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La temporada de Grandes Premios de 1932 marcó el segundo año del Campeonato Europeo de la AIACR . Fue testigo del debut del nuevo y sensacional Tipo B de Alfa Romeo (también llamado P3) y, con él, Tazio Nuvolari ganó el Campeonato conduciendo para el equipo de fábrica de Alfa Corse . Nuvolari, de 40 años, ganó dos de las tres rondas y fue segundo en la otra. Aún con reglas de Fórmula Libre (fórmula abierta) para los autos, las regulaciones fueron revisadas para establecer que las carreras duraran entre cinco y diez horas. Sin embargo, los tres comités nacionales corrieron sus carreras al límite de tiempo mínimo.
Los otros aspirantes al título, Bugatti y Maserati, siguieron desarrollando sus modelos del año anterior, pero rara vez pudieron competir con el Alfa Romeo, con su combinación de alta velocidad y peso ligero que proporcionaba un excelente equilibrio en las curvas. Nuvolari dominó durante todo el año, ganando también el Gran Premio de Mónaco y la Targa Florio, que no eran campeonatos. Su compañero de equipo alemán Rudolf Caracciola ganó la otra carrera del campeonato, el Gran Premio de Alemania, junto con el Gran Premio de Eifelrennen y el de Monza. Bugatti tuvo algunos éxitos, con Achille Varzi ganando la primera carrera importante del año, en Túnez, y Louis Chiron en el Circuito Masaryk de Checoslovaquia.
Fue un año desastroso para Maserati, agravado por la prematura muerte en marzo de su director de equipo y diseñador principal, Alfieri Maserati . Su último diseño, el gran Maserati V5 bimotore ganó el GP de Roma con Luigi Fagioli . Todavía había espacio para que los talentosos pilotos privados triunfaran, con Manfred von Brauchitsch causando sensación al ganar la Avusrennen con un Mercedes-Benz con una carrocería aerodinámica de metal desnudo que le dio la victoria más rápida del mundo hasta el momento, a un ritmo promedio de 194,5 km/h. Al final de la temporada, la estrella emergente francesa y ganador de Le Mans de este año, Raymond Sommer, logró una victoria sorpresa en el óvalo de Miramas cerca de Marsella .
El fondo gris indica que la carrera no se celebró este año. Fuentes: [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15]
Se mencionan múltiples clases cuando se dividieron y corrieron en diferentes longitudes de carrera.
En septiembre de 1931, al concluir el Campeonato Europeo inaugural, el organismo regulador del CSI de la AIACR se reunió y acordó celebrar el evento nuevamente en 1932. El Gran Premio de Alemania se agregó a la lista de carreras del calendario. Pero con la cancelación de las rondas belga y española, nuevamente solo habría tres carreras para disputar. Después de los maratones de 10 horas del año anterior, el CSI aceptó acortar el tiempo de ejecución a entre 5 y 10 horas. Todas las organizaciones nacionales eligieron el tiempo mínimo, aunque los organizadores alemanes calcularon vergonzosamente mal, lo que hizo que la carrera fuera técnicamente inelegible para ser incluida. Sin embargo, ningún equipo protestó por el error. También hubo una reintroducción del Campeonato de Fabricantes, celebrado por última vez en 1927. Curiosamente, la AIACR nunca publicó su lista de regulaciones, y solo se ha podido recopilar información por inferencia y comentarios de revistas de carreras contemporáneas. Al parecer no hubo cambios en los coches ni en los motores respecto a la normativa actual. [45]
De esos informes de revistas se desprende que parece haber habido un cambio en el sistema de puntos, con 7 puntos por no participar o no llegar y 6 puntos otorgados a todos los retirados, cuando antes eran 8 por no llegar y 5, 6 o 7 por retirarse, dependiendo de la distancia recorrida. [46]
Una vez más, la AIACR se estaba preocupando por las altas velocidades de los coches de carreras con grandes motores. Las regulaciones actuales debían expirar a finales de 1933. Durante el año, la AIACR encargó a expertos, entre ellos Ferdinand Porsche , que empezaran a trabajar en las nuevas regulaciones que entrarían en vigor para la temporada de 1934. Las reglas giraban en torno a un peso máximo de 750 kg y una anchura mínima, para incentivar la construcción de motores más pequeños y, por tanto, más ligeros. [47] [48] De hecho, se parecía a las normas propuestas por la AIACR que se remontaban a 1928. [48]
En Italia, el año vio la apertura de la primera autopista del país , entre Milán y Turín . [49] El diseñador principal de Alfa Romeo, Vittorio Jano , había visto el Tipo A de 1931 como un modelo provisional y en 1932 produjo lo que muchos consideran su obra maestra: el Tipo B. También se lo conoce comúnmente como el "P3", ya que fue visto como un sucesor digno del modelo dominante P2 de Alfa de mediados de los años 20. [50] Con fondos limitados disponibles para él, el motor se basó en el ganador probado en carreras en el 8C 2300, con una carrera más larga y un diámetro de 2654 cc, produciendo un total de 215 bhp. Estaba equipado con dos supercargadores, uno para cada banco de cuatro cilindros. Los bloques de aluminio mantuvieron el motor muy liviano y todo el vehículo fue diseñado teniendo en cuenta el peso. Un nuevo formato de suspensión, con el diferencial montado detrás de la caja de cambios que impulsa la suspensión trasera a través de ejes de transmisión gemelos. Esto mejoró la distribución del peso, proporcionando un mejor manejo, y permitió al conductor sentarse más bajo entre los ejes de transmisión. Aunque desarrollaba menos potencia que su competencia, su gran ventaja era su peso: con un bloque de motor de aluminio, solo pesaba 700 kg, más del 25% menos que los grandes Bugatti y Maserati. Al igual que el Type A, era un diseño monoplaza , con un frontal estrecho, que recordaba a los Miller estadounidenses de la década de 1920. Se construyeron seis coches con tres juegos de piezas de repuesto. Presentado para el campeonato en su Gran Premio de casa, se fabricaron seis modelos [50] y ganó en su debut. Durante los siguientes dos años y medio, el coche participaría en 26 carreras, ganando 22, mientras lograba un porcentaje de finalización del 92% en las 62 salidas. [51] [52] [53] [54] [55] El equipo de fábrica de Alfa Corse también estaba dirigido por el talentoso Aldo Giovannini, quien aplacaba los fuertes egos de sus pilotos y mantenía a sus equipos de boxes bien preparados y organizados.
En 1927, Alfieri Maserati sufrió un grave accidente mientras competía en Sicilia, que le provocó la pérdida de un riñón. Los problemas con el riñón que le quedaba requirieron una operación en marzo. Sin embargo, surgieron complicaciones y murió durante el procedimiento; tenía solo 44 años. Los hermanos supervivientes decidieron seguir adelante. El mayor, Bindo , regresó de Isotta Fraschini para convertirse en presidente; Ettore se quedó en operaciones, mientras que el más joven, Ernesto, se retiró de las carreras para hacerse cargo del aspecto técnico. [56] [57] Varios proyectos ya estaban en marcha cuando murió Alfieri: el sucesor del V4 bimotor era el nuevo Type V5. Los motores se ampliaron a una capacidad total de 4905 cc. Aunque era muy rápido, resultó demasiado complejo y poco fiable para obtener resultados regulares en las carreras. Un año duro terminó mal cuando el piloto de fábrica Amedeo Ruggieri se estrelló fatalmente mientras conducía un V5 intentando hacer un intento de récord de velocidad de una hora en Montlhéry . [56] [58] Los dos coches de gran premio 8C-2800 fueron mejorados al equiparlos con nuevos motores de 3 litros.
El Type 51 de Bugatti había sido competitivo al instante en su debut el año anterior. Aunque en los circuitos de alta velocidad, los Alfa Romeo Monza tenían su medida, en los circuitos sinuosos el buen manejo del Bugatti brillaba. Así que Ettore Bugatti decidió dormirse en los laureles y no hacer ningún desarrollo significativo en su coche. [59] En agosto, Francia le rindió el honor de recibir la Legión de Honor . [60] El Type 54 estaba demostrando ser problemático en la competición y se construyó una nueva versión, el Type 53. Utilizando el motor de 5 litros del 54, se construyó con tracción a las cuatro ruedas, posiblemente influenciado por el éxito del Miller 91 FWD estadounidense y con la esperanza de emularlo. [59] Los otros fabricantes franceses optaron en cambio por centrarse en lograr récords de velocidad y resistencia. En abril, George Eyston condujo un Panhard de 8 litros con válvulas de manguito en Montlhéry, estableciendo un nuevo récord de velocidad en una hora, con un promedio de 212,45 km/h. [59] Esto siguió a un pequeño Citroën C6 de 1452 cc que estableció una serie de récords de resistencia en el mismo circuito, funcionando sin parar durante 54 días, cubriendo 130.000 km. [60]
También hubo varios pilotos italianos que desarrollaron sus propios modelos especiales. El acaudalado caballero-conductor Conte Luigi Premoli trabajó con el ingeniero Egidio Galimberti para colocar un motor Maserati de 3 litros y una parrilla en el chasis, la caja de cambios y la suspensión del Bugatti Tipo 35. La potencia de salida del motor de 220 caballos de fuerza se comparaba favorablemente con los 180 CV del Bugatti, al tiempo que conservaba el tamaño y la agilidad de este último. De ahí que se lo llamara PBM (“Premoli Bugatti Maserati”) Speziale, Premoli lamentablemente tuvo un grave accidente en su carrera de debut en la Coppa Ciano y no volvió a competir hasta el año siguiente. [61] En una línea similar, Clemente Biondetti montó el motor Maserati de 2,5 litros de un Tipo 26M en un chasis Bugatti. Sobre el papel, esta versión desarrollaba 185 CV y Biondetti la utilizó en varias carreras durante las últimas temporadas en el Campeonato Italiano de Pilotos. [62]
La crisis económica en Alemania seguía siendo severa. Después de un par de años de indulgencia por parte de la junta directiva, Mercedes-Benz se retiró por completo de las carreras de autos, liberando al piloto estrella Rudolf Caracciola para que fuera contratado por Alfa Romeo, para consternación de los fanáticos alemanes. [63] Mientras tanto, muchas compañías automovilísticas pequeñas y medianas estaban en quiebra, incapaces de competir contra las líneas de producción en masa estadounidenses de Ford y Opel (vendidas a General Motors ). Fue solo con la intervención del gobierno del estado de Sajonia que sus fábricas locales fueron rescatadas, salvando 8000 puestos de trabajo. Así fue como las cuatro compañías sajonas de Audi , DKW , Horch y Wanderer se fusionaron para convertirse en Auto Union AG. El ex director técnico de Austro-Daimler y Mercedes, el Dr. Ferdinand Porsche, se unió a la nueva compañía como su ingeniero principal. [64] En un año de agitación política en Alemania, los directores de las compañías de Mercedes-Benz y Auto Union no tuvieron suerte al solicitar fondos al gobierno. [65] Al final, fueron los principales conductores, Stuck y von Brauchitsch (sobrino del comandante del ejército), quienes hicieron llamamientos personales (en nombre de Auto Union y Mercedes-Benz respectivamente) al líder del partido minoritario Adolf Hitler , quienes obtuvieron el éxito. Hitler, un gran admirador del automóvil, prometió subsidios a ambas compañías cuando su partido llegó al poder. [66] [67]
Estas tablas solo pretenden cubrir las inscripciones en las carreras principales, utilizando la clave anterior. Incluye a todos los participantes en las carreras del Campeonato. Fuentes: [71] [72] [73] [74] [75]
Nota: * indica que solo compitió en el evento como piloto de relevo,
“♠” el piloto oficial compitió como piloto privado en esa carrera,
“v” indica que el piloto corrió en la clase Voiturette,
“†” el piloto murió durante esta temporada de carreras.
Los que están entre paréntesis muestran que, aunque participó, el piloto no compitió.
Al igual que el año anterior, la temporada comenzó con el primer Gran Premio de Invierno de Suecia. Tras una exitosa carrera inaugural, los agentes suecos presentaron inscripciones de Ford, Chrysler, Chevrolet y Fiat. El ganador del año pasado, el finlandés Karl Ebb, compró un Mercedes SSK, al igual que Per-Victor Widengren. Su hermano Henken, que estudia en Inglaterra, compró un Aston Martin y convenció a su amigo estadounidense Whitney Straight para que participara con su Maserati 26M. Un deshielo más temprano de lo habitual hizo que los caminos forestales fueran traicioneros y estuvieran llenos de barro.
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Desde el principio, Knut-Gustav Sundstedt tomó la delantera con neumáticos con clavos en su Bugatti T35B. Le siguieron Henrik Widengren, Keinänen con un Chrysler de fábrica, Lindberg (Bugatti T43), Ebb y Straight. Pero Sundstedt, con las prisas, se salió de la carretera y destrozó su rueda trasera. En la segunda vuelta, Straight intentó adelantar a Ebb en la pista corta que cruzaba el lago helado, pero el Mercedes no cedió terreno y Straight se fue a patinar sobre el hielo con la dirección dañada. A mitad de la siguiente vuelta, Ebb intentó adelantar a Keinänen, pero él mismo acabó fuera de la pista y en un campo. Se rompió el depósito de combustible y pronto se quedó sin combustible. Los parabrisas y los pilotos se vieron salpicados por la grava que se levantaba de la pista en mal estado. Keinänen se detuvo para cambiar neumáticos y a mitad de la cuarta vuelta, los locales Erik Bake (Buick) y Olle Bennström (Ford) estaban en cabeza. A diferencia de los coches de carreras, los grandes turismos americanos no necesitaron parar para repostar. A pesar de que los coches más pequeños remontaron rápidamente, el amateur Bennström aguantó para ganar la carrera, con Keinänen quedando segundo por delante de Bake y el Mercedes de PV Widengren en cuarto lugar. Más tarde, en reconocimiento, Ford le otorgó a Bennström un concesionario en su ciudad natal de Västerås . [79]
Seis semanas después, la temporada internacional comenzó con el Gran Premio de Túnez. Los organizadores habían reconstruido la tribuna y los boxes después de que un huracán los destruyera en diciembre. La carrera, que iba ganando importancia, atrajo a un grupo muy fuerte. Los pilotos del equipo Bugatti, Achille Varzi y Louis Chiron, corrieron con sus propios Type 51, al igual que el emigrado polaco Count Stanisław Czaykowski . Este año, el argelino Marcel Lehoux , el alemán Heinrich-Joachim von Morgen y Jean-Pierre Wimille corrieron con el gran Type 54 de 5 litros. El equipo de fábrica de Maserati tenía dos de sus coches 8C-2800 para los pilotos habituales Luigi Fagioli y René Dreyfus . Alfa Romeo estuvo representada por la Scuderia Ferrari con un Monza para su nuevo piloto Eugenio Siena y Philippe Étancelin también compró su Monza. Junto a la clase principal, se alineó una parrilla de nueve "voiturettes". Frente a un escuadrón de Bugattis estaban José Scaron, en su Amilcar de 1,1 litros sobrealimentado , y el piloto de pruebas de Bugatti Pierre Veyron sorprendentemente en un Maserati. Al principio, Varzi pasó de la tercera fila al liderato. En las largas rectas, Lehoux podía adelantar al gran Bugatti y superar a Varzi, pero el más ágil Type 51 podía salir disparado y superar a Lehoux. Esto continuó durante varias vueltas hasta que Chiron subió al segundo lugar, pero cuando perdió tiempo en boxes por problemas de encendido, Fagioli heredó el segundo lugar. Su Maserati se acercó a Varzi hasta la mitad de la distancia, cuando el sobrealimentador de Fagioli falló. A partir de entonces, Varzi tuvo una carrera clara hasta la bandera a cuadros con Lehoux y Étancelin a más de tres minutos. Los tres Type 54 habían mostrado serios problemas de frenos con el coche más grande y pesado equipado solo con los mismos frenos que el Type 51. [80]
Quince días después, los equipos se encontraron para la primera carrera importante en Europa: el Gran Premio de Mónaco. Había una gran expectación por esta carrera porque el equipo de fábrica de Alfa Romeo estaba inscrito, compitiendo con los equipos Bugatti y Maserati, junto con una lista de invitados de élite de los mejores pilotos privados, y no había un favorito claro. Bugatti regresó con Varzi y Chiron apoyados por Guy Bouriat y Albert Divo . El equipo también trajo uno de sus nuevos autos de tracción a las cuatro ruedas Type 53. Maserati, todavía afectado por la reciente muerte repentina de su líder, tenía el 8C-2800 para Fagioli y Dreyfus, mientras que Amedeo Ruggeri corrió con un Tipo 26M de 2.5 litros. El equipo Alfa Romeo estaba compuesto por los habituales del equipo Tazio Nuvolari , Baconin Borzacchini y el siempre joven Giuseppe Campari junto con el apoyo de los pilotos privados Étancelin, Zehender y Rudolf Caracciola, ahora liberados del extinto equipo Mercedes. Caracciola había estado a punto de ganar la Mille Miglia para Alfa Romeo el fin de semana anterior cuando su motor se averió a solo 50 km de la meta mientras lideraba. La victoria había sido para Borzacchini en un coche similar. Bugatti también tenía un fuerte respaldo de Type 51 inscritos por el ganador de la carrera inaugural "Williams" , Czaykowski, Lehoux y Earl Howe . Otro inglés, Clifton Penn-Hughes tenía un Type 35B más antiguo, mientras que el chileno Juan Zanelli tenía un Nacional Pescara español de 3 litros con el que había ganado el Campeonato de Montaña de 1931. [81]
Este año, los tiempos de práctica se registraron y publicaron para cada piloto, aunque la grilla se decidiría por votación. En la ajetreada ciudad, las prácticas del jueves y viernes fueron de una hora a partir de las 6 a.m. El primer día, Penn-Hughes se estrelló y se rompió el tobillo y la suspensión de su auto. Durante dos días, el corpulento Divo intentó hacer que el Bugatti Type 53 recorriera el circuito, pero con tiempos lentos a catorce segundos de los líderes, decidió clasificar el Type 51 para la práctica del sábado. La mitad del grupo había igualado o mejorado el récord de vuelta de Dreyfus del año anterior. Al final de la práctica del sábado, Zanelli estacionó el Nacional Pescara, que también estaba bien en ritmo. [82] El día de la carrera estaba nublado pero seco. Chiron había sido el más rápido en la práctica y saltó de la segunda fila al liderato cuesta arriba, perseguido por "Williams" y Lehoux. A pesar de empezar desde la cuarta y quinta fila, en diez vueltas Nuvolari y Varzi habían logrado ascender hasta la segunda y tercera posición. Con Chiron manteniendo una ventaja de 20 segundos, el trío líder se alejó del resto del pelotón. Chiron se estaba retrasando y estaba superando a los últimos, lo que permitió a Nuvolari acercarse. En la vuelta 30, al salir del túnel, un impaciente Chiron intentó pasar al Bugatti de Czaykowski en la chicana. Golpeó un saco de arena y el coche giró y volcó, arrojando al piloto a la pista. Nuvolari se abrió paso entre el caos mientras que Chiron, aturdido, logró ponerse a salvo. Cuando comenzaron las paradas para repostar alrededor de las 40 vueltas, el Alfa Romeo había logrado una ventaja de 30 segundos sobre Varzi con una diferencia de 10 segundos con Borzacchini, Caracciola y Fagioli. Divo, Lehoux y Étancelin perdieron vueltas por problemas de motor y luego Czaykowski se retiró con una caja de cambios rota. Cuando Varzi entró en boxes con problemas terminales de suspensión en la vuelta 57, la carrera parecía sentenciada para Alfa Romeo. Nuvolari aflojó el ritmo, con sus propios problemas con el combustible, pero se llevó la victoria. Aunque Borzacchini se quedó atrás y se retiró por problemas con los frenos, Caracciola se mantuvo en la posición, terminando tres segundos por detrás, lo que le permitió a Alfa Romeo completar el doblete. Fagioli fue tercero, a más de dos minutos, con Earl Howe liderando el resto del grupo tres vueltas más atrás. Ninguno de los Alfa Romeo tuvo que parar para repostar, y el director del equipo, Aldo Giovannini, felicitó a Caracciola por su deportividad y lo fichó para el equipo de fábrica. [83]
Una semana después, se celebraron dos Grandes Premios. Muchos de los pilotos franceses estaban en Orán, en la Argelia francesa. En una carrera cronometrada de tres horas en un campo dominado por Bugattis, proporcionó la primera victoria para Jean-Pierre Wimille, de 24 años. La carrera también fue el debut en carrera para el joven local, Guy Moll . Tutelado por su compatriota argelino Marcel Lehoux, inicialmente había liderado el campo notable en su antiguo T35C y estaba bien ubicado hasta que se quedó sin combustible. [84]
Mientras tanto, los pilotos italianos estaban en el circuito del aeródromo romano de Littorio . Scuderia Ferrari ( Piero Taruffi y Franco Comotti ) y Maserati (Fagioli, Dreyfus y Ruggeri) lideraron la lista de inscritos. Fagioli recibió el nuevo V5 de 5 litros para el circuito abierto y rápido. Varzi tiene su propio Bugatti, pero Chiron todavía se estaba recuperando de su accidente en Mónaco. Después de una fuerte lluvia durante la noche y por la mañana, las eliminatorias se llevaron a cabo en una pista que se estaba secando. Con el Rey de Italia presente, la final comenzó con Fagioli en el gran V5 liderando la primera vuelta. Detrás de él, Varzi, Taruffi, von Morgen y Dreyfus luchaban por los puestos secundarios. Mientras que los demás tuvieron diversos problemas de motor y neumáticos, el nuevo Maserati funcionó impecablemente durante los noventa minutos de carrera y Fagioli lideró de principio a fin, casi 30 segundos por delante de Taruffi y von Morgen dos minutos más tarde en tercer lugar. [85]
Las carreras en Gran Bretaña se centraban en Brooklands y, debido al número limitado de pilotos en cada clase, se corrían invariablemente como carreras de handicap "scratch". El interés británico era menor en las carreras de grandes premios que en los récords de velocidad en tierra y las carreras de autos deportivos, dada la fama que habían alcanzado los Bentley Boys en Le Mans . Este año, una de las dos carreras formales celebradas en Brooklands fue la inaugural British Empire Trophy, que se disputó en un par de eliminatorias con una final de 100 millas. En ella se enfrentaron los monstruos de los récords de velocidad en tierra de John Cobb ( Delage V12 de 10,6 litros ) y George Eyston ( Panhard de 8 litros ). Otros participantes incluyeron el Bentley Speed Six de Woolf Barnato , conducido por Jack Dunfee , y Tim Birkin en su Blower Bentley de 4,5 litros . Earl Howe en su Delage supercargado de 1,5 litros ganó la primera eliminatoria contra Henken Widengren, mientras que Eyston ganó la segunda. Los seis finalistas se alinearon uno al lado del otro en la amplia pista. Cobb tomó la delantera gracias a la fenomenal aceleración del Delage, seguido por Eyston, los dos Bentley, Howe y Widengren. Después, aminoró la marcha para conservar sus neumáticos, lo que permitió a Birkin adelantarlo y ponerse en cabeza. Sin embargo, veinte minutos después, a mitad de la carrera, la culata del Bentley se agrietó fatalmente poco después de que el radiador se secara. Eyston tomó la delantera hasta que él también aflojó la marcha para conservar sus neumáticos. Cobb presionó de nuevo para adelantar y durante las últimas diez vueltas, los dos se batieron a duelo por el liderato, con Cobb ganando por apenas un coche de distancia de Eyston. Howe fue tercero después de que Dunfee fuera detenido por error una vuelta antes por un oficial de pista demasiado entusiasta. La tripulación de Eyston presentó una protesta diciendo que Cobb había estado bloqueando deliberadamente. El resultado fue revocado hasta quince días después, cuando una apelación de Cobb hizo que el resultado se revirtiera de nuevo. [86]
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Tras los problemas y las interrupciones que provocaron las fuertes lluvias en Sicilia el año anterior, Vincenzo Florio , organizador de la carrera Targa, obtuvo una audiencia privada con Benito Mussolini . El líder, un ávido aficionado a las carreras de motor, autorizó la construcción de una nueva carretera para evitar las partes más altas del recorrido de Madonie. [87] [88] [89] Conocido como el “Piccolo Circuito Madonie”, el recorrido revisado tenía 72 km y ofrecía a los espectadores ocho avistamientos de los coches en lugar de las tradicionales cuatro vueltas de años pasados. [90]
Una vez más, fue la Scuderia Ferrari la que representó a Alfa Romeo, con un potente equipo de cinco coches. En él estaban Nuvolari y Borzacchini del equipo de fábrica, así como Pietro Ghersi, Antonio Brivio y el marqués Guido d'Ippolito. El equipo Maserati tenía coches para Fagioli y Ruggeri, mientras que Varzi y Chiron representaban a Bugatti, aunque como pilotos independientes, junto con el italiano Archimede Rosa. En un día caluroso y seco, el reducido grupo de dieciséis pilotos comenzó con intervalos de 3 minutos. Partiendo en la mitad del grupo, Nuvolari realizó una primera vuelta vertiginosa para mantener una ventaja de casi 2 minutos en el tiempo transcurrido sobre Borzacchini y Chiron, seguidos por Varzi y Brivio. Los Maserati, aunque potentes en circuitos abiertos, estaban muy atrás y tenían problemas en las estrechas y reviradas carreteras secundarias. Nuvolari continuó ampliando su ventaja y a mitad de la distancia tenía una ventaja de cinco minutos sobre su compañero de equipo Borzacchini con solo seis pilotos aún en carrera. Chiron había estado en tercera posición después de las paradas para cambiar los frenos, pero se detuvo en la quinta vuelta por agotamiento por calor y aún sin sentirse al 100% después de su accidente en Mónaco. Varzi tomó el control de su coche porque la caja de cambios de su propio coche ya se había estropeado. Y así fue, con Nuvolari llevándose la victoria entre aplausos entusiastas de los espectadores. [91] Su promedio de carrera de 79,3 km/h fue un récord que se mantuvo durante veinte años. [90]
Tras su éxito en el Gran Premio de Invierno de Suecia el año anterior, los pilotos finlandeses invirtieron su dinero para ayudar al Helsinki Automobile Club a organizar su propia carrera en las calles que rodean el parque Eläintarha en Helsinki . La lista de inscritos se limitó a diez: cinco finlandeses y cinco suecos. Los favoritos eran los locales Karl Ebb (SSK) y Sulo Keinänen (Chrysler) contra Knut-Gustav Sundstedt (Bugatti) y Per-Victor Widengren (otro SSK). La fuerte lluvia nocturna no disuadió a los más de 30.000 espectadores que acudieron en la soleada tarde. Widengren pronto tomó la delantera, que ya nunca cedió. Ebb en el otro SSK era segundo hasta que Sundstedt lo superó en la vuelta 17. En la vuelta 33, Ebb había superado al resto y el coche de Sundstedt empezó a echar humo. Pronto Ebb y Keinänen lo alcanzaron en una emocionante lucha por el segundo puesto. Keinänen los superó a ambos para llevarse el segundo lugar, pero debido al trabajo indeciso de los oficiales, Ebb dio tres vueltas adicionales hasta que la multitud lo convenció de que había ganado. [92]
El Gran Premio de Nîmes se celebró con un gran número de participantes. El circuito de 3 km estaba formado básicamente por dos bulevares que discurrían en paralelo por la ciudad. Se celebraron una serie de carreras para diferentes categorías, como el Trophée de Provence. La carrera de 1,5 litros la ganó Anne-Cécile Rose-Itier con su Bugatti 37A. Aunque ya había ganado anteriormente en pruebas de montaña, esta fue una victoria importante para una mujer en una prueba de carretera en un deporte dominado por los hombres. En la carrera principal, Étancelin corrió con su Alfa Romeo y Dreyfus con un Maserati como piloto independiente. El resto de participantes eran Bugatti, encabezados por Chiron, Czaykowski y Benoît Falchetto con sus Type 51. Chiron tomó la delantera al principio, mientras que Étancelin se vio envuelto en una colisión en la primera curva. Pero después de solo una docena de vueltas, la monegasca se retiró con un conducto de aceite roto. Esto dejó a Falchetto con una ventaja considerable sobre Dreyfus y Czaykowski y logró obtener una merecida primera victoria. [93]
La reanudación de las carreras en AVUS en 1931 continuó el resurgimiento del automovilismo alemán. Considerada como la pista de carreras más rápida de Europa, la carrera atrajo a un grupo de gran calidad. El ganador del año anterior, Rudi Caracciola, había dejado Mercedes-Benz cuando cerraron su programa de carreras y se fue a Alfa Romeo. Recibió una acogida hostil por parte de los aficionados. [63] Bugatti tenía a sus pilotos de fábrica Chiron y Varzi en el gran Type 54 de 5 litros y Bouriat (Type 51) con "Williams" como privado. Maserati también dividió sus opciones con Fagioli conduciendo el 8C-2800 mientras que Dreyfus conducía el poderoso y nuevo V5 bimotor. Decepcionado con el Type 54, Heinrich-Joachim von Morgen lideró su equipo alemán Bugatti con un nuevo Type 51 junto con Hermann zu Leiningen. Mientras tanto, el piloto checo, el príncipe Georg-Christian von Lobkowicz, optó por un Type 54. El poseedor del récord mundial de velocidad Sir Malcolm Campbell llevó el Sunbeam Tiger V12 de 4 litros de 1925 para competir con el Mercedes de 7 litros de Hans Stuck . Pero la sensación fue el Mercedes de Manfred von Brauchitsch , equipado con una carrocería aerodinámica de metal suave y sin pintar, con el objetivo de aumentar su velocidad máxima en 20 km/h. [94] Los berlineses lo apodaron el "puro" y el "pepino". [95]
Las velocidades extremas en el circuito habían ido desgastando los neumáticos, por lo que se celebraron sesiones de entrenamiento para que los equipos probaran sus neumáticos. Stuck estableció un nuevo récord de vuelta con un promedio de 209 km/h, a pesar de que la pista también se utilizaba para el tráfico público en ese momento. Bugatti y Maserati registraron tiempos aún más rápidos en los entrenamientos oficiales. Después de una semana de clima cálido, el día de la carrera fue frío y amenazaba con lluvia. Esto no disuadió a una multitud récord de 200.000 espectadores que acudieron. En el preludio, Earl Howe dominó totalmente la carrera de voiturettes, con su Delage 15S8 de 1927, dando dos vueltas a todos los participantes, mostrando aún la clase de ese modelo ganador del campeonato. En la carrera principal, Chiron y Varzi no estaban satisfechos con sus neumáticos y decidieron no tomar la salida, y el piloto reserva Divo se hizo cargo de un Type 54. También estaba el asunto de que Varzi y Chiron se habían inscrito por partida doble para el Gran Premio de Casablanca que se celebraba el mismo día. El reglamento de carreras decretaba que esto era ilegal y los habría descalificado de cualquiera de las dos carreras. [96] Al principio, fueron Divo y Dreyfus los que se batieron en duelo por el liderato. Pero ocurrió un grave accidente en la mitad del pelotón en la primera vuelta. Al acercarse a la Südschleife (Circuito Sur) a más de 200 km/h, Hans Lewy, en el Bugatti PiLeSi, estaba adelantando al Bugatti de Lobkowicz. Al hacer espacio, el checo que corría por el medio corrigió demasiado y perdió el control. El coche se desvió hacia la franja central de hierba de 8 m de ancho. Al chocar contra la zanja, voló por el aire y terminó en las vías del tren que corren paralelas a la pista. Lobkowicz fue expulsado y murió varias horas después por graves heridas en la cabeza. Lewy rozó la pared de un puente, rompiendo su suspensión. También cruzó la franja central y volcó varias veces en la recta opuesta antes de volver a desviarse hacia la hierba. Divo, al salir de la curva acelerando, se salvó por poco del coche que se desbocaba, pero recibió una lluvia de astillas de madera del cubo de la rueda. Después de tres vueltas, el grupo ya estaba disperso después de que varios coches entraran en boxes por problemas de motor. Divo iba en cabeza con su compañero de equipo Bouriat treinta segundos por detrás, perseguido por Caracciola. Una vuelta más tarde, el compresor de Bouriat se rompió y Divo ahora lideraba a los alemanes Caracciola, von Brauchitsch, Stuck y Stuber, con Williams yendo muy rápido en sexto lugar recuperando tiempo después de detenerse para cambiar bujías. Pero el ritmo tórrido hizo mella y la carrera de Divo terminó en una nube de humo con un tubo de aceite roto. Se produjo un emocionante duelo por el liderato con el Alfa de Caracciola más rápido en las curvas mientras que el aerodinámico Mercedes lo adelantaba en las rectas. Williams había logrado llegar a la tercera posición antes de retroceder por problemas de potencia, dejando a Stuck y Stuber intercambiando posiciones por la tercera posición. En la última vuelta, Caracciola tomó la delantera al salir de la Südschleife , pero von Brauchitsch lo adelantó a más de 230 km/h. Con una ventaja de 5 segundos al entrar en la NordschleifeEn la curva, Dreyfus logró mantenerse en la curva y llevarse su primera gran victoria. El Bugatti de Stuber quedó tercero, a casi tres cuartos de vuelta del primero. Antes de retirarse, Dreyfus había parado en boxes para cambiar los neumáticos y había establecido el récord de vuelta con el gran Maserati V5. Al cubrir los 300 km en solo 91 minutos, la carrera estableció un récord como la más rápida de la historia hasta la fecha. [97] [98] [99] [100] [101] En su exuberancia, el comentarista de radio Paul Laven comparó el coche de von Brauchitsch con una "flecha de plata", acuñando un famoso epíteto para los corredores alemanes. [95] [99]
El Gran Premio de Casablanca, que se celebró el mismo día, atrajo a los mejores pilotos privados franceses. Bugatti había inscrito a Chiron y Varzi, pero su no presentación enfureció a los oficiales de la carrera, que presentaron una protesta oficial ante la AIACR. En la carrera, que se disputó en un nuevo circuito a las afueras de Casablanca , los Alfa Romeo de Étancelin y Zehender se enfrentaron al gran Bugatti Type 54 de Lehoux y a los Type 51 de Wimille, Czaykowski, Falchetto y Gaupillat. Jean de Maleplane tenía el único Maserati. Wimille tomó la delantera y la fue ampliando de forma constante hasta tener una diferencia de 50 segundos con Lehoux a media distancia. Detrás de ellos estaban Étancelin, Czaykowski, Maleplane y Pierre Veyron en su Bugatti de 1,5 litros, que lideraba la clase voiturette. Después de haber hecho su parada habitual en boxes para cambiar neumáticos y combustible, Wimille de repente redujo la velocidad y se retiró por problemas con el motor. Esto permitió a Lehoux continuar y obtener una cómoda victoria con solo el Alfa Romeo de Étancelin todavía en la vuelta del líder. Falchetto, ganador en Nîmes una semana antes, terminó cuarto, pero se las arregló para chocar en su vuelta de desaceleración y sufrió lesiones leves. [102]
Una semana después se celebró la Eifelrennen en Nürburgring , atrayendo a muchos de los mismos pilotos que habían estado en AVUS. Este año se corrió en el circuito Nordschleife por primera vez, en lugar de utilizar el Südschleife desde 1928. Chiron llegó en un Bugatti de fábrica mientras que Dreyfus, descontento con el rendimiento del Maserati, había dejado el equipo y tomó prestado el Bugatti Type 51 de Chiron. Von Brauchitsch tenía su Mercedes-Benz SSKL pintado de plata, esta vez sin la carrocería aerodinámica, acompañado por Stuck y Broschek mientras Caracciola corría con su Alfa Romeo pintado de blanco. La práctica se vio empañada por el accidente fatal de Heinrich-Joachim von Morgen. Aunque no hubo testigos, parecía que su coche se había desviado en la suave curva de Hatzenbach y volcó, matando a von Morgen instantáneamente. Sin su piloto líder, el equipo alemán Bugatti se desmembraría y cerraría. La lluvia matinal había cesado cuando comenzó la carrera y las tres categorías comenzaron a correr con intervalos de cuatro minutos frente a 120.000 espectadores (la categoría líder contaba con solo seis pilotos). Caracciola y Dreyfus pronto se pusieron al frente, mientras que los potentes y torpes autos deportivos de Stuck y von Brauchitsch no pudieron seguir el ritmo en el sinuoso circuito y Chiron y Broschek tuvieron problemas con el motor. A mitad de la carrera volvió a llover, pero Caracciola ganó con 22 segundos de ventaja sobre Dreyfus, que había tenido un buen desempeño en su primera aparición en el muy difícil circuito y solo dos días de práctica. [103] [104]
El Campeonato Europeo, que se celebraba a mitad de la temporada de carreras, constaba de tres carreras que se disputaban en siete semanas. Comenzó en junio con el Gran Premio de Italia, celebrado en Monza. Quince coches ocuparon la parrilla de salida, de acuerdo con las nuevas normas de cinco horas de la AIACR. Alfa Romeo presentó su sensacional nuevo modelo, el Tipo B monoposto , para Nuvolari y Campari, mientras que Borzacchini y Caracciola corrieron con el 8C-2300, probado en carreras. Fueron apoyados por dos Monza más, para Pietro Ghersi y Eugenio Siena de la Scuderia Ferrari. Maserati dio su V5 de 5 litros a Fagioli, y Ruggeri tenía el modelo 8C, ahora ampliado a 2,8 litros. Bugatti también dio a sus mejores pilotos, Varzi y Chiron, el Type 54 de gran motor y Divo corrió con un Type 51. La parrilla se completó con los privados Lehoux y Dreyfus en Bugattis y Castelbarco y Premoli con Maserati. [105] Desde el principio, la carrera fue una lucha reñida y emocionante entre los coches de fábrica con posiciones cambiando constantemente. Caracciola fue una de las primeras bajas, perdiendo un cuarto de hora por un magneto defectuoso. Acercándose a la primera hora, después de 15 vueltas, Fagioli tenía una pequeña ventaja sobre Nuvolari, seguido por Campari y Varzi con Chiron, que estaba a solo 30 segundos en quinto lugar. Durante la siguiente media hora, los coches comenzaron a entrar en boxes para repostar y cambiar neumáticos. Poco después, Borzacchini, que ahora iba cuarto, fue golpeado en la cabeza por una piedra arrojada por un coche al que estaba adelantando. Regresó a boxes, ensangrentado, y fue reemplazado por el piloto de reserva Marinoni . Luego, Varzi entró en boxes con una transmisión destrozada. Peor aún, una vuelta más tarde, su compañero de equipo Chiron entró en boxes. Después de perder tiempo despejando las líneas de combustible bloqueadas, Varzi volvió a sacar el coche. [106] [53] [50] Después de dos horas, Nuvolari, Campari y Fagioli tenían una diferencia de 30 segundos y una vuelta por delante de Marinoni, Dreyfus y Siena. Pero en la vuelta 50, Campari entró en boxes para cambiar neumáticos y perdió 8 minutos cuando no pudo volver a salir. Un exhausto Fagioli entró en boxes en la vuelta 60 para cambiar neumáticos y combustible, pero pasó más de 4 minutos parado antes de ceder el testigo a Ernesto Maserati. Recuperado, Fagioli volvió a tomar su coche después de diez vueltas. Marcó unos tiempos vertiginosos tratando de recuperar el tiempo perdido y gradualmente alcanzó a los coches que tenía delante hasta un final emocionante. Pero Nuvolari, y su nuevo Tipo B, no habían perdido el ritmo. A diferencia de la mayoría de los demás, siguió conduciendo sin descanso para llevarse la victoria. Fagioli terminó segundo, una vuelta por detrás. A pesar de ir más rápido, se vio obstaculizado por un mal trabajo en boxes, perdiendo más de once minutos con los Alfa Romeo, que entraron en boxes durante una fracción de ese tiempo. El gran día para Alfa Romeo se consolidó con Borzacchini (ayudado por Marinoni y Caracciola) y Campari, que se hicieron con el tercer y cuarto puesto, y el Bugatti privado de Dreyfus consiguió un excelente quinto puesto, todos en la misma vuelta. La esposa de Nuvolari, Carolina, normalmente tímida y reservada, fue la encargada de ungirle con la corona de laurel del ganador frente a una multitud exultante.[107] [53] [108]
La siguiente carrera del campeonato fue el Gran Premio de Francia. Este año se celebró por primera vez en el circuito de Reims, donde habitualmente se celebraba el Gran Premio de Marne. El circuito era una pista triangular muy rápida de 7,8 km, una vez más adecuada para los coches con motores más grandes. Maserati no se presentó de forma significativa, ya que no pudo permitirse enviar al equipo a Francia. [109] Esto dejó la carrera como un enfrentamiento directo entre Alfa Romeo y Bugatti. El triunfante equipo Alfa Romeo había equipado ahora a los cuatro pilotos con el Tipo B. Bugatti volvió a tener sus dos Type 54, pero Chiron cambió su asiento por el Type 51 de Divo. Los dieciséis participantes fueron completados por corsarios franceses y británicos: Étancelin, Zehender y Wimille tenían sus Alfa Romeo contra los Bugattis de Lehoux y Earl Howe (Type 54) y “Williams”, Dreyfus, Gaupillat y Fourny (Type 51). [110]
Un día caluroso y soleado atrajo a 100.000 espectadores para la salida del mediodía. Desde la tercera fila, el Alfa Romeo de Caracciola se puso en cabeza y se mantuvo durante las primeras diez vueltas. Fue superado por un furioso Nuvolari, que avanzó por el pelotón, agitando el puño hacia su compañero de equipo mientras lo pasaba frente a la tribuna principal. Varzi se retiró, una vez más, con una caja de cambios rota y pronto los Alfas rodaron en una formación cerrada de 1-2-3. En la vuelta 20 Caracciola y Borzacchini superaron a su líder de equipo, con solo Williams, Chiron, Dreyfus y Wimille en la vuelta de cabeza. A mitad de la distancia, cuando los coches comenzaron a hacer sus paradas habituales en boxes, el número de coches se había reducido a cinco. Williams había hecho una de las primeras paradas, pero a las cinco vueltas otra banda de rodadura desgastada lo obligó a entrar en boxes de nuevo, lo que lo dejó fuera de la carrera. Howe había perdido 6 minutos al cambiar una pastilla de freno y Lehoux había parado en Gueux con una caja de cambios rota. Divo se detuvo justo antes de la horquilla de Thillois tras quedarse sin combustible debido a una grieta en el tanque de combustible y un error de cálculo en boxes dejó a Wimille también abandonado en la pista sin combustible. A las tres horas, Nuvolari estaba de nuevo en cabeza y a las cuatro horas los tres Alfa Romeo llevaban una vuelta de ventaja. Siguiendo la orden del equipo, Caracciola se retrasó para dejar pasar a Borzacchini. El director del equipo, Jano, dio la señal a su equipo para que terminara en formación y Nuvolari se llevó la victoria por delante de Borzacchini, mientras que Caracciola, con el Bugatti de Chiron, volvió a ser cuarto, una vuelta por detrás. [111] [109]
La tercera y última carrera del Campeonato Europeo fue el Gran Premio de Alemania, que se celebró quince días después. El AvD (Automobilclub von Deutschland) tenía tres clases que corrían con diferentes longitudes de carrera: la Clase I abierta daría 25 vueltas al Nürburgring, mientras que los pequeños ciclomotores de 800 cc solo darían 19 vueltas. Esto puso en la pista a un gran grupo de 31 coches de 10 naciones. El dominante equipo de fábrica Alfa Romeo era el favorito con tres coches Tipo B para Nuvolari, Caracciola y Borzacchini. No llegó un cuarto coche para Campari. Bugatti optó por utilizar el Tipo 51 para la sinuosa pista en lugar del Tipo 54, más grande (y menos fiable), y había inscrito cuatro coches. Sin embargo, al final, solo participaron Chiron y Divo, ya que Bouriat estaba ausente y los médicos le recomendaron a Varzi que descansara después de que le entrara un cristal en el ojo en Reims. [112] Maserati sólo tenía un único coche en la Clase I: Ruggeri tenía el 8C con un nuevo motor de 3 litros. Pero también inscribieron un voiturette 4CM de 1,1 litros en la Clase II conducido por Ernesto Maserati. Los dos equipos de carreras alemanes dividieron sus inscripciones. El nuevo PiLeSi Racing Team equipado con Bugatti tenía a Paul Pietsch (Type 35B) y Hans Lewy (Type 51) en la Clase I, y un Type 37 para Hans Simon en la Clase II. Después de la muerte de Morgen, el equipo alemán Bugatti sólo corrió un Type 37 para Ernst-Günther Burggaller en la Clase II. Los Type 51 de Lehoux y Dreyfus constituyeron el resto de la clase abierta, mientras que el británico Earl Howe en su Delage y dos coches Frazer Nash se enfrentaron a los Bugattis en la Clase II. [113]El día de la carrera fue frío y con niebla, pero seco y entre 120.000 y 150.000 espectadores acudieron a la pista de Ardennes. Las tres clases salieron juntas y, desde la pole position, Caracciola se puso inmediatamente en cabeza. Al final de la primera vuelta, los tres Alfa Romeo lideraban a los tres Bugatti, con el 6C-1500 de Hans Täuberc justo por delante del Delage de Howe. El Maserati de Ruggeri ya tenía problemas terminales en el motor y los dos Bugatti alemanes estaban en boxes. Lewy no se encontraba bien, así que Pietsch se hizo cargo de su coche. Caracciola siguió aumentando su ventaja y después de una hora estaba casi un minuto por delante de Nuvolari. Chiron había parado en boxes con problemas relacionados con el distribuidor, pero luego también perdió tiempo cuando se rompió un conducto de aceite y le salpicó aceite caliente en la cara. Luego se detuvo en la pista con un eje trasero roto, al igual que Lehoux unas vueltas antes. Pietsch había hecho bien en recuperar tiempo, pero se excedió en la curva sur. El coche dio tres vueltas de campana y el piloto se fue al campo vecino. Afortunadamente, salvo unos cuantos rasguños, Pietsch salió ileso. Después de dos horas, al llegar a las primeras paradas en boxes, Nuvolari alcanzó a Caracciola y marcó la vuelta más rápida de la carrera, adelantándolo para ser el primero en entrar en boxes. Giovannini, quizás consciente de la actuación de Caracciola en Mónaco, o queriendo recompensar a su piloto alemán en su carrera de casa, avisó al equipo de sus órdenes de carrera. Nuvolari, aunque molesto, obedeció y mantuvo su posición, sabiendo que ganaría el campeonato general. El resto de la carrera fue procesional, con los Alfa Romeo de nuevo terminando 1-2-3, con Dreyfus como el único otro que terminó en la categoría principal un cuarto de hora por detrás. El piloto suizo Täuber superó el desafío de Delage de Howe (que tuvo problemas con la bomba de combustible) y ganó la Clase II con una vuelta de ventaja sobre el húngaro László Hartmann y Maserati en tercer lugar. [114] Por razones desconocidas, el AvD había decidido que la carrera se disputaría a 25 vueltas para la categoría reina, en lugar de las 5 horas mínimas de la normativa del AIACR. Las demás organizaciones nacionales simplemente marcaron los tiempos de los coches una vez transcurrido el tiempo. En lugar de tener en cuenta un pequeño “exceso” por si acaso, un vergonzoso error de cálculo en los tiempos de vuelta de los coches hizo que los tres Alfa Romeo completaran fácilmente esa distancia dentro del margen de 5 horas, lo que técnicamente hizo que la carrera fuera nula. La reciente carrera de Eifelrennen les proporcionó las velocidades de carrera actuales en lugar de utilizar los resultados del año anterior, por lo que su negligencia fue inexcusable para un evento internacional. [115]
Con el triunfo en las tres carreras, Alfa Romeo ganó el Campeonato Europeo y Tazio Nuvolari se proclamó campeón de pilotos del año. En un calendario de carreras cada vez más concurrido fuera de los Grandes Premios nacionales, era inevitable que las carreras de la temporada italiana y francesa entraran en conflicto entre sí. Los equipos oficiales italianos se centraron en sus propias series y el mayor prestigio atrajo a los mejores pilotos con más frecuencia en detrimento de las carreras francesas. Bugatti, en cambio, solía dividir su equipo para cubrir ambas series. Frente a una gran multitud (>150.000 personas), Chiron consiguió su primera victoria de la temporada en Dieppe sobre los mejores pilotos privados franceses, y luego lo repitió una semana después en Niza. Antes, “Phi-Phi” Étancelin había ganado el GP de Picardía, y Jean-Pierre Wimille el GP de Lorena, luego Goffredo Zehender ganó en St Gaudens , todos corriendo con Alfa Romeo Monza.
En la Coppa Ciano, Alfa Corse entregó a Nuvolari y Borzacchini el Tipo B, mientras que Campari tenía un Monza. Su equipo cliente, la Scuderia Ferrari, tenía cuatro Monza para Ghersi, Brivio, d'Ippolito y Taruffi. Su competencia más fuerte sería Achille Varzi en su Bugatti pintado de rojo. Entre los privados también estaban Luigi Premoli y Clemente Biondetti con sus Bugatti especiales con motor Maserati. Debido a las calles estrechas, los autos fueron liberados de tres en tres en intervalos de 1 minuto. Varzi, en la primera fila, tomó la delantera mientras Nuvolari comenzó en el quinto grupo. En la primera vuelta, Premoli tuvo un accidente grave al esconder una señal de carretera. Destrozó el eje trasero; el auto volcó y cayó por un barranco dejando a Premoli gravemente herido durante más de un año para recuperarse. La salida escalonada hizo que la carrera fuera rutinaria sin interacción entre los principales protagonistas. Aunque Varzi cruzó la meta primero, en el tiempo transcurrido fueron los tres Alfa los que le superaron, encabezados por Nuvolari. [116]
Para la Coppa Acerbo en el rápido circuito de Pescara, el equipo de fábrica de Bugatti envió a Varzi y Chiron para enfrentarse a los Alfa Romeo, ellos mismos reforzados por la reincorporación de Caracciola al equipo de fábrica. Nuvolari y un Tipo B corrieron bajo la bandera de la Scuderia Ferrari en una carrera única, como recompensa de Alfa Romeo por ser un equipo cliente diligente. [117] Maserati también estaba inscrito con el V5 para Fagioli y el 8C de 3 litros para Ruggeri; y Earl Howe tenía su Delage de 1,5 litros sobrealimentado. Fue otro circuito de potencia: una docena de vueltas a una pista de 25 km, comenzando con una subida desde Pescara hasta las montañas de Abruzzi, donde giraba y giraba hasta Cappelle sul Tavo , luego una larga recta cuesta abajo hasta Montesilvano en la costa antes de que el triángulo se completara con otra larga y suave recta a lo largo de la costa. Popular entre los conductores, también atrajo a los dos Mercedes-Benz de von Brauchitsch y Broschek de Alemania. Aunque eran privados, el director de carreras de Mercedes, Alfred Neubauer, acompañó una vez más a su protegido, von Brauchitsch. [118] El día de la carrera fue un día de verano muy caluroso y muchos equipos estaban preocupados por el efecto del calor en el desgaste de los neumáticos. Borzacchini tuvo la mejor salida en la línea de salida, pero a mitad de camino, a través de las colinas, Caracciola y Nuvolari lo adelantaron. Al final de la primera vuelta, estaban a apenas un segundo de diferencia con Borzacchini liderando el resto del grupo ya 30 segundos por detrás. En el décimo lugar, Howe estaba teniendo una gran batalla en su Delage con el gigante Mercedes de Broschek cuando un hombre se puso delante de ellos, antes de que otro espectador lo sacara de un tirón para ponerlo a salvo. En la tercera vuelta ya estaba seis minutos por delante de su rival más cercano en la clase de 1,5 litros. [119] En la cuarta vuelta, una banda de rodadura del neumático se desprendió del Maserati de Fagioli, lo que le lastimó gravemente el brazo y perdió dos minutos cojeando de regreso a boxes para que se lo reemplazaran. Ernesto Maserati lo relevó y se subió al auto. En la quinta vuelta, Giovannini hizo una señal a los Alfa Romeo para que redujeran sus tiempos de vuelta para conservar sus motores, lo que hicieron, aunque Nuvolari aprovechó la oportunidad para adelantar a Caracciola y ponerse en cabeza. Enzo Ferrari hizo una señal a Nuvolari (su piloto para esta carrera) para que acelerara el ritmo. Taruffi había estado presionando a Chiron, en tercer lugar, hasta que en la vuelta 7 entró demasiado rápido en la curva de Cappelle. Golpeó una casa y destrozó su suspensión, pero el piloto salió ileso. Aunque Caracciola estaba marcando vueltas más rápidas, Nuvolari aguantó para llevarse la victoria, catorce segundos por delante del alemán, con Chiron, Brivio y el gran Maserati como los únicos otros pilotos que llegaron a la meta antes de que la multitud se desbordara en la pista. [120]
Este año, la tercera edición del Circuito Masaryk atrajo a un grupo de primera clase para otro duelo Bugatti-Alfa Romeo-Maserati. El equipo Bugatti tenía tres Type 51 para Chiron, Varzi y Guy Bouriat, que fueron traídos para reemplazar a René Dreyfus, que se había lesionado en el GP de Comminges. La Scuderia Ferrari representó a Alfa Romeo, con un Tipo B esta vez conducido por Borzacchini, mientras que Nuvolari, Brivio y Siena tenían Monzas de 2,3 litros. Maserati una vez más corrió con un 8C-3000, esta vez para Fagioli, mientras que el propio Maserati volvió a tener un 4CM para la clase "voiturette" que solo daría 15 vueltas, mientras que la clase principal dio 17 vueltas a la pista de 29 km. Otros participantes en la Clase II fueron Ernst-Günther Burggaller en un nuevo Bugatti Type 51A, y el ex incondicional de Bugatti Pierre Veyron conduciendo un Maserati Tipo 26 de 1.5 litros y Jaroslav Konečnik corriendo para el equipo de fábrica local checo Wikov. [121] El día de la carrera estaba húmedo con llovizna, pero eso no impidió que llegaran 200.000 espectadores, desde lugares tan lejanos como Viena y Budapest . Siena se había estrellado en la práctica y se había roto la pierna, por lo que solo diez autos de Clase I tomaron la parrilla. Una vez más, Borzacchini tuvo una salida impresionante, saltando al liderato desde la segunda fila. La lesión en el ojo de Varzi todavía le causaba una gran incomodidad y se retiró en la vuelta 2. Mientras tanto, Nuvolari había superado a Chiron y Borzacchini para tomar la delantera. A mitad de carrera, Nuvolari acababa de marcar la vuelta más rápida de la carrera y los dos Alfa Romeo tenían una brecha con Chiron, Fagioli y Brivio. Burggaller y Maserati se batían en duelo en la categoría pequeña. En la décima vuelta, el Alfa de Nuvolari tuvo un problema de encendido. Se detuvo en la pista, hizo reparaciones antes de volver a boxes, pero perdió una vuelta y permitió que Chiron y Fagioli lo adelantaran. En un intento desesperado por recuperarse y superar a Chiron, Nuvolari se pasó varios kilometrajes y reventó un neumático, lo que acabó con sus posibilidades de victoria. Chiron siguió ganando con cinco minutos de ventaja sobre Fagioli, mientras que Nuvolari quedó tercero a distancia, a casi treinta minutos de distancia. Fue la primera derrota del Tipo B. En la categoría "voiturette", Maserati iba en cabeza en la última vuelta cuando de repente el motor se incendió. Con la ayuda de los espectadores, pudo apagar el fuego, pero el tiempo perdido permitió a Burggaller avanzar y hacerse con la victoria en la categoría. Burggaller completó también las dos vueltas restantes asignadas a la categoría principal y terminó a solo un minuto del Alfa Romeo de Brivio, que quedó en cuarta posición. [122]
El Gran Premio de Monza fue el último evento de la temporada de carreras italiana. Como en las anteriores ediciones, se disputó en una serie de eliminatorias que culminaron con una final de 20 vueltas. Sin embargo, este año, en lugar de dividir las eliminatorias en función del tamaño del motor, los participantes fueron sorteados al azar para las tres eliminatorias. Los tres grandes rivales volvieron a encontrarse: Alfa Romeo tenía el Tipo B para Nuvolari, Borzacchini, Campari y Caracciola, apoyado por los dos coches de Ferrari para Brivio y Taruffi. Bugatti compró el Type 54 de 5 litros para Varzi y Chiron, mientras que Maserati tenía el gran V5 para Fagioli y el nuevo 8C-3000 para Ruggeri y Minozzi. Entre los mejores pilotos privados se encontraban Lehoux (Bugatti) y Broschek (Mercedes-Benz), mientras que los coches más pequeños eran el Delage de 1,5 litros de Earl Howe, el Talbot 700 de Mario Moradei y una sorprendente participación del estadounidense “ Leon Duray ” con un Miller 91. Los cuatro primeros clasificados de cada manga se clasificaban automáticamente para la final, mientras que los demás finalistas salían corriendo en un sprint de cinco vueltas para los cuatro puestos restantes. Caracciola ganó la primera manga cómodamente por delante de un Minozzi de buen rendimiento con el nuevo Maserati (a pesar de reventar un neumático en la última vuelta), Varzi y Lehoux. En la segunda manga se enfrentaron Nuvolari, Fagioli y Chiron. El Alfa Romeo y el Maserati mantuvieron un emocionante duelo de rebufo, cambiando constantemente de posiciones, hasta que Nuvolari intentó un adelantamiento atrevido en la curva Vialone del circuito urbano. Al chocar contra el bordillo, rompió una rueda y tuvo que entrar en boxes. El Chiron también dañó una rueda al salirse de la pista, pero logró entrar en boxes y terminó cuarto, una vuelta por detrás de Taruffi. La tercera manga fue más tranquila, con sus compañeros de equipo Campari y Borzacchini superando fácilmente a Ruggeri y Biondetti en su especial de fabricación casera. El Miller de Duray estaba mostrando su edad y ya había sido doblado cuando se estrelló en la vuelta 5. Antes del comienzo de la repesca, un furioso Nuvolari presentó una protesta oficial porque Fagioli lo había estado bloqueando deliberadamente en su manga. El director del equipo Giovannini lo apoyó y amenazó con retirar los tres coches del equipo Alfa Romeo si el piloto de Maserati no era descalificado. Los oficiales inspeccionaron la curva Vialone donde Nuvolari había tenido que frenar con fuerza y rebotar el bordillo para evitarlo. Luego anunciaron que aplazarían su decisión hasta después de la carrera. La repesca en sí permitió que Brivio, Broschek, junto con los privados Félix y Maleplane se clasificaran. El incidente más importante fue el accidente de Howe en la segunda curva Lesmo en la primera vuelta. El coche se salió de la pista y se enredó completamente con un árbol, destrozando por completo el Delage. Howe, sorprendentemente, no sufrió heridas, salvo que se quedó aturdido por un golpe en la cabeza que le rompió el casco. [123] [124]
En el momento en que los coches se formaban en la parrilla de salida para la final, el equipo Alfa Corse no estaba allí. La multitud expresó su desaprobación en términos claros y, finalmente, solo la intervención de un representante del partido ante el director general de Alfa Romeo, para retirar la protesta, hizo que los coches salieran a la pista. Deportivamente, Fagioli y Nuvolari se abrazaron frente a la multitud para resolver sus diferencias. Sin embargo, Campari tuvo que perderse la final, ya que el eje delantero de su coche había sido instalado en el coche de Nuvolari, que se había doblado en el incidente de la segunda manga. Nuvolari tomó la delantera en la salida, perseguido por Caracciola. Fagioli, que salía desde la segunda fila, pronto se quedó atrás al perder la segunda marcha. Borzacchini entró en boxes desde la tercera posición con problemas de suministro de combustible. Luego, en la penúltima vuelta, Nuvolari tuvo el mismo problema que Borzacchini. Temiendo que se hubiera quedado sin combustible, entró en boxes, pero el equipo le pidió que saliera sin repostar. La victoria fue para Caracciola, con el Maserati de Fagioli en segundo lugar y un decepcionado Nuvolari en tercer lugar. Los Bugatti nunca fueron un factor. Como posdata, doce días después, la Comisión Deportiva Italiana finalmente informó que habían desmentido la protesta de Alfa Romeo tratándola, en el lenguaje moderno, como un "incidente de carrera". [125]
La última carrera importante de la temporada fue el Gran Premio inaugural de Marsella, celebrado en el óvalo de Miramas, poco utilizado. Alfa Romeo inscribió a Nuvolari, mientras que Maserati envió a Fagioli y Ruggeri. Bugatti no estuvo oficialmente presente, pero Chiron y Varzi se unieron a las filas de los pilotos privados de Bugatti junto a Dreyfus, Lehoux y Guy Moll. Alfa Romeo fue apoyado por los pilotos privados Zehender, Félix y el ganador de Le Mans de este año, Raymond Sommer . Aunque Chiron saltó al liderato desde la tercera fila de la parrilla, el liderato pronto se convirtió en una batalla entre Nuvolari, Fagioli y Varzi con Lehoux, Gaupillat, Dreyfus y Zehender a menos de diez segundos. Poco a poco, los líderes se vieron afectados por problemas: Varzi se retiró con la suspensión dañada, Lehoux con un conducto de aceite roto y Dreyfus se salió de la pista y cayó en una zanja. Después de 30 vueltas (150 km), Nuvolari, Fagioli y Gaupillat estaban a sólo cinco segundos de distancia, mientras que Sommer, un minuto por detrás, era el único que iba primero y apenas podía seguir el ritmo frenético. La dura superficie de hormigón estaba siendo muy dura para los neumáticos y las suspensiones y en la marca de 250 km sólo quedaban siete coches en circulación. Cuando Nuvolari entró en boxes en la vuelta 48, hizo una parada tranquila creyendo que ahora tenía una vuelta de ventaja sobre el resto. Sin embargo, Sommer seguía en la misma vuelta y entró en boxes poco después sólo para cargar combustible y pudo volver a salir por delante de Nuvolari. Cuando finalmente el equipo Alfa se dio cuenta de las posiciones reales en la pista, animaron frenéticamente a Nuvolari a ir más rápido. Sin entenderlo, entró en boxes para obtener una aclaración y luego salió corriendo en persecución. Estableció un nuevo récord de vuelta de 199,7 km/h, pero a 60 vueltas (300 km) Sommer todavía tenía una ventaja de 2 minutos. Finalmente, se detuvo para cambiar neumáticos en la vuelta 68, pero salió a tiempo para mantener el liderato. Nuvolari estaba pisando fuerte, pero la tensión en su neumático se notó y un reventón a cinco vueltas del final selló la victoria. Sommer ganó una carrera emocionante por 46 segundos y la entusiasta multitud partidaria invadió la pista impidiendo que los otros coches completaran la distancia completa. Moll fue tercero y Zehender cuarto, ambos a cuatro vueltas del final. Fue una derrota poco común para Nuvolari y el Tipo B este año y proporcionó un final adecuadamente emocionante a una muy buena temporada. [126] [127]
Alfa Romeo continuó su año dominante también en las carreras de autos deportivos. Su 8C-2300 MM lo conquistó todo: ocupó los siete primeros lugares en la Mille Miglia en abril, ganada por Nuvolari, [54] Le Mans en junio (Sommer y Luigi Chinetti ) y las 24 horas de Spa en julio (Brivio y Siena). [55] Mientras que Alfa Corse generalmente se centró en los Grandes Premios, la Scuderia Ferrari participó en la mayoría de las carreras de autos deportivos. Sin embargo, incluso ese éxito, en la cima de su destreza en las carreras, no pudo salvar a la empresa y en 1933 Alfa Romeo tuvo que ser rescatada por el gobierno italiano. El equipo de fábrica de Alfa Corse se disolvió abruptamente y sus pilotos volvieron a ser agentes libres.
Las carreras de coches eran muy populares en toda Europa y atraían a grandes multitudes, sobre todo porque muchos podían elegir un lugar para verlas en las largas pistas sin pagar entrada. Las carreras eran competitivas y emocionantes, lo que suponía un buen entretenimiento en tiempos económicos difíciles.
La fuente en negrita indica el piloto que partió desde la pole position, mientras que la cursiva muestra al piloto que realizó la vuelta más rápida de la carrera. Fuente: [128]
Aunque no hay ninguna indicación oficial de que los campeonatos de constructores y de pilotos se trataran por separado, parece más probable que así fuera. Fuente: [129]
La fuente en negrita indica que el piloto partió desde la pole position, mientras que la cursiva muestra al piloto que realizó la vuelta más rápida de la carrera.
Solo se muestran aquellos pilotos con un mejor resultado de 6.º o mejor, o una vuelta más rápida. Fuentes: [130] [131] [132] [133] [134]
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