En los ferrocarriles de Irlanda se han utilizado una amplia variedad de vagones remolcados. En esta página se enumeran todos los que se han utilizado desde 1945.
Cuando se fundó en 1945, CIÉ heredó de sus miembros una variada colección de coches de pasajeros de diversos fabricantes, en condiciones de conservación igualmente variadas. Aunque muchos tenían más de 40 años, tuvieron que permanecer en servicio hasta que se pudiera encontrar un programa de reemplazo.
CIÉ, que controló los ferrocarriles de la República entre 1945 y 1987, y su filial, Iarnród Éireann (IÉ) desde el 2 de febrero de 1987, han hecho un gran uso de vagones remolcados, aunque en los últimos años IÉ ha recurrido cada vez más a unidades múltiples para reemplazar las locomotoras y vagones antiguos. IÉ y Northern Ireland Railways son propietarios conjuntos del material ferroviario actual utilizado en el servicio Enterprise entre Dublín y Belfast , siendo IÉ el propietario nominal de los vehículos impares y NIR de los pares, aunque todos comparten una librea común de Enterprise .
Tras la introducción de las nuevas locomotoras de la Clase 201 , el servicio de la empresa conjunta Enterprise entre Dublín y Belfast se modernizó en septiembre de 1997 con nuevo material rodante de los fabricantes de trenes franceses De Dietrich Ferroviaire (actualmente Alstom DDF). Los interiores del nuevo material rodante se basaron en los del material rodante original utilizado por Eurostar . [1]
Los autocares están divididos en dos clases: Standard, con asientos 2+2 y “First Plus”, con asientos 2+1, lámparas de lectura individuales y asientos regulables eléctricamente con audio “in seat”. Todos los autocares tienen aire acondicionado, puertas interiores y exteriores motorizadas, ventanas tintadas con persianas regulables, un baño individual accesible para sillas de ruedas con cambiador de bebés y pantallas electrónicas de información.
Hasta septiembre de 2012, la energía eléctrica para la calefacción, ventilación y aire acondicionado del tren, la carga de baterías y la cocción de alimentos se suministraba desde el sistema de alimentación de la cabecera de la locomotora , ya que los conjuntos no incluían un furgón generador. Para evitar más daños a las locomotoras, en la fecha mencionada anteriormente entraron en servicio cuatro furgones generadores Mark 3.
Aunque originalmente se ordenaron como cuatro juegos de siete vagones, los tres juegos en servicio pueden comprender ocho o nueve vagones:
Cada vagón mide 23,43 m (76 pies 10 pulgadas) de largo, 3,787 m (12 pies 5,1 pulgadas) de alto y 2,814 m (9 pies 2,8 pulgadas) de ancho.
Los vehículos con numeración impar son propiedad de IÉ y los de numeración par de NIR.
Los trenes tienen una velocidad máxima de 100 mph (160 km/h), pero están limitados a 90 mph (140 km/h).
El 12 y el 22 de diciembre de 2009, NIR recibió las dos primeras, 7608 y 7613, de cuatro furgonetas generadoras Mark 3 de IÉ para repintarlas con los colores de Enterprise. Las otras dos furgonetas generadoras llegaron a principios de 2010. Reemplazaron el sistema de energía HEP cuando entraron en servicio en septiembre de 2012, y en ese momento estaban numeradas 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) y 89613 (9608).
En 2014, se anunció un programa de renovación de mitad de vida útil para el servicio Enterprise. [2] La renovación rotativa implicó la sustitución de trenes que no eran de Enterprise de forma individual, que comenzó en noviembre de 2014 con el regreso al servicio de los primeros vagones renovados en noviembre de 2015. La renovación proporcionó un nuevo tren de rodaje mecánico, electrónica en los vagones e interiores modernizados. El primer tren renovado, compuesto por la DVT 9002 y la locomotora 206, operó un servicio de prueba desde York Road Depot en Belfast hasta Dublin Connolly y viceversa, el 15 de octubre de 2015. El mismo tren operó el primer servicio oficial de pasajeros después de su renovación el 16 de noviembre de 2015. La renovación se completó oficialmente el 10 de abril de 2016, para coincidir con la introducción de un horario mejorado de Enterprise.
Aunque la mayoría de las locomotoras Mark 3 fueron retiradas de circulación por Iarnród Éireann en 2009, todavía quedan algunas en uso. En 2012, tras una amplia remodelación y modificación para hacerlas compatibles con las locomotoras De Dietrich existentes, un total de cuatro furgones generadores Mark 3 entraron en servicio con Enterprise para reemplazar la necesidad de suministro de energía en la cabecera por parte de la locomotora Clase 201. [3]
En 2014, Belmond , los propietarios del Venice-Simplon Orient Express , anunciaron sus planes para un nuevo tren de lujo irlandés llamado Belmond Grand Hibernian . Para operar este servicio, Belmond adquirió once vagones Mark 3 de Iarnród Éireann para convertirlos en vagones dormitorio, restaurante y salón. [4] [5]
Entre agosto de 2016 y 2020, 10 de los vagones Mark 3 propiedad de Belmond estuvieron en servicio, pintados con un color azul oscuro. El undécimo vagón, todavía con el color IÉ InterCity, se iba a utilizar para repuestos. Fue transportado desde North Wall hasta Inchicore Works en octubre de 2016. Belmond cesó el servicio Grand Hibernian en 2021. [6] y a lo largo de 2022, los vagones utilizados en el servicio salieron de Irlanda para su uso en otras partes de Europa.
En 2006 se entregaron 67 autocares Mark 4 desde CAF . [7]
Aunque el nombre "Mark 4" se ha vuelto de uso común, estos trenes no tienen conexión con el Mark 4 de British Rail . Aunque pueden alcanzar los 200 km/h (120 mph) en funcionamiento, esta mayor velocidad requeriría una mejora tanto del sistema de vías como de señalización y la provisión de una locomotora más rápida que la clase 201 que se utiliza actualmente .
Una posibilidad que se está considerando es la sustitución del actual 201 por dos vagones de potencia , uno de los cuales se convertiría a partir del vagón de control del generador existente.
La capacidad de asientos es de 422 (conjunto de 8 vagones) y el tren es totalmente accesible para clientes con movilidad reducida.
Con capacidad para operar con 10 vehículos, cada conjunto en servicio actualmente consta de 7 u 8 vehículos:
A partir de 2016, se utilizan seis trenes en el horario de la ruta Dublín-Cork . En algunos servicios fuera de horas punta se utilizan trenes más pequeños de la clase 22000, ya que los trenes más grandes son más caros de operar.
Características principales
TVP marca 4
El parque de vehículos más antiguo de CIÉ comprendía una variedad de diseños, construidos según dos perfiles distintos. Los vagones construidos a principios de la década de 1950 tenían un perfil más estrecho y vertical con una pequeña cabina de carga similar a la utilizada por Edgar Bredin de los Great Southern Railways para sus vagones con paneles de acero. Los vagones construidos a partir de finales de la década de 1950 tenían un perfil más ancho con una cabina de carga más pronunciada. Al igual que los "Bredins", tenían un armazón de madera y paneles de acero.
Los primeros vagones incluían el último parque de compartimentos construido por CIÉ, tanto de diseño estándar como de diseño compuesto de primera clase/estándar. Normalmente había 7 compartimentos por vagón, cada uno con capacidad para 6 pasajeros en primera clase y 8 pasajeros en estándar. En los diseños de salón abierto, así como en los diseños de compartimentos, los asientos estaban alineados con las ventanas, de modo que los pasajeros podían disfrutar de una vista sin obstáculos del tren desde todos los asientos, a diferencia de la disposición de asientos al estilo de las aerolíneas en algunos diseños más recientes.
Los vagones de este diseño construidos después de 1955 se denominaban "laminados" debido al uso de montantes y elementos del techo de madera laminada, en lugar de madera maciza. Por lo demás, los detalles de construcción eran los mismos. Los vagones restaurante se siguieron construyendo con armazones de madera maciza, pero a menudo se los denominaba incorrectamente "laminados", ya que eran del mismo diseño y de la misma época.
Algunos de los vagones "Laminados" se convirtieron posteriormente en furgones con calefacción a vapor para permitir que los furgones con calefacción de cuatro y seis ruedas se retiraran a finales de los años 70 y principios de los 80. Todos los vagones restaurante de CIÉ anteriores al Mark 2 tenían un diseño de perfil vertical. Se adaptó un diseño estándar de freno como remolque de conducción para su uso en una de las líneas secundarias de CIÉ.
Hubo tres variedades de los últimos autocares de perfil de carrocería ancho:
Aunque se diseñó para operar a larga distancia, el material rodante "Laminate" se reutilizó ampliamente en los servicios suburbanos de Dublín y Cork en los años 1970 y 1980 a medida que se disponía de material rodante más nuevo. Esto no era ideal debido a la disposición de los vagones y las aberturas limitadas de las puertas, lo que resultó en tiempos de espera más largos en las estaciones. Después del accidente de Buttevant en 1980, el material rodante "Laminate" y Park Royal se limitó a una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h) y luego se prohibió en ciertas rutas.
Tras la electrificación de la ruta Howth-Bray en 1984 y la introducción del material Mark 3, el material "laminado" se fue retirando progresivamente. Algunos de ellos se han conservado en varios lugares de Irlanda:
En 1955, Inchicore Works [14] comenzó la construcción de 50 vagones a partir de piezas suministradas por Park Royal Vehicles , Londres . Estos vagones se produjeron en variantes de línea principal o suburbana y aprovecharon al máximo el gálibo de carga irlandés, con 61 pies y 6 pulgadas (18,75 m) de largo y 10 pies y 2 pulgadas (3,10 m) de ancho, estrechándose 8 pulgadas (200 mm) en sus extremos.
Debido a su construcción de aluminio y acero, pesaban solo 26 toneladas largas (26,4 t) tara (Suburban) y aproximadamente 27,25 toneladas largas (27,69 t) tara (Main Line). Inusualmente, estos vagones tenían puertas que se abrían hacia adentro, similares al diseño estadounidense "Pullman" , pero esto resultó impopular y algo confuso para los pasajeros, por lo que se reconstruyeron de manera convencional. El vagón suburbano tenía capacidad para 82 pasajeros, mientras que el vagón de la línea principal, equipado con baños, tenía capacidad para 70 pasajeros. Estos vagones viajaban sobre bogies Commonwealth , los primeros en Irlanda en tener este equipamiento. [15]
Los últimos vagones Park Royal, excluidos de ciertas rutas a principios de la década de 1990 debido a su construcción, fueron retirados tras la entrega de las primeras DMU japonesas de la clase 2600 en 1994.
Se conservan varios ejemplos;
Librea
Cuando se construyeron, estos vagones recibieron el color verde "hiedra" estándar de la CIÉ. A principios de los años 60, se volvieron a pintar con el nuevo esquema de colores negro, naranja y blanco.
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En la primavera de 1961, CIÉ solicitó ofertas para el suministro de 40 nuevos vagones de la clase Standard, 10 de los cuales se entregarían completos y el resto "parcialmente terminados" para su montaje en Inchicore con la asistencia técnica de los proveedores. El contrato, por 500.000 libras, se adjudicó a Cravens de Sheffield . Se informó de que estos nuevos vehículos "establecerían un modelo para la futura construcción de vagones de CIÉ". El primero de los vagones construidos en Sheffield se descargó en North Wall, Dublín , el 3 de mayo de 1963 y se llevó a Inchicore para su aceptación.
Estos vagones se construyeron con carrocerías de aleación ligera sobre bastidores de acero sobre bogies Tipo B4 .
Cada salón tenía 64 asientos, dispuestos en ocho bahías de cuatro alrededor de una mesa, a cada lado de una pasarela central, con dos baños situados en el vestíbulo en un extremo. El interior estaba acabado en plásticos laminados, creando una sensación de luminosidad y amplitud. Estaban equipados con un sistema de megafonía , ventanas de doble acristalamiento e iluminación fluorescente central a lo largo de su longitud, los primeros vagones en Irlanda en recibir este tratamiento. La calefacción era a vapor, suministrada por un vagón de calefacción a vapor.
Tenían 62 pies 8 pulgadas (19,10 m) de largo, 9 pies 6 pulgadas (2,90 m) de ancho, 12 pies 7,5 pulgadas (3,848 m) de alto, pesaban 28,7 toneladas largas (29,2 t). y fueron numerados del 1504 al 1513. Los 30 coches incompletos fueron numerados del 1514 al 1543, y aunque el pedido total fue de 70, solo se construyeron 15 más (numerados del 1544 al 1558), para un total de 55.
A principios de 1963, Inchicore comenzó la construcción de dos nuevos vagones de primera clase en un estilo similar al contrato de Craven, pero sin relación con él. Estos vagones se construyeron con un formato de planta abierta, doble acristalamiento y aire acondicionado . Numerados como 1145 y 1146, fueron los únicos vagones de primera clase de la posguerra que se agregaron al parque; su predecesor inmediato, el 1144, se construyó en 1935.
El 2 de abril de 1964, los nuevos vagones se presentaron a la prensa y entraron en servicio el 10 de abril, en el tren de las 18.30 que iba de Dublín a Cork. Eran habituales en los trenes especiales de gran capacidad, y no era de extrañar que los trenes de 14 vehículos (12 "Cravens" + 2 Gen Vans) tuvieran capacidad para 768 pasajeros.
Antes de que los vagones ferroviarios los sustituyeran en estos servicios, hasta bien entrada la década de 2000, los Craven se podían encontrar en servicios suburbanos exteriores, como los de Dublín a Arklow y Longford . También se podían encontrar en servicios rurales como los de la ruta Rosslare-Waterford-Limerick y la línea de Mallow a Tralee.
A lo largo de 2006 se fue retirando gradualmente el material rodante de Craven. Sus últimos servicios habituales fueron los vuelos "sólo los viernes" desde Dublín Heuston hasta Cork, Galway, Limerick y Tralee y su regreso. También se utilizaron ocasionalmente para partidos especiales de rugby y fútbol y otros servicios puntuales.
El último conjunto en servicio programado fue retirado el 11 de diciembre de 2006 después de trabajar en el servicio Athlone-Dublín Heuston de las 05:15. La última operación en propiedad de IÉ fue el vagón n.º 1510 en un tren especial de vapor de RPSI el 17 de diciembre. Los vagones Craven n.º 1505, 1506, 1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539 y 1541 han sido conservados en uso regular por la Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de Irlanda (RPSI), junto con dos furgones generadores BR mk1, n.º 3173 y 3185. [19] Un furgón generador tipo "holandés", n.º 3158 que habría operado con el material rodante de Cravens, también ha sido conservado por la RPSI, y ahora funciona con su conjunto mk2 basado en Whitehead como n.º 462. [20]
Librea Los vagones construidos en Sheffield fueron vendidos y entregados con la nueva librea CIÉ de color canela debajo de la cintura, negro en el panel central a nivel de la ventana, techo y extremos, con una banda blanca de 6 pulgadas (150 mm) entre la ventana superior y el techo. Se aplicaron grandes números de clase blancos a las puertas. Los dos vagones de primera clase de Inchicore fueron tratados de manera similar. A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, se aplicó una delgada banda blanca de aproximadamente 1 pulgada (25 mm) a la cintura, separando las secciones de canela y negra. Después del cambio de marca a Irish Rail en 1988, se agregaron dos tiras de vinilo blanco de 3 pulgadas (76 mm), separando el negro del canela arriba y abajo. Se aplicaron dos paneles cuadrados reflectantes 3M Scotchcal rojo fluorescente de 12 pulgadas (300 mm) en cada extremo de la carrocería.
Para su conservación, los vagones Craven tuvieron que recibir un esquema de pintura diferente a los colores naranja y negro de la IÉ, que en ese momento todavía se usaban en las flotas Mark 2 y Mark 3 de Irish Rail, para evitar confundir a los pasajeros. Los dos primeros Craven, 1529 y 1539, tenían un color verde aplicado entre las ventanas y los bogies, mientras que el 1541 funcionó durante un viaje con una capa base gris antes de regresar a Inchicore para que los voluntarios lo repintaran con una nueva librea azul integral con una franja amarilla debajo de la ventana. También se agregó una franja amarilla en forma de caja y el escudo de RPSI en el costado. Mientras esto avanzaba, todos los Craven RPSI tenían las letras "RPSI" en blanco aplicadas a las puertas en ambos lados para identificarlos tanto en Inchicore como en la red ferroviaria. Dos Cravens más recibieron el tratamiento azul total antes de que Iarnród Éireann se hiciera cargo de la nueva pintura de los vagones en 2014. Hoy, todos los Cravens, excepto el 1539, han sido repintados con una nueva librea de RPSI en azul y crema, con dos escudos de RPSI en el costado de cada vagón. Cabe señalar que el vagón de refrigerio n.° 1508 es el único vagón del conjunto que ha sido repintado con el nuevo esquema de colores por el equipo de vagones de RPSI Dublin, ya que estaba siendo reconstruido y reparado en gran medida por el equipo, que quería hacer todo el trabajo ellos mismos.
Mark 2D En 1972, CIÉ encargó a British Rail Engineering Limited (BREL) 72 vagones nuevos basados en el diseño Mark 2d de British Rail . Se construyeron en Derby Litchurch Lane Works . Con el aire acondicionado como característica principal, se los conoció como "AC Stock" y funcionaban con bogies tipo B4, con frenos de vacío.
El pedido constaba de 6 vagones de primera clase (5101 a 5106), 9 vagones de material compuesto (5151-5159), 36 vagones de clase estándar (5201-5236), 11 vagones restaurante/bufé/clase estándar (5401-5411) y 11 vagones generadores (5601-5611). El equipamiento interior se realizó en Inchicore y era bastante diferente del diseño original de BR, ya que se utilizaban asientos tipo banco en lugar de asientos individuales y se hacía un uso extensivo de paneles de chapa de madera.
Su sistema eléctrico también difería de las versiones BR y NIR. El vagón generador contenía dos grupos electrógenos, cada uno de los cuales suministraba 220/380 voltios 50 Hz CA a dos " buses " separados en el tren. Las cargas de aire acondicionado se dividían por la mitad, cada mitad se alimentaba desde cada "bus". En caso de fallo de un grupo electrógeno, el otro grupo alimentaba automáticamente a ambos "buses". La potencia de salida del aire acondicionado se reducía entonces a la mitad, pero todas las demás cargas, incluidas la cocina, la iluminación y la carga de la batería, seguían recibiendo suministro. Este ha sido el modelo para el suministro de energía eléctrica en todos los vagones IE posteriores.
Para adaptarse a los cambios en el tráfico, cinco de los Composites, 5153–5156 y 5158 fueron reclasificados como "Standards", mientras que uno de los Restaurant/Buffet/Standards, 5408, fue reconvertido para su uso como Coche Presidencial.
Los vagones Mark 2 restantes se fueron retirando gradualmente durante 2007 y 2008, y el último conjunto restante operó su servicio final, el de las 05:05 Athlone - Heuston , el 31 de marzo de 2008. Dos de estos vehículos (números 5106 y 5203) han sido conservados por la RPSI y fueron trasladados a su base de Whitehead en el primer trimestre de 2008. Fueron renumerados como 303 y 304 respectivamente, y repintados con los colores verde oscuro de la RPSI. [20] Además, el vagón presidencial n.º 5408 está almacenado por la RPSI, que todavía es propiedad de Irish Rail. Este vehículo fue transportado a la base de la RPSI en Whitehead en 2014.
Mark 2AB Además de la flota Mark 2D con frenos de vacío, Irish Rail utilizó una segunda flota de vagones Mark 2. Se trataba de vagones Mark 2 de segunda mano con frenos de aire adquiridos a principios de los años 90. Estaban numerados en la serie 41XX para los estándares, o en la serie 44XX para los vehículos de catering. Estos vagones se retiraron alrededor de 2003 tras la puesta en servicio de los vagones de la clase 29000. Se han conservado cuatro de estos vehículos. El 4106 se puede encontrar en la estación de Kilmeaden en el ferrocarril de Waterford y Suir Valley, mientras que el 4108, el 4110 y el 4402 se conservan en Moyasta Junction en el ferrocarril de West Clare . Tres furgones generadores de tipo "holandés" se convirtieron en frenos de aire para trabajar con estos vagones, renumerados 4601–4603. Uno de ellos, el n.º 4602, está conservado por la Sociedad de Preservación del Ferrocarril de Irlanda en Whitehead.
Introducido en el sistema CIÉ en 1984, el último conjunto se retiró el lunes 28 de septiembre de 2009. La decisión de comprar una nueva flota de vagones Intercity modernos basados en el diseño Mark 3 de British Rail se tomó debido a varios accidentes que involucraron a los vagones de estilo más antiguo, con estructura de madera. Ya eran un diseño bien probado utilizado para el tren de alta velocidad (HST) de British Rail .
Las primeras 44 Open Standards (7101–44) y cinco Buffets (7401–05) y siete Generator Vans (7601–07) se construyeron en Derby Litchurch Lane Works. El resto (7145–72, 7406–13, 7608–15) se construyeron bajo licencia en Inchicore entre 1984 y 1989. Los vagones circulaban sobre versiones de ancho de vía de 5 pies y 3 pulgadas del bogie de suspensión neumática BT22 de British Rail, [21] y tenían frenos neumáticos. [22]
Los vagones irlandeses Mark 3 eran similares, pero no idénticos, a sus homólogos británicos. Tenían un sistema eléctrico diferente (220/380 V, 50 Hz) y fueron los primeros Mark 3 equipados con puertas batientes automáticas. También había algunos diseños internos diferentes, más específicamente adaptados al tráfico irlandés.
Se construyeron veinticuatro vagones para el servicio ferroviario suburbano con sistema push-pull, incluidos cinco construidos para vagones de control (6101-05, 6301-19). Originalmente introducidos en 1989 junto con las locomotoras de la clase 121 , se utilizaron por última vez con locomotoras de la clase 201. [23] Había varias diferencias entre los Mark 3 push-pull irlandeses y los Mark 3 estándar. Un generador bajo el piso, montado en el vagón de control, proporcionaba energía eléctrica a los vagones; a diferencia de los Mark 3 estándar, que utilizaban un furgón generador especial. Este único generador no era tan potente como los dos utilizados en los furgones generadores Mark 3 y fue la razón principal por la que los conjuntos se limitaron a 6 vagones. El material rodante basado en push-pull Mark 3 irlandés no tenía aire acondicionado y, en su lugar, tenía ventanas que se abrían. También se impuso una restricción de velocidad de 70 mph al tren debido al hecho de que tres de los vagones de control estaban equipados con bogies LHB de un DART clase 8100 y tenían frenos de aire. [22]
En 2004, Interfleet transformó un vagón de pasajeros Mark 3 TRFK (Trailer Restaurant First Kitchen) de British Rail del año 1979 en un vagón de aperitivos moderno para su uso en un tren de empuje y tracción. Este tren se utilizaba habitualmente en la ruta de Waterford.
El conjunto Mark 3A "Cú Na Mara", ahora retirado, operó exclusivamente en la ruta de Dublín a Galway y originalmente fue el Tren Internacional BREL, un proyecto de exhibición diseñado para asegurar pedidos en el extranjero. El conjunto viajó a una exposición ferroviaria alemana en 1988, pero regresó sin nuevos pedidos y languideció durante algunos años antes de ser vendido a través de Vic Berry . CIÉ convirtió los muchos diseños interiores diferentes a su propio diseño estándar (6201–08 ex 99521–22/24–29, Restaurant Buffet 6401 ex 99523), instaló su propia puerta motorizada tipo Mark 3 y reorganizó los bogies con bogies ABB . Aunque también se recableó para la operación Push-Pull, el hecho de que un vagón adicional no se convirtiera en un estándar de freno de conducción (planeado 6501 ex 99520) impidió que el conjunto funcionara con esta configuración.
Este conjunto marcó el final de la construcción de carrocerías en Inchicore.
El diseño de puerta enchufable que se encuentra en los vagones CIÉ Mark 3 se utilizó más tarde en el tren de cercanías de larga distancia Clase 442 de British Rail .
En 2008, IÉ anunció planes para vender la flota Mark 3. [24] y al no lograrlo, anunció planes para desmantelar la mayoría de ellos 4 años después, en 2012.
Todas las locomotoras Mark 3 restantes se retiraron del servicio el 21 de septiembre de 2009, y el último servicio fue el de las 13:45 h entre Dublín y Cork. Sin embargo, una de las locomotoras volvió a funcionar para un evento benéfico para entusiastas el 24 de abril de 2010. Esta gira también formó parte del servicio de las 12:40 h entre Limerick y Ennis, lo que la convirtió en el último servicio de pasajeros operado por una locomotora Mark 3.
Dos vagones Mark 3 se almacenaron en Dundalk después de su retirada y se informó de que sus carrocerías estaban en tan mal estado que no pudieron ser llevados a Dublín para su desguace. Dado que el mal estado de los vagones impidió su traslado a Dublín para su desguace, se desguazaron en el mismo lugar donde se encontraban, en el astillero de Dundalk, el 10 de febrero de 2014.
Se desguazaron cuatro de los vagones de control Mark 3, excepto el 6105, que se encuentra estacionado en el Museo del Ferrocarril de West Clare.
Los Mark 3 tenían una velocidad máxima de 100 mph y podían circular a esta velocidad en la línea principal de Cork si eran transportados por un tren de la clase 201.
El 12 de diciembre de 2009, la locomotora 144 trajo un antiguo furgón generador Mark 3 (7608) desde Dublín hasta el depósito de York Road en Belfast. Luego, el 22 de diciembre de 2009, la locomotora 8209 trajo otro antiguo furgón generador Mark 3 (7613) desde Dublín hasta York Road. NIR recibió un total de cuatro antiguos furgones generadores Mark 3. Se pintaron con los colores de la Enterprise y se les instaló un sistema de empuje/tracción para que funcionaran con los conjuntos de la Enterprise y reemplazaran el sistema HEP suministrado por la locomotora. Estos furgones generadores entraron en servicio en septiembre de 2012.
El desguace de los vagones Mark 3 comenzó en Inchicore Works durante septiembre de 2013.
Durante julio de 2014, los Mark 3 restantes en North Wall fueron llevados a Adelaide Yard en Belfast, donde fueron cortados por la mitad y transportados al depósito de chatarra de Hamills en Ahoghill.
Se han conservado tres vagones Mark 3 que actualmente se encuentran almacenados en el Museo del Ferrocarril de West Clare, en el condado de Moyasta, Clare. Se trata del Open Standard n.º 7146, el Café/Bar n.º 6402 y el Push/Pull DVT n.º 6105. Otro MkIII se encontraba anteriormente en conservación en la Railway Preservation Society of Ireland en su base de Whitehead. Aunque nunca fue utilizado por Irish Rail o NIR, ya que se envió directamente desde Inglaterra en 2004, se había reajustado a 5 pies 3 pulgadas para su uso como vagón dormitorio para los voluntarios de RPSI. La RPSI lo numeró 26, siguiendo la secuencia de numeración de los vagones de caravanas LMS NCC, y fue desguazado por RPSI en 2022.
El color de la librea original de la CIÉ era verde oscuro con una franja de color aguamarina por debajo y por encima de las ventanillas, similar al anterior color de la librea de los autobuses de la Dublin United Transport Company, pero fue reemplazado a mediados de los años 50. También llevaban el emblema del "caracol volador" en el mismo color aguamarina, los números eran los mismos y el revestimiento, el caracol y los números estaban todos finamente delineados en dorado. A partir de 1955, se dejó de utilizar el color verde oscuro en los autocares (aunque se mantuvo en los autobuses) y los autocares se fueron repintando gradualmente con un nuevo color de librea verde más claro, que también se aplicó al material nuevo después de 1955/6. Se trataba de un verde medio mucho más claro con una franja más fina de "aguamarina" (= verde muy claro) aplicada por debajo de las ventanillas y el emblema del caracol volador en algunos vehículos, pero no en todos. Los Park Royal nunca llevaron caracoles voladores. A finales de 1955 se introdujeron los vagones de aluminio sin pintar con grandes números 1 y 2 en rojo para indicar la clase y pequeños números de serie en rojo, pero esto no funcionó bien en el servicio diario. A partir de 1958, todos los vagones se pintaron de nuevo con el nuevo verde estándar, algo entre el verde de la Región Sur (inglesa) y el verde de las locomotoras de la Isla de Man de los años 70. Todas las variantes de librea verde de la CIÉ tenían los extremos de los vagones en negro y, aunque los techos también solían ser negros, algunos eran ocasionalmente de un gris muy oscuro.
En 1962, justo antes de la introducción del "Cravens Stock", se introdujo una nueva decoración radical que consistía en paneles superiores, techo y extremos de la carrocería de color negro, paneles inferiores de color naranja intenso (marrón dorado/canela) con una franja blanca de 6 pulgadas entre las ventanas y el techo. Los techos y los extremos eran negros. Los Mk 2d y Mk 3 de serie tal como se entregaron estaban pintados en un esquema marrón dorado y negro, pero sin las franjas blancas sobre las ventanas.
En febrero de 1987, las operaciones ferroviarias de CIÉ se transfirieron a una subsidiaria de propiedad absoluta, Irish Rail , y la banda blanca de 6 pulgadas se reemplazó por dos bandas blancas de 3 pulgadas, a cada lado de la parte negra. En los vagones Craven, apareció una banda marrón de 3 pulgadas sobre la línea blanca superior, justo debajo del canto lateral. Las palabras "InterCity" en letras blancas grandes se agregaron en la sección marrón anaranjado inferior acompañadas por el logotipo "IR". Los vagones Craven y los antiguos furgones generadores BR Mk 1 no fueron rebautizados. Estos continuaron en negro y marrón dorado de CIÉ, pero el forro blanco se cambió al estilo más estrecho en su siguiente visita de trabajo.
A principios de los años 90, el marrón dorado fue reemplazado por un naranja más brillante ( RAL 2011) y el icono estilizado de IE reemplazó al logotipo de la pista IR. El nuevo logotipo no acompañó a las letras Intercity, pero se colocó en todas las puertas de los vagones MK2 y MK3.
Debido a la naturaleza compartida del servicio, la Enterprise tiene su propia decoración única que consta de gris oscuro ( NCS 8502-Y), gris claro (NCS 5502-Y), verde oscuro (NCS 9005-G20Y), franja de bronce y logotipos de Enterprise (3M), y púrpura (NCS 5040-R40B) para la clase estándar o rojo oscuro (NCS 4060-R10B) para First Plus.
En 2006, se introdujo en los CAF Mark 4 una nueva decoración que recuerda al verde original. Está compuesta por verde helecho (NCS 4550-G), gris (RAL 7000), amarillo (RAL 1021), negro (RAL 9005), verde (NCS 7020-B70G), verde amarillo (NCS 1070 G60Y) y plata metalizada (761). También se introdujo un nuevo logotipo a juego.
Hasta 1971, los vagones eran de un gris liso, y luego, gradualmente, se pintaron de marrón óxido y el material departamental se volvió gris opaco. Ya fueran grises o marrones, todos los vagones CIÉ (como prácticamente todo el material de carga irlandés de todas las empresas) tenían herrajes, techos, tren de tiro y chasis del mismo color que la carrocería, no resaltados en negro como se veía ocasionalmente en otros lugares.
Aunque la mayoría de los servicios de pasajeros en Irlanda del Norte han sido operados por unidades múltiples diésel desde mediados de la década de 1950, se han requerido varios vagones remolcados durante el mandato de la Autoridad de Transporte del Ulster (1948-1966) y de los Ferrocarriles de Irlanda del Norte (desde 1967).
En 1970, NIR adquirió una flota de ocho Mark 2B de nueva construcción para que funcionaran con la Clase 101 en el servicio transfronterizo Enterprise. Estos estaban pintados en una librea granate y azul y estaban equipados para circular en modo push-pull. Entre 1981 y 1983, para complementar la llegada de la Clase 111 y mejorar el servicio Enterprise, NIR compró 12 Mark 2 de segunda mano, de las variedades B, C y F, a British Rail . [25] Algunos de los vagones construidos en 1970 fueron reacondicionados para su uso en el nuevo servicio. En los últimos años antes de la retirada de los 101 en 1989, trabajaron con los Mark 2 para formar trenes suburbanos push-pull. En 1989, NIR ordenó más Mark 2B y F como parte de un plan de modernización. Un vehículo notable fue el Mark 2F No. 904, que mantuvo su librea de British Rail en servicio con NIR. Para 1997, todos los Mark 2 habían sido retirados tras la introducción del material rodante DeDietrich en el Enterprise. Hoy, cinco de estos vagones sobreviven: los números 300, 305 y el buffet No. 547, todos bajo la propiedad de la Railway Preservation Society of Ireland , el No. 546, en uso en Inglaterra con West Coast Railways como No. 1800, [26] y No. 911 (Ver más abajo). Un sexto, No. 901, sobrevivió en Dalton, Inglaterra hasta julio de 2012, cuando finalmente fue desguazado.
De 2001 a 2009, NIR operó un único tren de vagones para complementar la flota de DMU. El total de diez vagones se construyeron como Mark 2 para British Rail y NIR los adquirió en tres lotes:
A partir de 1998, NIR antepuso a sus números el "8" para formar parte de la serie de números Translink, que incorpora sus vehículos de carretera. La siguiente tabla enumera los autocares de pasajeros remolcados que estuvieron en uso hasta junio de 2009 más los DBSO nunca utilizados (esto excluye el stock "De Dietrich" de propiedad conjunta con IÉ para operar los servicios empresariales entre Belfast y Dublín) .
Desde entonces, los diez vagones han sido retirados del servicio y vendidos para su conservación. El vagón generador y los ocho vehículos de pasajeros fueron adquiridos por la Sociedad de Preservación de Ferrocarriles de Irlanda (RPSI) en 2014 con la intención de mejorar su flota Mark 2, aunque en 2022 comenzó a deshacerse del conjunto. [28] La DBSO ha sido adquirida por el ferrocarril de Downpatrick y el condado de Down y se utiliza como vehículo de barrera para permitir que una locomotora de la clase 146 transporte la DEMU Clase 450 del DCDR . [29]
