Los motores Chevrolet Mark, conocidos coloquialmente como el bloque grande , son una familia de motores V8 de gasolina, de gran cilindrada , aspiración natural , 90°, válvulas en cabeza y propulsados por gasolina ; que fueron desarrollados y producidos por la División Chevrolet de General Motors , desde la década de 1950 hasta la actualidad.
Chevrolet había introducido su popular V8 de bloque pequeño en 1955, pero necesitaba crear un motor con mayor cilindrada para impulsar sus camionetas de servicio mediano y los autos más pesados que estaban en la mesa de dibujo. El primer bloque grande de la serie W , renombrado retroactivamente Mark I, [11] que debutó en 1958 con 348 pulgadas cúbicas (5,7 L ), se construyó en cilindradas estándar de hasta 494 pulgadas cúbicas (8,1 L), con motores armados de posventa vendidos por Chevrolet que supera las 500 pulgadas cúbicas (8,2 L). La última designación de motor fabricada en esta familia es la serie Mark IV.
La primera versión del motor Chevrolet V8 "Big Block", conocida como serie W, se introdujo en 1958. Chevrolet diseñó este motor para su uso en turismos y camionetas ligeras. Este motor tenía un diseño de válvulas en cabeza con válvulas desplazadas y tapas de balancines festoneadas de forma única , lo que le daba una apariencia distintiva. La serie W se produjo entre 1958 y 1965 y tenía tres opciones de cilindrada :
El motor de la serie W estaba fabricado en hierro fundido . El bloque del motor tenía centros de orificio de 4,84 pulgadas (123 mm), tapas de cojinete principal de dos pernos , un sistema de lubricación de "lubricación lateral" (la galería de aceite principal ubicada en la parte inferior del cárter del lado del conductor), con filtro de aceite de flujo total. y culatas intercambiables . Las cabezas utilizadas en los motores 409 y 427 de alto rendimiento tenían puertos y válvulas más grandes que las utilizadas en los motores 348 y 409 básicos para automóviles y camiones, pero externamente eran idénticas a las unidades estándar, excepto por la ubicación de la varilla medidora de aceite del motor. en el lado del conductor en el 348 y en el del pasajero en el 409/427. Nunca se ofreció una explicación satisfactoria de por qué se realizó este cambio, pero proporcionó un medio confiable para distinguir un 348 de los motores más grandes.
Al igual que con los motores de "bloque pequeño" de 265 y 283 pulgadas cúbicas (4,3 y 4,6 L), el engranaje de válvulas de la serie W constaba de varillas de empuje de acero tubular que accionaban balancines de acero estampado montados en pernos. Las varillas de empuje también actuaban como conductos para el flujo de aceite hacia el engranaje de válvulas. Debido a la masa relativamente baja del tren de válvulas, las versiones con elevador mecánico del motor de la serie W eran capaces de funcionar a velocidades muy superiores a las 6000 RPM .
La cámara de combustión del motor de la serie W estaba en la parte superior del cilindro , no en la culata, ya que la culata sólo tenía pequeños huecos para las válvulas. Esta disposición se logró combinando una plataforma de culata que no era perpendicular al orificio con un pistón coronado , lo cual era un concepto novedoso en los motores de producción estadounidenses de la época. A medida que el pistón se acercaba al punto muerto superior , el ángulo de la corona se combinaba con el de la plataforma de cabeza para formar una cámara de combustión en forma de cuña con un área de enfriamiento pronunciada. Las bujías se insertaron verticalmente en el área de enfriamiento, lo que ayudó a producir un frente de llama que se movía rápidamente para una combustión más completa.
La teoría detrás de este tipo de disposición es que la presión efectiva media máxima de freno (BMEP) se desarrolla a velocidades del motor relativamente bajas, lo que da como resultado un motor con una curva de par amplia . Con sus características de par relativamente plano, el motor "W" era muy adecuado para propulsar tanto los camiones como los automóviles más pesados que estaban de moda en los EE. UU. en ese momento. La serie W era un motor físicamente enorme en comparación con el motor Chevrolet de "bloque pequeño". Tenía un peso seco de aproximadamente 665 libras (302 kg), según el tipo de colector de admisión y sistemas de carburación presentes. En comparación con el 283 "Small Block", medía 1,5 pulgadas más largo, 2,6 pulgadas más ancho y 0,84 pulgadas menos alto. [12]
Los ingenieros de General Motors explicaron, en 1959, las razones detrás de la configuración de combustión en bloque. Anticipando futuras relaciones de compresión variadas en el uso futuro de automóviles y camiones: "Era obvio que con la cámara de combustión colocada dentro de la culata, la fundición debe reequiparse cada vez que sea necesario un cambio de compresión. La necesidad de fabricar cabezas especiales para proporcionar un rango de las relaciones de compresión y para permitir la fijación de montajes de accesorios para las diversas aplicaciones del modelo es de gran preocupación para los departamentos de fabricación y servicio... Inclinar la parte superior del bloque a 16° y darle forma a la parte superior del pistón como un techo a dos aguas con un Un ángulo de 16° dio como resultado un espacio de combustión en forma de cuña de 32°... La adición de dos cortes fresados [en la cabeza] para ampliar el volumen de la cuña de combustión puede crear una relación de compresión de 7,5:1; un corte fresado produce un Relación de compresión de 9,5:1. La diferencia entre el volumen de estos recortes proporciona un amplio rango de compresión sin realizar ningún cambio en el pistón o la culata del cilindro. El número o tamaño de los recortes se varía simplemente añadiendo o quitando cortadores." [13]
La primera versión del motor de la serie W fue el "Turbo-Thrust" de 1958 de 348 pulgadas cúbicas (5,7 L), originalmente diseñado para su uso en camionetas Chevrolet pero también introducido en la línea de automóviles de pasajeros de 1958 más grandes y pesados. El diámetro y la carrera fueron 4+1 ⁄ 8 pulgadas × 3+1 ⁄ 4 pulgadas (104,8 mm × 82,6 mm), lo que da como resultado un diseño sustancialmente cuadrado . Este motor fue reemplazado por el de 409 pulgadas cúbicas (6,7 L) como motor de mayor rendimiento de Chevrolet en 1961 y dejó de producirse para automóviles a finales de ese año. Se produjo hasta 1964 para su uso en camionetas Chevrolet grandes.
Con un carburador de cuatro cilindros , el Turbo-Thrust básico producía 250 hp (186 kW). Una versión especial " Tri power " de tres cilindros y dos cilindros, llamada "Super Turbo-Thrust", producía 280 hp (209 kW). Un "Turboempuje especial" aumentó aún más la potencia de salida a 305 hp (227 kW) con un único carburador grande de cuatro cilindros. Los elevadores mecánicos y los carburadores triples de dos cilindros llevaron el "Special Super Turbo-Thrust" hasta 315 hp (235 kW). Para 1959 y 1960, se produjeron versiones de alto rendimiento de los dos motores superiores con 320 hp (239 kW) y 335 hp (250 kW) respectivamente. En 1961, la potencia se aumentó nuevamente a 340 hp (254 kW) para el modelo único de cuatro cilindros y a 338 hp (252 kW) cuando estaba equipado con triple dos cilindros.
Una versión de 409 pulgadas cúbicas (6,7 L) fue el motor de producción regular superior de Chevrolet de 1961 a 1965, con la opción de carburadores Rochester de cilindro simple o 2X4 . El diámetro x carrera aumentó de 348 pulgadas cúbicas (5,7 L) a 4,31 pulgadas × 3,5 pulgadas (109,5 mm × 88,9 mm). El 17 de diciembre de 1960 se anunció el motor 409 junto con el modelo Impala SS (Super Sport) . La versión inicial del motor producía 360 hp (268 kW) con un solo carburador Carter AFB de 4 cilindros . El mismo motor se aumentó a 380 hp (283 kW) en 1962. También estaba disponible una versión de 409 hp (305 kW) de este motor, que desarrollaba 1 hp por pulgada cúbica con un colector de admisión doble de aluminio de cuatro cilindros y dos carburadores Carter AFB. . Tenía un cigüeñal de acero forjado . [14] Esta versión dual-quad quedó inmortalizada en la canción de Beach Boys titulada " 409 ".
En el año modelo 1963, la producción alcanzó 425 bhp (431 PS; 317 kW) a 6000 rpm y 425 lb⋅ft (576 N⋅m) a 4200 rpm de torque con la configuración del carburador Rochester de 2x4 cilindros, una relación de compresión de 11. :1 y un árbol de levas elevador sólido . [15] El motor estuvo disponible hasta mediados de 1965, cuando fue reemplazado por el motor de bloque grande Mark IV de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) y 375 hp (280 kW). Además, de 1963 a 1965 estuvo disponible una versión de 340 hp (254 kW) del motor 409, con una sola admisión de hierro fundido de 4 cilindros que montaba un carburador Rochester 4GC de diámetro cuadrado y un árbol de levas con elevador hidráulico .
En el Impala Sport Coupé de 1963 se utilizó una versión especial de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) del motor 409 , pedido con la opción de producción regular (RPO) Z11 de Chevrolet. [16] Este era un paquete especial creado para corredores de drag , así como para NASCAR , [17] y consistía en un motor de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) con partes de carrocería de aluminio y un sistema de admisión de aire de inducción del capó. Las piezas de la carrocería de aluminio se fabricaron en Flint, Michigan , en las instalaciones ahora conocidas como GM Flint Metal Center. [18] A diferencia del 427 posterior de segunda generación, se basó en el motor 409 de la serie W, pero con una carrera más larga de 3,65 pulgadas (92,7 mm). Un colector de admisión de aluminio de dos piezas de gran altura y dos carburadores Carter AFB alimentaron una relación de compresión de 13,5: 1 para producir 430 hp (321 kW) y 575 lb⋅ft (780 N⋅m). Se produjeron cincuenta automóviles RPO Z11 en la planta de GM en Flint .
Los documentos existentes de GM muestran que se construyeron 50 motores Z11 en la planta de GM Tonawanda Engine para la producción de automóviles, y se fabricaron 20 motores parciales para reemplazo o uso sin receta. No hay evidencia de GM que demuestre que se construyeron 57 autos. [ se necesita aclaración ] [ se necesita cita ]
El llamado Mystery Motor, conocido internamente como Mark II o Mark IIS, es un motor exclusivo de carrera [19] producido para la temporada 1963. El desarrollo comenzó con una versión de 409 pulgadas cúbicas (6,7 L) (Mark II) y terminó con una variante de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L); sin embargo, sólo se corrió el motor de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) (Mark IIS). Se ganó su apodo debido a las increíbles velocidades que alcanzaron los autos equipados con él durante su debut, siendo considerablemente más rápido que los conocidos autos con motor de la serie W. El motor se utilizó por primera vez en los Corvettes Z-06 de Mickey Thompson en Daytona en las 250 Millas de Daytona de 1963 - American Challenge Cup, [20] y luego en las 500 Millas de Daytona de 1963 , donde se encontraba el auto número 13, conducido por Johnny Rutherford , [21] terminó cuatro vueltas atrás (en noveno lugar), y los cinco primeros autos fueron los Ford Galaxie 500 de 1963, más pesados. Este motor "secreto" era un diseño único que incorporaba aspectos tanto de la serie W como del Mark IV introducido a mediados de 1965, [19] al que se hace referencia en la literatura de ventas como "Turbo-Jet V8".
Richard Keinath, el ingeniero de diseño original de Mark II y IV, declaró que el MK III era un diseño de MK II normal con un diámetro mayor, pero la planta de Tonawanda no quería fundir un bloque con un diámetro tan grande. El rumor de Packard era sólo eso, un rumor. [22]
Chevrolet consideró la compra de las herramientas y los derechos de producción del motor V8 de Packard. El proyecto no prosiguió. [23]
Se suponía que el Mark III sería un Mark II con centros de orificios más grandes, pero nunca abandonó la mesa de dibujo debido a los altos costos de herramientas. [24]
El Mark IV se diferenciaba del motor de la serie W por la ubicación de las válvulas y la forma de las cámaras de combustión. Atrás quedó el diseño de cámara en bloque del motor de la serie W (que provocó que la curva de potencia cayera drásticamente por encima de las 6500 rpm), y en su lugar había una cámara en forma de cuña más convencional en la culata del cilindro, que ahora estaba unida a un Plataforma convencional de 90 grados. Las válvulas continuaron usando la disposición desplazada del motor de la serie W, pero también estaban inclinadas para que se abrieran lejos de la cámara de combustión y las paredes del cilindro, una característica de diseño posible gracias a los balancines montados en pernos de Chevrolet. Esta alteración en la ubicación de las válvulas resultó en una mejora significativa en la eficiencia volumétrica a altas RPM y un aumento sustancial en la producción de potencia a velocidades de carrera. Debido a la apariencia de la angularidad compuesta de las válvulas, [25] la prensa automovilística denominó al motor el diseño "puercoespín".
Como parte del rediseño del cabezal, las bujías se reubicaron para que ingresaran a la cámara de combustión en un ángulo con respecto a la línea central del cilindro, en lugar de la relación directa del motor de la serie W. Esto también ayudó al rendimiento de altas RPM. Debido al nuevo ángulo de las bujías, el espacio libre proporcionado por las distintivas tapas de válvulas festoneadas de la serie W ya no era necesaria y se utilizaron tapas anchas y rectangulares.
En todas las formas (excepto el ZL-1 de aluminio), el " motor de rata ", como se le apodó más tarde (el motor de bloque pequeño era un "motor de ratón"), era ligeramente más pesado que el modelo de la serie W, con un peso en seco. de aproximadamente 685 libras (311 kg). Aparte del nuevo diseño de la culata y la reversión a un ángulo de cubierta de culata convencional de 90 grados, el Mark IV compartía muchas características de diseño dimensional y mecánico con el motor de la serie W. El bloque de cilindros, aunque más sustancial en todos los aspectos, utilizó el mismo paso del cilindro (espaciado entre orificios) de 4,84 pulgadas (123 mm) con una dimensión más grande del cojinete principal de 2,75 pulgadas (70 mm), en comparación con los 2,5 pulgadas (63,5 mm). del motor más antiguo (de hecho, los cigüeñales 348 y 409 de carrera más corta podrían instalarse con el uso de "cojinetes espaciadores" sin modificar el cigüeñal). Al igual que su predecesor, el Mark IV usaba pistones coronados, que eran piezas fundidas para modelos convencionales y tipos de falda sólida extruidos por impacto ( forjados ) en aplicaciones de alto rendimiento.
También se conservaron del diseño de la serie W los rodamientos de aluminio Moraine M400 probados en carreras que se utilizaron por primera vez en el 409, así como el sistema de lubricación de "aceite lateral" altamente eficiente, que aseguraba el máximo flujo de aceite a los rodamientos principal y de biela en todo momento. veces. A los bloques posteriores destinados a uso de alto rendimiento se les movió la galería de aceite principal hasta el área del orificio del cojinete de levas y proporcionaron lubricación "principal", mejorando aún más el sistema de aceite.
El motor de gasolina Big Block V-8 de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) se utilizó en camionetas y autobuses escolares Chevrolet de servicio mediano. Tenía un diámetro y una carrera de 3,935 x 3,76 pulgadas (99,9 mm x 95,5 mm). Este motor se fabricó desde la década de 1960 hasta 2004. El 366 utilizaba 4 aros en los pistones, ya que fue diseñado desde el principio como motor de camión. El 366 se produjo sólo como un motor de plataforma alta, con una plataforma 10 mm (0,4 pulgadas) más alta que los Big Blocks de plataforma corta 396, 402 y 454.
El V8 de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) se introdujo en el Corvette de 1965 como opción L78 y en el Chevelle Z16 como opción L37. Tenía un diámetro x carrera de 4,094 x 3,760 pulgadas (104 mm x 95,5 mm), [26] [27] y producía 375 bhp (380 PS; 280 kW) a 5600 rpm y 415 lb⋅ft (563 N⋅m). ) de par a 3600 rpm. [28] La versión con elevador sólido podía funcionar en el rango superior de 6000 rpm y, cuando se instaló en el Corvette de 1965, tenía una potencia nominal de fábrica de 425 hp (317 kW).
Introducido en 1970, el de 402 pulgadas cúbicas (6,6 L) era de 396 pulgadas cúbicas (6,5 L) perforado por 0,03 pulgadas (0,76 mm). A pesar de ser 6 pulgadas cúbicas (98 cc) más grande, Chevrolet continuó comercializándolo bajo la popular etiqueta "396" en los autos más pequeños y al mismo tiempo lo etiquetó como "Turbo-Jet 400" en los autos de tamaño completo.
Potencia(s) nominal(es) por año:
Aplicaciones:
Códigos de producción 396 y 402:
La exitosa y versátil versión de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) del motor Mark IV se introdujo en 1966 como una opción de motor de producción para Chevrolets y Corvettes de tamaño completo. El diámetro se incrementó a 4+1 ⁄ 4 pulg. (108 mm), con potencias nominales que varían ampliamente según la aplicación. Había versiones de funcionamiento suave con elevadores hidráulicos adecuados para impulsar la camioneta familiar , así como modelos de elevadores sólidos de altas revoluciones y ralentí brusco que generalmente se aplicaban a un sedán Biscayne de dos puertas, de apariencia sencilla y mínimamente equipado equipado con 425 hp. (317 kW) versión del 427 (RPO L72 ).
Quizás el 427 definitivo para aplicaciones de calle fue la versión L71 de 435 bhp (441 PS; 324 kW) a 5800 rpm y 460 lb⋅ft (624 N⋅m) a 4000 rpm de torque disponible en los Corvettes de 1967 a 1969, y en el modelo italiano. Iso Grifo . Este motor era idéntico al L72 427 de 425 hp (317 kW) (introducido por primera vez en 1966), pero estaba equipado con carburadores Holley de 3 × 2 cilindros , [30] conocidos como " Tri-Power ", en lugar del único del L72. Carburador de 4 cilindros. Ambos motores utilizaron el mismo árbol de levas de gran elevación, larga duración y gran superposición y culatas de hierro fundido de puerto grande para maximizar el flujo de aire de la culata (y, por lo tanto, la potencia del motor) a velocidades elevadas de funcionamiento del motor. En consecuencia, los motores ofrecieron un rendimiento muy similar y dieron como resultado un automóvil cuyo rendimiento fue descrito por un periodista automotriz como "lo último en pura exageración". Las pruebas de carretera típicas de la época arrojaron 0 a 60 mph (97 km/h) en 5,6 segundos y 1 ⁄4 de milla (402 m) en 13,8 segundos a 104 mph (167 km/h) tanto para el L72 como para el L71. [31] [32]
En 2011, la revista Super Chevy realizó una prueba de dinamómetro de chasis de un Camaro L-72 "COPO" bien documentado, de línea de producción, original pero bien afinado, y registró un pico de 287 hp (214 kW) en las ruedas traseras, lo que demuestra el diferencia sustancial entre las clasificaciones de potencia "bruta" SAE de la década de 1960 y la potencia en las ruedas en un dinomómetro de chasis. Los caballos de fuerza de las ruedas (que se obtienen en las ruedas motrices y, por lo tanto, tienen en cuenta la pérdida de potencia del tren motriz) no equivalen a los HP netos SAE (que son caballos de fuerza en el volante, como SAE bruto, pero con todos los accesorios incluidos, como la bomba de agua, el alternador , sistema de escape original y filtro de aire, a diferencia de SAE bruto). [33]
El RPO L89 era un L71 equipado con cabezales de aluminio. Si bien esta opción no produjo ninguna ventaja de potencia, sí redujo el peso del motor (y por lo tanto, del vehículo) en aproximadamente 75 libras (34 kg). Esto dio como resultado una distribución superior del peso del vehículo para un mejor manejo, aunque la diferencia en el rendimiento en línea recta fue insignificante.
La versión ZL1 de 1969 del motor 427 se desarrolló principalmente para las carreras Can-Am , donde tuvo mucho éxito en coches como el McLaren M8B . Las especificaciones del ZL1 eran casi idénticas a las de la versión L88 de producción del 427, pero presentaban un bloque de cilindros totalmente de aluminio, además de culatas de aluminio. El primer Corvette con el paquete de motor RPO ZL1 se construyó a principios de diciembre de 1968 y presentaba cabezales de cámara cerrada de aluminio compartidos con el L88. Los autos opcionales L88 y ZL1 continuaron fabricándose con culatas de cámara cerrada hasta aproximadamente marzo de 1969, cuando las culatas de aluminio con cámara de combustión abierta finalmente estuvieron en producción y comenzaron a instalarse en los motores L88 y ZL1. El motor ZL1 también presentaba una bomba de agua de aluminio liviana, un árbol de levas que estaba ligeramente "más caliente" que el del L88 y un colector de admisión de aluminio especialmente ajustado. Al igual que el L88, el ZL1 requería combustible de 103 octanos (RON) (mínimo), usaba un radiador descubierto y tenía malas cualidades de ralentí a baja velocidad, todo lo cual hacía que los dos motores fueran en gran medida inadecuados para uso en la calle. (102 octanos RON [Sunoco 260] representó la gasolina de mayor octanaje vendida en las estaciones minoristas comunes).
A pesar de lo impresionante que fue el ZL1 en su día, las pruebas reales de dinamómetro del motor de un ZL1 de línea de producción certificada revelaron 376 hp (280 kW) SAE netos con una potencia que aumenta a 524 hp (391 kW) SAE bruto con la ayuda de un carburador y un encendido óptimos. tuning, cabezales de carrera de tubo largo abiertos y sin accesorios del motor que agoten la energía ni filtro de aire en su lugar. [34] Una segunda prueba de banco de pruebas de motor realizada en una segunda línea de producción (pero recientemente reconstruida y parcialmente diseñada) ZL1 reveló cifras casi idénticas para las diversas condiciones "brutas". [35]
Las pruebas de revista de época del ZL1 fueron bastante raras debido a la rareza del motor en sí. Los autos de alto rendimiento probaron una línea de producción, pero bien afinada, por ejemplo, y registraron 13,1 segundos/110 mph (180 km/h) 1 ⁄ 4 de milla (402 m), lo que se correlaciona bastante bien con los 376 hp (280 hp) a los que se hizo referencia anteriormente. kW) Cifra neta SAE. La revista Super Stock y Drag Racing registró 11,62 segundos/122,15 mph (196,58 km/h) 1 ⁄ 4 de milla (402 m) en un Camaro ZL1 que fue afinado y conducido profesionalmente por la leyenda de las carreras de resistencia Dick Harrell, aunque ese auto también estaba equipado con cabezales abiertos de igual longitud de S&S de tubo largo, neumáticos lisos de arrastre y modificaciones menores en la suspensión. Utilizando la fórmula Potencia/Velocidad de Patrick Hale, la velocidad de trampa de 122,15 mph (196,58 km/h) indicó un potencial ET (tiempo transcurrido) bajo de 11 segundos (por ejemplo, con slicks de arrastre más grandes) y sugirió algo del orden de 495 hp (369 kW). , "tal como está instalado", en esa configuración modificada. Esta gran diferencia de potencia sugiere que los colectores de escape y el sistema de escape OEM eran muy restrictivos en la aplicación ZL1, como también fue el caso con el L88 similar.
El costo de $4,718 de la opción ZL1 duplicó el precio del Corvette de 1969, pero resultó en un automóvil con un rendimiento excepcional para su época. Solo dos Corvettes de producción (opción de fábrica en el concesionario) y 69 Camaros de 1969 (opción de fábrica que no es del concesionario: COPO 9560) se construyeron con el ZL1.
Chevrolet aprovechó la versatilidad del diseño del 427 al producir una amplia variedad de componentes de motor "de venta libre" de alto rendimiento, así como motores de "reemplazo" listos para competir en cajas de envío. Algunos de los componentes se desarrollaron para mejorar la confiabilidad del motor durante el funcionamiento a altas RPM, lo que posiblemente justifique el uso de la descripción "trabajo pesado". Sin embargo, la mayoría de estos artículos eran piezas de carreras diseñadas originalmente para la competencia Can-Am que llegaron a los estantes de los concesionarios y estaban destinadas a aumentar la potencia del motor.
A partir de 1969, los modelos 427 de mayor rendimiento fueron equipados con nuevas culatas de cámara abierta (frente a cerrada), junto con mejoras de diseño en cigüeñales, bielas y pistones, adoptadas del programa de desarrollo Can-Am.
Chevrolet dio a todos los motores 427, excepto el ZL1, una clasificación de torque de 460 lb⋅ft (624 N⋅m).
Aplicaciones:
427 códigos de producción:
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Para 1970, el Big-Block se amplió nuevamente, a 454 pulgadas cúbicas (7,4 L), con un diámetro x carrera de 4+1 ⁄ 4 pulg. × 4 pulg. (108,0 mm × 101,6 mm). La versión Chevrolet Corvette LS-5 de 1970 de este motor tenía una potencia nominal de fábrica de 390 bhp (395 PS; 291 kW) y 500 lb⋅ft (678 N⋅m), y el motor LS-6 estaba equipado con un solo 4 cilindros. El carburador Holley de 800 pies cúbicos/min (23 m 3 /min)se actualizó a 450 bhp (456 PS; 336 kW) a 5600 rpm y 500 lb⋅ft (678 N⋅m) a 3600 rpm de torque . [37] [38]
El Chevelle LS-6 de la clase AHRA ASA (Showroom Stock Automatic), que ostentaba el récord de la temporada de carreras de 1970, registró la mejor velocidad de trampa de la temporada de 106,76 mph (172 km/h), [ 39] lo que sugiere algo del orden de 350 HP "tal como está instalado" (SAE Net) para una combinación de automóvil y conductor de 3900 libras (1769 kg). [ cita necesaria ] De hecho, la revista Super Chevy realizó una prueba de banco de pruebas de chasis de un Chevelle LS-6 de 1970 bien documentado y bien afinado, pero de serie, y registró 283 HP máximos en las ruedas [33] , una cifra que se alinea bastante bien con la cifra de 350 SAE Net HP mencionada anteriormente. [ cita necesaria ]
Una versión aún más potente, que produce 465 hp (347 kW) y 610 lb⋅ft (827 N⋅m), del 454, entonces denominado LS-7 (que no debe confundirse con el moderno Chevrolet de 7 litros de mediados de la década de 2000). Motor Corvette que impulsaba el C6 Z06, que es un LS7). Algunos concesionarios Chevrolet produjeron y vendieron individualmente varios colectores de admisión LS-7 al público en general como piezas de rendimiento opcionales. Posteriormente, el LS-7 se ofreció como motor armado de Chevrolet Performance con una potencia mínima nominal oficial de 500 hp (373 kW) brutos.
En 1971, el LS-5 producía 365 hp (272 kW) y 550 lb⋅ft (746 N⋅m), y la opción LS-6 llegó a 425 hp (317 kW) y 575 lb⋅ft (780 N⋅ metro). En 1972, solo quedó el LS-5, cuando las clasificaciones de potencia neta SAE y el avance hacia el cumplimiento de las emisiones dieron como resultado una disminución temporal de la producción, debido a una menor compresión, a aproximadamente 270 hp (201 kW) y 468 lb⋅ft (635 N⋅). metro). El LS-4 de 1973 produjo 275 hp (205 kW) y 468 lb⋅ft (635 N⋅m), y el año siguiente desaparecieron 5 hp (4 kW) y 10 lb⋅ft (14 N⋅m). Los asientos de válvula endurecidos aumentaron aún más la confiabilidad y ayudaron a que estos motores duraran mucho más que las versiones anteriores, incluso sin la protección que antes brindaba el combustible con plomo . 1974 fue el último año del 454 en el Corvette, aunque el Chevelle lo ofreció en la primera mitad del año modelo 1975. También estuvo disponible en el Impala/Caprice de tamaño completo hasta el año modelo 1976.
General Motors introdujo EFI en 1987, que se encontró en las camionetas GM C1500 SS, C/K2500 y C/K3500. La versión 454 EFI tenía una potencia de 230 hp (172 kW) a 255 hp (190 kW) y de 385 lb⋅ft (522 N⋅m) a 405 lb⋅ft (549 N⋅m) de torque. El 454SS 1991-1993 generaba 255 caballos de fuerza a 4000 rpm y 405 lb-pie de torsión a 2400 rpm gracias a convertidores catalíticos duales de 2.5". Todas las demás versiones, incluida la SS 1990, generaban 230 caballos de fuerza a 3600 rpm y 385 lb-pie de par a 1600 rpm a través de un único convertidor catalítico de 3".
Los motores Mark IV tuvieron una amplia aplicación en camionetas de servicio mediano Chevrolet y GMC, así como en los autobuses de tránsito All American y TC/2000 de Blue Bird Corporation (este último hasta 1995, usando un 427 con carburador especialmente diseñado). Además del 427, se produjo una versión de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) para el mercado comercial. Tanto la versión comercial 366 como la 427 se construyeron con un cilindro de tapa de cojinete principal de cuatro pernos con plataforma elevada para acomodar un anillo de control de aceite adicional en los pistones. Desafortunadamente, el diseño de la plataforma elevada complicó el uso del bloque en aplicaciones de carreras, ya que los colectores de admisión estándar requerían espaciadores para un ajuste adecuado. Los distribuidores con collares ajustables que permitían ajustes en la longitud del eje del distribuidor también tuvieron que usarse con bloques de camiones 366 y 427.
Los motores Mark IV también se utilizaron ampliamente en embarcaciones a motor. Muchos de estos motores eran modelos ordinarios de producción de Chevrolet que estaban equipados con los accesorios y el sistema de propulsión necesarios para adaptarlos a la propulsión marina. Mercury Marine , en particular, fue un usuario importante del Mark IV en propulsores marinos y volvió a etiquetar los motores con su logotipo corporativo.
Para 1991, General Motors realizó cambios significativos en el Big-Block que dieron como resultado la Generación V. El bloque recibió un sello trasero de una pieza y todos los bloques recibieron tuberías principales de 4 pernos. Además, la cocina de aceite principal se movió desde cerca del cárter de aceite hasta cerca del árbol de levas. Además, el tren de válvulas dejó de ser ajustable y se eliminaron las disposiciones para una bomba de combustible mecánica. Se instalaron tapas de balancines de fundición de aluminio en lugar de tapas de acero estampado, con un tapón de llenado de rosca. [40] Se llevaron a cabo cambios estructurales en la caja del cilindro para mejorar la integridad de los orificios y el colector de admisión se cambió a un diseño de una sola pieza. [41]
El motor del camión de 366 pulgadas cúbicas (6,0 L) también recibió las actualizaciones del Mark V para 1991. [41]
A partir de 1991, el 454 se actualizó al nuevo bloque, cigüeñal y culatas Gen V. Este motor tenía una potencia de 230 hp netos y 380 lb-pie de torque neto y se suspendió después de 1995, y GM lanzó el Vortec 7400 en 1996.
El 502, con un desplazamiento total de 501,28 pulgadas cúbicas (8,2 L), tenía un diámetro y carrera de 4,466 pulgadas × 4 pulgadas (113,4 mm × 101,6 mm) y un bloque principal de hierro fundido de 4 pernos. GM lo ofreció en su catálogo de Performance Parts, disponible como motores armados múltiples con potencias nominales de 338 a 600 hp (252 a 447 kW) y torque de 470 a 567 lb⋅ft (637 a 769 N⋅m) en "Base" y Paquetes "de lujo". [42] El "Ram Jet 502", [43] el motor armado de 496 hp (370 kW) / 565 lb⋅ft (766 N⋅m), se ofrecía con inyección de combustible y venía como una configuración llave en mano que incluía todo el cableado y la electrónica necesarios para operar en cualquier vehículo. También se utilizó en aplicaciones marinas.
General Motors comenzó a ofrecer un nuevo motor de 572 pulgadas cúbicas (9,4 L) en 1998 [44] al mercado de repuestos a través de su división GM Performance Parts. Este motor tiene un diámetro y una carrera de 4,56 pulg × 4+3 ⁄ 8 pulgadas (115,8 mm × 111,1 mm). Esta es una versión de 620 hp (462 kW) y 650 lb⋅ft (881 N⋅m), denominada ZZ572/620 Deluxe, capaz de funcionar con gasolina de 92 octanos para aplicaciones de calle. [45] Otra versión del mismo motor está disponible como una variante de alta compresión, con nombre en código ZZ572/720R Deluxe, que genera un mínimo de 720 hp (537 kW) con combustible de carreras de alto octanaje. [46] Chevrolet ofrece oficialmente el 572 para el COPO Camaro del año modelo 2022. [47] [48] [49]
En 2021, Chevrolet Performance presentó el motor armado más grande y potente en la historia de la marca: el motor armado ZZ632/1000. Es un V8 de aspiración natural de 632 pulgadas cúbicas (10,4 L), que produce 1.004 hp (749 kW ) y 876 lb⋅ft (1.188 N⋅m ) de torque. [50] El motor en sí pesa 680 lb (310 kg). [51]
Según Russ O'Blenes, director del equipo Performance and Racing Propulsion de GM, el ZZ632 es "el motor armado más grande y mejor que jamás hayamos construido". Se ubica en la cima de nuestra incomparable línea de motores armados como el rey. " [52]
El Big Block V8 alcanza la potencia máxima a 6.600 rpm y acelera hasta un máximo recomendado de 7.000 rpm. El combustible se suministra a través de inyectores de ocho puertos, y el motor respira a través de culatas de cilindros de aluminio de alto flujo mecanizadas por CNC con puertos simétricos. Si bien los Big Blocks generalmente se han diseñado con variaciones en la forma de los puertos de un cilindro a otro, los ocho puertos de admisión del ZZ632 tienen el mismo volumen, longitud y diseño. Además, todos los puertos de escape del ZZ632 son idénticos. Esta disposición garantiza que todos los cilindros individuales produzcan una potencia similar. [53]
Estas culatas de puerto simétrico RS-X llevan el nombre del ingeniero de sistemas de propulsión Ron Sperry, quien las diseñó como uno de sus logros finales en más de 50 años trabajando en motores de carreras y de rendimiento de General Motors. Sperry también introdujo puertos simétricos en el icónico Small Block V-8 de Chevy, con el motor Gen III LS1 que debutó en el Chevrolet Corvette de 1997 .
El bloque de hierro del ZZ632 comparte un molde con los motores armados ZZ572 de Chevrolet Performance, pero las piezas fundidas están mecanizadas para acomodar la enorme cilindrada de 632 pulgadas cúbicas. El diámetro aumenta 0,040 pulgadas (1,0 mm), en comparación con los V8 de 572 pulgadas cúbicas, y la mayor parte del aumento de desplazamiento proviene de una carrera que es 0,375 pulgadas (9,5 mm) más larga. Para proporcionar espacio para esa carrera larga, los ingenieros modificaron tanto el bloque como las bielas. Las tapas principales de cuatro pernos y un conjunto giratorio forjado garantizan resistencia y durabilidad. Durante el desarrollo, un solo motor soportó más de 200 pasadas simuladas en una pista de carreras en un dinamómetro.
Está previsto que el motor armado ZZ632/1000 se exhiba en el SEMA Show 2021 en Las Vegas, del 2 al 5 de noviembre. Los concesionarios Chevrolet Performance comenzarán las entregas a principios de 2022. [54]
El Vortec 7400 L29 7,4 L (454 pulgadas cúbicas) V8 era una versión para camioneta del motor Chevrolet Big-Block. Introducido en 1996, se produjo durante cinco años, hasta que fue reemplazado por el Vortec 8100. Aunque se presentó como Vortec 7400 en 1996, era básicamente un 454 Big-Block con una leva de rodillos hidráulica , piezas más adecuadas para su uso en camionetas livianas . y tecnología más avanzada. El motor tenía MPFI (inyección de combustible multipuerto), que proporcionaba un poco más de potencia y mejor economía de combustible, y dos válvulas por cilindro. El motor tenía un diámetro y carrera de 4+1 ⁄ 4 pulg. × 4 pulg. (108,0 mm × 101,6 mm), produciendo 290 hp (216 kW) a 4000 rpm y 410 lb⋅ft (556 N⋅m) a 3200 rpm.
Aplicaciones L29:
El Vortec 7400 L21 era una versión comercial del motor Chevrolet Big-Block utilizado en la plataforma de camiones de servicio mediano . Su diseño compartía mucho con el L29 454, pero con la adición de pistones y cigüeñal forjados y una bobina cerca del encendido por bujía . Tenía una potencia ligeramente reducida en comparación con el L29 454 y usaba un PCM diferente . El L21 se combinó con la primera transmisión automática Allison de 4 velocidades o con la transmisión manual , según la aplicación.
Aplicaciones L21:
El Vortec 8100 L18 es un motor V8 de bloque grande que se utiliza principalmente como motor de camión . Era un motor Chevrolet de bloque grande rediseñado y se introdujo con las camionetas pickup de tamaño completo de 2001 . Es un motor totalmente de hierro (bloque y culatas) con dos válvulas por cilindro. Conservó el diámetro interior de 4,25 pulgadas (107,95 mm) de los antiguos bloques grandes de 7,0 L (427 pulgadas cúbicas) y 7,4 L (454 pulgadas cúbicas), pero la carrera se aumentó a 4,37 pulgadas (111,00 mm) para un desplazamiento total de 495,95 pulgadas cúbicas (8,1 L). La potencia de salida osciló entre 210 y 340 hp (157 a 254 kW) y el torque de 325 a 455 lb⋅ft (441 a 617 N⋅m). [55] [56] [57] [ 58] [59] [60]
Otras diferencias importantes entre el Vortec 8100 y los bloques grandes más antiguos incluyen un orden de disparo modificado. El orden de encendido de los motores de bloque grande más antiguos es 1-8-4-3-6-5-7-2 [61] , mientras que el orden de encendido del Vortec 8100 es 1-8-7-2-6-5-4-3. Otras mejoras del Vortec 8100 incluyen un nuevo patrón de pernos de cabeza de 18 pernos, bielas más largas, diferentes puertos de admisión simétricos, diferentes rieles del cárter de aceite y el uso de roscas métricas en todo el motor. El sistema de inyección de combustible del Vortec 8100 es casi idéntico al utilizado en los motores de bloque pequeño Gen III, hasta las tablas de combustible y chispas en la ECU. [62]
GM vendió el Vortec 8100 a Workhorse (ahora una división de Navistar), convirtiéndolo en una de las opciones de motor más populares en las casas rodantes Clase A a gasolina a principios de la década de 2000. GM dejó de instalar motores V8 de bloque grande en las camionetas Silverado HD cuando se suspendió la serie GMT800 en 2007.
Los Vortec 8100 se construyeron en la planta de motores de GM en Tonawanda , mientras que el bloque del motor y la culata se fundieron en Saginaw Metal Casting Operations . El último L18 se fabricó en diciembre de 2009.
Aplicaciones L18:
Muchos fabricantes de motores personalizados en los Estados Unidos, así como una gran variedad de componentes de posventa fabricados para la familia Big Block, hacen posible construir un motor Big Block completo que no contiene componentes Chevrolet. Los bloques hechos de aleaciones de hierro y aluminio, para muchos propósitos diferentes (p. ej., uso en la calle, carreras, etc.) están disponibles en stock o en configuraciones modificadas, así como con una mayor altura de la plataforma para permitir una carrera más larga o una longitud de varilla más favorable. relaciones, según la intención, lo que brinda la capacidad de fabricar motores con capacidades de 632 pulgadas cúbicas (10,4 L), [64] 798 pulgadas cúbicas (13,1 L), [65] y tan grandes como 1005,8 pulgadas cúbicas (16,5 litros). [66]
Desde la década de 1950 hasta la de 1970, cada división de GM tenía su propia familia de motores V8. Muchos se compartieron con otras divisiones, pero cada diseño está más estrechamente asociado con su propia división:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet:
Ofertas equivalentes de los competidores:
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