NI Railways , también conocido como Northern Ireland Railways (NIR; irlandés : Iarnród Thuaisceart Éireann ; y durante un breve período Ulster Transport Railways ; UTR), es el operador ferroviario de Irlanda del Norte. NIR es una filial de Translink , cuya empresa matriz es Northern Ireland Transport Holding Company (NITHCo), y es uno de los ocho operadores de trenes de propiedad pública del Reino Unido, junto con Direct Rail Services , Northern Trains , Transport for Wales Rail , Sureste , LNER , ScotRail y TransPennine Express . Tiene un consejo de administración común con las otras dos empresas del grupo, Ulsterbus y Metro (antes Citybus).
La red ferroviaria de Irlanda del Norte no forma parte de la red National Rail de Gran Bretaña, ni utiliza el ancho estándar , sino que utiliza el ancho irlandés en común con la República de Irlanda. Además, NIR es el único operador comercial de pasajeros no patrimonial en el Reino Unido que opera un modelo de integración vertical , con responsabilidad de todos los aspectos de la red, incluida la circulación de trenes, el mantenimiento del material rodante y la infraestructura, y la fijación de precios. Desde la Directiva Ferroviaria Única Europea de 2012 , la compañía ha permitido operaciones de acceso abierto por parte de otros operadores ferroviarios, aunque ningún operador ha iniciado dicho servicio. [2] En 2019, NI Railways transportó más de 15 millones de pasajeros. [3]
NIR gestiona conjuntamente el servicio de trenes Enterprise entre Belfast y Dublín con Iarnród Éireann . En Gran Bretaña no existe ninguna conexión con el sistema ferroviario ; Se han hecho propuestas , pero habría que tener en cuenta el diferente ancho de vía ( ancho estándar ) que se utiliza en Gran Bretaña e Irlanda ( ancho irlandés ).
Desde principios del siglo XX hasta 1948, las tres principales compañías ferroviarias de Irlanda del Norte fueron Great Northern Railway Ireland (GNRI), que tenía alrededor de la mitad de su red al norte de la frontera; el Comité de los Condados del Norte (NCC), propiedad del Midland Railway de Inglaterra y más tarde del London, Midland and Scottish Railway (LMS); y el pequeño ferrocarril de Belfast y el condado de Down (BCDR). La Ley de Transporte (Irlanda del Norte) de 1948 creó la Autoridad de Transporte del Ulster (UTA), que se hizo cargo de la BCDR ese mismo año, seguida por la NCC en 1949 como resultado de la Ley de Irlanda de 1949 . En 1958, la GNRI se disolvió y la UTA también se hizo cargo de sus líneas al norte de la frontera. Bajo la dirección de la UTA, la red ferroviaria de Irlanda del Norte se redujo de 900 millas (1.450 km) a 225 millas (362 km). La UTA se dividió en operaciones ferroviarias y de carreteras en 1967, y las operaciones ferroviarias pasaron a manos de la actual empresa Northern Ireland Railways (NIR). [4] Sufriendo frecuentes perturbaciones y daños a la infraestructura causados por los disturbios y privada de inversiones por parte de sucesivas administraciones políticas, la red NIR había quedado gravemente deteriorada en la década de 1960, con material rodante antiguo y vías en mal estado. Las últimas locomotoras de vapor de NIR se retiraron en 1970. [ cita necesaria ] En 1970, NIR relanzó la otrora popular Enterprise entre Dublín y Belfast con tres nuevas locomotoras diésel NIR Clase 101 construidas por Hunslet en Inglaterra y vagones Mark 2B construidos por British Rail. Ingeniería limitada (BREL). A pesar de las frecuentes interrupciones por temor a bombas, el servicio sigue siendo una característica más o menos constante de la red NIR. [ cita necesaria ]
A medida que los trenes más antiguos se volvieron obsoletos en la década de 1970, se introdujo la unidad múltiple diésel-eléctrica de puertas cerradas Clase 80 . BREL construyó estas unidades entre 1974 y 1977 según el diseño Mark 2 de British Rail con algunos vagones de remolque reconstruidos a partir de material transportado. Los coches de potencia estaban propulsados por un motor English Electric 4SRKT, apodado 'Thumpers' debido a su sonido característico, y tenían dos motores de tracción English Electric 538. Estos entraron en servicio en las líneas suburbanas alrededor de Belfast , convirtiéndose en un incondicional de toda la red. Permanecieron en servicio hasta 2012, últimamente principalmente en la línea Larne-Belfast y la línea Coleraine-Portrush. A principios de la década de 1980, NIR compró uno de los prototipos de ferrocarriles LEV construidos para probar el concepto de ferrocarriles . Estaba destinado a la sucursal Coleraine-Portrush , pero se retiró debido a las limitaciones de capacidad de un solo automóvil. Se planteó un plan para utilizarlo en la línea Lisburn-Antrim para evitar su cierre. Esta propuesta fracasó, nuevamente debido a la capacidad limitada. [5]
NIR tiene tres locomotoras EMD clase 111 , 111-113, para uso de carga y pasajeros, construidas en octubre de 1980 (111-112) y diciembre de 1984 (113). Durante los años ochenta se hizo evidente que se necesitarían trenes adicionales. BREL construyó nueve conjuntos de Clase 450 sobre bastidores inferiores Mark 1 anteriores entre 1985 y 1987. Los autos de motor tenían un motor English Electric 4SRKT recuperado de unidades anteriores de Clase 70 (excepto el 459, que usaba el motor recuperado del auto de motor 88 de Clase 80) y tenían dos Motores de tracción English Electric 538. Los decorados eran unidades múltiples diésel-eléctricas de tres coches , basadas en un diseño británico más moderno, con puertas correderas neumáticas. Fueron retirados del servicio en 2012 y reemplazados por nuevas unidades múltiples diésel Clase 4000 . En 1994, NIR compró dos locomotoras EMD Clase 208 idénticas a la Clase 201 de Iarnród Éireann . Estos transportan los trenes transfronterizos Enterprise de vagones modernos. [ cita necesaria ]
Desde 2002, NIR ha modernizado su material rodante, con una sustitución completa de su flota por nuevos trenes construidos por la empresa española CAF . [6] 23 unidades múltiples diésel Clase 3000 componían el primer lote de trenes encargado a un coste de £80 millones. Ofrecieron mayor capacidad, rendimiento y accesibilidad que sus predecesores cuando se entregaron en 2004 y 2005. [7] El siguiente pedido fue de 20 Clase 4000 , fabricados entre 2010 y 2012. Estos ofrecieron beneficios similares a los de la Clase 3000 y completaron el reemplazo de la flota. [8] Además, NIR ha comprado 23 vagones nuevos, a través de una opción en el contrato de adquisición de trenes Clase 4000 existente, que se utilizarán para ampliar Siete trenes de tres vagones a seis vagones, lo que agregará mucha más capacidad y también permitirá sólo se necesita un guardia en un tren de seis vagones, que antes requería dos. [9] En 2021, Translink anunció que cambiaría todos sus logotipos icónicos (utilizados durante los 25 años anteriores en la marca Translink y submarcas como NI Railways, Ulsterbus y Metro ) a un nuevo diseño. El diseño pretendía centrarse en "modernizar y simplificar la presencia de la marca". La creación del logotipo costó £ 15,000 y fue creado por la empresa McCadden Design, con sede en Belfast, en asociación con Translink . [10] [11]
Las últimas cifras de rendimiento [ ¿cuándo? ] para NIR según Translink, el 99% de los trenes llegan al destino final en cinco minutos y el 100% en diez minutos respecto a la hora prevista. Entre otros galardones, NIR ganó el premio a la empresa ferroviaria del año en el Reino Unido en 2008. [12]
NIR transportó 13,4 millones de pasajeros en 2014-15 (frente a 10,4 millones en 2010-2011), lo que representa 417 millones de pasajeros-km y ganó £43,6 millones en ventas de billetes. [13]
En 2018-2019, NIR registró 15,8 millones de viajes de pasajeros, el mayor en los 50 años de historia de la compañía. [14]
NIR también posee la mitad de los 28 vagones de serie De Dietrich utilizados por Enterprise , el servicio internacional entre Belfast y Dublín. Estas unidades tienen su propia decoración única y no operan bajo la marca NIR ni en ningún otro servicio en Irlanda del Norte o la República. En 2005, NIR investigó la obtención de siete DEMU Clase 222 construidos para que el operador británico Midland Mainline los usara en Enterprise, pero estos entraron en servicio con su operador previsto. Habrían requerido modificaciones significativas para permitir que NIR los utilizara, incluida la conversión del ancho estándar al ancho irlandés . [20]
NIR retuvo una unidad Clase 80 (tres automóviles motorizados y dos remolques de conducción) como su tren de arena durante las temporadas de caída de hojas 2012-2017. Se planeó utilizar una unidad Clase 450 para esta función. [21] Sin embargo, en 2015, Translink adjudicó un contrato a Windhoff Bahn AG para adquirir un nuevo vehículo multipropósito de doble extremo para realizar pulverizaciones de arena y agua a alta presión, así como operaciones de eliminación de malezas. [22]
En 2004/2005, NIR recibió 23 unidades múltiples diésel Clase 3000 de CAF de España en un pedido de £80 millones. [7] La unidad final, la 3023, llegó al puerto de Belfast el lunes 18 de julio de 2005. [23] Todas las unidades habían entrado en servicio el 24 de septiembre de 2005. Un contrato de mantenimiento con CAF para estos vehículos se amplió en mayo de 2020 por otros 15 años. [24]
En 2007, NIR anunció planes para comprar hasta 20 trenes en el marco de su propuesta "Nuevos Trenes 2010" tras la confirmación de su presupuesto previsto. Esta flota reemplazó a los trenes restantes Clase 80 y Clase 450 en marzo de 2012. Renombrado como "Nuevos Trenes Dos", este proyecto salió a licitación a finales de 2007. [8] En marzo de 2009 se anunció que CAF había sido seleccionada para construir el Nueva flota, denominada Clase 4000 . [25] Las primeras unidades se entregaron en marzo de 2011 y entraron en servicio en septiembre de 2011 [26]
En diciembre de 2018, NIR anunció que se comprarían 21 vagones adicionales a CAF a un costo de £ 50 millones, a través de una opción en el contrato de adquisición de trenes Clase 4000 existente. El primero de los nuevos vagones llegó a Belfast en marzo de 2021, se integraron en la Unidad 4017 y se probaron durante todo el verano, hasta su puesta en servicio el 29 de septiembre de 2021. [9]
NIR mantiene las siguientes líneas:
La señalización se controla desde Coleraine (Coleraine a Portrush), Portadown (la frontera con Lisburn) y Belfast Lanyon Place (de Lisburn a Belfast y el resto de la red).
NIR opera trenes regulares de pasajeros a lo largo de las siguientes rutas durante las horas pico entre semana:
Tras la reapertura de la línea Antrim - Bleach Green de 15 millas (24 km) en junio de 2001, [27] que había estado cerrada desde 1978, NIR cesó las operaciones de pasajeros entre Lisburn y Antrim el 29 de junio de 2003. Combinado con el nuevo Puente Dargan sobre el río Lagan en Belfast, la ruta Bleach Green ofrecía viajes más rápidos entre Derry , Coleraine, Ballymena , Antrim y Belfast.
La línea ferroviaria Lisburn-Antrim todavía se mantiene y ocasionalmente se realizan operaciones de entrenamiento de tripulaciones. Si bien también está disponible como ruta de desvío, las estaciones de Knockmore, Ballinderry, Glenavy y Crumlin permanecen cerradas al público. Se han eliminado los circuitos de paso en Ballinderry y Crumlin.
El desarrollo de los ferrocarriles en Irlanda del Norte se ha vinculado al futuro crecimiento económico de la región y como una forma de reducir la congestión de las carreteras. [28] Uno de los principales desafíos que ha enfrentado NIR es el número limitado de trenes disponibles para el servicio en las horas pico. El tamaño limitado de la flota ha provocado la cancelación de servicios por fallos o retrasos. Esto puede provocar una interrupción generalizada en toda la red y potencialmente una enorme pérdida de ingresos. Tras su creación en 1998, la Asamblea de Irlanda del Norte puso en marcha un programa de inversión por valor de 100 millones de libras esterlinas para lograr mejoras importantes. Esto vio proyectos que incluían la compra de trenes de la clase 3000, la retransmisión completa de la línea Belfast-Larne y la construcción de un nuevo depósito de mantenimiento. [29] Una vez finalizado esto, como parte de su programa de inversión a largo plazo para NIR, Translink llevó a cabo una "Revisión ferroviaria estratégica" en 2004, una revisión independiente de los servicios ferroviarios para determinar su solicitud de financiación en el marco de la Revisión integral del gasto . Este informe determinó que las llamadas "líneas menos utilizadas" eran una parte importante y económicamente viable de la red total, y que la inversión debería ser consistente y no al estilo "stop-go" de años anteriores. [30]
Un debate en la Asamblea de Irlanda del Norte el lunes 14 de mayo de 2007 [31] planteó varias propuestas sobre cómo se podría mejorar la red ferroviaria:
Los grupos de presión han abogado por la protección de las rutas anteriores, donde se ha levantado la vía pero la plataforma permanece intacta, para permitir que se restablezcan al tráfico de cercanías como una alternativa al aumento de la construcción de carreteras. [32]
En octubre de 2007, tras la CSR que proporcionó una asignación de fondos al Ejecutivo de Irlanda del Norte , el Departamento de Desarrollo Regional anunció su proyecto de presupuesto. Conor Murphy , Ministro de Desarrollo Regional, afirmó que se podrían asignar aproximadamente 137 millones de libras esterlinas para inversiones en ferrocarriles durante el período 2008-2011. [33]
En junio de 2008, Brian Guckian, un investigador de transporte independiente de Dublín , presentó una propuesta de amplio alcance a Translink para una expansión de la red por valor de £460 millones llamada Northern Ireland Network Enhancement (NINE). Éste propone la devolución de la red a varias localidades que llevan muchos años sin acceso a los servicios ferroviarios; La parte principal de la propuesta vería la reapertura de la línea Derry~Londonderry-Portadown , que uniría Omagh , Strabane y Dungannon , con ramales a Enniskillen y Armagh . Sin embargo, ninguna de estas mejoras está programada para ser planificada en el transcurso de la próxima década a partir de principios de 2013. [ cita necesaria ]
Translink tiene planes de introducir un nuevo sistema de emisión de billetes en 2018 similar al sistema utilizado por Irish Rail. Esto incluye la introducción de máquinas expendedoras de billetes, que permiten a los clientes comprar billetes a través de una interfaz electrónica en la estación (a diferencia del sistema actual en el que los clientes deben pagar al personal por el billete, quien a su vez imprime el billete del cliente), una Sistema de 'tarjeta inteligente' de 'toque, toque' similar a la tarjeta Leap y los pagos sin contacto. [34]
La red ferroviaria se centra en el Gran Belfast . Tanto la línea de Bangor como la de Larne se han vuelto a tender en los últimos años, lo que ha permitido realizar mejoras en los horarios. [35] Las únicas rutas "interurbanas" importantes son la línea principal entre Belfast y Dublín, que cubre servicios a Newry ; y la línea Belfast-Derry . Esta línea es de vía única con circuitos de cruce al norte de Mossley West y de vía única solo al oeste de Castlerock , lo que limita el servicio tanto en frecuencia como en velocidad; en el horario actual el tren tarda 2h4m [36] mientras que el autobús tarda 1h50m. [37] El grupo de presión Into the West , que lucha por mejorar las conexiones ferroviarias con la región del Noroeste, ha declarado que la necesidad de un servicio ferroviario de calidad, como parte de una política de transporte integrada más amplia, es vital para el desarrollo económico no sólo para la ciudad de Derry sino para la región transfronteriza más amplia. [38]
El 21 de noviembre de 2007, el Ministro de Desarrollo Regional anunció que la estrategia de inversión que estaba considerando el Ejecutivo de NI incluía la retransmisión de la línea Belfast-Londonderry al norte de Coleraine , prevista para incluir nueva señalización y un nuevo circuito de cruce, que permitiría más trenes. El costo total fue de £64 millones y comenzó en 2011 y duró cinco años. Antes de la importante retransmisión del tramo Coleraine-Londonderry, se gastaron £ 12 millones en mejorar el tramo entre Ballymena y Coleraine. [39] Esto hizo que el tramo entre Ballymena y Coleraine se cerrara completamente durante cuatro meses, con un servicio de autobús de reemplazo. Los trenes continuaron circulando entre Derry ~ Londonderry, Coleraine y Portrush , con una pequeña flota estacionada en Coleraine [40] ; se estacionaron cuatro trenes en lugar de los tres informados anteriormente. Una vez que se completó el proyecto en 2016, existe una propuesta adicional para agregar dos trenes por día, lo que permitirá reducir los tiempos de viaje entre Belfast y Derry~Londonderry hasta en 30 minutos. [41] Como parte de este plan, Translink prevé un servicio cada hora a Derry ~ Londonderry, cada media hora a Ballymena . Ha habido propuestas para mejorar la línea Belfast-Dublín entre Knockmore y Lurgan , lo que permitirá reducir los tiempos de viaje y aumentar la frecuencia. [33] Esto mejorará los servicios de NIR y permitirá un servicio empresarial cada hora a Dublín. [35]
En mayo de 2008, el Ministro de Desarrollo Regional anunció que su departamento encargaría un estudio, en colaboración con el Consejo del Condado de Donegal, para investigar los efectos de la resurrección de los servicios ferroviarios en el noroeste de Irlanda con la proyección a largo plazo de la construcción de un ferrocarril. Línea que conecta Derry ~ Londonderry con Sligo a través del condado de Donegal . [42]
Como parte de los planes originales de NIR para su nuevo material rodante, ha construido un nuevo depósito de trenes junto a la estación de Adelaida en el lugar del antiguo patio de carga. Como medio para mejorar los horarios de sus servicios, la antigua estación de Belfast Great Victoria Street habría sido sometida a una importante remodelación que alargaría los andenes y reduciría las curvas, junto con la adición de un nuevo quinto andén, todo ello previsto para lograr la transferencia de servicios empresariales desde Belfast Lanyon Place . [43]
Hay más planes en marcha para duplicar la vía de Monkstown a Templepatrick , para aumentar aún más la capacidad en la línea Derry~Londonderry. [ cita necesaria ]
En 2013, el entonces Ministro de Desarrollo Regional , Danny Kennedy , indicó que se estaba considerando activamente a largo plazo la restauración de la ruta entre Portadown y Armagh , señalando las oportunidades comerciales para que la ciudad de Armagh y su interior se reconectaran con la red ferroviaria. [44]
Especulación [ ¿quién? ] sigue siendo que la ruta Lisburn-Antrim podría reabrirse, potencialmente para ofrecer un servicio alternativo Antrim – Lisburn – Belfast. La línea se mantiene tanto para el entrenamiento de la tripulación como como ruta de desvío, y pasa cerca del Aeropuerto Internacional de Belfast en Aldergrove. Durante varios años ha habido sugerencias para una estación que dé servicio al aeropuerto. [45] El aeropuerto ha marcado la construcción de una nueva estación en su lista de planes futuros, [46] mientras que EasyJet , que es el mayor operador de Belfast International, ha defendido firmemente una conexión ferroviaria con el aeropuerto . [47] La reapertura de la línea Lisburn-Antrim no se considera simplemente en términos de provisión de un enlace con el aeropuerto, sino que también permitiría un mayor desarrollo económico de la zona, que ha experimentado aumentos de población a medida que la gente utiliza las ciudades. en el sur de Antrim como asentamientos dormitorio para Belfast. [48] En mayo de 2009, el Ministro de Desarrollo Regional declaró que se había recibido una propuesta de un promotor privado, el Kilbride Group, para restaurar la línea Knockmore, indicando que estaría dispuesto a financiar parcialmente un estudio al respecto si el gobierno local Las autoridades proporcionaron el resto de la financiación. La ruta también se incluyó en un estudio más amplio sobre el desarrollo del Corredor Ferroviario Norte publicado a finales de 2009 [49]
El Plan del Área Metropolitana de Belfast 2015 identifica la necesidad de mejorar las conexiones de transporte con el aeropuerto George Best de la ciudad de Belfast desde el centro de la ciudad. El BMAP propuso una línea de tren ligero desde el centro de la ciudad que se habría intercambiado con una nueva estación de tren en Tillysburn, sirviendo tanto al aeropuerto como al desarrollo minorista Holywood Exchange . [50] Sin embargo, en abril de 2008 se tomó la decisión de no continuar con el proyecto de tren ligero, y el DRD optó por implementar una nueva red basada en autobuses. [51] [52] El grupo de presión Rail 21 ha declarado que la propuesta de Tillysburn es insuficiente para lo que se espera que proporcione la nueva estación: un enlace al aeropuerto, provisión de transporte para Holywood Exchange y una instalación de estacionamiento y transporte . En su lugar, propone una estación de aeropuerto exclusiva, similar al aeropuerto de Glasgow Prestwick , conectada directamente a la terminal, con Tillysburn a media milla de distancia sirviendo a Holywood Exchange, en lugar de que Tillysburn proporcione el enlace al aeropuerto. [53]
También ha habido llamadas, [ ¿quién? ] como parte de la mejora más amplia de la ruta ferroviaria a Derry, para una estación de tren que conecte con el aeropuerto de la ciudad de Derry , que está cerca de la línea ferroviaria. Sin embargo, el Gobierno ha determinado que el número de pasajeros que utilizan el aeropuerto no es suficiente para justificar una estación. [54]
Aunque la introducción de los trenes Clase 3000 fue un éxito, fueron un reemplazo comparable de las unidades Clase 80 en lugar de una expansión de la flota. Debido al número limitado de unidades nuevas, se conservó parte del material rodante más antiguo de NIR, en particular toda la Clase 450 en la ruta Belfast-Larne . Para permitir que NIR mantuviera sus niveles de servicio, actualizó parte de su material rodante más antiguo. En 2005, la flota Clase 450 fue renovada a un estándar cercano al de las unidades Clase 3000, lo que las llevó a su retirada en 2012. Se renovaron tres unidades Clase 80 de cuatro vagones y varias locomotoras y vagones se convirtieron en operación push-pull con la adición del DBSO obtenido de 'one' , para garantizar que los niveles de material rodante de pasajeros se mantuvieran hasta la introducción de nuevo material rodante en 2011 y 2012. [55]
Uno de los principales proyectos impulsados por Translink fue "Nuevos Trenes Dos" (antes "Nuevos Trenes 2010"), que supuso la compra de un nuevo lote de material rodante. Como mínimo, se trataría de un reemplazo equivalente de los trenes Clase 450 , que fueron retirados en 2012. Sin embargo, se determinó que para ofrecer una mejor frecuencia de servicio en la red, era necesario aumentar el tamaño de la flota de NIR. y con eso deben venir mejoras de infraestructura asociadas. [30] El anuncio del programa de inversiones confirmó "Nuevos Trenes 2010", que adquirió 20 nuevos trenes para reemplazar las unidades restantes de Clase 80 y Clase 450 y proporcionar capacidad adicional. [33] Las especificaciones proporcionadas por el DRD establecían que los nuevos trenes prestarían servicios de cercanías suburbanos interiores y exteriores y servicios expresos entre Belfast y Dublín. [56] La flota Clase 4000 entró en servicio el jueves 29 de septiembre de 2011. [8] Se han especificado veinte unidades de tres automóviles con la opción de comprar 20 vehículos adicionales, lo que permite ampliar las unidades a seis automóviles. [57]
En 2021, tras la adquisición de 21 vehículos adicionales comprados para ampliar varias de sus unidades Clase 4000 a seis coches, Translink publicó una nueva estrategia que indica su intención de proporcionar un servicio de cero emisiones para 2040. Como parte de esto, NI Railways comenzar un proceso para comprar nuevo material rodante de 2026 a 2027. La intención es adquirir o adquirir parcialmente dos flotas: un total de 15 unidades de tres vagones previstas para ser bimodales o trimodales para los propios servicios nacionales de NI Railways. y una flota de nueve conjuntos de ocho coches para uso de Enterprise, cuyo caso de negocio se basará en tecnologías de bajas o nulas emisiones de carbono. [58] [59]
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
Medios relacionados con los ferrocarriles de Irlanda del Norte en Wikimedia Commons