La Red Provincial de Carreteras consta de todas las carreteras de Ontario mantenidas por el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO), incluidas las designadas como parte de King's Highway, carreteras secundarias y carreteras terciarias. Los componentes del sistema, que comprende 16.900 kilómetros (10.500 millas) de carreteras y 2.880 puentes [GIS 1] , varían en escala desde la autopista 401 , la carretera más transitada de América del Norte, hasta caminos de acceso minero y forestales sin pavimentar. La carretera más larga tiene casi 2.000 kilómetros (1.200 millas) de largo, mientras que la más corta tiene menos de un kilómetro. Algunas carreteras son carreteras sin señalizar , careciendo de señalización que indique su mantenimiento por parte del MTO; Estos pueden ser restos de carreteras que todavía están bajo control provincial cuyas designaciones fueron desmanteladas , segmentos de carreteras sobrantes de proyectos de realineación o corredores de carreteras propuestos.
Los predecesores de las carreteras modernas actuales incluyen los senderos peatonales y los transportes utilizados por los pueblos indígenas en la época anterior a la colonización europea. Poco después de la creación de la provincia del Alto Canadá en 1791, el nuevo gobierno de John Graves Simcoe construyó carreteras militares terrestres para complementar el transporte acuático, incluidas Yonge Street y Dundas Street . En ese momento, la construcción de carreteras estaba bajo el control de los gobiernos del municipio y del condado . Las carreteras de los municipios locales se financiaron y construyeron mediante un sistema laboral establecido que exigía que los propietarios hicieran mejoras en lugar de impuestos. En la segunda mitad del siglo XIX, empresas privadas construyeron caminos de pana y luego de tablones y cobraron peajes . La creciente popularidad de la bicicleta llevó a la formación de la Ontario Good Roads Association, que abogó por la mejora de las carreteras y la recreación a medida que el automóvil adquiría prominencia.
A principios del siglo XX, la provincia se interesó en la mejora de carreteras y comenzó a financiarla a través de los condados. La creciente adopción del automóvil dio lugar a la formación del Departamento de Carreteras Públicas de Ontario (DPHO) en 1916. La aprobación de la Ley de Carreteras de Canadá en 1919 dio lugar al establecimiento de una red provincial de carreteras. El DPHO asignó números de carreteras internas a las carreteras del sistema y, en 1925, los números se señalizaron a lo largo de las carreteras y se marcaron en los mapas. En 1930, las carreteras provinciales pasaron a llamarse King's Highways y se crearon los conocidos marcadores de ruta de la corona. El DPHO también pasó a llamarse Departamento de Carreteras (DHO).
En la década de 1930 se construyeron varios proyectos importantes de alivio de la depresión mediante mano de obra, incluida la primera carretera dividida entre ciudades de América del Norte a lo largo de Middle Road , que se convertiría en Queen Elizabeth Way en 1939. En 1937, el DHO se fusionó con el Departamento de Norte. Desarrollo , ampliación de la red de carreteras hacia el Escudo Canadiense y el norte de Ontario . La importante ingeniería de tráfico y la topografía durante los años de la guerra , durante los cuales la construcción estuvo casi paralizada, llevaron a la planificación y construcción inicial de carreteras de acceso controlado . Las carreteras de la serie 400 se construyeron a finales de la década de 1940 y se numeraron en 1952.
La gran mayoría de la infraestructura vial moderna en Ontario se construyó a lo largo de las décadas de 1950, 1960 y principios de 1970. La cancelación de la Autopista Spadina y la introducción de la Ley de Evaluación Ambiental en la década de 1970 dieron como resultado una disminución en la construcción de nuevas carreteras en las décadas posteriores. A finales de la década de 1990, se transfirieron o "descargaron" casi 5.000 kilómetros (3.100 millas) de carreteras provinciales a niveles inferiores de gobierno. En los primeros años del siglo XXI se han construido pocas carreteras provinciales nuevas, aunque se han llevado a cabo varios proyectos importantes de infraestructura, incluida Herb Gray Parkway y la ampliación de la autopista 69 . La construcción reciente ha incluido la controvertida Bradford Bypass y la autopista 413 .
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En Ontario, todas las vías públicas se consideran legalmente carreteras según la Ley de Tráfico en Carreteras (HTA), que establece regulaciones para el tráfico o las reglas de la carretera . [3] La Ley de Transporte Público y Mejoramiento de Carreteras (PTHIA) establece las regulaciones relativas a las carreteras que están bajo la autoridad de la Provincia de Ontario. La ley distingue y establece la aplicabilidad de la HTA a las carreteras provinciales, que están designadas como parte de The King's Highway (primaria), una carretera secundaria o una carretera terciaria. Las carreteras terciarias también pueden designarse como vías de recursos, lo que permite el paso de vehículos que de otro modo estarían prohibidos en las vías públicas. Los caminos industriales son rutas de propiedad privada con las cuales el MTO ha celebrado un acuerdo para mejorar o permitir el acceso público, y no se consideran parte de la red vial provincial. [4] La 407 ETR tampoco se considera parte de la red de carreteras provinciales. Si bien todavía está sujeto a las reglas establecidas por la HTA, por lo demás se rige de forma independiente según la legislación de la Ley de la Carretera 407. [5]
Los límites de velocidad en las carreteras provinciales están legislados por tramos de carretera y varían entre 50 km/h (30 mph) y 110 km/h (70 mph). Las autopistas, incluidas las de la serie 400, generalmente están señalizadas a 100 km/h (60 mph), aunque existen tramos que están señalizados a una velocidad más baja. [6] [GIS 2] Tres tramos de autopista forman parte de un proyecto piloto en curso para probar límites de velocidad de 110 km/h en zonas rurales que no están sujetas a congestión. Un cuarto segmento, ubicado en el norte de Ontario , debía anunciarse en 2020, pero se ha retrasado desde entonces. [7]
Ontario utiliza dos formas distintas de señalización para marcar King's Highways. Los marcadores de confirmación, o marcadores de tranquilidad , se utilizan a lo largo de la carretera designada para confirmar (cerca de las intersecciones) o asegurar a los conductores (en otros lugares) que están en la ruta correcta. Los marcadores, conocidos como escudos , muestran el número de ruta dentro de un contorno en forma de escudo , rematado por una corona de San Eduardo . En otros casos, particularmente cuando se acerca al cruce de otra carretera, se utiliza un marcador de corona cuadrada , que presenta el número de ruta dentro de un contorno de la Corona de San Eduardo, junto con una placa de flecha; Las señales de salida en las autopistas y en los cruces principales también utilizan este símbolo de la corona. Para las carreteras secundarias, el número de ruta está dentro del contorno de un trapezoide isósceles , mientras que las carreteras terciarias colocan el número dentro del contorno de un rectángulo. Cuando estos marcadores aparecen a lo largo o en una intersección con la carretera indicada, presentan texto negro sobre un fondo blanco reflectante. Hay dos excepciones a esto: el QEW, que presenta texto azul sobre fondo amarillo; y el tramo mantenido provincialmente de la autopista de peaje 407 , que presenta texto blanco sobre fondo azul, con una placa naranja con PEAJE debajo en negro. Los carteles anteriores a 1993 tenían las palabras "The King's Highway" debajo de la corona, pero las versiones actuales no tienen esas palabras. [8]
Además de los marcadores de carretera habituales, hay marcadores de ruta que indican una ruta hacia esa carretera. Tienen la misma forma que su marcador de carretera correspondiente. Los pioneros de King's Highway, que pueden ser escudos o coronas, presentan texto blanco sobre un fondo verde reflectante, con la excepción de los pioneros del QEW, que presentan texto amarillo sobre un fondo azul reflectante. Para las carreteras secundarias, los pioneros simplemente agregan la palabra "TO" encima del número de ruta. [8]
Desde agosto de 2004, se han colocado escudos de la "Carretera de los Héroes" con un diagrama de una amapola a lo largo de la autopista 401 entre Toronto y CFB Trenton . Se erigieron en honor a los soldados canadienses caídos, cuyos cuerpos fueron repatriados desde Afganistán en convoyes funerarios a lo largo de ese tramo de la carretera. [9]
Ontario tiene varias clases distintas de carreteras: [GIS 3]
King's Highway es la principal red de carreteras de Ontario y constituye la mayoría de las principales carreteras interurbanas de la provincia. En su conjunto, se hace referencia a él en forma singular y no como un grupo de sus partes (es decir, "el Camino del Rey", no "los Caminos del Rey"). [4] [6] Las carreteras individuales se conocen como "parte de King's Highway" o "King's Highway conocida como n ". [6] [10] Sin embargo, en el lenguaje común se les conoce simplemente como "Autopista n ". [11] Las carreteras de Ontario ocupan el segundo lugar más seguras en América del Norte en cuanto a tasas de mortalidad, con 0,55 muertes por cada 10000 conductores con licencia en 2019. [12] La frase "King's Highway" se utiliza independientemente del género del monarca.
Las carreteras de la serie 400 y la QEW forman la columna vertebral de King's Highway, con otras rutas numeradas del 2 al 148. [2] El Ministerio de Transporte nunca designó una Carretera 1. [13] Algunos números de carreteras tienen el sufijo una letra A ("ruta alternativa"), [14] B ("ruta comercial"), [15] o N ("nueva ruta"). [16] En el pasado, también ha habido rutas con los sufijos C y S ("ruta escénica"). [17] [18] Toda la red de King's Highway está completamente pavimentada. [14] El término "Carretera del Rey" se adoptó por primera vez en lugar de "carretera provincial" en 1930, y señales similares al diseño actual reemplazaron las señales triangulares anteriores en ese momento. [19] [20] Algunos actos legislativos se refieren a las carreteras que están bajo la jurisdicción de la provincia como "carreteras provinciales". [21]
Las carreteras de la serie 400 son una red de carreteras de acceso controlado en toda la parte sur de Ontario, formando un subconjunto especial de la red de carreteras provinciales. Son análogos al sistema de autopistas interestatales de los Estados Unidos o al sistema de autopistas del vecino Quebec y están regulados por la MTO. [22] Las designaciones de la serie 400 se introdujeron en 1952, aunque Ontario había estado construyendo carreteras divididas durante dos décadas antes. [23] Inicialmente, sólo las carreteras 400, 401 y 402 estaban numeradas; Otras designaciones siguieron en las décadas siguientes. [24]
Si bien las autopistas más antiguas tienen algunas fallas en las características de seguridad, las autopistas contemporáneas de la serie 400 tienen velocidades de diseño de 130 km/h (81 mph), límites de velocidad de 100 km/h (62 mph), varios sistemas para evitar colisiones y gestión del tráfico, y varios estándares de diseño adoptados en toda América del Norte. [25] Cabe destacar la barrera mediana Ontario Tall Wall y el diseño del intercambio Parclo A-4 , este último que se convirtió en estándar en el diseño para la ampliación de la autopista 401 a través de Toronto en 1962. Posteriormente, el Instituto de Ingenieros de Tráfico recomendó este diseño a reemplazar el intercambio de hojas de trébol en toda América del Norte. [26] [27]
Las carreteras secundarias existen únicamente dentro de los distritos del norte de Ontario que carecen de un sistema de carreteras del condado , al que son análogas. La única excepción a esto es la autopista 537 en Greater Sudbury . Generalmente sirven para conectar comunidades remotas con King's Highway o para interconectar King's Highway. Algunas carreteras secundarias siguen siendo de grava , aunque la mayoría han sido pavimentadas. [14] El límite de velocidad en casi todas estas rutas es de 80 km/h (50 mph), aunque la autopista 655 está indicada a 90 km/h (55 mph). [6]
El sistema de carreteras secundarias se introdujo en 1956 para dar servicio a las regiones del norte y centro de Ontario , aunque alguna vez incluyó una ruta tan al sur como el lago Ontario. Muchas rutas que se convertirían en carreteras secundarias ya eran mantenidas por la provincia como caminos de desarrollo antes de ser designadas. [28] [29] Desde 1998, no ha existido ninguno al sur de los distritos de Parry Sound y Nipissing . [30] Las carreteras secundarias están numeradas en los años 500 y 600, y las carreteras existentes están numeradas entre 502 y 673. [2] [28]
Las carreteras terciarias son rutas remotas enteramente dentro del norte de Ontario que brindan acceso a recursos (por ejemplo, minería y silvicultura). Las carreteras terciarias están numeradas en el número 800, y las cinco carreteras existentes están numeradas entre 802 y 811. La mayoría de estas carreteras tienen superficie de grava y son de bajo nivel. El límite de velocidad en estas rutas es de 80 km/h (50 mph), aunque las normas de diseño generalmente lo impiden. [14] [6] A diferencia de otras carreteras de la Red Provincial de Carreteras, el MTO no es responsable del mantenimiento invernal ni de los daños ocasionados como resultado del uso de estas rutas. [4] El MTO introdujo el sistema de carreteras terciarias en 1962. [31] Con la excepción de la autopista 802 , ninguna termina en asentamientos.
La Carretera Transcanadiense (TCH) forma varias rutas importantes a través de Canadá. Los gobiernos provinciales son enteramente responsables de la señalización y mantenimiento de las rutas, excepto a través de Parques Nacionales . Está firmado con marcadores verdes distintivos con una hoja de arce blanca en todo Canadá. Mientras que otras provincias generalmente colocan un número de carretera dentro de la hoja de arce del marcador TCH (con una designación compartida de "Carretera 1" en todas las provincias occidentales ), Ontario los coloca debajo o al lado de los escudos provinciales y los deja en blanco o inserta un nombre en su lugar; éstas son la Ruta Central de Ontario , la Ruta de la Bahía Georgiana , la Ruta del Lago Superior , la Ruta del Norte de Ontario y la Ruta del Valle de Ottawa .
Varias partes de King's Highway están designadas como parte del sistema de autopistas Trans-Canada dentro de Ontario, y el TCH tiene una ruta principal y varios ramales, a menudo solo siguiendo secciones de una carretera provincial determinada. Ellos son:
Carretera 7 (Tramo como ramal)
Carretera 11 (2 tramos como ramales)
Carretera 12 (Tramo como ramal)
Carretera 17 (toda su longitud como ruta principal)
Carretera 66 (Tramo como ramal)
Carretera 69 (toda la longitud como ramal)
Carretera 71 (toda la longitud como ramal)
Carretera 400 (Tramo como ramal)
Carretera 417 (toda la longitud como ruta principal; continuación de la autopista 17)Además de estas clases de carreteras, el MTO mantiene otras carreteras, como carreteras de recursos o carreteras industriales, que son de importancia estratégica para el gobierno provincial. Estas carreteras están designadas con números de la serie 7000 para fines de inventario interno, aunque no están señalizadas públicamente como tales. A menudo, pero no siempre, son antiguos segmentos de carreteras que fueron desmantelados como King's Highway, pero que siguen siendo importantes como rutas de conexión con comunidades u otras carreteras en áreas sin gobernanza municipal. [14] Anteriormente había varias rutas turísticas designadas de Ontario que estaban ubicadas en toda la provincia. [32] Sin embargo, a partir de febrero de 1997, las señales direccionales orientadas al turismo (TODS) comenzaron a aparecer en las carreteras. [33] Las rutas turísticas dejaron de aparecer en los mapas después de 1998. [30]
Antes de la llegada de los europeos en el siglo XVII, el transporte a través de lo que se convirtió en Ontario se realizaba generalmente a través de miles de lagos y ríos. Existían senderos cortos entre cuerpos de agua, conocidos como porteo o lugar de transporte, así como a lo largo de las costas de los lagos más grandes. [34] En 1615, el explorador francés Samuel de Champlain fue el primer europeo en pasar por las tierras entre los Grandes Lagos , acompañado por guías hurones e iroqueses . Su emisario Étienne Brûlé , así como franciscanos recoletos como Joseph Le Caron y Joseph de La Roche Daillon, fueron los primeros en explorar varias tierras de la zona, todo con la ayuda de las Primeras Naciones locales. [35] [36] [37] Durante los siguientes 150 años, Francia y Gran Bretaña lucharon por el control de la colonia de Canadá mientras simultáneamente explotaban la tierra para el comercio de pieles de América del Norte . [34] Esto culminó en la Guerra global de los Siete Años que terminó con la firma del Tratado de París en 1763 , que cedió Canadá a los británicos. [38]
La colonia de Canadá pasó a llamarse Provincia de Quebec hasta 1791, cuando se dividió en el Alto Canadá (moderno sur de Ontario) y el Bajo Canadá (moderno sur de Quebec) por la Ley Constitucional . [39] Esto se hizo para proporcionar un gobierno de estilo británico a los leales al Imperio Unido que huyeron al norte después de la Revolución Americana . [40] Además de los transportes nativos y los senderos a orillas del lago, se desarrollaron rutas a lo largo de ríos importantes como los ríos St. Lawrence , Ottawa , Humber y Grand . Estos senderos serpenteantes seguían la configuración del terreno, a diferencia de las rectas tangentes de los caminos estudiados que aún estaban por llegar. Algunas carreteras de Ontario todavía siguen de cerca estos primeros senderos nativos y europeos, [41] [42] incluido el Kente Portage Trail (Old Portage Road) en Carrying Place , la carretera más antigua de la provincia que se utiliza continuamente. [43]
La lengua de tierra que forma su entrada puede ser fortificada con unos pocos cañones pesados para evitar que cualquier barco entre al puerto o permanezca dentro de él. ... Tengo buena información de que es muy fácil construir un camino para comunicar con las aguas que caen en el lago Hurón. ... Con respecto al lago Hurón, aunque no es un objeto de atención tan inmediato, lo considero en última instancia de la magnitud más extensa y seria.
John Graves Simcoe [44]
John Graves Simcoe , el primer vicegobernador del Alto Canadá , desembarcó en Niágara el 26 de julio de 1792, después de pasar el invierno en la ciudad de Quebec , [45] procedente de Inglaterra y se dispuso a colonizar la provincia a imagen de Gran Bretaña. [46] El ambicioso estadista abolicionista , que sirvió a los británicos durante la Guerra Revolucionaria Americana , fue designado para dirigir la nueva colonia el 12 de septiembre de 1791. [47] Aunque Niagara-on-the-Lake (entonces conocida como Newark) sirvió como la capital durante un año, Simcoe la trasladó a lo que hoy es Toronto después del 30 de julio de 1793, a instancias del comerciante francés Philippe de Rocheblave , [48] tras la llegada de noticias en mayo de la declaración de guerra de Francia contra Gran Bretaña . [46]
Después de reformar a los Queen's Rangers , con quienes luchó durante la Guerra Americana, Simcoe se propuso establecer caminos militares para conectar su nueva capital con los Grandes Lagos Superiores y otros puntos estratégicos. [49] La primera carretera que ordenó construir fue Dundas Street, desde la cabecera del lago Ontario cerca de la actual Dundas hasta las bifurcaciones del río Támesis en la actual Londres . Sus Rangers comenzaron a trabajar en esta ruta el 10 de septiembre de 1793. [50] Entre el 25 de septiembre y el 14 de octubre, Simcoe viajó con guías nativos a Penetannerene y viceversa. Siguiendo el consejo de un ojibwa llamado Old Sail, el viaje de regreso siguió el brazo este del río Holland y de allí al sur hasta Toronto (conocido como York de 1793 a 1834); esta se convertiría en la ruta de la calle Yonge . [51]
Los Rangers de Simcoe comenzarían a "recorrer la línea de la nueva carretera" con el Agrimensor General Augustus Jones en febrero de 1794. [52] A mediados de mayo, los Rangers habían despejado y marcado 14 lotes desde Eglinton Avenue hasta justo al norte de Sheppard Avenue. antes de ser redirigido a defender Fort Miami . William Berczy , y los casi 200 colonos holandeses de Pensilvania que lo acompañaron desde los EE. UU. hasta el Alto Canadá en julio de 1794, completarían la apertura de la ruta hacia Bond Lake a fines de 1794. El resto hasta Holland Landing fue abierto por los Rangers. bajo la supervisión de Augustus Jones, entre el 28 de diciembre de 1795 y el 16 de febrero de 1796. [53]
En 1798, Asa Danforth fue contratado por el gobierno del Alto Canadá para construir una carretera hacia el río Trent , en lo que hoy es Trenton , antes del 1 de julio del año siguiente. Comenzó en el río Don , donde Queen Street lo cruza hoy, el 5 de junio de ese año, y avanzó hacia el este. [54] [55] A Danforth se le pagaron 90 dólares por milla para cortar un camino de 10 metros (33 pies) de ancho, de los cuales la mitad media se cortó hasta el nivel del suelo. También debía construir calzadas de 5,0 metros (16,5 pies) de ancho "donde fuera necesario" y garantizar que las pendientes fueran lo suficientemente graduales para que pasara un trineo o un carruaje. Completó los primeros 101 kilómetros (63 millas) hasta Port Hope en diciembre. [56] El gobierno finalmente decidió que su camino era inaceptable y, según se informa, le pagó menos de lo adeudado. Posteriormente, partes de la carretera de Danforth se incorporaron a la autopista 2 , así como a varias carreteras locales en Scarborough . [57]
La mayoría de los colonos hasta ese momento eran leales al Imperio Unido : colonos de las Trece Colonias leales a Gran Bretaña que huyeron al norte hacia la nueva colonia. Estos pioneros soportaron comenzar de nuevo en un desierto indómito, con pocas provisiones más allá de las que podían llevar. [58] Muchos fueron ubicados estratégicamente a lo largo de Yonge Street y Dundas Street, y se les asignó la tarea de despejar la mitad del ancho de una carretera a lo largo del frente de su lote de propiedad. Los colonos eran responsables del mantenimiento y, a menudo, de la construcción de las carreteras en este período, y cada hombre mayor de 21 años debía realizar tres o más días de trabajo legal por año, según el valor de su tierra. La intención era que los colonos a lo largo de los caminos trabajaran en la parte que daba al frente de su lote, que generalmente tenía veinte cadenas , o 400 metros (1300 pies) de largo. [59] [60] Sin embargo, muchos lotes fueron entregados a clérigos y nobles ingleses ausentes, lo que resultó en que estos "caminos" se convirtieran en atolladeros de barro en mal estado. [61]
A principios del siglo XIX, el gobierno del Alto Canadá asignó colonos a varios lotes que habían sido inspeccionados a lo largo de las orillas de los lagos Erie y Ontario . Los municipios establecidos a lo largo de estos frentes contenían tierras generalmente fértiles compuestas de labranza glacial y margas ricas en arcilla . A medida que estos municipios se llenaron, se presentaron oportunidades comerciales para que los inversores compraran tierras nativas y las abrieran a la colonización. La Compañía de Canadá fue la más exitosa de estas empresas y llevó colonos a vastas áreas de tierra en lo que se convertiría en el suroeste de Ontario mediante la construcción de rutas como Huron Road y Toronto-Sydenham Road durante las décadas de 1830 y 1840. [62]
A medida que también se llenaba el frente del segundo municipio a lo largo del lago Ontario, el gobierno se vio presionado para abrir el terreno implacable del Escudo Canadiense a los asentamientos y trató de establecer una red de carreteras de este a oeste y de norte a sur entre el valle de Ottawa y la Bahía de Georgia. . Esta zona se conocía como la zona Ottawa-Huron. [63] [59] En 1847, Robert Bell llevó a cabo un estudio de exploración para trazar las líneas que se convertirían en las carreteras de colonización de Opeongo, Hastings y Addington . La Ley de Tierras Públicas, aprobada en 1853, permitió la concesión de tierras a colonos que tuvieran al menos 18 años. Aquellos colonos que limpiaron al menos 12 acres (4,9 ha) en cuatro años, construyeron una casa en un año y residieron en la concesión. durante al menos cinco años recibiría el título de propiedad de esa tierra. Posteriormente, el gobierno construyó más de 1.600 kilómetros (1.000 millas) de caminos durante los siguientes 20 años para brindar acceso a estas subvenciones, aunque los caminos a menudo eran poco más que un sendero atravesado en el bosque lo suficientemente ancho para una carreta. [64]
Al igual que las tierras del sur, la mano de obra estatutaria era responsable de la mayor parte del desarrollo y mantenimiento de las carreteras. Sin embargo, en 1860, debido a que gran parte de la tierra no era apta para ningún tipo de asentamiento o agricultura, los caminos eran casi intransitables en muchos lugares, excepto cuando estaban helados en invierno o secos en verano. La gran campaña maderera que estaba talando los bosques de la zona Ottawa-Huron en este período contribuyó en cierta medida a la construcción y el mantenimiento de carreteras, pero los propios colonos quedaron en gran medida librados a su propia decisión. [64] [59] El trabajo estatutario fue abolido gradualmente a principios del siglo XX. Malden Township fue el primero en hacerlo en 1890, [65] y la mayoría de otros municipios siguieron su ejemplo en la década de 1920. Sin embargo, la ley permaneció vigente a nivel provincial hasta que fue derogada oficialmente el 1 de enero de 2022. [66]
A partir de 1852, el Grand Trunk Railway reunió gradualmente muchos de los diversos ferrocarriles de línea corta en lo que pronto se convertiría en Ontario para formar una ruta única a través de la provincia, conectando Sarnia con Montreal a través de Toronto, en 1884. Simultáneamente, el Canadian Pacific Railway construyó una ruta a través del norte de Ontario, que conectaba Thunder Bay con Ottawa en 1880. [67] El gobierno subvencionó en gran medida estos esfuerzos y la financiación para la construcción de carreteras quedó en el camino, a pesar de las súplicas de los municipios, aldeas y colonos. [59] [68] En 1896, el instructor provincial en construcción de carreteras informó: "Es dudoso que haya una milla de verdadera carretera de macadán en Ontario fuera de unos pocos pueblos o ciudades ... con diferencia, la mayor parte del kilometraje de la provincia es barro, baches y breas …” [69]
Los gritos de los municipios quedaron sin respuesta, pero eso no detendría su ambición. Junto con la creciente adopción de la bicicleta como medio de transporte y el deseo de los agricultores de llevar sus productos al mercado más rápido, la Asociación de Buenas Carreteras de Ontario se formó en 1894 por representantes de numerosos municipios, aldeas y ciudades. El Movimiento Good Roads fomentó la educación sobre la construcción de carreteras adecuadas y, posteriormente, equipos para ayudar en la mejora de las carreteras, además de presionar a los distintos niveles de gobierno para financiar el desarrollo y mantenimiento de carreteras. Los miembros viajarían de ciudad en ciudad y a través del campo, defendiendo el valor de las carreteras correctamente construidas para las comunidades. [71] [72]
Dos de los miembros más influyentes en sus inicios fueron Archibald William Campbell y el Dr. Perry Doolittle. [71] [73] "Good Roads" Campbell se convertiría en el primer instructor en construcción de carreteras de la provincia cuando se estableció el puesto el 15 de abril de 1896, bajo el Departamento de Agricultura . [74] Doolittle, un médico de Toronto, se convirtió en uno de los primeros propietarios de automóviles en Canadá e impulsó el movimiento de las buenas carreteras. [73] Se convirtió en la primera persona en conducir a través de Canadá en 1925, utilizando los ferrocarriles alrededor del Lago Superior, donde no existían carreteras, y es conocido como el "Padre de la Carretera Transcanadiense". [70]
La llegada de los automóviles cambió rápidamente la forma de abordar las carreteras y su construcción en los primeros años del siglo XX. En 1900, el Instructor provincial en Construcción de Carreteras pasó a llamarse Comisionado de Carreteras Públicas en 1900, así como Viceministro del nuevo Departamento de Obras Públicas en 1905. [75] La primera legislación sobre conducción se introdujo en 1903 e incluía los primeros límites de velocidad (15 millas por hora (24 km/h)). Ese año se crearon las primeras placas, se estableció la primera patrulla de carreteras en 1907, las licencias para choferes en 1909 (los conductores regulares no requirieron licencia hasta 1927) y requisitos de seguridad como los faros. Estas leyes culminaron con la creación de la Ley de Tráfico por Carreteras en 1923. [76]
La construcción de carreteras avanzó considerablemente, siendo el proyecto más notable del período la autopista Toronto-Hamilton, la primera carretera interurbana pavimentada en Ontario. Se eligió la carretera para correr a lo largo de la antigua Lake Shore Road macadamizada entre las dos ciudades, en lugar de Dundas Street hacia el norte, debido a las numerosas colinas que se encuentran a lo largo de Dundas. [77] En noviembre de 1914, se aprobó la carretera propuesta, [78] y rápidamente comenzaron los trabajos para construir la carretera conocida hoy como Lake Shore Boulevard y Lakeshore Road desde Toronto a Hamilton. La carretera se terminó en noviembre de 1917, tiene 5,5 metros (18 pies) de ancho y casi 64 kilómetros (40 millas) de largo, convirtiéndose en la primera carretera de hormigón en Ontario. [77] La carretera se convirtió en el camino favorito de muchos automovilistas, y rápidamente se convirtió en una tradición para muchas familias conducirla todos los domingos. [79]
Las carreteras y autopistas de Ontario recibieron su primera consideración seria por parte del gobierno provincial cuando el 17 de enero de 1916 se estableció el Departamento de Carreteras Públicas (DPHO), predecesor del moderno Ministerio de Transporte de Ontario. Hasta entonces, la mayoría de los Las carreteras principales que atravesaban el sur de Ontario formaban parte de los sistemas de carreteras del condado. El Departamento de Obras Públicas pagó hasta el 60% de los costos de construcción y mantenimiento de estas carreteras, mientras que los condados fueron responsables del 40% restante. [80] El gobierno de Ontario aprobó una ley en 1917 para permitir que el recién formado Departamento de Carreteras Públicas (DPHO) asumiera (o asumiera) la responsabilidad y el mantenimiento de un sistema de carreteras provincial. El sistema inicial, entre Windsor y Quebec , estaba dotado de sucursales hacia Niágara y Ottawa . [81] En 1919, el gobierno federal aprobó la Ley de Carreteras de Canadá , que proporcionaba 20.000.000 de dólares a las provincias con la condición de que establecieran una red de carreteras oficial; se subvencionarían hasta el 40% de los costes de construcción. El primer plan de red fue aprobado el 26 de febrero de 1920. En ese momento, Campbell era ahora el Comisionado Federal de Carreteras. [80]
Hasta el verano de 1925, las carreteras de Ontario llevaban nombres en lugar de numerarse. Cuando se introdujo la numeración de rutas, se asignaron los siguientes números: [82] [83]
El número de carreteras provinciales, como se las conocía inicialmente, se expandió rápidamente a partir de ahí. Inicialmente, la red de carreteras provinciales no se extendía hacia el Escudo Canadiense ni hacia el norte de Ontario , y las carreteras troncales en el norte estaban bajo el mandato del Departamento de Desarrollo del Norte . Las dos rutas troncales principales fueron extensiones de la autopista 11 y la autopista 17 , hasta North Bay y Sault Ste. Marie. María , respectivamente. [84] Con el objetivo de abrir el extremo norte, la construcción de una carretera para conectar North Bay y Cochrane comenzó en 1925, [85] La nueva carretera de grava fue inaugurada oficialmente el 2 de julio de 1927, [86] por el Ministro de Tierras y Bosques William Finlayson . Sugirió en la inauguración que la carretera se llamara Autopista Ferguson en honor al primer ministro Ferguson. El nombre fue sugerido originalmente por el alcalde de North Bay, Dan Barker. [87] A pesar de la apertura oficial, una sección entre Swastika y Ramore no se abrió hasta agosto. [88] El nombre de Ferguson Highway también se aplicó a Muskoka Road entre Severn Bridge y North Bay. [86]
Durante la década de 1920, el DPHO comenzó a examinar posibles soluciones a la congestión crónica a lo largo de la autopista 2, particularmente entre Toronto y Hamilton ( Lakeshore Road ), y finalmente decidió ensanchar la carretera a medio camino entre Lakeshore Road y la autopista 5 (Dundas Street), o la zona media. Camino . Debía tener más del doble del ancho de Lakeshore Road a 12 m (39 pies) y llevaría dos carriles de tráfico en cualquier dirección. [89] [90] La construcción de lo que entonces se conocía como Queen Street Extension al oeste de Toronto comenzó a principios de 1931. [91] Antes de que se pudiera completar la carretera, Thomas McQuesten fue nombrado nuevo ministro del renombrado DHO, con Robert Melville Smith como viceministro, tras las elecciones provinciales de 1934 . [24]
Smith, inspirado en las autopistas alemanas —nuevas " autopistas divididas de dos carriles "— modificó el diseño de las carreteras de Ontario, [92] y McQuesten ordenó que Middle Road se convirtiera en esta nueva forma de carretera. [93] [94] [95] Se compró un derecho de paso de 40 m (130 pies) a lo largo de Middle Road y comenzó la construcción para convertir las secciones existentes en una carretera dividida. También comenzaron los trabajos en el primer cruce de Canadá en la autopista 10. [96] Middle Road pasó ceremoniosamente a llamarse Queen Elizabeth Way durante la gira real de Canadá de 1939 , tomando su nombre de Queen Elizabeth The Queen Mother , y se completó entre Toronto y las Cataratas del Niágara. el 26 de agosto de 1940. [89]
A partir de 1935, McQuesten aplicó el concepto de doble carretera a varios proyectos a lo largo de la autopista 2, incluso a lo largo de Kingston Road en Scarborough Township. [24] [97] Cuando la ampliación en Scarborough alcanzó el barranco de Highland Creek en 1936, el Departamento de Carreteras comenzó la construcción de un nuevo puente sobre el gran valle, sin pasar por la antigua alineación alrededor de West Hill . [98] Desde aquí, la carretera se construyó en una nueva alineación hacia Oshawa, evitando la construcción en la congestionada Carretera 2. [99] A medida que la nivelación y la construcción del puente estaban a punto de completarse en la nueva carretera entre West Hill y Oshawa en septiembre de 1939, la Segunda Guerra Mundial Estalló una guerra civil y gradualmente los ingresos fiscales se reasignaron de la construcción de carreteras al esfuerzo bélico. [24]
Cuando la guerra llegó a su fin, en 1945 comenzó la planificación de la autopista Toronto-Barrie para aliviar la congestión en las rutas paralelas de la autopista 11 y la autopista 27 . La carretera siguió una alineación completamente nueva y presentaba intercambios en casi todos los cruces. La construcción de una extensión alrededor de Barrie comenzó en 1950 y la autopista completa se inauguró el 1 de julio de 1952. [100] La autopista entre Highland Creek y Oshawa también se completó en este período y se abrió hasta Ritson Road en diciembre de 1947. convirtiéndose en el progenitor de la autopista 401. [99]
Cuando Ontario firmó el Acuerdo de Carreteras Transcanadienses el 25 de abril de 1950, ya había elegido una ruta de Ontario Central a través de la Carretera 7, la Carretera 12, la Carretera 103 y la Carretera 69; [101] La autopista 17 a través del valle de Ottawa se anunció al día siguiente como una ruta secundaria del Trans-Canadá financiada con fondos provinciales. [102] Entre algunos de los terrenos más difíciles encontrados en Canadá, los 266 kilómetros (165 millas) de naturaleza salvaje conocidos como "the Gap" eran un eslabón perdido en la autopista Trans-Canada entre Nipigon y Sault Ste. Marie. María . [103] La construcción comenzó en 1956, [104] y se completó y ceremoniosamente se abrió al tráfico el 17 de septiembre de 1960, uniendo los dos segmentos y completando la ruta de la autopista 17 desde la frontera de Manitoba hasta la frontera de Quebec.
El auge de la construcción que siguió a la guerra dio lugar a muchos proyectos de construcción de nuevas autopistas en la provincia. La autopista Toronto-Barrie (carretera 400), la autopista transprovincial (carretera 401), [24] una breve ampliación de la autopista 7 que se acerca al puente Blue Water en Sarnia ( carretera 402 ), [105] y una ampliación de la autopista 27 ( (eventualmente designada como autopista 427 a mediados de la década de 1970) en parte de la circunvalación de Toronto estaban en marcha o terminadas a principios de la década de 1950. [24] Buscando una manera de distinguir las autopistas de acceso controlado de las King's Highways de dos carriles existentes, el Departamento de Carreteras creó las designaciones de la serie 400 en 1952. A finales de año, las autopistas 400, 401 y 402 estaban numerados, aunque sólo eran trozos cortos de sus longitudes actuales. [106] La autopista 401 se montó en toda la provincia en forma de mosaico, [24] volviéndose completamente navegable entre Windsor y la frontera de Quebec el 10 de noviembre de 1964; [107] La autopista 400 se extendió hacia el norte hasta Coldwater en la víspera de Navidad de 1959; [108] La autopista 402 se amplió hasta Londres entre 1972 y 1982. [109] [110]
Además de esta red troncal, a finales de la década de 1950 se iniciaron planes para carreteras adicionales de la serie 400, que comprenden la autopista Chedoke ( autopista 403 ) a través de Hamilton ; [111] la extensión de Don Valley Parkway ( autopista 404 ) hacia el norte desde la autopista de Toronto que pronto se construirá; [112] Carretera 405 para conectar con la frontera estadounidense cerca de St. Catharines ; [113] Carretera 406 al sur desde St. Catharines hasta Welland ; [114] Carretera 407 que rodea el área metropolitana de Toronto (GTA), aunque no se construyó hasta dentro de 40 años; [115] Carretera 409 para conectar la autopista 401 con el Aeropuerto Internacional de Toronto ; [116] y The Queensway ( autopista 417 ) a través de Ottawa. [117] Las primeras secciones de estas autopistas se abrieron en 1963, [118] 1977, [119] 1963, [118] 1965, [120] 1997, [121] 1974, [122] y 1960, [123] respectivamente. En 1963, el ministro de Transporte, Charles MacNaughton, anunció la ampliación de la autopista 401 en Toronto de cuatro a un mínimo de 12 carriles entre Islington Avenue y Markham Road . [99] La construcción comenzó inmediatamente; Si bien el plan inicialmente preveía que la construcción finalizara en 1967, continuó durante casi una década. Al menos cuatro carriles estuvieron siempre abiertos durante el gran proyecto de reconstrucción, que incluyó nuevos intercambios complejos en la autopista 27, la autopista 400, la planeada Spadina Expressway y Don Valley Parkway. [24]
A lo largo de mediados y finales de la década de 1960, el gobierno provincial también financió numerosas autopistas urbanas, incluida la Conestoga Parkway en Kitchener – Waterloo , la Thunder Bay Expressway en Thunder Bay, Highbury Avenue en Londres , la Hanlon Expressway hacia Guelph y la más infame Spadina. Autopista hacia el centro de Toronto . Mientras se construían los demás, la Spadina se convirtió en un acalorado debate a finales de la década de 1960 entre el área metropolitana de Toronto y activistas urbanos, incluida Jane Jacobs . La batalla culminó cuando el Primer Ministro Bill Davis subió a la legislatura y declaró: "Si estamos construyendo un sistema de transporte para servir al automóvil, la autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a las personas, la Spadina Expressway es un buen lugar para parar." [124]
La cancelación de la Spadina Expressway provocó la desaparición de otras autopistas propuestas en Toronto y otras partes de la provincia, así como una disminución en las propuestas de construcción de nuevas carreteras. [125] Sigue siendo, hasta el día de hoy, una decisión controvertida. [126] [127] La Ley de Evaluación Ambiental, introducida en 1975, restringió aún más la construcción de nuevas carreteras, [128] y como resultado, en las décadas de 1970 y 1980 se construyeron menos carreteras nuevas en comparación con décadas anteriores.
A pesar de esto, se ampliaron o ampliaron varias autopistas existentes, incluida la autopista 402 de Sarnia a Londres entre 1972 y 1982, [129] [130] la autopista 403 a través de Mississauga entre 1978 y finales de 1982, [131] [132] la Don Valley Parkway como Carretera 404 al norte de Toronto a Newmarket entre 1976 y 1989, [133] [134] [135] Carretera 406 a través de St. Catharines entre 1977 y 1984, [136] [137] Carretera 417 desde Ottawa hasta la frontera de Quebec entre 1970 y finales 1975, [138] [139] y la expansión de la Carretera 27 a la Carretera 427 entre 1968 y finales de 1971, [140] [141] así como su extensión de la Carretera 401 a la Carretera 7 entre 1976 y 1991. [142] [143 ] También se construyó la autopista 410 , inicialmente como una carretera de dos carriles, entre 1975 y finales de 1978. [144] [145] [146]
Como parte de una serie de recortes presupuestarios iniciados por el primer ministro Mike Harris bajo su plataforma Common Sense Revolution en 1995, se cerraron numerosas carreteras que se consideraban que ya no eran importantes para la red provincial y la responsabilidad de las rutas se transfirió a niveles inferiores de gobierno, un proceso denominado descarga . Varios miles de kilómetros de carreteras mantenidas provincialmente fueron transferidos a los distintos municipios en los que se ubican. Estas transferencias se realizaron bajo el razonamiento de que cumplían una función principalmente local, como medida de ahorro de costos y como parte de un intercambio más amplio de responsabilidades entre la provincia y sus municipios. El 1 de abril de 1997, se eliminaron 1.767,6 kilómetros (1.098,3 millas) de carreteras del sistema King's Highway. [147] A esto le siguió la eliminación de 3.211,1 kilómetros (1.995,3 millas) el 1 de enero de 1998, [148] para un total de 4.978,7 kilómetros (3.093,6 millas); La medida fue criticada por los medios. [149] [150]
En las décadas de 1980 y 1990, la autopista 416 se construyó mediante un proceso conocido como hermanamiento en el que se construye una segunda calzada paralela a la carretera existente. Además, las intersecciones existentes se reconstruyeron como intercambios a desnivel . [151] La autopista 16 New se construyó durante las décadas de 1960 y 1970, estableciendo el derecho de paso y la alineación de una futura autopista como una carretera de dos carriles. [152] La planificación de una conexión con la autopista 417 comenzó en 1987, [153] y se completó el 31 de julio de 1997. [154] [153] Las obras para hermanar la autopista 16 nueva comenzaron a mediados de 1996, [155] y se completaron en secciones entre junio de 1997, [156] y septiembre de 1999, después de lo cual casi toda la longitud de la autopista 16 fue redesignada como autopista 416. [157]
En los últimos años, la construcción de carreteras se ha limitado generalmente a la expansión de las carreteras existentes, entre las principales la autopista 11, la autopista 400/69 y la extensión Herb Gray Parkway de la autopista 401 hacia Windsor. Los cuatro carriles de 240 kilómetros (150 millas) de la autopista 11 entre Barrie y North Bay fueron una expansión a largo plazo que se completó el 8 de agosto de 2012 y se trabajó en ella desde 1955. [158] [159] [160] Los cuatro carriles de la autopista 69, que será reemplazada por la autopista 400, han avanzado hacia el norte desde Waubaushene desde 1991, [161] llegando hasta Nobel el 26 de octubre de 2010. [162] El trabajo también ha avanzado hacia el sur desde Sudbury desde 2005, [163] [164] y a partir de 2022 ha llegado al río French , dejando un espacio de 68 kilómetros (42 millas) de carretera de dos carriles entre Toronto y Sudbury. [165]
La construcción comenzó en 2012 en una extensión de 65 kilómetros (40 millas) de largo operada provincialmente hasta la 407 ETR, conocida como Carretera 407 Este (o 407E) durante la planificación, y el proyecto se llevó a cabo en dos fases separadas. La fase 1 se inauguró el 20 de junio de 2016 y consta de una extensión de 22 kilómetros (14 millas) hasta Harmony Road en Oshawa, así como la autopista 412 de 10 kilómetros (6,2 millas) . [166] La extensión estaba libre de peajes hasta el 1 de febrero de 2017. [167] La Fase 2A, que se inauguró el 2 de enero de 2018, agregó una extensión de 9,6 kilómetros (6,0 millas) a Taunton Road en el futuro intercambio de la autopista 418. [168] La Fase 2B, que se inauguró el 9 de diciembre de 2019, agregó una extensión de 23,3 kilómetros (14,5 millas) a la autopista 35 y la autopista 115, así como a la autopista 418 de 12,8 kilómetros (8,0 millas).
En 2004, un anuncio conjunto del gobierno federal de los Estados Unidos y el gobierno de Canadá confirmó que se construiría un nuevo cruce fronterizo entre Canadá y Estados Unidos entre Detroit y Windsor. El MTO aprovechó esta oportunidad para extender la autopista 401 hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos y comenzó una evaluación de impacto ambiental de todo el proyecto a finales de 2005. [170] A pesar de las protestas de los residentes del área, [171] así como de una demanda desestimada por Matty Moroun , propietario de Ambassador Bridge , [172] [173] se anunció el 1 de mayo de 2008 que se había seleccionado una ruta preferida y que la nueva ruta se llamaría Windsor-Essex Parkway . [174] La ruta subterránea tiene seis carriles de paso y sigue Huron Church Road desde el antiguo extremo de la autopista 401 hasta la autopista E. C. Row Expressway, que luego sigue hasta cerca de la frontera. [175] La construcción comenzó en agosto de 2011, [176] Se inauguró parcialmente el 28 de junio de 2015, [177] y se completó hasta Ojibway Parkway el 21 de noviembre , [178] [179] El Puente Internacional Gordie Howe está programado para su finalización. en 2025, y unirá la autopista 401 con la Interestatal 75 en Detroit . [180] [181]
Las propuestas actuales del MTO consisten en dos nuevas autopistas en el GTA y una ampliación continua y cuatro carriles de las carreteras existentes. La autopista 413 es una autopista propuesta de desvío de cuatro a seis carriles del GTA alrededor de Brampton , que conecta la autopista 401 y la autopista 407 con la autopista 400 al norte de Vaughan. La ruta de 52 kilómetros (32 millas) incluiría extensiones de la autopista 410 y la autopista 427, así como un derecho de paso para una vía de tránsito ; La carretera ha atraído considerable atención, con opiniones divididas sobre los beneficios de tiempos de viaje más cortos frente a los impactos ambientales irreversibles y la expansión urbana . [182] [183] [184] Bradford Bypass es una autopista rural de cuatro carriles propuesta que conecta la autopista 400 y la autopista 404 al norte de Bradford y Newmarket. [185] Al igual que la autopista 413, ha atraído críticas por su impacto ambiental, [186] [187] aunque cuenta con el apoyo de los municipios adyacentes. [188] [189] Las obras preliminares de construcción de la ruta están en marcha a partir de 2022. [190]
Si bien la planificación para el hermanamiento de la autopista 11/17 entre Thunder Bay y Nipigon comenzó en 1989, [191] la construcción no comenzó hasta 2009. [192] A partir de 2022, quedan por construir 55 kilómetros (34 millas) de autopista de dos carriles. hermanadas o anuladas, casi todas ellas en fase de ingeniería. [193] Varios gobiernos han prometido los cuatro carriles del espacio restante de 68 kilómetros (42 millas) de la autopista 69, pero no se ha anunciado ningún cronograma para su finalización a partir de 2022. [194]
El Departamento de Carreteras Públicas ha iniciado la numeración de las distintas carreteras provinciales de Ontario. Los ingenieros residentes ahora reciben números metálicos para colocarlos en postes a lo largo de las carreteras provinciales. Estos números también se colocarán en postes en ciudades, pueblos y aldeas, y los automovilistas no deberían tener problemas para encontrar el camino dentro y fuera de los municipios urbanos. Ya se han asignado las designaciones de carreteras del "2" al "17"...
En el mapa de carreteras oficial de la provincia de 1956 aparecen dos nuevos números de carreteras de Ontario, que estarán listos para su distribución la próxima semana. Los nuevos números son las series 500 y 600 y designan cientos de millas de carreteras secundarias que son mantenidas íntegramente por el Departamento de Carreteras. Más de 100 carreteras secundarias tendrán este año sus propios números y señales. Todas estas carreteras secundarias se incorporaron al principal sistema de carreteras de la provincia porque forman importantes vínculos de conexión con las Carreteras del Rey.
Su Majestad Cristiana cede y garantiza a su dicha Majestad Británica, de pleno derecho, el Canadá, con todas sus dependencias, así como la isla de Cabo Bretón, y todas las demás islas y costas del golfo y río de San Lorenzo, y en general, todo lo que depende de dichos países, tierras, islas y costas...
El municipio de Malden, condado de Essex, es el único municipio que hasta ahora ha abolido completamente el sistema laboral legal. El cambio se realizó en marzo de 1890.
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...el concepto de autopista fue promovido por el hamiltoniano Thomas B. McQuesten, entonces ministro de Carreteras. La Queen Elizabeth Way ya estaba en construcción, pero McQuesten la transformó en una autopista dividida de dos carriles, basada en las nuevas autopistas de Alemania.
La nueva extensión de 22 millas desde el sur de Crown Hill hasta Coldwater estará lista para el tráfico esta tarde.
Los puentes se abrieron al tráfico en octubre de 1984 al finalizar la autopista 406 hacia Queen Elizabeth Way.
Un estudio encargado por el gobierno liberal anterior estimó que la carretera propuesta ahorraría a los conductores apenas entre 30 y 60 segundos de tiempo de conducción. El Ministerio de Transporte sostiene que ahorraría a los conductores 30 minutos.
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