Shuttle-Centaur era una versión del cohete de etapa superior Centaur diseñado para ser transportado dentro del transbordador espacial y utilizado para lanzar satélites a órbitas terrestres altas o sondas al espacio profundo. Se desarrollaron dos variantes: Centaur G-Prime , que estaba previsto para lanzar las sondas robóticas Galileo y Ulysses a Júpiter , y Centaur G , una versión abreviada prevista para su uso con los satélites Milstar del Departamento de Defensa de los Estados Unidos y la sonda Magellan Venus . La poderosa etapa superior Centaur permitió sondas más pesadas del espacio profundo y llegar a Júpiter antes, prolongando la vida operativa de la nave espacial. Sin embargo, ninguna de las variantes voló jamás en un Shuttle. El apoyo al proyecto provino de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Oficina Nacional de Reconocimiento , que afirmaron que sus satélites clasificados requerían el poder de Centaur. La USAF acordó pagar la mitad de los costos de diseño y desarrollo de Centaur G, y la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) pagó la otra mitad.
Ambas versiones estaban sustentadas en el sistema de soporte integrado Centaur (CISS) reutilizable, una estructura de aluminio que manejaba las comunicaciones entre el transbordador espacial y el Centaur. Todos los cohetes Centaur liberan periódicamente hidrógeno, que debe almacenarse por debajo de -253 °C (-423 °F) para evitar que hierva. Se programaron dos misiones del Shuttle-Centaur, con ventanas de lanzamiento de una hora y seis días de diferencia, por lo que se requirieron dos naves espaciales y plataformas de lanzamiento separadas. Los transbordadores espaciales Challenger y Atlantis fueron modificados para transportar la CISS. Los motores principales del transbordador espacial habrían funcionado al 109 por ciento del empuje del diseño original. Las cargas útiles debían desplegarse el primer día en órbita, por lo que las misiones serían realizadas por tripulaciones de cuatro personas compuestas por astronautas que ya habían volado en el espacio y que se sabía que no padecían el síndrome de adaptación espacial . El primer Centaur G-Prime salió de la fábrica de General Dynamics en Kearny Mesa, San Diego , el 13 de agosto de 1985.
Apenas unos meses antes de que se programara el vuelo del Shuttle-Centaur, ocurrió el desastre del Challenger y el proyecto fue cancelado. Las sondas Galileo y Ulysses finalmente se lanzaron utilizando la etapa superior inercial (IUS) de combustible sólido, mucho menos potente, ya que Galileo necesitó múltiples asistencias gravitacionales de Venus y la Tierra para llegar a Júpiter. La USAF combinó una variante de la etapa superior Centaur G-Prime con su cohete Titan para producir el Titan IV , que realizó su primer vuelo en 1994. Durante los siguientes 18 años, Titan IV y Centaur G-Prime colocaron dieciocho satélites militares en órbita. .
Centaur era un cohete de etapa superior que utilizaba hidrógeno líquido como combustible y oxígeno líquido como oxidante . Fue desarrollado por General Dynamics a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 y estaba propulsado por motores gemelos Pratt & Whitney RL10 . [1] [2] Los cohetes que utilizan hidrógeno líquido como combustible en teoría pueden levantar un 40 por ciento más de carga útil por kilogramo de peso de despegue que los cohetes que queman queroseno , pero los desafíos del uso de hidrógeno líquido requirieron el desarrollo de nueva tecnología. El hidrógeno líquido es un combustible criogénico , lo que significa que se condensa a temperaturas extremadamente bajas y debe almacenarse por debajo de -253 °C (-423 °F) para evitar que hierva. Por lo tanto, se requería aislamiento de todas las fuentes de calor, incluido el escape del cohete, el oxígeno líquido relativamente cálido, el calentamiento aerodinámico y el calor radiante del Sol. [3]
El combustible podía perderse a través de agujeros microscópicos por los que sólo podía filtrarse hidrógeno, pero sellar el tanque de combustible creaba otro problema. [4] Incluso cuando están aisladas, las fugas de calor podrían hacer que la temperatura aumente y hierva el hidrógeno; La presión en el tanque puede entonces acumularse y romperlo a menos que se proporcione una ventilación adecuada, pero demasiada ventilación provocará la pérdida de cantidades excesivas de combustible. [5] Estos desafíos obstaculizaron el desarrollo de Centaur con dificultades técnicas, como fugas de combustible a través de las soldaduras y la contracción del mamparo metálico al entrar en contacto repentino con las temperaturas criogénicas del hidrógeno líquido. [6] Para complicar aún más las cosas, fue la explosión de un RL10 en un banco de pruebas de motores durante una demostración para funcionarios de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Administración Nacional del Aire y el Espacio (NASA). [6]
La gestión del proyecto fue transferida del Centro Marshall de Vuelos Espaciales de la NASA en Huntsville, Alabama , a su Centro de Investigación Lewis en Ohio en octubre de 1962, y Abe Silverstein , un firme defensor del hidrógeno líquido, se hizo cargo. [7] Insistió en un régimen de pruebas exhaustivo, que identificara problemas y sugiriera soluciones para ellos. [8] Los problemas técnicos del proyecto Centaur se fueron superando gradualmente. El diseño incluía en particular las características de ahorro de peso de las que fue pionera la familia de cohetes Atlas : una carcasa de acero monocasco que mantenía su forma sólo cuando estaba presurizada, tanques de hidrógeno y oxígeno separados por un mamparo común, y sin refuerzos internos ni aislamiento alrededor de los tanques de propulsor. [9] La tecnología para manejar hidrógeno líquido en Centaur también se utilizó en las etapas superiores S-II y S-IVB del cohete Saturn V , y más tarde en el tanque externo del transbordador espacial y en los motores principales del transbordador espacial (SSME). [7]
A lo largo de las décadas de 1960 y 1970, Centaur se utilizó como etapa superior de los vehículos de lanzamiento Atlas-Centaur , que ayudaron a lanzar siete misiones Surveyor , [2] cinco misiones Mariner y las sondas Pioneer 10 y 11 . [10] En la década de 1970, Centaur también se colocó encima del propulsor Titan III de la USAF para crear el vehículo de lanzamiento Titan IIIE , que se utilizó para lanzar las misiones Viking , Helios y Voyager . [11] En 1980, las etapas superiores del Centaur habían volado 55 veces, fallando sólo dos veces. [12]
La decisión de 1972 de desarrollar el transbordador espacial era un mal augurio para los proyectos de exploración del Sistema Solar con sondas robóticas, que estaban siendo objeto de un intenso escrutinio por parte de una administración de Nixon cada vez más consciente de los costos y del Congreso de los Estados Unidos . [13] [14] El transbordador espacial nunca tuvo la intención de operar más allá de la órbita terrestre baja , pero muchos satélites necesitaban ser más altos, particularmente los satélites de comunicaciones , para los cuales se preferían las órbitas geoestacionarias . El concepto del transbordador espacial originalmente requería un remolcador espacial tripulado , que sería lanzado por un Saturn V. Utilizaría una estación espacial como base y sería atendido y repostado por el transbordador espacial. Los recortes presupuestarios llevaron a la decisión de poner fin a la producción del Saturn V en 1970 y al abandono de los planes para construir una estación espacial. El remolcador espacial se convirtió en una etapa superior, para ser transportado al espacio por el transbordador espacial. Como protección contra nuevos recortes o dificultades técnicas, la NASA también encargó estudios sobre las etapas superiores reutilizables de Agena y Centaur. [15]
Con la escasez de fondos, la NASA buscó transferir proyectos relacionados con el transbordador espacial a otras organizaciones. El administrador adjunto de la NASA, George Low, se reunió con Malcolm R. Currie , director de investigación e ingeniería de defensa , en septiembre de 1973, y llegó a un acuerdo informal de que la USAF desarrollaría una etapa superior provisional (IUS) para el transbordador espacial, que se utilizaría para lanzamiento de satélites en órbitas más altas en espera del desarrollo del remolcador espacial. Después de algún debate, los funcionarios del Pentágono acordaron comprometerse con el IUS el 11 de julio de 1974. El secretario de Defensa , James R. Schlesinger , confirmó la decisión cuando se reunió con el administrador de la NASA, James C. Fletcher y Low, cuatro días después. Se firmaron una serie de contratos de estudio y se decidió que el IUS sería una etapa superior prescindible de combustible sólido . Luego se publicó una convocatoria de ofertas y Boeing ganó el concurso en agosto de 1976. El IUS pasó a llamarse Inertial Upper Stage en diciembre de 1977. [15] El Centro Marshall de Vuelos Espaciales fue designado centro líder para gestionar el trabajo del IUS. [dieciséis]
En abril de 1978, la cotización para el desarrollo del IUS era de $263 millones (equivalente a $931 millones en 2022), pero para diciembre de 1979 se renegoció por $430 millones (equivalente a $1406 millones en 2022). [17] El principal inconveniente del IUS era que no era lo suficientemente potente como para lanzar una carga útil a Júpiter sin recurrir a maniobras gravitacionales de tirachinas alrededor de otros planetas para ganar más velocidad, algo que la mayoría de los ingenieros consideraban poco elegante, y que los científicos planetarios del Jet de la NASA Al Laboratorio de Propulsión (JPL) no le gustó porque significaba que la misión tardaría meses o años más en llegar a Júpiter. [18] [19] El IUS se construyó de forma modular, con dos etapas: una grande con 9.700 kilogramos (21.400 lb) de propulsor y otra más pequeña con 2.700 kilogramos (6.000 lb), que era suficiente para la mayoría de los satélites. También podría configurarse con dos grandes etapas para lanzar múltiples satélites. [15] La USAF pidió a la NASA que desarrollara una configuración con tres etapas, [20] dos grandes y una pequeña, [15] que pudiera usarse para una misión planetaria como Galileo . [20] La NASA contrató a Boeing para su desarrollo. [19]
El Congreso aprobó la financiación de la Sonda Orbitadora de Júpiter el 12 de julio de 1977. [21] Al año siguiente, la nave espacial pasó a llamarse Galileo en honor a Galileo Galilei , el astrónomo del siglo XVII que había descubierto las cuatro lunas más grandes de Júpiter, ahora conocidas como lunas galileanas . [22] A principios de la década de 1980, Galileo luchó con dificultades técnicas y de financiación, y la Oficina de Gestión y Presupuesto (OMB) apuntó a la NASA para realizar recortes presupuestarios. La intervención de la USAF salvó a Galileo de la cancelación. Estaba interesado en el desarrollo de naves espaciales autónomas como Galileo que pudieran tomar medidas evasivas frente a armas antisatélites , y en la forma en que el JPL estaba diseñando Galileo para resistir la intensa radiación de la magnetosfera de Júpiter , que tenía aplicación. para sobrevivir a detonaciones nucleares cercanas. [23] El proyecto Galileo tenía como objetivo una ventana de lanzamiento en enero de 1982, cuando la alineación de los planetas sería favorable para utilizar Marte como maniobra de resortera para llegar a Júpiter. [24] Galileo sería la quinta nave espacial en visitar Júpiter, y la primera en orbitarlo, mientras que la sonda que llevaría sería la primera en entrar en su atmósfera. [25] En diciembre de 1984, el director del proyecto Galileo , John R. Casani , propuso que Galileo sobrevolara el asteroide 29 Anfitrite mientras se encontraba en ruta. Sería la primera vez que una misión espacial estadounidense visitara un asteroide. El administrador de la NASA, James M. Beggs, respaldó la propuesta como objetivo secundario de Galileo . [26]
Para mejorar la confiabilidad y reducir costos, los ingenieros del proyecto Galileo decidieron cambiar de una sonda de entrada atmosférica presurizada a una ventilada. Esto agregó 100 kilogramos (220 lb) a su peso y se agregaron otros 165 kilogramos (364 lb) en cambios estructurales para mejorar la confiabilidad, todo lo cual requeriría combustible adicional en el IUS. [27] Pero el SIU de tres etapas tenía un sobrepeso de unos 3.200 kilogramos (7.000 libras) respecto de sus especificaciones de diseño. [24] Levantar Galileo y el IUS requeriría el uso de la versión liviana especial del tanque externo del Transbordador Espacial, el orbitador del Transbordador Espacial despojado de todos los equipos no esenciales y el SSME funcionando a plena potencia: 109 por ciento de su potencia nominal. nivel. [19] Esto requirió el desarrollo de un sistema de enfriamiento del motor más elaborado. [28] A finales de 1979, los retrasos en el programa del transbordador espacial retrasaron la fecha de lanzamiento de Galileo hasta 1984, cuando los planetas ya no estarían alineados de modo que una honda de Marte sería suficiente para llegar a Júpiter. [29]
Una alternativa al IUS era utilizar Centaur como etapa superior del transbordador espacial. Shuttle-Centaur no requeriría ni el 109 por ciento de potencia del SSME ni una maniobra de tirachinas para enviar los 2.000 kilogramos (4.500 libras) a Júpiter. [24] El Administrador Asociado de Sistemas de Transporte Espacial de la NASA, John Yardley , dirigió al Centro de Investigación Lewis para determinar la viabilidad de integrar Centaur con el Transbordador Espacial. Los ingenieros de Lewis llegaron a la conclusión de que era factible y seguro. [30] Una fuente dentro de la NASA le dijo al periodista del Washington Post Thomas O'Toole que el costo de modificar Centaur para que pudiera ser transportado en el transbordador espacial valdría la pena, ya que el beneficio de rendimiento de Centaur significaría que Galileo ya no estaría atado. a una ventana de lanzamiento de 1982. [24]
Una tercera posibilidad considerada fue lanzar Galileo utilizando una etapa superior Centaur sobre un Titán IIIE, pero esto habría requerido reconstruir el complejo de lanzamiento en Cabo Cañaveral , lo que habría añadido al menos 125 millones de dólares (equivalentes a 409 millones de dólares en 2022) al costo. del proyecto Galileo de 285 millones de dólares (equivalentes a 932 millones de dólares en 2022) . [24] Beggs insistió en que los vehículos de lanzamiento desechables (ELV) eran obsoletos y que cualquier dinero gastado en ellos sólo socavaría la rentabilidad del transbordador espacial. [31] Además, Titán había sido desarrollado por la USAF, era propiedad de ella y estaba controlado por ella, y su uso significaría que la NASA tendría que trabajar estrechamente con la USAF, algo que la dirección de la NASA esperaba evitar en la medida de lo posible. [32] Si bien la NASA y la USAF colaboraron y dependieron entre sí hasta cierto punto, también eran rivales, y la NASA resistió los intentos del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) de gestionar el programa espacial. [33] El 13 de noviembre de 1981, el presidente Ronald Reagan emitió la Directiva de Decisión de Seguridad Nacional Número 8, que ordenaba que el transbordador espacial sería el sistema de lanzamiento principal para todas las misiones militares y gubernamentales civiles, [34] [35] pero Edward C. Aldridge Jr. , [36] el Subsecretario de la Fuerza Aérea (y en secreto el Director de la Oficina Nacional de Reconocimiento ) dudaba de que la NASA pudiera cumplir su objetivo de veinticuatro lanzamientos de transbordadores espaciales al año; pensó que doce era más probable, y dado que sólo los dos orbitadores más nuevos, Discovery y Atlantis , podían levantar sus cargas útiles más grandes, tal vez no hubiera suficientes vuelos del transbordador espacial. Se convenció a Reagan de que revisara su política para permitir una flota mixta de ELV y transbordadores espaciales, [37] [38] y la USAF encargó diez cohetes Titan IV en 1984. [31] El historiador de la NASA TA Heppenheimer señaló que, en retrospectiva, "era "Fue un error no optar por el Titan IIIE-Centaur", [39] dados los retrasos y los mayores costes que en última instancia implicaba el uso del Shuttle, pero esto no fue evidente en 1984. [32]
Aunque Galileo era la única misión planetaria estadounidense programada, había otra misión en preparación: la Misión Solar Polar Internacional, que pasó a llamarse Ulises en 1984. [40] Fue concebida originalmente en 1977 como una misión de dos naves espaciales, la NASA y la europea. La Agencia Espacial Europea (ESA) proporcionó cada una una nave espacial, pero la estadounidense fue cancelada en 1981 y la contribución de la NASA se limitó al suministro de energía, el vehículo de lanzamiento y el seguimiento a través de la Red de Espacio Profundo de la NASA . [41] El objetivo de la misión era obtener un conocimiento mejorado de la heliosfera colocando un satélite en una órbita polar alrededor del Sol. Debido a que la órbita de la Tierra está inclinada sólo 7,25 grados con respecto al ecuador del Sol, los polos solares no se pueden observar desde la Tierra. [41] Los científicos esperaban obtener una mayor comprensión del viento solar , el campo magnético interplanetario , los rayos cósmicos y el polvo cósmico . La sonda Ulises tenía el mismo destino inicial que Galileo , ya que primero tendría que viajar hasta Júpiter y luego utilizar una maniobra de tirachinas para abandonar el plano de la eclíptica y entrar en una órbita polar solar. [42]
Posteriormente apareció otra misión para Shuttle-Centaur en la forma del Venus Radar Mapper, más tarde rebautizado como Magellan . La primera reunión del panel de integración de la misión para esta sonda se celebró en el Centro de Investigación Lewis el 8 de noviembre de 1983. Se consideraron varias etapas superiores del transbordador espacial, incluida la etapa de órbita de transferencia (TOS) de Orbital Sciences Corporation , la etapa de transferencia Delta de Astrotech Corporation y la Boeing IUS, pero la reunión eligió a Centaur como la mejor opción. El lanzamiento de Magellan estaba tentativamente programado para abril de 1988. [43] La USAF adoptó el Shuttle-Centaur en 1984 para el lanzamiento de sus satélites Milstar . Estos satélites de comunicaciones militares fueron reforzados contra interceptaciones, interferencias y ataques nucleares. Las conversaciones telefónicas con General Dynamics sobre el proyecto tuvieron que realizarse a través de líneas seguras. Tener a la USAF a bordo salvó el proyecto de la cancelación, pero la USAF solicitó cambios de diseño y mejoras de rendimiento. Uno de esos cambios fue permitir que Milstar tuviera una conexión directa con Centaur que se separaría mediante pernos explosivos, lo que requirió más pruebas para determinar el efecto del impacto resultante. [43]
El administrador de la NASA, Robert A. Frosch, declaró en noviembre de 1979 que no estaba a favor del uso de Centaur, pero Centaur encontró un campeón en el congresista Edward P. Boland , quien consideraba que el IUS tenía poca potencia para misiones al espacio profundo, aunque no se opuso a su desarrollo. para otros fines. Quedó impresionado por la capacidad de Centaur para poner a Galileo en la órbita de Júpiter con sólo dos años de vuelo y también vio posibles aplicaciones militares. Presidió el Comité de Inteligencia de la Cámara de Representantes y el Subcomité de Asignaciones de Agencias Independientes de la Cámara de Representantes del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes , e hizo que el Comité de Asignaciones de Asignaciones ordenara a la NASA que utilizara Centaur si los problemas de peso con Galileo provocaban un nuevo aplazamiento. Las órdenes de un comité del Congreso no tenían valor legal, por lo que la NASA era libre de ignorarlas. Al comparecer ante el Senado , Frosch no se comprometió y se limitó a decir que la NASA tenía el asunto bajo consideración. [44]
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La NASA decidió dividir Galileo en dos naves espaciales separadas: una sonda atmosférica y un orbitador de Júpiter; el orbitador se lanzó en febrero de 1984 y la sonda lo siguió un mes después. El orbitador estaría en órbita alrededor de Júpiter cuando llegara la sonda, lo que le permitiría desempeñar su función de relevo. Se estimó que separar las dos naves espaciales costaría otros 50 millones de dólares (equivalentes a 163 millones de dólares en 2022). [45] La NASA esperaba poder recuperar algo de esto mediante licitaciones competitivas separadas para los dos. Pero si bien la sonda atmosférica era lo suficientemente liviana para lanzarse con el IUS de dos etapas, el orbitador de Júpiter era demasiado pesado para hacerlo, incluso con una honda gravitacional alrededor de Marte, por lo que aún se necesitaba el IUS de tres etapas. [29]
A finales de 1980, el coste estimado del desarrollo del SIU de dos etapas había aumentado a 506 millones de dólares (equivalente a 1.516 millones de dólares en 2022). [15] La USAF pudo absorber este sobrecoste (y de hecho había previsto que podría costar mucho más), pero la NASA se enfrentó a un presupuesto de 179 millones de dólares (equivalente a 490 millones de dólares en 2022) para el desarrollo de la versión de tres etapas. , [19] lo que supuso 100 millones de dólares (equivalentes a 274 millones de dólares en 2022) más de lo que había presupuestado. [46] En una conferencia de prensa el 15 de enero de 1981, Frosch anunció que la NASA retiraba el apoyo al IUS de tres etapas y optaba por Centaur porque "no hay otra etapa superior alternativa disponible en un cronograma razonable o con costos comparables". [47]
Centaur proporcionó importantes ventajas sobre el IUS. La principal era que era mucho más poderosa. La sonda Galileo y el orbitador podrían recombinarse y la sonda podría enviarse directamente a Júpiter en dos años de vuelo. [18] [19] Los tiempos de viaje más largos significaban que los componentes envejecerían y el suministro de energía a bordo y el propulsor se agotarían. [48] Los generadores termoeléctricos de radioisótopos (RTG) de Ulysses y Galileo produjeron alrededor de 570 vatios en el lanzamiento, que disminuyeron a un ritmo de 0,6 vatios por mes. [49] Algunas de las opciones de asistencia gravitatoria también implicaban volar más cerca del Sol, lo que induciría tensiones térmicas. [48]
Otra ventaja que tenía Centaur sobre el IUS era que, aunque era más potente, generaba su empuje más lentamente, minimizando así la sacudida y la posibilidad de dañar la carga útil. Además, a diferencia de los cohetes de combustible sólido, que se quemaban hasta agotarse una vez encendidos, los motores de combustible líquido del Centaur podían apagarse y reiniciarse. Esto le dio a Centaur flexibilidad en forma de correcciones a mitad de camino y perfiles de vuelo de múltiples quemaduras, lo que aumentó las posibilidades de una misión exitosa. Finalmente, Centaur fue probado y confiable. La única preocupación era la seguridad; Los cohetes de combustible sólido se consideraban mucho más seguros que los de combustible líquido, especialmente los que contenían hidrógeno líquido. [18] [19] Los ingenieros de la NASA estimaron que el desarrollo de características de seguridad adicionales podría tardar hasta cinco años y costar hasta 100 millones de dólares (equivalente a 274 millones de dólares en 2022). [45] [46]
El IUS realizó su primer vuelo sobre un Titan 34D en octubre de 1982, cuando colocó dos satélites militares en órbita geosincrónica . [17] Luego se utilizó en una misión del transbordador espacial, STS-6 , en abril de 1983, para desplegar el primer satélite de seguimiento y retransmisión de datos (TDRS-1), [50] pero la boquilla del IUS cambió su posición en un grado, lo que resultó en que el satélite se coloque en una órbita equivocada. Fueron necesarios dos años para determinar qué había salido mal y cómo evitar que volviera a ocurrir. [20]
La decisión de optar por Centaur complació a los científicos planetarios y fue bien recibida por la industria de las comunicaciones, porque significaba que se podían colocar satélites más grandes en órbitas geoestacionarias, mientras que el Shuttle y el IUS estaban limitados a cargas útiles de 3.000 kilogramos (6.600 libras). A la sede de la NASA le gustó el Shuttle-Centaur como respuesta a la familia de cohetes Ariane de la ESA ; en 1986, se esperaba que las nuevas versiones del Ariane en desarrollo pudieran elevar cargas útiles de más de 3.000 kilogramos (6.600 libras) a órbitas geoestacionarias, excluyendo así a la NASA de un segmento lucrativo del negocio de lanzamiento de satélites. La USAF, aunque decepcionada con la decisión de la NASA de abandonar el IUS de tres etapas, previó la necesidad de que sus satélites llevaran más propulsor que antes para realizar maniobras de evasión contra armas antisatélite. [51]
Dos grupos en particular estaban descontentos con la decisión: Boeing y el Centro Marshall de Vuelos Espaciales. [52] Otras compañías aeroespaciales se sintieron decepcionadas de que la NASA hubiera decidido adaptar la etapa superior Centaur existente en lugar de desarrollar una nueva etapa superior de alta energía (HEUS) o el vehículo de transferencia orbital (OTV), como ahora se llamaba el remolcador espacial. La OMB no se oponía a Centaur por ningún motivo técnico, pero era un gasto discrecional y en la atmósfera de recorte presupuestario de 1981, uno que la OMB consideró que podía eliminarse para el presupuesto del año fiscal 1983, que fue presentado al Congreso en febrero. 1982. Galileo fue reconfigurado para un lanzamiento en 1985 utilizando el IUS de dos etapas, que tardaría cuatro años en llegar a Júpiter y reduciría a la mitad el número de lunas visitadas cuando llegara allí. [53]
El senador Harrison Schmitt , presidente del Subcomité Senatorial de Ciencia, Tecnología y Espacio, [51] y ex astronauta que había caminado sobre la Luna en el Apolo 17 , [54] se opuso a la decisión de la OMB, al igual que la Cámara y el Senado. Comités de Asignaciones. El apoyo provino del presidente del Subcomité de Ciencia, Tecnología y Espacio de la Cámara de Representantes, el congresista Ronnie G. Flippo , cuyo distrito en Alabama abarcaba el Centro Marshall de Vuelos Espaciales. En julio de 1982, los defensores de Centaur añadieron 140 millones de dólares (equivalentes a 361 millones de dólares en 2022) a la Ley de Asignaciones Suplementarias de Emergencia, que Reagan promulgó el 18 de julio de 1982. Además de asignar la financiación, ordenó a la NASA y a Boeing dejar de trabajar en el SIU de dos etapas para Galileo . [51]
Flippo luchó contra esta decisión. Argumentó que Centaur era demasiado caro, ya que costó 140 millones de dólares en el año en curso y se estima que todo el proyecto Shuttle-Centaur costará alrededor de 634 millones de dólares (equivalente a 1635 millones de dólares en 2022); que era de utilidad limitada, ya que sólo era necesario para dos misiones al espacio profundo; y que era un excelente ejemplo de adquisición defectuosa, porque se estaba otorgando un contrato importante a General Dynamics sin ningún tipo de proceso de licitación . Consiguió el apoyo del congresista Don Fuqua , presidente del Comité de Ciencia, Espacio y Tecnología de la Cámara de Representantes . Centaur fue defendido por el congresista Bill Lowery , cuyo distrito de San Diego incluía a General Dynamics. [53]
El 15 de septiembre, Flippo presentó una enmienda al proyecto de ley de asignaciones de la NASA de 1983 que habría prohibido seguir trabajando en Centaur, pero su posición fue socavada por Aldridge y Beggs, quienes sostuvieron que los primeros vuelos del transbordador espacial demostraban que los satélites clasificados del Departamento de Defensa requerirían más blindaje, lo que agregaría más peso y, por lo tanto, requeriría el poder de Centauro. Aldridge y Beggs anunciaron que pronto llegarían a un acuerdo para el desarrollo conjunto del Shuttle-Centaur. La enmienda de Flippo fue derrotada por 316 votos contra 77, despejando el camino para el proyecto Shuttle-Centaur. [36]
El 30 de agosto de 1982, se celebró en General Dynamics en San Diego una reunión de representantes de los centros de la NASA y contratistas de Centaur para discutir los requisitos del proyecto. La principal limitación era que tanto el satélite como la etapa superior Centaur tenían que caber dentro del compartimento de carga del transbordador espacial, que podía acomodar cargas de hasta 18,3 metros (60 pies) de largo y 4,6 metros (15 pies) de ancho. Cuanto más largo sea el Centaur, menos espacio para la carga útil y viceversa. [55] [56]
De ahí surgieron dos nuevas versiones de Centaur: Centaur G y Centaur G-Prime. Centaur G estaba destinado a misiones de la USAF, específicamente para colocar satélites en órbitas geoestacionarias, y los 269 millones de dólares (equivalentes a 694 millones de dólares en 2022) para diseñarlo y desarrollarlo se dividieron al 50% con la USAF. Tenía 6,1 metros (20 pies) de largo, lo que permitía grandes cargas útiles de la USAF de hasta 12,2 metros (40 pies) de largo. Su peso en seco era de 3.060 kilogramos (6.750 libras) y pesaba 16.928 kilogramos (37.319 libras) completamente cargado. Centaur G-Prime estaba destinado a misiones en el espacio profundo y tenía 9,0 metros (29,5 pies) de largo, lo que le permitía transportar más propulsor, pero restringía la longitud de la carga útil a 9,3 metros (31 pies). El peso seco del Centaur G-Prime era de 2.761 kilogramos (6.088 libras) y pesaba 22.800 kilogramos (50.270 libras) completamente cargado. [55] [57] [58]
Las dos versiones eran muy similares, siendo el 80 por ciento de sus componentes iguales. La etapa Centaur G-Prime tenía dos motores RL10-3-3A, cada uno con 73.400 newtons (16.500 lb f ) de empuje y un impulso específico de 446,4 segundos, con una relación de combustible de 5:1. La etapa Centaur G tenía dos motores RL10-3-3B, cada uno con 66.700 newtons (15.000 lb f ) de empuje y un impulso específico de 440,4 segundos, con una relación de combustible de 6:1. Los motores eran capaces de reiniciarse múltiples veces después de largos períodos de navegación en el espacio y tenían un sistema de actuación de cardán hidráulico impulsado por la turbobomba . [55] [57] [58]
La aviónica Centaur G y G-Prime era la misma que la del Centaur estándar y todavía estaban montadas en el módulo de equipo delantero. Utilizaron una unidad informática digital Teledyne de 24 bits con 16 kilobytes de RAM para controlar la guía y la navegación. Seguían usando el mismo tanque de acero presurizado, pero con más aislamiento, incluida una manta de espuma de dos capas sobre el mamparo delantero y un escudo contra la radiación de tres capas. [55] Otros cambios incluyeron nuevos adaptadores delanteros y traseros ; un nuevo sistema de llenado, drenaje y descarga de propulsor; y un transmisor de banda S y un sistema RF compatible con el sistema TDRS. [59] Se hizo un esfuerzo considerable para hacer que Centaur fuera seguro, con componentes redundantes para superar los fallos de funcionamiento y un sistema de drenaje, vertido y ventilación del propulsor para que los propulsores pudieran deshacerse en caso de emergencia. [60]
Ambas versiones estaban sustentadas en el sistema de soporte integrado Centaur (CISS), una estructura de aluminio de 4,6 metros (15 pies) que manejaba las comunicaciones entre el transbordador espacial y la etapa superior Centaur. Ayudó a mantener al mínimo el número de modificaciones del transbordador espacial. Cuando se abrieran las puertas de carga, el CISS giraría 45 grados hasta quedar listo para lanzar Centaur. Después de veinte minutos, el Centaur sería lanzado mediante un conjunto de doce resortes helicoidales con una carrera de 10 centímetros (4 pulgadas) conocido como anillo de separación Super*Zip. La etapa superior Centaur luego se deslizaría a una velocidad de 0,30 metros por segundo (1 pie/s) durante 45 minutos antes de comenzar su encendido principal a una distancia segura del transbordador espacial. Para la mayoría de las misiones, solo se requirió una única quema. Una vez que se completara el encendido, la nave espacial se separaría de la etapa superior Centaur, que aún podría maniobrar para evitar golpear la nave espacial. [60] [61]
Todas las conexiones eléctricas entre el Orbitador y el Centaur se realizaron a través de la CISS. La energía eléctrica del Centauro la proporcionaba una batería de plata-zinc de 150 amperios hora (540.000 C) . La energía para el CISS fue proporcionada por dos baterías de 375 amperios hora (1.350.000 C). Dado que el CISS también estaba conectado al Orbiter, esto proporcionó redundancia en caso de dos fallos. [62] El Centaur G CISS pesaba 2.947 kilogramos (6.497 lb) y el Centaur G-Prime CISS 2.961 kilogramos (6.528 lb). [58] El CISS era totalmente reutilizable para diez vuelos y sería devuelto a la Tierra. Los transbordadores espaciales Challenger y Atlantis fueron modificados para transportar la CISS. [60] [59] Estos cambios incluyeron tuberías adicionales para cargar y ventilar los propulsores criogénicos de Centaur, y controles en la cubierta de vuelo de popa para cargar y monitorear la etapa superior de Centaur. [63]
En junio de 1981, el Centro de Investigación Lewis había adjudicado cuatro contratos para Centaur G-Prime por un valor total de 7.483.000 dólares (equivalente a 19,3 millones de dólares en 2022): General Dynamics debía desarrollar los cohetes Centaur; Teledyne, la computadora y los multiplexores ; Honeywell , los sistemas de guiado y navegación; y Pratt & Whitney, los cuatro motores RL10A-3-3A. [64]
A Christopher C. Kraft Jr. , William R. Lucas y Richard G. Smith , directores del Centro Espacial Johnson , el Centro de Vuelos Espaciales Marshall y el Centro Espacial Kennedy respectivamente, no les gustó la decisión de la sede de la NASA de asignar el Shuttle-Centaur al Centro de Investigación Lewis. En una carta de enero de 1981 a Alan M. Lovelace , administrador interino de la NASA, argumentaron que la gestión del proyecto Shuttle-Centaur debería asignarse al Centro Marshall de Vuelos Espaciales, que tenía cierta experiencia con propulsores criogénicos y más experiencia con el Transbordador Espacial, que los tres directores consideraban un sistema complejo que sólo sus centros entendían. [sesenta y cinco]
Los ingenieros del Centro de Investigación Lewis vieron las cosas de otra manera. El director del Centro de Investigación Lewis, John F. McCarthy Jr. , escribió a Lovelace en marzo, explicándole las razones por las que el Centro de Investigación Lewis era la mejor opción: había liderado el proyecto para evaluar la viabilidad de acoplar el transbordador espacial con el Centaur; tenía más experiencia con Centaur que cualquiera de los otros centros de la NASA; había desarrollado el Centauro; gestionó el proyecto Titan-Centaur en el que Centaur se acopló con el propulsor Titan III; tuvo experiencia con sondas espaciales a través de los proyectos Surveyor, Viking y Voyager; y tenía una fuerza laboral altamente calificada donde el ingeniero promedio tenía trece años de experiencia. En mayo de 1981, Lovelace informó a Lucas de su decisión de que el Centro de Investigación Lewis gestionara el proyecto. [65] En noviembre de 1982, Andrew Stofan , director del Centro de Investigación Lewis, y Lew Allen , director del JPL, firmaron un Memorando de Acuerdo sobre el proyecto Galileo ; El JPL fue responsable del diseño y gestión de la misión, y el Centro de Investigación Lewis de la integración de la nave espacial Galileo con el Centaur y el transbordador espacial. [66]
El futuro del Centro de Investigación Lewis era incierto en los años 1970 y principios de los años 1980. La cancelación del motor de cohete nuclear NERVA provocó una ronda de despidos en la década de 1970, y muchos de los ingenieros más experimentados optaron por jubilarse. [67] Entre 1971 y 1981, el personal disminuyó de 4.200 a 2.690. En 1982, el personal se dio cuenta de que la administración Reagan estaba considerando cerrar el centro y montaron una vigorosa campaña para salvarlo. El personal formó un comité para salvar el centro y comenzó a presionar al Congreso. El comité reclutó al senador de Ohio John Glenn y a los representantes Mary Rose Oakar , Howard Metzenbaum , Donald J. Pease y Louis Stokes en sus esfuerzos por persuadir al Congreso de que mantuviera abierto el centro. [68]
McCarthy se jubiló en julio de 1982 y Andrew Stofan se convirtió en director del Centro de Investigación Lewis. Era administrador asociado en la sede de la NASA, cuya relación con Centaur se remontaba a 1962 y que había dirigido las oficinas Atlas-Centaur y Titan-Centaur en los años 1970. [69] [70] Bajo Stofan, el presupuesto del Centro de Investigación Lewis pasó de $133 millones en 1979 (equivalente a $435 millones en 2022) a $188 millones en 1985 (equivalente a $437 millones en 2022). Esto permitió aumentar la plantilla por primera vez en 20 años y se contrataron 190 nuevos ingenieros. [64] En el proceso, el Centro de Investigación Lewis se alejó de la investigación fundamental y se involucró en la gestión de proyectos importantes como Shuttle-Centaur. [68]
William H. Robbins fue nombrado jefe de la Oficina del Proyecto Shuttle-Center en el Centro de Investigación Lewis en julio de 1983. La mayor parte de su experiencia fue con NERVA, y ésta fue su primera experiencia con Centaur, pero era un director de proyectos experimentado. Se encargó de la administración y los arreglos financieros del proyecto. [71] Vernon Weyers era su adjunto. El mayor William Files de la USAF también se convirtió en subdirector de proyecto. Trajo consigo a seis oficiales de la USAF que asumieron funciones clave en la Oficina de Proyectos. [72] Marty Winkler dirigió el programa Shuttle-Centaur en General Dynamics. [73] Steven V. Szabo, que había trabajado en Centaur desde 1963, era jefe de la División de Ingeniería de Transporte Espacial del Centro de Investigación Lewis, responsable de la parte técnica de las actividades relacionadas con la integración del Transbordador Espacial y Centaur, que incluían el Sistemas de propulsión, presurización, estructurales, eléctricos, de guiado, control y telemetría. Edwin Muckley estaba a cargo de la Oficina de Integración de la Misión, responsable de las cargas útiles. Frank Spurlock dirigió el diseño de la misión de trayectoria y Joe Nieberding se hizo cargo del grupo Shuttle-Centaur dentro de la División de Ingeniería de Transporte Espacial. Spurlock y Nieberding contrataron a muchos ingenieros jóvenes, dando al proyecto Shuttle-Centaur una mezcla de juventud y experiencia. [71]
El Proyecto Shuttle-Centaur tenía que estar listo para su lanzamiento en mayo de 1986, para lo cual faltaban sólo tres años. El costo de un retraso se estimó en 50 millones de dólares (equivalentes a 114 millones de dólares en 2022). [73] No cumplir con el plazo significó esperar otro año hasta que los planetas estuvieran correctamente alineados nuevamente. [74] El proyecto adoptó un logotipo de misión que representaba a un centauro mítico emergiendo del transbordador espacial y disparando una flecha a las estrellas. [73] Larry Ross, director de Sistemas de Vuelo Espacial en el Centro de Investigación Lewis, [75] tenía el logotipo estampado en artículos de papelería y recuerdos del proyecto, como posavasos y botones de campaña . Se produjo un calendario especial del proyecto Shuttle-Centaur, con 28 meses, que abarcaba desde enero de 1984 hasta abril de 1986. La portada lucía el logotipo, con el lema del proyecto, tomado de la película Rocky III : "¡Adelante!" [73]
A la hora de integrar Centaur con el transbordador espacial, había dos enfoques posibles: como elemento o como carga útil. Había elementos componentes del transbordador espacial como el tanque externo y los propulsores de cohetes sólidos ; mientras que una carga útil era algo que se transportaba al espacio como un satélite. El Memorando de Acuerdo de 1981 entre el Centro Espacial Johnson y el Centro de Investigación Lewis definió al Centauro como un elemento. Los ingenieros del Centro de Investigación Lewis inicialmente prefirieron declararlo como carga útil, porque el tiempo era corto y esto minimizó la interferencia en su trabajo por parte del Centro Espacial Johnson. Centaur fue declarado carga útil en 1983, pero los inconvenientes pronto se hicieron evidentes. El estado de carga útil se concibió originalmente como para piezas de carga inertes. El cumplimiento de los requisitos de este estado resultó en una serie de exenciones de seguridad. La dificultad de cumplimiento se vio agravada por el Centro Espacial Johnson, que añadió más para Centaur. Ambos centros querían que el Centaur fuera lo más seguro posible, pero diferían sobre qué compensaciones eran aceptables. [76]
Se programaron dos misiones Shuttle-Centaur: STS-61-F para Ulysses en el transbordador espacial Challenger para el 15 de mayo de 1986, y STS-61-G para Galileo en el transbordador espacial Atlantis para el 20 de mayo. Las tripulaciones fueron asignadas en mayo de 1985: el STS-61-F estaría comandado por Frederick Hauck , con Roy D. Bridges Jr. como piloto y los especialistas de misión John M. Lounge y David C. Hilmers ; La STS-61-G estaría comandada por David M. Walker , con Ronald J. Grabe como piloto y James van Hoften y John M. Fabian , quien fue reemplazado por Norman Thagard en septiembre, como especialistas de la misión. [77] [78] [79] Además de ser el comandante del STS-61-F, Hauck era el oficial del proyecto Shuttle-Centaur en la Oficina de Astronautas . Él y Walker asistieron a reuniones clave de proyectos de alta dirección, lo cual era inusual para los astronautas. [80]
Las tripulaciones de cuatro personas serían las más pequeñas desde la misión STS-6 en abril de 1983, y volarían a una órbita baja de 170 kilómetros (110 millas), que era la más alta que el transbordador espacial podría alcanzar con un Centaur lleno de combustible a bordo. . Centaur ventilaría periódicamente hidrógeno hirviendo para mantener la presión interna adecuada. La alta tasa de evaporación del hidrógeno del Centaur significaba que desplegarlo lo antes posible era esencial para garantizar que tuviera suficiente combustible. Los despliegues de carga útil normalmente no se programaban para el primer día para dar tiempo a que los astronautas que padecían el síndrome de adaptación espacial se recuperaran. Para evitar esto y permitir un intento de despliegue ya siete horas después del lanzamiento, ambas tripulaciones estaban compuestas exclusivamente por astronautas que ya habían volado al espacio al menos una vez y se sabía que no padecían esta enfermedad. [81]
Los dos lanzamientos solo tendrían una ventana de lanzamiento de una hora y solo pasarían cinco días entre ellos. Debido a esto, se utilizarían dos plataformas de lanzamiento: el Complejo de Lanzamiento 39A para STS-61-G y Atlantis y el Complejo de Lanzamiento 39B para STS-61-F y Challenger . Este último había sido reformado recientemente para albergar el transbordador espacial. El primer Centaur G-Prime, SC-1, salió de la fábrica de General Dynamics en Kearny Mesa, San Diego , el 13 de agosto de 1985. Se tocó el tema musical de Star Wars , ante una multitud de 300 personas, en su mayoría empleados de General Dynamics. Estuvo presente, al igual que los astronautas Fabián, Walker y Hauck, y dignatarios pronunciaron discursos. [81] [82] [83]
Luego, el SC-1 fue trasladado en avión al Centro Espacial Kennedy, donde se acopló con el CISS-1, que había llegado dos meses antes. SC-2 y CISS-2 siguieron en noviembre. La USAF puso a disposición su instalación de integración de carga útil del transbordador en la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral en noviembre y diciembre para que SC-1 y SC-2 pudieran procesarse al mismo tiempo. Se detectó un problema con el indicador de nivel de propulsor en el tanque de oxígeno del SC-1, el cual fue rápidamente rediseñado, fabricado e instalado. También hubo un problema con las válvulas de drenaje, que fue encontrado y corregido. Shuttle-Centaur fue certificado como listo para volar por el administrador asociado de la NASA, Jesse Moore, en noviembre de 1985. [83]
El Centro Espacial Johnson se comprometió a levantar 29.000 kilogramos (65.000 libras), pero los ingenieros del Centro de Investigación Lewis sabían que era poco probable que el transbordador espacial pudiera levantar esa cantidad. Para compensar, el Centro de Investigación Lewis redujo la cantidad de propulsor en el Centaur. Esto limitó el número de posibles días de lanzamiento a solo seis. Preocupado porque eran muy pocos, Nieberding hizo una presentación a funcionarios clave de la gerencia en la que defendió a Moore que los motores del transbordador espacial funcionaran al 109 por ciento. Moore aprobó la solicitud a pesar de las objeciones de los representantes del Centro Marshall de Vuelos Espaciales y del Centro Espacial Johnson que estuvieron presentes. [84]
Los astronautas consideraron que las misiones Shuttle-Centaur eran las misiones del Transbordador Espacial más riesgosas hasta el momento, [85] refiriéndose a Centaur como la " Estrella de la Muerte ". [86] La principal cuestión de seguridad que les preocupaba tenía que ver con lo que sucedería en el caso de una misión abortada , un fallo de los sistemas del transbordador espacial para ponerlos en órbita. En ese caso, la tripulación arrojaría el propulsor del Centaur e intentaría aterrizar. Esta fue una maniobra extremadamente peligrosa, pero también una contingencia extremadamente improbable (de hecho, una que nunca ocurriría durante la vida del programa del Transbordador Espacial). [87] En tal emergencia, todo el propulsor podría drenarse a través de válvulas a ambos lados del fuselaje del transbordador espacial en 250 segundos, pero su proximidad a los motores principales y al sistema de maniobra orbital era una preocupación para los astronautas, que temían el combustible. fugas y explosiones. El transbordador espacial tendría que aterrizar con Centaur todavía a bordo y su centro de gravedad estaría más atrás que en cualquier misión anterior. [80] [81]
Hauck y John Young , el astronauta que era jefe de la oficina del Transbordador, llevaron sus preocupaciones a la Junta de Control de Configuración del Centro Espacial Johnson, que dictaminó que el riesgo era aceptable. [86] Los ingenieros del Centro de Investigación Lewis, el JPL y General Dynamics descartaron las preocupaciones de los astronautas sobre el hidrógeno líquido, señalando que el transbordador espacial fue propulsado por hidrógeno líquido y en el despegue, el tanque externo del transbordador espacial contenía 25 veces la cantidad de combustible. llevado por Centauro. [88] Sorprendido por la aprobación de Centaur por parte de la junta, Hauck ofreció a su tripulación la oportunidad de renunciar a la misión con su apoyo, pero nadie aceptó la oferta. [86]
El 28 de enero de 1986, el Challenger despegó en la misión STS-51-L . Una falla del propulsor del cohete sólido a los 73 segundos de vuelo destrozó el Challenger , lo que provocó la muerte de los siete miembros de la tripulación. [89] El desastre del Challenger fue el peor desastre espacial de Estados Unidos en ese momento. [86] El equipo Centaur, muchos de los cuales presenciaron el desastre, quedó devastado. El 20 de febrero, Moore ordenó posponer las misiones Galileo y Ulysses . Demasiado personal clave estuvo involucrado en el análisis del accidente para que las dos misiones pudieran continuar. No fueron cancelados, pero lo más pronto que pudieron volar fue en trece meses. Los ingenieros continuaron realizando pruebas y la sonda Galileo fue trasladada a la Instalación de Procesamiento Vertical del Centro Espacial Kennedy, donde fue acoplada con Centaur. [90] [91] De las cuatro revisiones de seguridad requeridas de las misiones Shuttle-Centaur, tres se habían completado, aunque algunas cuestiones derivadas de las dos últimas aún quedaban por resolver. La revisión final estaba prevista originalmente para finales de enero. Se habían incorporado algunos cambios de seguridad más en los Centaur G que se estaban construyendo para la USAF, pero no llegaron a SC-1 y SC-2 debido a la estricta fecha límite. Después del desastre, se asignaron 75 millones de dólares (equivalentes a 245 millones de dólares en 2022) para mejoras de seguridad de Centaur. [74]
Aunque no tuvo ninguna relación con el accidente, el Challenger se había roto inmediatamente después de acelerar al 104 por ciento de potencia. Esto contribuyó a la percepción en el Centro Espacial Johnson y en los Centros de Vuelos Espaciales Marshall de que era demasiado arriesgado llegar al 109 por ciento. Al mismo tiempo, los ingenieros de Lewis eran conscientes de que era probable que se realizaran mejoras en la seguridad del transbordador espacial y que esto sólo podría añadir más peso. Sin un 109 por ciento de potencia, parecía poco probable que el Transbordador pudiera levantar al Centaur. [90] En mayo se llevaron a cabo una serie de reuniones con la NASA y ingenieros de la industria aeroespacial en el Centro de Investigación Lewis en las que se discutieron las cuestiones de seguridad en torno a Centaur. La reunión concluyó que Centaur era confiable y seguro. Sin embargo, en una reunión celebrada en la sede de la NASA el 22 de mayo, Hauck argumentó que Centaur planteaba un grado de riesgo inaceptable. Una revisión realizada por el Comité de Asignaciones de la Cámara presidido por Boland recomendó que se cancelara Shuttle-Centaur. El 19 de junio Fletcher canceló el proyecto. [91] [92] [93] Esto se debió sólo en parte a la mayor aversión al riesgo de la administración de la NASA a raíz del desastre del Challenger . La dirección de la NASA también consideró el dinero y la mano de obra necesarios para que el transbordador espacial volviera a volar y concluyó que tampoco había recursos suficientes para resolver los problemas persistentes con el transbordador Centaur. [94]
Se enviaron cartas de despido a los centros de la NASA y a los principales contratistas, incluidos General Dynamics, Honeywell, Teledyne y Pratt & Whitney, y se emitieron más de 200 órdenes de suspensión de trabajos. La mayor parte del trabajo se terminó el 30 de septiembre y todo el trabajo se completó a finales de año. Permitir que el trabajo continuara hasta su finalización preservó la inversión en tecnología. Los centros de la NASA y los principales contratistas depositaron la documentación del proyecto en el Centro de datos de ingeniería Centaur de la NASA en septiembre y octubre de 1986, y la USAF compró el hardware de vuelo de la NASA para usarlo con Titán. [95] La NASA y la USAF habían gastado 472,8 millones de dólares (equivalentes a 1.080 millones de dólares en 2022) en el desarrollo del Shuttle-Centaur, y 411 millones de dólares (equivalentes a 935 millones de dólares en 2022) en tres conjuntos de hardware de vuelo. Cerrar el proyecto costó otros 75 millones de dólares (equivalentes a 171 millones de dólares en 2022). Así, se había gastado un total de 959 millones de dólares (equivalentes a 2.180 millones de dólares en 2022). [96] [97]
Galileo no se lanzó hasta el 17 de octubre de 1989, en la misión STS-34 utilizando el IUS. [98] La nave espacial tardó seis años en llegar a Júpiter en lugar de dos, ya que tuvo que pasar por Venus y la Tierra dos veces para alcanzar la velocidad suficiente para llegar a Júpiter. [99] [100] El retraso puso en peligro la misión. [101] Cuando el JPL intentó utilizar la antena de alta ganancia de Galileo , se descubrió que había sido dañada, probablemente por vibración durante el transporte terrestre entre el JPL y el Centro Espacial Kennedy tres veces, pero posiblemente durante el lanzamiento brusco del IUS. Los daños en el revestimiento anodizado de titanio y en el lubricante seco de titanio significaron que el metal desnudo podría haber estado en contacto y, en el período prolongado de tiempo en el vacío del espacio que siguió, podría haber sido sometido a soldadura en frío . Cualquiera sea la causa, la antena no pudo desplegarse, dejándola inutilizable. Se tuvo que utilizar una antena de baja ganancia, lo que redujo drásticamente la cantidad de datos que la nave espacial podía transmitir. [102] [103] [104]
Los científicos del proyecto Ulises tuvieron que esperar aún más; La nave espacial Ulysses se lanzó utilizando el IUS y el módulo de asistencia de carga útil en STS-41 el 6 de octubre de 1990. [41]
La USAF combinó la etapa superior Centaur G-Prime con el propulsor Titan para producir Titan IV , que realizó su primer vuelo en 1994. [105] Durante los siguientes 18 años, Titan IV con Centaur G-Prime colocó dieciocho satélites militares en órbita. [106] En 1997, la NASA lo utilizó para lanzar la sonda Cassini-Huygens a Saturno. [105]
Un Centaur G-Prime estuvo en exhibición en el Centro Espacial y de Cohetes de EE. UU. en Huntsville, Alabama, durante muchos años. En 2016, el centro decidió trasladarlo para dar paso a una exhibición al aire libre rediseñada, y fue transferido al Centro de Investigación Glenn de la NASA (como pasó a llamarse el Centro de Investigación Lewis el 1 de marzo de 1999). Se exhibió oficialmente al aire libre el 6 de mayo de 2016 después de una ceremonia a la que asistieron cuarenta personal retirado de la NASA y contratistas que habían trabajado en el cohete treinta años antes, y funcionarios como la directora de Glenn, Janet Kavandi , el ex director de Glenn, Lawrence J. Ross, y la ex directora de la misión Titan IV de la USAF, la coronel Elena Oberg. [106] [107] [108] [109]
