La ruta estadounidense 113 ( US 113 ) es una carretera estadounidense que es un ramal de la US 13 en los estados estadounidenses de Maryland y Delaware . La ruta recorre 74,75 millas (120,30 km) desde la US 13 en Pocomoke City, Maryland , al norte hasta la Ruta 1 de Delaware (DE 1) en Milford, Delaware . Junto con la DE 1, la US 113 es una de las dos principales carreteras norte-sur de la península de Delmarva (con la US 13) que conectan Dover con la ciudad de Pocomoke y la costa este de Virginia . La autopista estadounidense es la principal autopista de norte a sur en el condado de Worcester, Maryland , donde conecta Pocomoke City con Snow Hill y Berlín . La US 113 es una de las tres principales carreteras norte-sur del condado de Sussex, Delaware , donde conecta Selbyville , Millsboro y Georgetown con Milford. Si bien la US 113 no pasa por Ocean City ni las playas de Delaware , la autopista estadounidense cruza varias carreteras que dan servicio a los centros turísticos de la costa atlántica , incluidas la US 50 , la ruta 90 de Maryland (MD 90), la US 9 , la DE 404 , la DE 16 y la DE. 1. La US 113 es una carretera dividida de cuatro carriles en toda su longitud.
La US 113 sigue el corredor de una carretera de correos establecida a finales del siglo XVIII para conectar las ciudades antes mencionadas en la península de Delmarva con Wilmington y Filadelfia . La carretera fue mejorada como carretera para todo clima en la década de 1910. En Maryland, la carretera postal fue designada una de las carreteras estatales originales establecidas por la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland (MDSRC) en 1909. En Delaware, la carretera era la parte Selbyville-Dover de la autopista DuPont, una carretera cuya construcción fue una gran medida filantrópica de Thomas Coleman DuPont . La autopista DuPont, iniciada por la empresa DuPont y terminada por el Departamento de Carreteras del Estado de Delaware (DSHD), impulsó el crecimiento económico en los sectores del turismo y la agricultura en el sur de Delaware. El crecimiento económico resultó en un tráfico intenso; La US 113 se amplió en ambos estados a principios de la década de 1930 y nuevamente a finales de la década de 1940. Las circunvalaciones de Dover y Pocomoke City se construyeron a mediados de la década de 1930; la sección desviada de la carretera en Dover se convirtió en la US 113 alternativa .
La expansión de la US 113 a una carretera dividida comenzó en la década de 1950 en Dover. Gran parte del resto de la autopista estadounidense en Delaware se amplió en la década de 1960; La sección final de la US 113 de dos carriles en ese estado se amplió a mediados de la década de 1990. La circunvalación de Berlín se convirtió en la primera sección de la US 113 en Maryland en ampliarse a una carretera dividida a mediados de la década de 1950. A principios de la década de 1970, la US 113 entre Pocomoke City y Snow Hill se amplió a una carretera dividida y se construyó la circunvalación de Snow Hill, reemplazando lo que se convertiría en la US 113 Business . La autopista estadounidense entre Berlín y la frontera estatal de Delaware se amplió a una autopista dividida alrededor del año 2000. La Administración de Carreteras del Estado de Maryland (MDSHA) mejoró las últimas partes restantes de dos carriles de la US 113 entre Snow Hill y Berlín a una autopista dividida de cuatro carriles. , que se completará en 2019. La terminal norte de la US 113 se trasladó a Milford en 2004 después de que la autopista estadounidense fuera reemplazada por la DE 1 de Milford a Dover. El Departamento de Transporte de Delaware (DelDOT) planea convertir la US 113 en una autopista en algunas áreas. Originalmente, había planes para mejorarlo todo desde Selbyville a Ellendale , pero las circunvalaciones de las autopistas de Milford y Millsboro fueron canceladas o alteradas debido a la oposición de la comunidad.
La US 113 sirve como una ruta importante que transporta el tráfico local y directo junto con el tráfico turístico con destino a las playas de Delaware y Ocean City, Maryland , al este; como tal, la carretera experimenta congestión en los meses de verano, cuando el turismo en las zonas de playa es mayor. [5] [6] El acceso desde la US 113 a las áreas de playa lo proporcionan la US 9 , la DE 404 y la DE 16 hacia Lewes , Rehoboth Beach y Dewey Beach ; DE 26 hacia Bethany Beach ; DE 54 hacia la isla Fenwick ; MD 90 hacia el norte de Ocean City; Estados Unidos 50 hacia el centro de Ocean City; y MD 376 hacia la isla Assateague . [7] La US 113 también sirve como parte de una ruta principal de evacuación de huracanes desde las comunidades costeras hasta las zonas del interior del norte. [8] En 2016, la US 113 tuvo un recuento de tráfico diario promedio anual que oscilaba desde un máximo de 38,505 vehículos en la intersección de la US 9 en Georgetown hasta un mínimo de 6,070 vehículos entre el extremo sur de la US 113 Business y MD 12 en Snow Hill. [1] [2] Toda la US 113 es parte del Sistema Nacional de Carreteras , una red de carreteras importantes para la economía, la defensa y la movilidad del país. [9] [10]
La US 113 tiene una longitud de 37,49 millas (60,33 km) en Maryland, donde la ruta se llama Worcester Highway. [1] La carretera se extiende de norte a sur del condado de Worcester y sirve a tres de las cuatro ciudades del condado: Pocomoke City, Snow Hill y Berlín. La US 50 conecta la US 113 con la cuarta ciudad del condado, Ocean City. [11] Entre Snow Hill y Berlín, la autopista estadounidense es parte de Cape to Cape Scenic Byway , una carretera panorámica de Maryland que comprende varias carreteras en el condado de Worcester. [12]
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La US 113 comienza en el límite de la ciudad de Pocomoke City en una intersección con la US 13 ( Ocean Highway ), la carretera principal de la península de Delmarva que conecta Wilmington y Dover con Salisbury y Norfolk . Old Virginia Road ( MD 250A sin firmar ) continúa hacia el oeste hasta US 13 Business (Market Street). [1] [11] US 13 Business se dirige hacia el norte a través del distrito histórico de la ciudad de Pocomoke , que conserva edificios del apogeo de finales del siglo XIX y principios del XX como puerto fluvial y estación en la línea ferroviaria principal de la península de Delmarva. [11] [13]
La US 113 se dirige al noreste desde la US 13 como una carretera dividida de cuatro carriles y se cruza con American Legion Drive (MD 359B sin firmar), que conduce a MD 359 (Bypass Road). La autopista estadounidense cruza Town Branch, un afluente del río Pocomoke , y abandona el área de Pocomoke City después de cruzar la MD 756 (Old Snow Hill Road). [1] [11] La US 113 es paralela a la margen izquierda del río Pocomoke y cruza muchos arroyos que desembocan en el río, incluidos Pilchard Creek, Bachelors Branch, Mataponi Creek, Corkers Creek y Hardship Branch. [1] [11] La US 113 pasa por el bosque estatal de Pocomoke , que conserva rodales de pino taeda y pantanos de cipreses calvos a lo largo del río escénico de Maryland; [11] [14] [15] por el Área de Manejo de Vida Silvestre del Río Pocomoke , en el que se produce regularmente la caza de palomas ; [11] [16] y por la unidad Shad Landing del Parque Estatal Pocomoke River , que ofrece paseos en bote, pesca y un centro natural . [11] [17]
Al noreste de la entrada del parque estatal, la US 113 Business (Market Street) se divide hacia el noreste para servir directamente a la ciudad de Snow Hill, que es la sede del condado de Worcester y contiene varios museos y edificios de la época colonial del puerto fluvial en la cabecera. de navegación del río Pocomoke. [11] [18] La US 113 pasa por alto la ciudad hacia el sur y el este, llegando a una estación de pesaje en dirección norte a poca distancia de la intersección comercial de la US 113 y se cruza con la MD 12 (Snow Hill Road), que conecta Snow Hill con e Salisbury. y Stockton, y MD 365 (Public Landing Road). El cruce de MD 365 es una intersección de supercalles ; El tráfico de MD 365 debe girar a la derecha, usar rampas de cambio de sentido a lo largo de la US 113 y girar a la derecha nuevamente para continuar por MD 365. Al norte de MD 365, la carretera cruza Purnell Branch del río Pocomoke. La US 113 tiene un paso a nivel con la línea Snow Hill del ferrocarril de Maryland y Delaware y gira nuevamente hacia el noreste cuando la carretera recibe el otro extremo de la US 113 Business. [1] [11]
La US 113 continúa hacia el noreste, cruza Poorhouse Branch del río Pocomoke y pasa al oeste de Worcester Technical High School . Al norte de su cruce de Five Mile Branch, la carretera se desvía del río Pocomoke y entra en la cuenca de la costa atlántica [11] La US 113 es paralela a la línea ferroviaria antes de cruzarla en un cruce a nivel oblicuo en Newark Road y cruza Marshall Creek. , que desemboca en la bahía de Newport . La carretera pasa al sur del pueblo de Newark , que contiene la estación de tren de Queponco , una estación de ferrocarril de Pensilvania conservada . [11] [19] Más al norte, la US 113 cruza Massey Branch. [1] [11] La carretera cruza Porter Creek y Goody Hill Branch de Bassett Creek y pasa por Ironshire, que contiene la plantación de estilo federal Simpson's Grove . [11] [20]
La US 113 cruza Poplartown Branch de Beaverdam Creek, pasa por la histórica plantación de estilo italiano Merry Sherwood y ingresa a la ciudad de Berlín en su cruce sur con MD 818 (Main Street). [21] MD 818 se dirige hacia el norte a través del distrito comercial de Berlín , que contiene varios museos y conserva edificios de finales del siglo XIX, cuando Berlín estaba en la intersección de dos líneas de ferrocarril. [11] [22] Al este del centro de la ciudad, la US 113 cruza Hudson Branch de Trappe Creek y cruza MD 376 (Bay Street) y MD 346 (Old Ocean City Boulevard). La autopista estadounidense pasa al oeste del Atlantic General Hospital cuando sale de la ciudad de Berlín, justo al sur de su intercambio en forma de trébol con la US 50 (Ocean Gateway), que conecta Ocean City con Salisbury y el puente de la bahía de Chesapeake . Al norte del intercambio, dentro del cual las carreteras cruzan Kitts Branch, la US 113 se encuentra con el extremo norte de la MD 818 cuando comienza a ser muy paralela a la línea Snow Hill. [1] [11]
La US 113 es muy paralela al ferrocarril al oeste de Friendship al norte de su cruce de entrada y salida con MD 575 (Worcester Highway), un intercambio solo accesible desde la US Highway en dirección norte. La ruta sale de la vía del ferrocarril y se encuentra con la MD 90 (Ocean City Expressway) en un intercambio parcial en forma de trébol ; MD 90 conecta la parte norte de Ocean City con la US 50 al oeste de Berlín. [1] [11] La US 113 continúa hacia el norte hasta su intercambio con el extremo norte de MD 575 y MD 589 (Racetrack Road), que conduce a Ocean Pines y Ocean Downs , una pista de carreras de trineos con un casino . [11] [23] La rampa de salida de la US 113 en dirección norte se cruza con la MD 575 a poca distancia al sur de su intersección con la MD 589, y las rampas en dirección sur se conectan con West Frontage Road (MD 575A sin firmar), que sirve a la Iglesia Episcopal de St. Martin . [11] [24]
La US 113 continúa a través de Showell , donde la autopista estadounidense cruza Church Branch, Middle Branch y Birch Branch; estos tres arroyos juntos forman Shingle Landing Prong del río St. Martin , que desemboca en la Bahía de la Isla de Wight , una laguna en el lado oeste de Ocean City. Dentro de Showell, la carretera es paralela a la antigua US 113 (MD 575B sin firmar), a la que se accede en su extremo sur con un cruce de entrada y salida con la US 113 en dirección sur y acceso completo a través de Shingle Landing Road. La US 113 se cruza con MD 367 (Bishopville Road) en Bishop y tiene un cruce a nivel oblicuo con la línea de ferrocarril, luego la ruta se cruza con el extremo este de MD 610 (Whaleyville Road). [1] [11] La autopista estadounidense cruza Carey Branch, que desemboca en Bishopville Prong del río St. Martin, antes de ingresar a Delaware en la Línea Transpeninsular , una de las líneas estudiadas como parte del Penn-Calvert del siglo XVIII. disputa de límites . [11] [25]
La US 113 tiene una longitud de 37,26 millas (59,96 km) en Delaware, donde la ruta se llama DuPont Boulevard. [2] [3] La carretera se extiende de norte a sur del condado de Sussex y hasta el extremo sur del condado de Kent. La US 113 va desde Selbyville en la frontera norte del estado de Maryland hasta Milford, una ciudad que se encuentra en los condados de Sussex y Kent. Entre esos municipios, la US 113 sirve a las ciudades de Frankford, Dagsboro, Millsboro, Georgetown y Ellendale. La autopista estadounidense cruza varias carreteras de este a oeste que conectan la US 113 con las ciudades costeras de Delaware al este, incluidas Lewes, Reboboth Beach, Dewey Beach, Bethany Beach y Fenwick Island. [26] [27] A continuación se incluye una descripción del curso anterior de la US 113 desde Milford a Dover, la mayor parte del cual ahora es únicamente DE 1. [27] [28]
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La US 113 ingresa al condado de Sussex al este del Great Cypress Swamp en la ciudad de Selbyville, que fue un centro de producción de fresas desde el siglo XIX hasta la década de 1930. [26] [29] La carretera cruza Sandy Branch y se cruza con la DE 54 (Cemetery Road/Cypress Road), que se dirige al este hacia Fenwick Island . La autopista estadounidense se dirige hacia el norte paralela al ferrocarril de Maryland y Delaware hasta la ciudad de Frankford, que se fundó alrededor de una tienda rural y el sitio de la casa neogótica del capitán Ebe Chandler . [26] [30] [31] La carretera cruza Vines Creek, el más al sur de varios afluentes del río Indian que cruza la ruta, y pasa a lo largo del borde occidental de la ciudad. [26] La US 113 continúa hacia el noroeste paralela a la línea ferroviaria, que al norte de Frankford es operada por el Ferrocarril Central de Delmarva como la línea de subdivisión de Indian River. [32]
La US 113 llega luego a la ciudad de Dagsboro, que lleva el nombre del general de la Guerra Francesa e India y de la Guerra Revolucionaria Estadounidense y importante terrateniente del condado de Sussex, John Dagworthy . [26] [33] La carretera cruza Pepper Creek y se cruza con DE 26 (Clayton Street/Nine Foot Road), que se dirige al este hasta Bethany Beach , mientras pasa por la franja occidental de la ciudad. Al norte de Dagsboro, la US 113 cruza Whartons Branch antes de cruzarse con la DE 20 (Dagsboro Road); La autopista estadounidense y la carretera estatal pasan simultáneamente por la ciudad de Millsboro, que lleva el nombre del grupo de molinos alrededor de la cabecera de navegación del río Indian. [26] [34] Las carreteras cruzan Iron Branch antes de cruzarse DE 24 (Laurel Road/Washington Street) al oeste del centro de la ciudad. Después de cruzar Betts Pond, la DE 20 se divide hacia el noroeste como Hardscrabble Road mientras la propia US 113 gira hacia el noroeste hacia la aldea de Stockley . Al norte de Stockley, la US 113 cruza el término occidental de DE 24 Alternate (Speedway Road) al oeste de Georgetown Speedway y pasa al oeste de la Institución Correccional de Sussex . [26]
La US 113 ingresa a la ciudad de Georgetown, que fue fundada como una sede de condado más central para el condado de Sussex en 1791, en su cruce con South Bedford Street, que está marcada como US 9 Truck y DE 404 Truck . [26] [35] Las rutas de camiones, que pasan por alto el centro de la ciudad de Georgetown , se unen a la US 113 para regresar a sus respectivas carreteras principales en el lado oeste del centro de la ciudad. El camión US 9 termina en la intersección con la US 9 (County Seat Highway/Market Street) en el lado oeste de Georgetown. Junto con la DE 404 , la US 9 se dirige al este hacia el Aeropuerto Costero de Delaware , la sede del condado original de Lewes , el ferry Cape May-Lewes , Rehoboth Beach y Dewey Beach . Al norte del centro de la ciudad, la US 113 se cruza con DE 18 /DE 404 (Seashore Highway/Bridgeville Road), que se dirige al oeste hacia Bridgeville y el puente de la bahía de Chesapeake. La autopista estadounidense se encuentra con North Bedford Street en el límite norte de la ciudad de Georgetown, donde pasa al este de un parque y piscina ubicado en una iglesia. [26]
La US 113 continúa hacia el noroeste a través del bosque estatal Redden , cuyos pinos taed ocupan varios tramos separados entre Georgetown y Ellendale. El bosque estatal se originó como una reserva de caza del ferrocarril de Pensilvania a principios del siglo XX, y el pabellón de caza, la casa del guardabosques y el establo se conservan y hoy se utilizan como el Centro educativo de Redden Forest al este de la aldea de Redden . En esta comunidad, la carretera tiene una intersección con Redden Road. [26] [36] La autopista estadounidense también pasa cerca de la Capilla McColley y cruza Gravelly Branch, una de las cabeceras del río Nanticoke , al norte de Redden. [26] [37] La US 113 gira hacia el norte y pasa por la instalación de picnic del bosque estatal de Ellendale , un área de picnic accesible desde la dirección norte que el Civilian Conservation Corps construyó a fines de la década de 1930 para turistas y viajeros de larga distancia. [26] [38] Al oeste de la ciudad de Ellendale, que floreció a finales del siglo XIX como una ciudad ferroviaria en el cruce de líneas ferroviarias perpendiculares, la carretera se cruza con DE 16 (Beach Highway/Milton Ellendale Highway) y pasa al oeste de Teddy's. Tavern , que fue construido en 1923 como Blue Hen Garage para atender a los viajeros en la autopista DuPont. [26] [39] [40]
Al norte de Ellendale, la US 113 ingresa a la cuenca de la Bahía de Delaware ; la carretera cruza Cedar Creek al oeste de Hudson Pond y pasa al oeste de la comunidad no incorporada de Lincoln en la intersección con Fitzgeralds Road/Johnson Road. La carretera continúa hacia la ciudad de Milford, que fue fundada a principios del siglo XIX en la cabecera de navegación del río Mispillion , cuyos edificios anteriores a la guerra, edificios de finales del siglo XIX y patrimonio de construcción naval se conservan, respectivamente, en North Milford , South. Distritos históricos de Milford y Milford Shipyard Area . [26] [41] La US 113 cruza la DE 36 (Shawnee Road/Lakeview Avenue) en el lado suroeste de la ciudad antes de cruzar el río hacia el condado de Kent entre dos de sus embalses, Silver Lake al este y Haven Lake al oeste. [26] La carretera tiene un paso a nivel de la vía de la subdivisión Indian River del Ferrocarril Central Delmarva y un cruce con DE 14 (Milford Harrington Highway/Northwest Front Street). En el lado norte de Milford, la US 113 pasa por la histórica Walnut Farm y se dirige al este de un parque y un lote de piscina en un negocio local antes de cruzar oblicuamente la DE 1 Business (North Walnut Street). [27] [42] DE 1 Business se une a la US 113 en una breve concurrencia que finaliza cuando tanto el circuito comercial estatal como la autopista de EE. UU. llegan a su respectiva terminal norte en un intercambio parcial con la DE 1. No hay acceso directo desde la US 113 en dirección norte. hasta la DE 1 en dirección sur o desde la DE 1 en dirección norte hasta la US 113 en dirección sur .
Hasta 2003, la US 113 continuaba hacia el norte desde Milford al mismo tiempo que la DE 1 a lo largo de Bay Road dividida en cuatro carriles hasta Dover. Poco después de que la US 113 se uniera a la DE 1, la carretera cruzó Swan Creek al este de Tub Mill Pond. La ruta se dirigió hacia el norte y cruzó Thompsonville Road antes de cruzar Old Baptist Church Branch . La autopista estadounidense cruzó el río Murderkill mientras pasaba hacia el este de la ciudad de Frederica . En el extremo norte de Frederica, la carretera se encontraba con el extremo este de DE 12 (Frederica Road). [27] [28] La US 113 pasó al oeste de la histórica Capilla de Barratt , el lugar de nacimiento del metodismo en los Estados Unidos. [27] [28] [43] La carretera cruzaba Bowers Beach Road antes de encontrarse con el extremo sur de la US 113 Alternate (Clapham Road) en una intersección en Y en el pueblo de Little Heaven . La US 113 cruzó el río St. Jones en el puente Barkers Landing y giró hacia el noroeste en sus intersecciones con el extremo sur de DE 9 (Bayside Drive) y el extremo occidental de Kitts Hummock Road. La carretera se convirtió en una autopista a lo largo del borde de la Base de la Fuerza Aérea de Dover . La US 113 tenía un intercambio de diamantes con Old Lebanon Road, que servía a la puerta principal de la base de la fuerza aérea al noreste y a las viviendas de la base al suroeste. En el siguiente cruce, un intercambio parcial en forma de trébol con el extremo este de la DE 10 (Lebanon Road) junto a la puerta norte de la base militar, la US 113 salió a Bay Road mientras que la DE 1 continuó por la autopista en memoria de los veteranos de la Guerra de Corea. La autopista de EE. UU. tenía rampas desde la US 113 en dirección norte hasta la DE 1 en dirección norte, desde la US 113 en dirección sur hasta la DE 1 en dirección sur, y desde la DE 1 en dirección sur hasta la US 113, justo al sur de su intercambio parcial con la autopista Puncheon Run Connector , que conectaba DE 1 y US. 113 con la US 13 en el lado sur de Dover. La US 113 entró en la ciudad de Dover y pasó entre la sede de DelDOT al oeste y el Blue Hen Corporate Center al este, que se transformó en un centro corporativo del extinto Blue Hen Mall en 1995. [27] [44] [45 ] [46] La ruta cruzaba Court Street (llamada Martin Luther King Jr. Boulevard desde 2013 [47] )/South Little Creek Road, con Court Street en dirección oeste hacia el distrito histórico de Dover Green y el Salón Legislativo de Delaware , antes de llegar a su término norte. en una intersección en Y con la US 13 y el extremo norte de la US 113 Alternativa (DuPont Highway). [27][28] [48]
La carretera original a lo largo de gran parte del corredor US 113 era una carretera postal establecida a finales del siglo XVIII que conectaba Horn Town en la costa este de Virginia con Snow Hill, Berlín, Selbyville, Georgetown, Milford y Dover, y que finalmente conducía a Wilmington y Filadelfia. [49] La parte Dover-Milford de la carretera postal seguía la King's Highway establecida a finales del siglo XVII para conectar Dover con Lewes, la sede original del condado de Sussex. Al sur de Milford, la carretera de correos seguía una carretera escénica de Dover a Dagsboro construida para conectar la nueva sede del condado de Georgetown con Dover en la década de 1790. Una ley de 1796 de la Asamblea General de Delaware pedía inspeccionar un camino despejado más recto de 30 pies de ancho (9,1 m) en el condado de Sussex desde Milford a través de Georgetown y Dagsboro hasta la frontera del estado de Maryland, una carretera que se conoció como State Road por el mediados del siglo XIX. [50] En Maryland, la carretera postal seguía lo que ahora es MD 12 desde la frontera del estado de Virginia a través de Stockton hasta Snow Hill y Old Stage Road desde el norte de Showell hasta la frontera del estado de Delaware, y una carretera separada conectaba Pocomoke City y Snow Hill. . En 1898, el camino de tierra de Pocomoke City a Berlín a través de Snow Hill era la vía principal del condado de Worcester. [51]
Con pocas excepciones, estos caminos seguían siendo rudimentarios y eran intransitables con mal tiempo y una molestia con buen tiempo, lo que limitaba las posibilidades económicas de aquellas regiones de Delaware y Maryland. El Movimiento de Buenos Caminos en las décadas de 1890 y 1900 estimuló la inversión y la promoción de la construcción de carreteras para todo clima que conectaran los centros de población de los estados, aunque las fuerzas instigadoras en cada estado eran diferentes. [52] Las agencias estatales de Maryland encabezaron las tareas de estudiar los problemas y recomendar cursos de acción cada vez más eficaces. [53] En Delaware, fue la medida filantrópica de un hombre mundano de una de las familias más importantes de Delaware la que trajo buenas carreteras a gran parte del estado. [50]
El Servicio Geológico de Maryland se formó en 1896 para estudiar los recursos naturales del estado. En dos años, la agencia determinó que la construcción de carreteras era un área que requería amplio estudio y promoción, por lo que la agencia solicitó y recibió autorización de la Asamblea General de Maryland para crear una División de Carreteras para estudiar el estado de las carreteras en Maryland y proponer proyectos legislativos y de ingeniería. soluciones a los problemas de transporte del estado. Una de esas soluciones aprobadas por la Asamblea General fue la Ley de Ayuda Estatal para Carreteras de 1904, también conocida como Ley Shoemaker, que ofrecía a los condados y municipios asesoramiento experto y asistencia técnica del Servicio Geológico de Maryland y financiación para la mitad del coste del macadán. caminos construidos por el condado. [53] Las primeras carreteras mejoradas a lo largo de lo que se convirtió en la US 113 en el condado de Worcester se construyeron según las disposiciones de la ley de 1904. El condado de Worcester construyó carreteras de macadán de tres millas de largo que se convirtieron en la US 113 con ayuda estatal: desde el límite sur de la ciudad de Berlín hasta Hayes Landing Road en 1907, desde el límite este de la ciudad de Snow Hill hasta Purnells Mill Pond en 1907 y 1908, y desde el límite norte de la ciudad de Berlín hacia Showell en 1909 y 1910. [53] [54]
Sin embargo, como en el resto del estado, la Ley de Carreteras de Ayuda Estatal fue insuficiente para formar una red estatal o incluso de condado de carreteras para todo clima, por lo que en 1908 la Asamblea General aprobó la Ley de Carreteras Estatales, que estableció el SRC de Maryland para tomar sobre el apoyo de ayuda estatal de la División de Carreteras del Servicio Geológico de Maryland y construir, utilizando fuerzas estatales o contratadas por el estado, un sistema de carreteras a nivel estatal para conectar Baltimore y las cabeceras de condado del estado entre sí. [53] [55] El sistema propuesto en 1909 incluía las carreteras Pocomoke City-Snow Hill y Snow Hill-Berlín. [54] Debido a la falta de ofertas de contratistas satisfactorias, Maryland SRC contrató fuerzas del condado de Worcester para construir la carretera estatal entre Snow Hill y Berlín. El condado comenzó a construir una carretera de macadán de 3,7 m (12 pies) de ancho entre los extremos de las secciones con ayuda estatal en 1910. [55] La sección de Snow Hill a Newark se completó en 1911, y el resto hasta Berlín se completó. el año siguiente. [55] [56] [57]
La construcción de la carretera Pocomoke City-Snow Hill se inició desde el final de Pocomoke City en 1911. [56] Las primeras tres secciones se completaron como caminos de macadán de 12 pies de ancho (3,7 m) desde Pocomoke City al este hasta la entrada Outens en 1911. desde Snow Hill hacia el oeste hasta Hardship Branch en 1912, y desde la entrada de Outens hasta la iglesia Betheden en 1914. La sección final, desde la iglesia Betheden hasta Hardship Branch, se construyó como un camino de concreto de 4,3 m (14 pies) de ancho . [57] La carretera desde la sección de ayuda estatal en el lado norte de Berlín hasta Showell se construyó como una carretera de hormigón de 15 pies de ancho (4,6 m) en 1917 y 1918. [58] Una carretera de 15 pies de ancho (4,6 m) m) se construyó una carretera de hormigón al norte de Showell a lo largo de una nueva alineación para unir con el extremo sur de la autopista DuPont en Selbyville en 1921. [59] [60] En 1923, la ciudad de Snow Hill repavimentó su calle principal y la convirtió a Maryland SRC, y Berlín entregó su Main Street de concreto al estado para su mantenimiento, completando la carretera desde Pocomoke City hasta la frontera con el estado de Delaware. [59]
La Asamblea General de Delaware aprobó una ley de carreteras con ayuda estatal en 1903, pero la ley fue derogada en 1905. [61] En cambio, la fuerza impulsora para la construcción de lo que se convirtió en la parte de Delaware de la US 113 fue Thomas Coleman DuPont , quien ofreció financiar y construir una carretera moderna de Selbyville a Wilmington como medida filantrópica. Inspirado por los grandes bulevares de Europa y consciente de la necesidad de una carretera principal de norte a sur como columna vertebral de un sistema de carreteras bien trazado en Delaware, DuPont imaginó un derecho de paso de 200 pies (61 m). que contenía una carretera para automóviles de alta velocidad de 40 pies de ancho (12 m) flanqueada por vías dobles para tranvías , caminos para el tráfico de vehículos pesados, caminos sin pavimentar para caballos sobre líneas de servicios públicos enterradas y aceras en el borde exterior del derecho de- forma. Los costos de construcción de la carretera se recuperarían mediante franquicias de tranvías y alquileres de líneas de servicios públicos. Una vez construidos los tramos de la carretera, se entregarían sin cargo al Estado, que se encargaría del mantenimiento de la carretera. [62]
A pesar de estas grandes visiones, al final la autopista DuPont se construyó en el condado de Sussex como una calzada de hormigón de 14 pies (4,3 m) de ancho en el derecho de paso propuesto de 200 pies (61 m). [63] La Asamblea General de Delaware aprobó la Ley de Corporación Boulevard de 1911, que autorizó la formación de Coleman DuPont Road, Inc., para adquirir terrenos y construir una carretera a lo largo del estado. La construcción de la primera sección de la carretera comenzó cerca de Selbyville el 18 de septiembre de 1911. [64] En 1912, la construcción fue interrumpida por un litigio que cuestionaba tanto la constitucionalidad de la ley que establecía la corporación de construcción de carreteras como la necesidad de que DuPont adquiriera una empresa tan grande. derecho de paso. [63] DuPont se ofreció a hacer concesiones, como aceptar pagar hasta cinco veces el valor tasado de la tierra de un agricultor cinco años después de la finalización de la carretera y reducir el ancho del corredor de tierra que se adquirirá a 100 pies (30 m). . [65] La construcción de la carretera se reanudó en 1915 después de que el litigio hubiera seguido su curso. Las dos primeras secciones de la carretera, de Selbyville a Georgetown y de Georgetown a la granja Appenzellar, a 9,7 km (6 millas) al sur de Milford, se completaron el 24 de mayo de 1917. [64]
La Asamblea General de Delaware creó el DSHD en 1917 para diseñar, construir y mantener carreteras y cumplir con los requisitos organizacionales para recibir ayuda federal a través de la Ley Federal de Ayuda Vial de 1916 . El 20 de julio de 1918, DuPont llegó a un acuerdo con el estado de Delaware para que el recién formado DSHD construyera las secciones restantes de la carretera. DuPont disolvería Coleman DuPont Road, Inc. y financiaría el resto de la construcción hasta 44.000 dólares por milla (27.000 dólares/km), lo que equivale a 570.000 dólares por milla (350.000 dólares/km) en 2022 [66] . El departamento de carreteras completaría la carretera a Milford siguiendo las líneas diseñadas por la empresa DuPont. DSHD diseñaría y construiría la autopista DuPont al norte de Milford; el departamento se decidió por un derecho de paso de 18 m (60 pies) de ancho para futuras secciones de la carretera. [67] Las partes desde el norte de Ellendale hasta el norte de Milford, desde Frederica hasta Little Heaven y hasta Rising Sun se completaron en 1920. [68] Todas las demás partes de la autopista DuPont entre Ellendale y Dover estaban en construcción en 1920 y se completaron. en 1923, el mismo año en que se completó la última sección de toda la carretera Selbyville-Wilmington cerca de Odessa . [69]
A pesar de que el gran bulevar de DuPont no llegó a concretarse, él fue un visionario que implementó prácticas clave antes de que se convirtieran en estándar en las décadas posteriores a que iniciara su proyecto. Después de su muerte en 1930, DuPont fue reconocido por prever que el tráfico en las carreteras se acercaría a la velocidad y el volumen de los ferrocarriles y por planificar con disposiciones para necesidades futuras. Con base en esa visión, diseñó su carretera con un amplio derecho de paso y curvas y pendientes adecuadas para el tráfico de alta velocidad. [70] La autopista DuPont también fue innovadora como una de las primeras carreteras que se construyeron en una nueva alineación que pasaba cerca de las ciudades pero no directamente a través de ellas, un desarrollo que era más conveniente para el tráfico y menos perjudicial para los residentes de una ciudad. [67] Hasta ese momento, el uso de circunvalaciones se había limitado a los ferrocarriles. [71] Al sur de Milford, la autopista DuPont se construyó enteramente con una nueva alineación, excepto desde Bedford Street al norte de Georgetown hasta Old State Road en Redden. [72] [73] La parte de la carretera al norte de Milford, que diseñó DSHD, se superpuso en su mayor parte a la carretera existente Milford-Dover. Las dos excepciones fueron a través de Frederica, donde State Road usaba Market Street, y entre Milford y Frederica, donde State Road seguía a Jenkins Pond Road, Reynolds Road, Pritchett Road y Milford Neck Road. [72]
La autopista DuPont fue una bendición para el sur de Delaware, que anteriormente había estado económicamente aislado de las grandes ciudades del noreste. Junto con el auge del automóvil, la carretera impulsó el crecimiento de las playas de Delaware al mejorar enormemente el acceso a la costa para los turistas del norte de Delaware y partes adyacentes de la megalópolis del noreste . El sur de Delaware también se convirtió en una importante región de cultivo de camiones debido a que tiene un acceso mucho mayor a los mercados urbanos. Al no depender totalmente de los ferrocarriles para transportar sus mercancías, los agricultores de los condados de Sussex y Kent podían comercializar sus frutas, verduras y pollos de engorde directamente a los consumidores del norte. [74] Sin embargo, el tráfico de pasajeros y mercancías inducido por esta mayor integración económica y el auge del automóvil de la década de 1920 significó que estas carreteras en Delaware y Maryland se construyeran en las décadas de 1910 y 1920, que se construyeron con anchos de 12 a 15 pies (3,7 a 4,6 m), ya no eran adecuados para el tráfico al que servían. [75] En particular, en 1929, la parte Selbyville-Milford de la autopista DuPont era la única autopista en Delaware con un ancho de menos de 16 pies (4,9 m). [76] La importancia de la carretera quedó aún más implícita cuando la carretera de Pocomoke City a Dover pasó a formar parte del sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos . La ruta Pocomoke City-Dover fue designada Ruta No. 113 en el sistema preliminar propuesto en noviembre de 1925, y ese número y rumbo fueron confirmados en el sistema que AASHO y la Oficina de Carreteras Públicas aprobaron en noviembre de 1926. [ 4] [69] [ 77] El término sur original de la autopista estadounidense era la intersección de Market Street y Sixth Street en Pocomoke City. [78] El término norte de la US 113 era la división entre las dos principales carreteras norte-sur del sur de Delaware en Coopers Corner al norte de Puncheon Run en el extremo sur de Dover. [79]
En Delaware, la autopista DuPont de 4,3 m (14 pies) de ancho se amplió a 5,5 m (18 pies) con la adición de arcenes de hormigón de 1,2 m (4 pies) de ancho desde Selbyville a Georgetown en 1930 y de Georgetown a Milford. en 1931. [70] [80] En 1931, el departamento de carreteras identificó la necesidad de ampliar la carretera a 20 pies (6,1 m) desde Milford a Dover, y esta ampliación se completó en 1933. [ 80] [81] En 1930 , Governors Avenue fue reconstruida como una carretera de hormigón de 20 pies de ancho (6,1 m) y ampliada para convertirse en la nueva ruta de la US 13 a través de Dover. Luego, la US 113 se extendió hacia el norte a lo largo de State Street hasta una nueva terminal en el cruce de State Street y Governors Avenue en el lado sur de Silver Lake . [70]
En 1931, DSHD inició la construcción de la primera circunvalación de Dover. Gran parte de la circunvalación utilizaría Bay Road, la carretera existente desde la moderna DE 8 (North Little Creek Road) en Dover hasta Kitts Hummock en la Bahía de Delaware. [82] La carretera Dover-Kitts Hummock se completó como una carretera de hormigón de 12 pies de ancho (3,7 m) en 1926. [83] Se planearon dos secciones de la nueva carretera desde DE 8 hasta State Street al norte del centro de Dover y desde la autopista DuPont en Little Heaven al norte hasta Bay Road en lo que ahora es el intercambio de DE 1 con DE 9 (Bayside Drive) en el extremo sur de la Base de la Fuerza Aérea de Dover. [82] La nueva carretera entre Little Heaven y Bay Road cruzaría el río St. Jones en un sitio llamado Barkers Landing. [81]
Entre diciembre de 1931 y finales de 1933, DSHD construyó una calzada a lo largo de 3150 pies (960 m) del pantano en la orilla este del río, un proceso que requirió múltiples aplicaciones de tierra de relleno y dinamita para crear una superficie estable para un edificio moderno. carretera. [81] En 1933 y 1934 se construyó un puente basculante de elevación rodante Scherzer de 180 pies (55 m) de largo con una abertura libre de 50 pies (15 m) a través del río St. Jones . [81] [82] Bay Road Se amplió y las nuevas secciones de la carretera se construyeron con pavimento de hormigón de 20 pies de ancho (6,1 m) a partir de 1934. [82] La nueva carretera se construyó con disposiciones para luego ampliarse a una carretera dividida. [84] La US 113 se trasladó a Dover Bypass, que también se conocía como Eastern Boulevard, al norte de la US 13 (State Street) cuando se inauguró la nueva carretera el último fin de semana de mayo de 1935. [84] DuPont Highway entre Little Heaven y Dover y State Street en Dover fueron designadas US 113 Alternativa. [85]
Las primeras mejoras a la US 113 en Maryland fueron la ampliación de 5 millas (8,0 km) de la carretera Snow Hill-Berlín con la adición de un par de arcenes de macadán de 2 pies de ancho (0,61 m) en 1926. [86 ] Por A finales de 1930, se completó la ampliación de la carretera Snow Hill-Berlín a 5,5 m (18 pies). Las fuerzas estatales ampliaron la carretera fronteriza estatal entre Berlín y Delaware a 18 pies (5,5 m) alrededor de 1930; Este trabajo incluyó una modificación de la curva en el cruce del ferrocarril al norte de Berlín. La ampliación de la carretera Pocomoke City-Snow Hill comenzó en 1929. [87] La primera circunvalación a lo largo de la ruta en Maryland se construyó para aliviar la congestión en Pocomoke City. La Administración de Obras Públicas , un programa federal del New Deal , financió parcialmente la construcción de una carretera de hormigón de 20 pies de ancho (6,1 m) a lo largo de lo que ahora es MD 250A y MD 359 en 1935 y 1936. [78] [88] El original La ruta de la US 113 fue redesignada como MD 756 en 1946. [89]
Ya en 1933, dos años antes de que se completara la US 13 como una carretera dividida de cuatro carriles de Dover a Wilmington, los habitantes de Delaware solicitaron al DSHD que extendiera la carretera dividida hacia el sur hasta la frontera del estado de Maryland en Selbyville o Delmar (US 13), una propuesta. El DSHD lo reconoció pero lo aplazó debido a la falta de fondos, la falta de planificación adecuada y prioridades más altas en otras partes del estado. [81] [84] En lugar de agregar una carretera dividida en el sur de Delaware, DSHD necesitaba resolver el problema del deterioro de las carreteras de hormigón de 15 a 25 años de antigüedad, como las que se encuentran a lo largo de la autopista DuPont. El departamento planeó abordar el problema parcheando la superficie de concreto según fuera necesario, agregando hombros de concreto y aplicando una capa de concreto bituminoso, más comúnmente conocido como concreto asfáltico o asfalto, en todo el ancho del concreto para proporcionar una superficie de desgaste. [90]
La primera carretera en recibir este tratamiento fue la US 113 desde Frederica a Little Heaven, que fue repavimentada y ampliada a 23 pies (7,0 m) en 1941. [90] DSHD incluyó las carreteras entre Dover y Milford y entre Milford y Selbyville entre las que Debía ser reconstruida y repavimentada en los siguientes cuatro años, pero ese trabajo se pospuso debido al cese casi total de los proyectos de construcción de carreteras durante la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . [90] [91] DSHD pudo reanudar este modo de reconstrucción de carreteras, que también incluyó la ampliación de puentes y alcantarillas, en 1944. [92] Este plan de reconstrucción volvió a la US 113 en 1946, cuando se colocó la carretera entre Ellendale y Georgetown. en reconstrucción. Las secciones de Selbyville a Dagsboro, de Dagsboro a Georgetown y de Milford a Little Heaven se ampliaron a partir de 1947. La reconstrucción y ampliación de la posguerra de la US 113 a 22 pies (6,7 m) desde Selbyville hasta Dover Bypass en Little Heaven se completó con trabajos en el segmento Ellendale-Milford de la autopista estadounidense en 1949. [93]
En 1934, MDSRC había recomendado ampliar la totalidad de la US 113 de 15 a 18 pies (4,6 a 5,5 m) a 20 pies (6,1 m). [94] Aparte de la circunvalación de la ciudad de Pocomoke, la ampliación y reconstrucción de la autopista estadounidense en ese estado no se produjo hasta después de la Segunda Guerra Mundial. La US 113 se amplió y se repavimentó desde el extremo norte de Berlín hasta la frontera del estado de Delaware en 1947 y 1948 y desde Pocomoke City hasta el sur de Snow Hill en 1948. La carretera que atraviesa Berlín se repavimentó en 1949. La ruta estadounidense desde el extremo norte de Snow Hill a Newark se amplió y repavimentó en 1951 y 1952. Las fuerzas estatales reconstruyeron o ampliaron siete puentes a lo largo de las secciones ampliadas antes mencionadas en 1952 y 1953. La US 113 a través de Snow Hill fue reconstruida y ampliada en 1953 y 1954. [ 95] Los dos últimos Las piezas de la US 113 que se reconstruyeron atravesaron Newark y Ironshire hasta el extremo sur de Berlín entre 1954 y 1956. En lugar de ampliar la carretera existente, la US Highway se construyó sobre una alineación mayoritariamente nueva, y el segmento norte a través de Ironshire se construyó como el primero. calzada de una futura autovía dividida. [95] [96] Los comisionados del condado de Worcester acordaron aceptar para mantenimiento las carreteras desviadas, Newark Road y Shire Drive, de Maryland SRC en marzo de 1957. [97]
En 1940, DSHD inició estudios y encuestas de tráfico para informar los planes para construir una carretera dividida de cuatro carriles al sur de Dover. [98] Los estudios, completados en 1942, encontraron que la US 13 de Delmar a Dover transportaba significativamente más tráfico que la US 113 de Selbyville a Dover, por lo que DSHD comenzó a planificar que la carretera dividida hacia la frontera del estado de Maryland estuviera a lo largo del corredor US 13. . Sin embargo, DSHD también aprobó planes para la expansión de la US 113 a una carretera dividida desde Milford a Little Heaven. [90] DSHD completó el enlace final en la carretera dividida Dover-Delmar en 1957. [99] Al igual que en Delaware, Maryland SRC dio prioridad a completar la expansión de la US 13 a una carretera de cuatro carriles de Virginia a Delaware, que se completó en 1966. En ese momento, sólo una pequeña parte de la US 113 alrededor de Berlín se había ampliado a una carretera dividida. [100]
La primera sección de la US 113 que se ampliará a una carretera dividida fue parte de la nueva circunvalación de Dover por la US 13. El nuevo recorrido de cuatro carriles de esta última carretera, que incluía un nuevo puente sobre el río St. Jones, se construyó a partir de 1950 y se abrió al tráfico el 16 de abril de 1952. [101] [102] Como parte del proyecto, la parte de La US 113 desde State Street al norte de Silver Lake hasta la nueva autopista US 13 se amplió a una carretera dividida, y ambas autopistas estadounidenses se marcaron en la carretera ampliada desde State Street hasta su división en la intersección moderna de la US 13 y Bay Road. [103] Es posible que DSHD haya eliminado los marcadores de la US 113 del norte de Bay Road ya en 1965, y la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) aprobó que el extremo norte de la Carretera de los EE. UU. se retraiga del extremo norte de State Street. hasta donde la US 13 se encuentra con Bay Road en su reunión de primavera de 1974. En conjunto, AASHTO aprobó eliminar la US 113 Alternativa desde State Street al norte de la US 13 y, en su lugar, seguir la US 13 hasta el término norte de la US 113. [104] [105] [106]
El primer proyecto de carretera dividida en la US 113 propiamente dicha comenzó en 1957. [99] La segunda calzada de la US Highway se completó desde su cruce con la US 13 y South Little Creek Road hasta el extremo sur de la Base de la Fuerza Aérea de Dover en 1959. [99] [ 107] El primer segmento de la autopista DuPont original al sur de Dover que se expandió a una autopista dividida fue desde Walnut Street en el extremo norte de Milford hasta el sur de Frederica; la calzada en dirección sur de la sección de la carretera dividida se construyó entre 1957 y 1959. [99] [107] [108] La carretera dividida US 113 se extendió alrededor de Milford cuando se construyó la calzada en dirección sur desde Walnut Street hacia el sur hasta cerca de Lincoln entre 1961 y 1963. ; El proyecto incluyó un par de puentes sobre el extremo este del lago Haven en la línea del condado de Kent-Sussex. [109] [110] [111] La circunvalación de Frederica se construyó como una carretera dividida de cuatro carriles entre 1963 y 1965. [110] [112] La US 113 se amplió a una carretera dividida justo al norte de la frontera del estado de Maryland en Selbyville. a DE 20 al norte de Dagsboro entre 1965 y 1967. [112] [113] La segunda calzada de la carretera se construyó desde el norte de Dagsboro hasta Stockley entre 1966 y 1968. [114] [115] La US 113 se completó como una carretera dividida desde Stockley a North Bedford Street en el extremo norte de Georgetown en 1969. [116] El intercambio parcial de la US 113 con Milford Bypass se inauguró en 1971. [117]
El primer proyecto de carretera dividida en la US 113 en Maryland fue la circunvalación de Berlín dividida de cuatro carriles, que se construyó entre 1955 y 1957. Se añadió una segunda calzada a la carretera existente desde Hayes Landing Road hasta Main Street al sur de Berlín y por un corto tiempo. tramo al norte de Main Street en el lado norte de Berlín. [118] [119] Main Street a través de Berlín se convirtió en MD 818 en 1958. [120] [121] Cuando se construyó la circunvalación de Berlín por la US 50 entre 1957 y 1959, las rampas desde la US 50 en dirección oeste hasta la US 113 en dirección norte y desde la US 50 en dirección este hasta Se agregaron la US 113 en dirección sur. [118] [119] [122] [123] Las seis rampas restantes del intercambio de hojas de trébol y los puentes de la US 113 a través de la US 50 se completaron en 1975 y 1976. [124] [125]
El término sur de la US 113 se trasladó a su intersección actual después de que se completó la circunvalación de Pocomoke City por la US 13 en 1961; el segmento de la carretera entre US 13 y MD 675 (ahora US 13 Business) se convirtió en una extensión de MD 250A. [118] [126] [127] La circunvalación original de Pocomoke City desde la US 13 hasta la MD 756 fue repavimentada con hormigón bituminoso en 1969, el mismo año en que comenzaron los trabajos para establecer una carretera dividida de cuatro carriles desde Pocomoke City hasta Snow Hill. La segunda calzada de la carretera en dirección norte se construyó desde el este de Pilchard Creek hasta Blades Road entre 1969 y 1971 y desde Blades Road hasta el extremo sur de la circunvalación de Snow Hill en 1970 y 1971. [128] La US 113 se reubicó como una carretera de cuatro carretera dividida de carriles desde su intersección de la US 13 al este de Pilchard Creek, sobre la cual se construyó un nuevo puente para la calzada en dirección norte, a partir de 1972. [124] La circunvalación de Pocomoke City de 1936, ahora ignorada, fue redesignada como MD 359 después de la finalización de la nueva circunvalación a finales de 1974. [124] [129] [130] La circunvalación de dos carriles Snow Hill se construyó como la calzada en dirección sur de una eventual carretera dividida desde su extremo sur hasta MD 12 en 1971 y 1972 y desde MD 12 hasta al norte de Snow Hill entre 1973 y 1975; la última sección incluía un puente de tres tramos que cruzaba Purnell Branch. [124] [128] La parte evitada de la US 113 a través de Snow Hill se convirtió en MD 394 en 1976. [130] [131] MD 394 fue redesignada como US 113 Business después de que AASHTO aprobara la nueva designación en su reunión de primavera de 1997. [132] [133]
La expansión de la US 113 a una carretera dividida se desaceleró en la década de 1970. Como ocurre con la mayoría de los proyectos de carreteras importantes, los proyectos de expansión de carreteras divididas recibieron financiación federal parcial y, a partir de 1970, esos proyectos con ayuda federal requirieron una evaluación de impacto ambiental según la Ley de Política Ambiental Nacional . Esta nueva barrera ralentizó la finalización de la carretera dividida entre Milford y Dover. Maryland estuvo sujeto a la misma evaluación ambiental, pero fue el activismo local el que superó la inacción estatal al continuar la construcción de carreteras divididas a lo largo de la US 113 en ese estado.
La Declaración Negativa para la expansión de la US 113 desde el extremo norte de la circunvalación de Frederica hasta la US 113 Alternativa en Little Heaven se emitió en 1975 y la construcción comenzó ese mismo año. [134] La carretera dividida Frederica-Little Heaven se completó en 1977. [135] El trabajo de diseño para la carretera dividida desde Little Heaven hasta la Base de la Fuerza Aérea de Dover comenzó ya en 1964, y se realizó un trabajo considerable de planificación y diseño antes de que llegara el trabajo. paralizarse en los años 1970. [112] Además de los efectos ambientales de la carretera que cruza un gran pantano, que requirió que DelDOT produjera un borrador de declaración de impacto ambiental , DelDOT necesitaba coordinarse con la Guardia Costera de EE. UU. para construir un nuevo puente a través del río St. Jones. [135] [136] La US 113 finalmente se amplió a una carretera dividida, incluido un puente de cuatro carriles sobre el río St. Jones, en 1985. [137] [138] El tramo final de la US 113 de dos carriles en Delaware fue eliminado cuando se agregó la segunda calzada a la carretera desde North Bedford Street en Georgetown hasta el norte de Lincoln en 1995 y 1996. [139] [140] Esta expansión, en particular una sección cerca de Ellendale, se incluyó en un estudio de pavimento de la Administración Federal de Carreteras. . [139]
MDSHA llevó a cabo su primer estudio sobre la ampliación de la US 113 al norte de Berlín a una carretera dividida a principios de los años 1970. Aunque la US 113 no se amplió en ese momento, se iniciaron los preparativos para una futura expansión, incluida la adquisición del derecho de paso a lo largo de la ruta propuesta. [141] Cuando se construyó la MD 90 desde la US 50 hasta el este de la US 113 entre 1973 y 1976, su intercambio con el curso futuro de la US 113 se construyó parcialmente. [124] [141] [142] MDSHA llevó a cabo un segundo estudio de planificación a finales de la década de 1980; En 1990, la agencia decidió implementar mejoras en las intersecciones en lugar de construir una carretera dividida. [141] Una mejora particular fue la reconstrucción de la carretera inmediatamente al sur de la frontera del estado de Delaware para conectarla mejor con la carretera dividida en Delaware en 1989 y 1990. [143]
Después de que el segundo estudio no dio como resultado ningún movimiento adicional hacia la construcción de carreteras divididas, los lugareños formaron la Acción de Residentes del Condado para Carreteras más Seguras (CRASH, por sus siglas en inglés) en respuesta a las tasas de colisiones significativamente más altas a lo largo de las secciones de dos carriles de la US 113 en comparación con el promedio estatal. La alta tasa de colisiones, que incluyó 42 accidentes fatales entre 1980 y 1997, llevó a CRASH a reunir el apoyo de la comunidad y presionar intensamente a MDSHA para ampliar la US 113 a cuatro carriles. MDSHA respondió en 1995 iniciando el Estudio de Planificación de la US 113, que recomendaba expandir la US 113 a una carretera dividida desde Berlín hasta la frontera estatal de Delaware y desde Snow Hill hasta Berlín. La agencia necesitaba persuadir a otras agencias involucradas para que hicieran de la expansión propuesta su máxima prioridad, porque en ese momento los volúmenes de tráfico en la carretera no alcanzaban los umbrales más allá de los cuales sería necesario ampliar la carretera a una carretera dividida de cuatro carriles. [141]
La US 113 fue reconstruida desde Berlín hasta la frontera del estado de Delaware en tres secciones a partir de 1998. La primera sección se construyó en una nueva alineación desde el norte de MD 818 hasta el sur de MD 589 para sofocar las objeciones de los residentes de Friendship sobre la carretera dividida que pasa. su comunidad. [141] Este segmento, cuyo trabajo incluyó terminar el intercambio MD 90 24 años después de su construcción parcial, se completó en 2000. [144] [145] El segundo segmento de la reconstrucción de la US 113, desde el sur de MD 589 hasta Jarvis Road , incluyó dos reubicaciones de la antigua carretera para reducir los impactos en la Iglesia Episcopal de St. Martin y la comunidad de Showell. [141] La segunda sección, incluido el intercambio con MD 589, se puso en construcción en 2000 y se completó en 2002. [144] [146] La carretera dividida se completó hasta la frontera del estado de Delaware después de que se agregó la segunda calzada a lo largo de la alineación existente al norte de Jarvis Road entre 2001 y 2003. [144] [147] Las secciones de la antigua alineación de la US 113, las vías de servicio y las conexiones reconstruidas con otras carreteras se designaron MD 575 a partir de 2000. [145] [148] En noviembre 2001, la Asociación Nacional para la Calidad de las Carreteras otorgó su Reconocimiento Especial de un Premio de Proyecto Pequeño al Departamento de Transporte de Maryland por el uso por parte del departamento de un enfoque de contrato de diseño, licitación y construcción modificado para reducir el tiempo necesario para completar el primer segmento de los EE. UU. 113 ampliación al norte de Berlín. [149]
El papel de la US 113 entre Milford y Dover pasó a ser secundario con la designación y extensión de la DE 1 en todo el estado junto con la propuesta Ruta de Ayuda US 13, que ahora es la Carretera Conmemorativa de los Veteranos de la Guerra de Corea desde la Base de la Fuerza Aérea de Dover hasta Christiana. La DE 1 se asignó a Milford Bypass y al mismo tiempo que la DE 14 a lo largo de la carretera costera al sur desde Milford hasta la frontera del estado de Maryland en la isla Fenwick en 1973. [150] La DE 1 fue firmada conjuntamente con la DE 14 a través de las comunidades costeras de Delaware hasta 1976. , cuando la DE 14 fue truncada en Milford. [125] [151] La designación DE 1 se extendió hacia el norte en 1988 a lo largo de la US 113 desde Milford a Dover y continuó hacia el norte por la US 13 hacia Christiana para conectar secciones de la Ruta de Socorro a medida que se completaban. [152] [153] En 1991, DelDOT promulgó medidas de preservación del corredor en DE 1, incluida su concurrencia con US 113, desde la Base de la Fuerza Aérea de Dover hasta Nassau para evitar el desarrollo excesivo a lo largo del corredor para que pueda transformarse gradualmente en una autopista. [154]
La parte más al sur de la Carretera Conmemorativa de los Veteranos de la Guerra de Corea, desde el sur de la DE 10 hasta el norte de Bay Road, se puso en construcción en 1990 y se inauguró junto con la parte Dover-Smyrna de la DE 1 en 1993. [ 155] [156] 113 necesitaba usar un enlace temporal durante la construcción y, después de que se abrió la nueva autopista, el tráfico en la autopista estadounidense necesitaba usar la salida 95 para hacer transbordo entre la nueva autopista y Bay Road. [157] [158] La extensión de la autopista DE 1 hacia el sur a través de la Base de la Fuerza Aérea de Dover se construyó más tarde debido a la necesidad de coordinar las negociaciones con la instalación militar y permitir que la base remediara los sitios de materiales peligrosos, mantuviera la seguridad y las restricciones de acceso con construcción de una nueva puerta principal y reconstrucción de viviendas base en el lado oeste de la carretera. [157] [159] La puerta principal a la base de la Fuerza Aérea de Dover se trasladó más al este y se construyó un intercambio de diamantes entre la puerta principal y el área de viviendas de la base. [160] La mejora de US 113 y DE 1 a través de la base militar se construyó en dos fases, la primera de 1996 a 1998 y la segunda en 1999 y 2000. [159]
La última pieza de la ruta de alivio asociada con la US 113 fue el conector Puncheon Run, que proporcionaría una conexión directa entre la US 13 y la DE 1 y la US 113. El conector y su intercambio parcial con la US 113 se construyeron entre 1998 y 2000. [ 159] En 2003, el mismo año en que se completó la última parte de la Ruta de Socorro, DelDOT solicitó que se eliminara la US 113 de Milford a Dover a favor de la designación exclusiva de DE 1 de Milford a Dover. AASHTO denegó la solicitud de DelDOT en su reunión de primavera de 2003 porque el estado no abordó el estado de US 113 Alternative. [161] La organización aprobó la solicitud de DelDOT para eliminar también la US 113 Alternate además de la parte Milford-Dover de la US 113 en su reunión anual a finales de 2003. [162] Bay Road se convirtió en una carretera sin numerar entre la salida 95 en la Base de la Fuerza Aérea de Dover. y el antiguo término norte de la US 113 en la US 13 en Dover. [163]
Tras la expansión de la US 113 desde Berlín hasta la frontera del estado de Delaware, MDSHA centró su atención en las 17 millas (27 km) restantes de la carretera de dos carriles en Maryland entre el extremo sur de Snow Hill Bypass y el extremo sur de la carretera existente. Autopista dividida en Hayes Landing Road al sur de Berlín. [147] En 2005, MDSHA comenzó la construcción de un proyecto a largo plazo de cinco fases para ampliar la US 113 entre Snow Hill y Berlín a una carretera dividida de cuatro carriles para mejorar la seguridad y el servicio frente al aumento del tráfico y el desarrollo estacional. [164] La fase 1, que cubría 4,0 millas (6,4 km) de la circunvalación de Snow Hill desde el extremo sur de la US 113 Business hasta justo al norte de MD 365, se completó en 2007. [165] En 2015, MDSHA reemplazó la intersección estándar entre US 113 y MD 365 con una intersección de supercalles. [166]
La Fase 2 se dividió en dos subfases. La Fase 2A, que cubrió las 2,5 millas (4,0 km) de la US 113 desde Goody Hill Road al sur de Ironshire hasta Hayes Landing Road, se produjo entre 2007 y 2009. [167] [168] [169] La Fase 2B, que cubrió las 1,8 millas (2,9 km) de carretera entre Massey Branch, justo al norte de Newark y Goody Hill Road, comenzó en 2009 y se completó a finales de 2011. [170] [171] [172] Las vías de servicio construidas durante ambas partes de la Fase 2 para restaurar el acceso a propiedades cortadas por el estado estableciendo un control parcial del acceso en la US 113 fueron segmentos designados de MD 921 . [172] La construcción de la Fase 3, que involucró 4,4 millas (7,1 km) de carretera entre Five Mile Branch Road al norte de Snow Hill y Massey Branch, comenzó en el otoño de 2015. [173] [174] La Fase 4 incluye las 4,5 millas (7,2 km) de la US 113 entre el extremo norte de la Fase 1 cerca de MD 365 norte hasta el extremo sur de la Fase 3 en Five Mile Branch Road al norte de Snow Hill. La construcción de la Fase 4 comenzó en 2017. [175] [176] La construcción de la ampliación de la US 113 en Maryland a cuatro carriles finalizó en diciembre de 2019, lo que completó la US 113 como una carretera dividida de cuatro carriles desde Pocomoke City hasta Milford. [177]
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Maryland y Delaware planean continuar mejorando la US 113 para introducir elementos de autopista y control de acceso para mejorar el servicio en la autopista estadounidense. MDSHA tiene una Fase 5 en su proyecto de autopista dividida US 113 para la construcción de un intercambio entre US 113 y MD 12 en Snow Hill. [178] A partir de 2007, se planeó que el intercambio fuera un intercambio con mancuernas , una variación del intercambio de diamantes con rotondas que reemplazan las dos intersecciones de las rampas con el cruce. El trabajo incluiría agregar vías de servicio para mejorar el acceso entre US 113, MD 12, Washington Street y Brick Kiln Road. [179] En abril de 2017 [actualizar], la Fase 5 estaba estancada en la etapa de diseño sin una fecha estimada de finalización. [178] El estado tiene planes a largo plazo para establecer un control parcial del acceso a la US 113 entre Pocomoke City y el extremo sur de la circunvalación de Snow Hill. [180] Una vez que se complete el proyecto, el único tramo restante de la US 113 en Maryland sin controles de acceso será desde Hayes Landing Road hasta el extremo sur de la circunvalación de Berlín. [1]
En 2001, DelDOT llevó a cabo un estudio de viabilidad para una futura carretera de acceso limitado norte-sur en el condado de Sussex. El estudio de transporte norte-sur del condado de Sussex exploró rutas a lo largo y entre los corredores US 13, US 113 y DE 1. El estudio tuvo en cuenta los patrones de tráfico local, de larga distancia y estacional; impactos ambientales, agrícolas y de desarrollo; conexiones con carreteras arteriales; y la capacidad de construir la carretera de acceso limitado en tramos utilizables. El estudio recomendó trazar la carretera de acceso limitado a lo largo del corredor US 113, utilizando la mayor parte posible de la ruta actual US 113. [5] Para su estudio permanente US 113 Norte/Sur, DelDOT ha dividido el corredor en cuatro áreas: Millsboro-Sur, Georgetown, Ellendale y Milford. [181]
Las mejoras en las áreas de Ellendale y Georgetown han sido aprobadas ambientalmente, lo que significa que el diseño y la ingeniería pueden continuar a medida que haya fondos disponibles. [181] La Administración Federal de Carreteras aprobó la Evaluación Ambiental del Área de Ellendale con un hallazgo de impacto no significativo en 2010. [182] DelDOT planea mejorar la US 113 en su alineación actual a través del área de estudio, que va desde el sur de Redden Road hasta el norte. de DE 16. A lo largo de gran parte de la ruta, se construirían vías de servicio paralelas a la carretera actual para brindar acceso a propiedades a lo largo de la US 113 y para conectarse con el sistema de carreteras local y reducir la cantidad de puntos de contacto con la US 113. Se planean intercambios. en Redden Road y DE 16. [183] El intercambio propuesto en DE 16 se encuentra en la fase de diseño. [184]
La Administración Federal de Carreteras aprobó la Evaluación Ambiental del Área de Georgetown con un resultado de impacto no significativo en 2014. [185] Al igual que con el área de Ellendale, DelDOT planea mejorar la US 113 a lo largo de su alineación actual desde el sur de Avenue of Honor al norte de Millsboro hasta el sur. de Redden Road. Se planean intercambios cerca de Piney Grove Road y Avenue of Honor al norte de Millsboro; en Governor Stockley Road en Stockley; cerca de Speedway Road, Alms House Road y Kruger Road al norte de Stockley; en Shortly Road y South Bedford Street en el extremo sur de Georgetown; en Arrow Safety Road en Georgetown; en la US 9 en Georgetown; en DE 18/DE 404 en Georgetown; y en Wilson Road al norte de Georgetown. La intersección de la autopista estadounidense con DE 18/DE 404 tiene la tasa de accidentes más alta y el nivel más alto de congestión de tráfico en el área de estudio, por lo que esa intersección será reemplazada primero por un intercambio. La US 113 se ampliará a seis carriles a lo largo del corredor y se mantendrá el acceso directo de entrada y salida a las empresas adyacentes, con esfuerzos para reducir la cantidad de puntos de contacto. [186] El intercambio en DE 18/DE 404 se encuentra actualmente en la fase de diseño y se espera que la construcción comience en 2024. [187]
A diferencia de Ellendale y Georgetown, las propuestas de Millsboro-South y Milford enfrentaron una fuerte oposición. [188] En el área de Millsboro-Sur, la alternativa preferida de DelDOT, la Alternativa Azul, era una circunvalación oriental que divergiría de la actual US 113 al norte de Selbyville; pase al este de Frankford y Dagsboro, cruce el río Indian y paralelo a la DE 24 oeste para reincorporarse al curso actual de la US 113 al norte de Betts Pond al norte de Millsboro. La US 113 habría tenido intercambios con la DE 54 en su cruce actual, con la DE 20 y la DE 26 al este de Dagsboro, con la DE 24 al este de Millsboro, con la DE 30 al norte de Millsboro y con la DE 20 donde la circunvalación se une al curso actual de US 113. [189] Sin embargo, la preferencia de DelDOT enfrentó oposición debido a su costo, sus requisitos de terreno y una revelación de que DelDOT estaba pagando a un par de desarrolladores cada mes para que no construyeran en el camino de la circunvalación propuesta. En respuesta al plan de pagos, el gobernador Jack Markell suspendió los trabajos de planificación adicionales en la US 113 en el condado de Sussex en enero de 2011. Markell indicó que el proyecto podría reanudarse si los legisladores del condado de Sussex y DelDOT presentan un plan revisado para el área de Millsboro-Sur. [190] [191]
En mayo de 2011, los legisladores del condado de Sussex propusieron que la autopista estadounidense se mejorara completamente a lo largo de su trazado actual, con la adición de una circunvalación noreste de Millsboro para conectar la US 113 y la DE 24 que podría construirse principalmente a través de terrenos de propiedad estatal. [191] A pesar de la oposición a su alternativa preferida, DelDOT completó el Borrador de Declaración de Impacto Ambiental para el área de Millsboro-Sur en julio de 2013; el documento reconocía la importante oposición a la Alternativa Azul. [189] En 2015, DelDOT anunció que ya no se estaba considerando la Alternativa Azul. En cambio, la US 113 se actualizaría a lo largo de su alineación actual como parte de una Alternativa Amarilla Modificada. Sin embargo, a diferencia de la Alternativa Amarilla original, que convertiría la US 113 en una autopista y presentaba varios intercambios, la US 113 no se convertiría en una autopista según el plan modificado. En cambio, solo se eliminarían algunos cruces, la US 113 se ampliaría a seis carriles entre sus intersecciones con la DE 20 a ambos lados de Millsboro, y se construiría una circunvalación de dos carriles al noreste de Millsboro propuesta en 2011 y se conectaría con la US 113 en un intercambio parcial en forma de hoja de trébol cerca del cruce norte de la US 113-DE 20. En diciembre de 2016, DelDOT completó un Borrador Suplementario de Declaración de Impacto Ambiental en el que la Alternativa Amarilla Modificada es la alternativa preferida de la agencia. [192]
El estudio del área de Milford ha estado inactivo desde julio de 2007 debido a la oposición de la comunidad a las alternativas propuestas por DelDOT a través de Lincoln y Milford. [193] Después de estudiar varias opciones que incluían mejorar la alineación actual y construir rutas de circunvalación al oeste y al este de Milford, DelDOT decidió seguir adelante con un par de alternativas de circunvalación oriental en junio de 2007. [194] Ambas alternativas se dirigen al este desde EE. UU. La alineación actual de 113 al suroeste de Lincoln, evita el pueblo hacia el sur y el este, tiene un intercambio con DE 30 y Johnson Road, y se encuentra con DE 1 en un intercambio al sur del intercambio de esta última carretera con el extremo sur de DE 1 Business. [194] [195] El 15 de junio de 2007, DelDOT anunció que seguiría adelante con los planes para construir la circunvalación a pesar de que la mayoría del grupo asesor de representantes comunitarios del departamento se oponía a la circunvalación, muy por debajo del 75 por ciento requerido para que se hubiera logrado el consenso. logrado. [194] [196] El 1 de julio de 2007, en respuesta a que DelDOT anulara su grupo asesor, la Asamblea General de Delaware aprobó el Proyecto de Ley Senatorial 155, que prohibía a DelDOT continuar con el Proyecto de Mejoras Norte/Sur de la US 113 en las áreas de Milford y Lincoln. y ordenó a DelDOT que continuara trabajando para lograr un consenso sobre una ruta de derivación aceptable. [193] Citando una falta de consenso comunitario, DelDOT abandonó sus planes para la circunvalación de Milford por la US 113 en enero de 2008. [193] [197]
La US 113 ha tenido dos rutas especiales : una ruta comercial existente a través de Snow Hill y una antigua ruta alternativa entre Little Heaven y Dover.
Ruta estadounidense 113 Business ( US 113 Business ) es una ruta comercial de la US 113 en Maryland. La ruta sigue Market Street durante 4,16 millas (6,69 km) entre cruces con Estados Unidos 113 en los lados sur y norte de Snow Hill. [1] [11] La ruta comercial es parte de Cape to Cape Scenic Byway desde su intersección sur con MD 12 hasta la US 113 al norte de Snow Hill. [12] US 113 Business sigue el curso original de la US 113 a través de Snow Hill. [11] [198] Las partes de la carretera fuera de Snow Hill fueron pavimentadas en 1912, y la parte de la ciudad fue repavimentada y se convirtió en una carretera estatal en 1923. [57] [59] La circunvalación de Snow Hill se completó en 1975 y la La parte evitada de la US 113 a través de la ciudad se convirtió en la Ruta 394 de Maryland en 1976. [124] [130] [131] MD 394 fue redesignada como US 113 Business después de que AASHTO aprobara la nueva designación en su reunión de primavera de 1997. [132] [133]
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US 113 Business comienza en una intersección con US 113 (Worcester Highway) al sur de Snow Hill. La ruta comercial se dirige al noreste como Market Street indivisa de dos carriles hacia los límites de la ciudad y el centro de la ciudad. La US 113 Business pasa cerca de la casa neoclásica Chanceford y junto al Museo Julia A. Purnell , que muestra la historia y el carácter memorable de Snow Hill, incluida la costura del homónimo . [199] [200] La ruta pasa por la Casa Samuel Gunn de estilo georgiano y la Iglesia Episcopal All Hallows , un ejemplo de arquitectura vernácula de la iglesia del siglo XVIII , a ambos lados de su cruce con MD 12 (Church Street). [201] [202] MD 12 se une a US 113 Business durante un breve recorrido por el centro de Snow Hill, durante el cual las dos carreteras pasan por el Palacio de Justicia del Condado de Worcester y la Iglesia Presbiteriana Makemie Memorial , una iglesia gótica victoriana diseñada por Isaac Pursell en honor a Francis Makemie . el fundador del presbiterianismo en los Estados Unidos. [203] Después de que MD 12 gira hacia el norte en Washington Street, la ruta comercial pasa por la Casa George Washington Purnell de estilo neogótico y se encuentra con el extremo oeste de MD 365 (Bay Street) en el extremo este del centro de Snow Hill. [204] US 113 Business cruza Purnell Branch, un afluente del río Pocomoke, y sale de los límites de la ciudad de Snow Hill, justo al oeste de su término norte en US 113. [1] [11]
Lista de cruces
Toda la ruta se encuentra en Snow Hill , condado de Worcester .
La ruta alternativa 113 de los EE. UU. ( US 113 alternativa ) era una ruta alternativa de la US 113 que se extendía 9,10 millas (14,65 km) desde la US 113 y la DE 1 en Little Heaven al norte hasta la intersección de la US 13 y la US 113 en Dover. [3] La US 113 alternativa siguió el camino original de la autopista DuPont entre Little Heaven y la US 13 en Dover. [85] [205] [206] La autopista DuPont se pavimentó hasta Rising Sun en 1920, y toda la longitud de la autopista Selbyville-Wilmington se completó en 1923. [68] [69] Cuando se finalizó el sistema de carreteras de EE. UU. en 1926 , el término norte de la US 113 estaba en Coopers Corner al sur de Dover, y la US 13 seguía State Street a través de la capital del estado. [79] La US 113 se extendió hacia el norte a lo largo de State Street hasta el cruce de State Street y Governors Avenue en el lado sur de Silver Lake después de que la US 13 se colocara en una Governors Avenue reconstruida en 1930. [70] Después de que la circunvalación de Dover por la US 113 fuera Completada en 1935, la US 113 Alternate se estableció a lo largo del curso anterior de la US 113 desde Little Heaven hasta Dover y a lo largo de State Street y se unió a la US 13 para cruzar Silver Lake y llegar al término norte de la US 113 en la intersección de DuPont Highway y State Street. [84] [85]
El año después de que se asignara la US 113 Alternate, State Street a través de Dover fue reconstruida y ampliada y comenzó la construcción de un nuevo puente para la US 13 y la US 113 Alternate a través de Silver Lake. [207] La calzada estrecha y peligrosa fue reemplazada por un puente de triple arco de hormigón armado, revestido de ladrillos y de cuatro carriles, y State Street entre el puente y el comienzo de la carretera dividida US 13 en el extremo norte de la US 113 se amplió para cuatro carriles, en 1937. [207] [208] La intersección de la US 113 y la US 113 alternativa en Little Heaven fue reconstruida como una intersección direccional en 1956. [209] Después de que se completó la circunvalación de Dover por la US 13 en 1952, la terminal norte de la US 113 y la US 113 Alternate permanecieron al norte de Dover hasta 1974, cuando AASHTO aprobó trasladar el término norte de la US 113 al cruce de la US 13 y Bay Road. [102] [206] [106] La organización también aprobó eliminar la US 113 alternativa de State Street al norte de la US 13 y, en su lugar, seguir la US 13 hasta el término norte de la US 113. [106] La US 113 Alternate fue eliminada como ruta alternativa junto con la eliminación de la US 113 entre Milford y Dover después de que AASHTO aprobara los movimientos en la reunión anual de 2003 de la organización. [162] Las partes de US 113 Alternative que no eran concurrentes con US 13 o DE 10 Alternative dejaron de numerarse. [163]
La US 113 alternativa comenzaba en una intersección con la US 113 y la DE 1 (Bay Road) en Little Heaven. Mulberrie Point Road proporcionó las conexiones desde la US 113 alternativa en dirección sur a la US 113 y DE 1 en dirección norte y desde la US 113 y DE 1 en dirección sur a la US 113 alternativa en dirección norte. La carretera se dirigía al noroeste como Clapham Road indivisa de dos carriles hasta la ciudad de Magnolia , donde la carretera seguía a Main Street. [3] [27] Allí, la US 113 Alternate cruzaba Walnut Street y pasaba por la Casa Matthew Lowber de finales del siglo XVIII y la Casa John B. Lindale de estilo Reina Ana . [3] [27] [210] [211] La carretera salió de Magnolia al cruzar Beaver Gut Ditch y continuó hacia el noroeste como South State Street, cruzando Cypress Branch . La ruta llegó a la aldea no incorporada de Rising Sun , donde giró hacia el norte y se cruzó con la DE 10 Alternate (Sorghum Mill Road). DE 10 Alternate se unió a US 113 Alternate en una concurrencia hacia el norte a través de Tidbury Creek hasta el término este de DE 10 Alternate en su cruce con DE 10 (Lebanon Road) en Highland Acres . [3] [27]
La US 113 Alternate continuó hacia el norte a través de Isaac Branch en Moores Lake y pasó por Kent Acres antes de ingresar a la ciudad de Dover, justo al sur de su paso subterráneo de la autopista Puncheon Run Connector y el cruce de Puncheon Run . Justo al norte del arroyo y la carretera, la ruta alternativa cruzaba la US 13 (Autopista DuPont). Mientras que South State Street continuaba hacia el norte hacia el distrito histórico de Dover Green y el Salón Legislativo de Delaware, la US 113 Alternate giró hacia el noreste para correr al mismo tiempo que la US 13. [48] Las dos carreteras cruzaron el río St. Jones y se cruzaron con Court Street (llamada Martin Luther King). Jr. Boulevard desde 2013 [47] ), que se dirigía hacia el oeste hacia el capitolio del estado y hacia el este para brindar acceso a la US 113 (Bay Road). Inmediatamente al norte de Court Street, la US 113 Alternate y la US 113 llegaron a su término conjunto en la intersección direccional de la US 13 con Bay Road; La US 13 continuó hacia el norte por la autopista DuPont. No había acceso directo entre la US 113 alternativa y la US 113 en la intersección de la terminal. [3] [27]
Lista de cruces
Toda la ruta estaba en el condado de Kent .
