Emilio de Villota
Posteriormente dio el salto a los campeonatos nacionales, primero en la Copa TS y posteriormente en la Fórmula SEAT 1430 y 1800, alcanzando el subcampeonato de la primera de estas competiciones en 1973.
Gracias a conseguir dos quintos puestos y finalizar en el puesto decimocuarto de la clasificación general, obtuvo la superlicencia para correr en Fórmula 1, que desde aquella temporada se convirtió en obligatoria para inscribirse en un Gran Premio.
La temporada comenzó de forma espectacular, al adjudicarse la victoria en la carrera inaugural del 1977 Shellsport G8 International Series con el antiguo Lyncar en Mallory Park.
Volvió a intentar clasificarse en el 1978 Gran Premio de España, pero la irrupción de los wing-cars con efecto suelo, dejó a su McLaren M23 completamente obsoleto y no pudo por dos posiciones clasificarse para la parrilla.
Con un patrocinio muy limitado de la empresa ‘Centro Asegurador’ su foco principal esa temporada fue el campeonato británico de Fórmula Aurora, donde acabó la temporada en la tercera posición del campeonato.
Para 1980, con el Banco Occidental como nuevo patrocinador cerró su estructura y llegó a un acuerdo con RAM Racing para participar de nuevo en la F. Aurora y un regreso a la F1 en el 1980 Gran Premio de España con un Williams FW07-Cosworth.
Sin embargo, la disputa política que se produjo justo en ese GP entre la asociación de constructores FOCA y la FISA (FIA) provocó que los equipos Renault, Ferrari, Alfa Romeo y Osella se retiraran del evento y se convirtiera en una carrera no puntuable.
La FOCA, con Bernie Ecclestone al frente de los constructores estaba decidida a acabar con las participaciones de pilotos con equipos privados y forzó al organizador RACE a excluirle.
Intentando no afrontar una batalla legal por la rotura del contrato, RAM ofreció a De Villota alinear un tercer coche a través de la estructura paralela Onyx Racing, pero si los coches oficiales eran poco competitivos, tanto que en ocasiones no se clasificaban para la parrilla, menos aún lo era su March 821, que en realidad era el chasis del año anterior actualizado.
Se inscribió en un total de cinco Grandes Premios donde había que superar incluso preclasificaciones y pronto se vio claramente, que no existía ninguna opción de ser competitivo.
Intentando no perder contacto con los monoplazas participó en dos carreras del campeonato Europeo de Fórmula 2, una en Silverstone con March 832-BMW y otra en el Jarama con Minardi M283-BMW.
Sin embargo, aun no siendo coches muy competitivos, de Villota tampoco se encontraba cómodo con coches de una potencia muy diferente a los Ford Cosworth a los que estaba más habituado.
Las penurias económicas parecía que tocaban a su fin al contar con el decidido apoyo de Julio Iglesias, pero desafortunadamente después del Budweiser Miami Grand Prix, que era la carrera en la que iban a debutar, un acuerdo de la multinacional Coca-Cola con el cantante español, le impedía al cantante español continuar con el proyecto.
A pesar de rodar con el modelo 2.6T, cuando la mayor parte de los Porsche ya contaban con el motor 2.8T, el buen hacer del equipo y la fiabilidad del coche hizo que se lograran buenos resultados, entre los que destacaron un tercer puesto en los 1000 km de Nürburgring y un cuarto puesto en las 24 Horas de Le Mans, que supondrían la última aparición del piloto español en la mítica prueba francesa.
En 1987 decidido ya a abandonar la competición internacional, acompañó a Francisco Romero en las dos primeras pruebas del mundial de resistencia de 1987 dado que ambas se celebraban en España.
