, la creciente demanda llevó a Iarnród Éireann a emitir licitaciones para la renovación de 10 trenes de la clase 2700 , que habían estado almacenados durante 6 años con la intención de utilizarlos en Limerick a principios de 2019. Los trenes desplazados están destinados a usarse en el área metropolitana de Dublín . [39]
A principios de 2018, Iarnród Éireann propuso realizar un pedido de nuevos DART capaces de funcionar con diésel o electricidad. [40] [ necesita actualización ]
A partir de 2018, NI Railways tenía planes de invertir en una tercera ola de nuevos trenes para satisfacer la creciente demanda. [41] [ necesita actualización ]
En 2018, se puso en marcha una campaña para preservar cuatro vehículos de la clase 80 en el ferrocarril de Downpatrick y el condado de Down , con la esperanza de traerlos al ferrocarril patrimonial para fines de 2018. [42] También en 2018, se propuso que una de las dos locomotoras de vapor del ferrocarril de Cavan y Leitrim , la n.° 3 ''Lady Edith'', fuera repatriada por el ferrocarril de West Clare (del Museo de Transporte de Nueva Jersey ). [43] [ necesita actualización ]
