El motor Ford FE es un motor Ford V8 utilizado en vehículos vendidos en el mercado norteamericano entre 1958 y 1976. El FE se introdujo para reemplazar el efímero motor Ford Y-block (en los EE. UU.) , que los automóviles y camiones estadounidenses eran superando. Fue diseñado con espacio para ampliarse significativamente y fabricado como engrasador superior y lateral, y con desplazamientos entre 332 pulgadas cúbicas (5,4 L) y 428 pulgadas cúbicas (7,0 L).
"FE" deriva de "Ford-Edsel". [1] Las versiones de la línea FE diseñadas para su uso en camiones medianos y pesados y autobuses escolares desde 1964 hasta 1978 se conocían como " FT ", por 'Ford-Truck', [2] y se diferenciaban principalmente por tener acero (en lugar de nodular) . hierro ) cigüeñales, bocas de cigüeñal más grandes, puertos y válvulas más pequeñas, diferentes ejes distribuidores, diferentes bombas de agua y un mayor uso de hierro para sus piezas.
Los motores de la serie FE se utilizaron en automóviles, camiones, autobuses y barcos, así como en bombas industriales y otros equipos. Ford produjo el motor a partir de 1958 y dejó de producirlo en 1976. El soporte del mercado de posventa ha continuado, con piezas de repuesto y muchos componentes mejorados y de nuevo diseño.
En los vehículos Ford, el FE propulsaba principalmente automóviles y camionetas de tamaño completo y mediano. Algunos de los modelos en los que se instaló el FE:
Ford Galaxie , Ford Custom 500 , Ford Mustang , Ford Thunderbird - 3.ª generación , Ford Thunderbird - 4.ª generación , Ford LTD , Ford Torino , Ford Ranchero , Ford Talladega , Ford Fairlane , Ford Fairlane Thunderbolt y camionetas F-Series, aunque normalmente solo esas 1 tonelada y menos de capacidad.
Además de su uso en vehículos de las marcas Ford y Mercury, el FE también se vendió a terceros para su uso en sus propios productos, como autobuses y barcos. Además, el FE se utilizó para alimentar bombas de riego, generadores y otras maquinarias donde se requería un servicio confiable, de baja velocidad y de larga duración.
Ford realiza periódicamente actualizaciones del diseño del FE que aparecen como códigos de ingeniería o variaciones en los números de fundición de las piezas. Además de los códigos de fundición de producción, Ford también utilizó los números "SK" y "XE" si las piezas eran únicas o diseños de desarrollo no aprobados para la producción. Muchas piezas adjuntas a los motores de carreras de Ford llevaban números SK y XE.
El bloque FE se fabricó utilizando una técnica de fundición de pared delgada, donde los ingenieros de Ford determinaron la cantidad requerida de metal y rediseñaron el proceso de fundición para permitir resultados dimensionales consistentes. Un Ford FE de fábrica pesaba 650 lb (295 kg) con todos los componentes de hierro, mientras que ofertas similares de siete litros de GM y Chrysler pesaban más de 700 lb (318 kg). Con una entrada de aluminio y una bomba de agua de aluminio, el FE podría reducirse a menos de 600 lb (272 kg). Este ahorro de peso fue significativo para los navegantes y corredores. El FE era popular en aplicaciones marinas con propulsión en V , disponible como opción de fábrica en los barcos Century.
A partir de 1968, los SEALS de la Marina de los EE. UU. utilizaron 427 FE gemelos para impulsar su nave de apoyo Light SEAL (LSSC). [3] [ se necesita una mejor fuente ]
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Los modelos específicos que utilizaron motores FE incluyen el AC Cobra MKIII, GT40 , AC Frua , así como varias versiones de carreras de fábrica de Ford Mustang , Ford Galaxies , Ford Fairlanes y Ford Thunderbirds .
En la década de 1960, la mayoría de los eventos de carreras organizados requerían componentes originales o componentes que estuvieran disponibles para el público en general. Para las carreras de NASCAR , las reglas exigían que se vendieran al público en general al menos 500 vehículos equipados para la carrera. Muchas organizaciones de carreras de resistencia y de carretera tenían reglas similares, lo que contribuyó a que una amplia gama de piezas de alto rendimiento estuvieran disponibles a través de los mostradores de piezas de los concesionarios Ford. Además, los proveedores del mercado de repuestos producían piezas y accesorios de alto rendimiento.
El uso del FE por parte de Ford como motor en muchos de sus programas de carreras y vehículos de alto rendimiento resultó en constantes mejoras y cambios de ingeniería a lo largo de su vida. Los cambios inspirados en las carreras en el FE que luego llegaron a los motores de producción incluyeron el bloque de engrase lateral, que dirigía el aceite primero a las partes inferiores del bloque.
En 1963, los 427 Galaxies dominaron NASCAR principalmente porque en enero de 1963 GM ordenó a sus divisiones que abandonaran las carreras. Tiny Lund ganó la carrera más importante del año, las 500 Millas de Daytona, y los 427 terminaron del primero al quinto. Ford ganó 23 carreras frente a 19 de Plymouth. Los Plymouth obtuvieron todas sus victorias en las pistas cortas, mientras que Ford dominó las pistas súper rápidas, Chevrolet terminó con ocho victorias y Pontiac tuvo cuatro.
En 1964, Ford tuvo la mejor temporada de su historia, con 30 victorias. Dodge fue segundo con 14, mientras que Plymouth tuvo 12. Sumando las cinco victorias que tuvo Mercury, el 427 tuvo un total de 35 victorias en NASCAR Grand National para la temporada de 1964. Fred Lorenzen ganó las 500 Millas de Atlanta y venció a Dodges y Plymouth, que usaban 426 motores Hemi, en seis de las siguientes siete carreras. Ford estaba utilizando la admisión de gran altura y los cabezales correspondientes, que NASCAR permitió durante una temporada (1964).
En 1965, NASCAR prohibió la versión de gran altura del motor de Ford, alegando que no cabían debajo del capó "original". El 426 Hemi de Chrysler también fue prohibido y regresó en 1966 después de que se instalara una versión desafinada en un vehículo de producción ese año. Para la temporada de 1965, Ford desarrolló su propia versión de un motor de dos cámaras, el "Cammer" de levas en cabeza única (SOHC) 427, que utilizaba un árbol de levas en cabeza accionado por cadena única por cabeza para operar las válvulas en su hemi. NASCAR relegó el motor al Galaxie de tamaño completo. Luego, Ford desarrolló la entrada y el cabezal de elevación media, que encajaban debajo del capó original y fueron aceptados por NASCAR. Ned Jarrett, conduciendo para Ford, fue el campeón del Gran Nacional de 1965 y Ford ganó la corona de NASCAR.
También en 1965, Ford y Carroll Shelby comenzaron la producción de un Cobra nuevo y mejorado utilizando un engrasador lateral FE de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) en lugar del bloque pequeño Windsor de 289 pulgadas cúbicas original . Se construyó un nuevo chasis ampliando el tubo principal de 3" a 4", con resortes helicoidales alrededor. El nuevo coche también tenía guardabarros anchos y una abertura de radiador más grande. El motor "de calle" S/C (para semicompetición) tenía una potencia de 425 bhp (317 kW), lo que proporcionaba una velocidad máxima de 164 mph (262 km/h), y la versión de competición (csx 6000) 485 bhp ( 362 kW) con una velocidad máxima de 185 mph (298 km/h). La producción del Cobra Mark III comenzó el 1 de enero de 1965 y se utilizó para carreras hasta la década de 1970. Un S/C original se vendió en 2011 por 1,5 millones de dólares, lo que lo convierte en una de las variantes Cobra más valiosas. [4]
En 1966, el Ford GT40 Mk II de 427 pulgadas cúbicas dominó las 24 Horas de Le Mans , con un resultado de uno, dos y tres.
En 1967, Parnelli Jones , en un Fairlane preparado por Holman-Moody , ganó la carrera de ruta Riverside 500 que abrió la temporada . Luego, Mario Andretti capturó las 500 Millas de Daytona en un Fairlane, con Fred Lorenzen en segundo lugar con su Ford Holman-Moody. La Fórmula E impulsó nuevamente al ganador de las 24 Horas de Le Mans. En 1968, se cambiaron las reglas de la carrera, limitando el desplazamiento a 302 pulgadas cúbicas en determinadas circunstancias. Ford ganó los dos años siguientes utilizando su bloque pequeño Ford Windsor en el GT40.
El socio de carreras de Ford, la empresa privada Holman-Moody, también desarrolló una versión del FE para la serie de carreras Can-Am . Utilizó cabezales de puerto de túnel suministrados de fábrica, un sistema mecánico de inyección de combustible montado en un colector de admisión en cruz y un sistema de lubricación por cárter seco revisado, pero tuvo un éxito limitado.
Las carreras de resistencia organizadas (NHRA, AHRA e incluso NASCAR incursionaron en las carreras de resistencia a mediados de la década de 1960) fueron un lugar importante para la FE en sus diversas formas. Muchos de los productos más innovadores se desarrollaron y utilizaron para carreras de resistencia de 1/4 de milla, ya que los proveedores del mercado de repuestos apoyaron con entusiasmo el diseño del motor con productos como tomas especiales, árboles de levas, sobrealimentadores, colectores, culatas, bombas de agua y combustible y cabezales de escape. Pero fue la propia empresa Ford la que desarrolló los productos y plataformas más potentes para el drag-racer. A partir de 1962 y hasta 1964, Ford fabricó versiones ligeras de su popular modelo Galaxie utilizando aluminio, fibra de vidrio y componentes especialmente elegidos que enfatizaban el peso ligero por encima de la comodidad o el estilo. Muchas piezas simplemente no se instalaron en el vehículo, como el limpiaparabrisas del lado del pasajero, el aislamiento acústico, los apoyabrazos, la calefacción y la radio.
A finales de 1964, Ford contrató a Holman & Moody para preparar diez Mustangs con motor 427 para competir en la Clase Experimental A/Factory de la Asociación Nacional de Hot Rod (NHRA) en la temporada de carreras de resistencia de 1965. Cinco de estos Mustang especiales hicieron su debut en competencia en los NHRA Winternationals de 1965, donde calificaron en la clase Factory Stock FX Eliminator para (solo autos FX). El coche conducido por Bill Lawton ganó la categoría. [5]
Para el año modelo 1964, Ford presentó el Thunderbolt de dos puertas basado en el sedán Fairlane 500. Modificado para aceptar un motor 427 de gran altura, presentaba un capó de burbujas en forma de lágrima para limpiar el sistema de inducción y los componentes del tren motriz del modelo Galaxie más grande. Los dos faros interiores fueron eliminados y reemplazados por entradas de aire conducidas directamente a los dos carburadores de cuatro cilindros. Fue una primicia en la industria, la única vez que un auto de arrastre llave en mano se puso a disposición del público en general. [6] Sin embargo, las extensas modificaciones realizadas al automóvil no cumplieron con los estándares de calidad de apariencia de Ford. [7] [8]
La reunión NHRA Super Stock de 1964 fue capturada con un Thunderbolt. Sin embargo, los tres títulos Top Stock Eliminator de la NHRA los ganó el Race Hemi de Chrysler. [11] [ se necesita una mejor fuente ] Casi medio siglo después, en 2013, un Thunderbolt estableció un nuevo récord SS/A de 8,55 segundos en el cuarto de milla, con una velocidad de cierre de 154 mph, [12]
En 1963, Dick Brannan estableció el récord nacional NHRA Super/Stock en 12:42 en un caluroso día de julio. En la carrera más importante del año, los INDY Nationals, el Galaxie de peso ligero de Ed Martin perdió la carrera por el trofeo Super Stock ante el Dodge de John Barker, pero en el desmontaje se descubrió que el Dodge tenía una cámara ilegal. En carreras de resistencia, el Ford Galaxie 427 fue ganador en tres Eventos Nacionales consecutivos: los Indy Nationals del 64, los WinterNationals de 1965 y los Indy Nationals de 1965. Fue Mike Schmitt conduciendo el Desert Motors Galaxie hacia la victoria de la Clase AA/SA en los Indy Nationals de 1964. En los Winternationals de 1965 fue un triunfo total, ya que el cuatro velocidades de Doug Butler se llevó la victoria en AA/S con 12,77 @ 114,21 y Bill Hanyon ganó en el lado automático con 12,24 @ 117,95. Además, el Galaxie de 1964 "Double A Stock" de Bud Schellenberger fue el máximo eliminador de acciones de los Indy Nationals de 1965 con 12,16 a 114,21. El dragster Shelby Super Snake de alto combustible, propulsado por un SOHC 427 sobrealimentado, se convirtió en el primer automóvil en la competencia de la NHRA en romper la barrera del tiempo de seis segundos en el cuarto de milla. Fue el ganador de los Nacionales de Primavera de la NHRA de 1966. Desde entonces, en cada década, la Fórmula E ha mantenido récords en carreras de resistencia. En 2011, la nueva década comienza con el récord nacional NHRA SS/F (las reglas de clase incluyen la relación de compresión original, los tamaños de válvulas originales, el tamaño de los carbohidratos originales y otras limitaciones de equipos tipo OEM ): el cuarto de milla en 9,29 segundos, con una velocidad de cierre de 143,63 mph.
En 1970, un vehículo con motor FE estableció el récord de velocidad en tierra para el Reino Unido Tony Densham estableció el nuevo récord británico de velocidad en tierra de poco más de 207,6 mph (334,1 km/h) durante el kilómetro de vuelo (el promedio de dos recorridos en direcciones opuestas dentro de una hora) y luego mantuvo el récord durante más de 30 años. El vehículo con motor FE batió el récord oficial británico de tracción a ruedas en las distancias de vuelo de 500 y kilómetro, hasta entonces en poder de Sir Malcolm Campbell, de 174,883 mph [13].
El motor FE se utiliza ampliamente en instalaciones personalizadas. La amplia disponibilidad de multicarburadores y otras tomas exóticas, así como muchas otras "piezas decorativas", ha contribuido a su uso donde se exhibiría el motor. Los FE impulsaron los Batmóviles originales construidos por George Barris para la serie de televisión de 1966 . Cabe debajo del capó junto con el Bat-ray, el Bat-ram, un cortador de cadena de aluminio montado en la nariz y todo el hardware de soporte asociado del vehículo de 5,500 libras. Una versión de pista de carreras estaba equipada con un 427 FE preparado por Holman-Moody con quads duales, que se lanzaría en segunda marcha y haría girar sus neumáticos a lo largo de todo el cuarto de milla de la pista. [14] En 1968, Carroll Shelby creó un Mustang personalizado utilizando un modelo California Special y un Ford 428 FE experimental (conocido como CJX, precursor del 428 Cobra Jet). Este "Green Hornet" [15] [ se necesita mejor fuente ] tenía una suspensión trasera independiente personalizada, frenos de disco en las cuatro ruedas y un sistema de inyección de combustible en puerto controlado electrónicamente Conelec. Tenía un tiempo de 0-60 de 5,7 segundos y una velocidad máxima de 157 mph, frente a los 428 pies cúbicos de fábrica del FE Shelby GT500 , 6,5 segundos de 0-60 y una velocidad máxima de 128 mph. [16] [17]
Los motores FE y FT son diseños de bloque Y, llamados así porque la pieza fundida del bloque de cilindros se extiende por debajo de la línea central del cigüeñal, dando gran rigidez y soporte a los cojinetes del cigüeñal. En estos motores, la fundición se extiende 3,625 pulgadas (92,1 mm) por debajo de la línea central del cigüeñal, que está más de una pulgada por debajo de la parte inferior de los muñones del cigüeñal.
Los bloques se fundieron en dos grupos principales: engrasadores superiores y engrasadores laterales. El bloque de engrase superior enviaba aceite al centro superior primero, el bloque de engrasador lateral enviaba aceite a lo largo de un pasaje ubicado en el lado inferior del bloque primero.
Todos los motores FE y FT tienen un espacio entre orificios (distancia entre los centros de los cilindros) de 4,630 pulgadas (117,6 mm) y una altura de la plataforma (distancia desde el centro del cigüeñal hasta la parte superior del bloque) de 10,170 pulgadas (258,3 mm). El diámetro del muñón principal (cojinete del cigüeñal) es de 69,8 mm (2,749 pulg.). Dentro de la familia de motores Ford de la época, el FE no era ni el bloque más grande ni el más pequeño.
Debido a que el FE nunca fue un diseño completamente estático y Ford lo mejoraba constantemente, las referencias a una versión particular del FE pueden resultar difíciles. Sin embargo, en general, la mayoría de las FE se pueden describir utilizando los siguientes descriptores:
1) Número de carburadores, es decir, 2 V simple (dos cilindros), 4 V simple, cuádruple doble (dos carburadores de 4 V), tripower (tres carburadores de 2 V) o Weber (cuatro carburadores Weber de 2 V).
2) Bloque de engrase superior o lateral (aunque se conocen casos de bloques de engrasador lateral perforados en fábrica como engrasadores superiores; tal vez para rescatar bloques con problemas de control de calidad que impidieron que se completaran como engrasadores laterales).
3) Tipo de cabezal: de poca altura, de media altura, de gran altura, túnel o SOHC. Estas descripciones en realidad se refieren a las tomas utilizadas con los cabezales... una toma de tiro bajo, diseñada para caber debajo de un capó bajo fue el primer diseño. La entrada de gran altura requería una burbuja en el capó de los automóviles en los que se instalaba para tener espacio libre. Si bien los cabezales ascendentes bajos y medianos se podían usar en combinación con tomas de ascendentes bajas o medianas, el cabezal ascendente alto requería una toma ascendente alta debido a la mayor altura del puerto de entrada. El puerto de entrada del elevador medio es en realidad más corto en altura, aunque más ancho, que el puerto del elevador bajo. Los puertos de los de mayor altura son más altos que los de los de baja o media altura. Las tomas de admisión de baja altura tienen el carburador colocado relativamente bajo para que la mezcla de aire y combustible deba seguir un camino más complicado hacia la cámara. La entrada de un elevador alto coloca el carburador aproximadamente 6 pulgadas (152 mm) más alto para que la mezcla de aire y combustible tenga un camino más recto hacia la cámara. Tanto el puerto del túnel como el cabezal SOHC se atornillaron a bloques FE de cualquier variedad, pero requirieron sus propias tomas correspondientes. Dentro de los principales grupos de cabezas, también hubo diferencias en el diseño de las cámaras, con cámaras pequeñas, cámaras mecanizadas y cámaras grandes. El tamaño y el tipo de cámara afectaron la relación de compresión, así como las características generales de rendimiento del motor.
El motor FE de menor cilindrada era el "332" de 331,8 pulgadas cúbicas (5,4 L), con un diámetro de 4,0 pulgadas (101,60 mm) y una carrera de 3,3 pulgadas (83,82 mm). Se utilizó en automóviles de la marca Ford en 1958 y 1959, en automóviles de la marca Edsel fabricados en Estados Unidos y Canadá comercializados en el país en 1959, y en Edsel de 1958 y 1959 configurados para exportación. [19] [20] [21] [22] La versión de dos cilindros producía 240 CV (179,0 kW), una versión Holley o Autolite de cuatro cilindros producía 265 CV (197,6 kW).
El bloque FE de primera generación no debe confundirse con los bloques Mercury MEL 383, 410, 430, que tenían una cámara de combustión en forma de cuña en sus bloques, no en la cabeza como en los bloques FE.
Introducido en 1958 como parte de la línea Interceptor de motores Ford V8, el Ford 352 de 351,86 pulgadas cúbicas (5,77 L) de cilindrada real fue el reemplazo del bloque Y de Lincoln. Es un 332 de carrera con una carrera de 3,5 pulgadas (88,90 mm) y un diámetro de 4 pulgadas (101,60 mm), y tenía una potencia nominal de 208 bhp (155,1 kW) con un carburador de 2 cilindros hasta más de 300 bhp (223,7 kW) en el 4. -modelos de barril. Cuando se introdujeron estos motores, se denominaron Interceptor V-8 en los modelos base e Interceptor Special V-8 en los modelos de 4 cañones. [20] El 352 con código de vin H de 1958 fue designado como Interceptor V-8 Thunderbird Special de acuerdo con el Manual de servicio Ford V8 Cars & Thunderbird de 1958, página 483. El Interceptor era el motor de rendimiento base en 1958. Para el año modelo 1959, el La serie de motores FE pasó a llamarse Thunderbird V-8 y Thunderbird Special V-8 . [21] Cuando se instalaron en vehículos Mercury, estos motores se denominaron "Marauder". Esta serie de motores normalmente pesaba más de 295 kg (650 lb). [23] En 1960, Ford creó una versión de alto rendimiento del 352 con 360 caballos de fuerza (270 kW). Presentaba un colector de admisión de aluminio, un carburador Holley 4160 de 4 cilindros (4 estranguladores) , colectores de escape estilo cabezal de hierro fundido. Relación de compresión de 10,5:1 y elevadores sólidos .
Los motores Edsel 361 se ensamblaron en Cleveland Ohio y Dearborn Michigan. Eran equipo estándar en el Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup y Bermuda de 1958 . [22] El Edsel 361 fue el primer motor de bloque FE que se puso a la venta en cualquier mercado, y se presentó al público en los EE. UU. el 4 de septiembre de 1957, casi dos meses antes de que se vendiera cualquier Ford de 1958. [25] El motor 361 cid 4V FE también se vendió en Edsels de 1959 en los EE. UU. y Canadá, y en automóviles de las marcas Ford y Meteor de 1958 y 1959 en Canadá en lugar del 352 cid, que no estaba disponible en ninguna Ford Motor Company de Canadá. marca hasta el año modelo 1960. Los motores Edsel 361 estaban disponibles para las agencias policiales de EE. UU. y los servicios de emergencia estatales y municipales que compraban flotas Ford como el Ford "Police Power Pack" de 1958. [26] [27] [28]
El 361/360 , de 360,8 pulgadas cúbicas (5,9 L) de desplazamiento real, se introdujo en 1968 y se eliminó gradualmente al final del año 1976; Se utilizó en las camionetas y camionetas Ford Serie F. Tiene un diámetro interior de 390 (4,05 pulgadas (102,87 mm)) y utilizó el conjunto giratorio de 3,5 pulgadas (88,90 mm) del 352. Los 361 y 360 también se construyeron con componentes internos de alta resistencia para uso en camiones. El uso de una leva 352/390 estándar para uso en automóviles de pasajeros junto con el ajuste del carburador y el distribuidor permitió que el 360 ofreciera un rendimiento similar al de los motores de automóviles 352 y 390. Clasificado a 215 bhp (160,3 kW) a 4100 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) de torque a 2600 rpm (carburador de 2 cilindros, 1968). El 360 usó el mismo bloque, cabezales y otras partes que el 390, esto los hace indistinguibles entre sí a menos que se mida la carrera.
El 390, con 390,04 pulgadas cúbicas (6,4 L) de desplazamiento real, tenía un diámetro de 4,05 pulgadas (102,87 mm) y una carrera de 3,785 pulgadas (96,14 mm). Fue el motor FE más común en aplicaciones posteriores; Se utiliza en muchos automóviles Ford como motor estándar, incluido el Thunderbird, y también en muchas camionetas. Era un motor popular de alto rendimiento; [33] aunque no era tan potente como los modelos 427 y 428, proporcionaba un buen rendimiento, especialmente en vehículos más ligeros. El 2v de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) tiene una potencia de 265 bhp (197,6 kW) a 4100 rpm, mientras que la versión de 4v tiene una potencia de 320 bhp (238,6 kW) a 4100 rpm en ciertas aplicaciones. Ciertos Mustang de 1967 y 68 tenían motores 390 4v con una potencia de 335 caballos de fuerza (250 kW), al igual que algunos Fairlane GT y Mercury Cougars con código S. Cuando el 390 se ofreció por primera vez para el modelo de 1961, había una versión de alto rendimiento de 375 caballos de fuerza (280 kW) que presentaba un colector de admisión de aluminio de 4 bbl, colectores de escape estilo "cabezal" de hierro fundido, una relación de compresión de 10,5:1 y un tren de válvulas elevadoras sólido. Muchos de estos autos venían con un colector de admisión de aluminio de 3x2bbl en el maletero que debía ser instalado por el concesionario y elevaba la potencia del motor a 401 caballos de fuerza (299 kW).
El motor 406 utilizó un nuevo diámetro de 4,13 pulgadas (104,90 mm) con la carrera de 3,785 pulgadas (96,14 mm) del 390, dando un desplazamiento de 405,7 pulgadas cúbicas (6,6 L), redondeado hacia arriba a "406" para la designación oficial. El orificio más grande requirió un nuevo diseño de fundición de bloques que permitiera paredes más gruesas, pero por lo demás era muy similar al bloque 390. [35]
Estuvo disponible menos de dos años antes de ser reemplazado por el 427.
Las pruebas del 406, con sus niveles de potencia más altos, dieron lugar a tuberías principales con pernos cruzados, es decir, tapas de cojinetes principales que estaban aseguradas no sólo por pernos en cada extremo que subían desde abajo, sino también por pernos que venían desde los lados a través de la bloquear. Se utilizó un espaciador de ajuste personalizado entre la tapa y la cara del bloque. Este diseño impedía que las tapas de los cojinetes principales "caminaran" en condiciones extremas de carrera y se puede encontrar hoy en día en muchos de los motores más potentes y modernos de muchos fabricantes.
El motor 410 , utilizado en los Mercury de 1966 y 1967 (consulte el motor Ford MEL sobre los Edsels de la serie senior de 1958), utilizó el mismo diámetro de 4,05 pulgadas (102,87 mm) que el motor 390, pero con la carrera de 3,98 pulgadas (101,09 mm) del 428, dando un desplazamiento real de 410,1 pulgadas cúbicas (6,7 L). Se utilizó el cigüeñal estándar del 428, lo que significó que el 410, al igual que el 428, utilizaba equilibrio externo. Una relación de compresión de 10,5:1 era estándar.
El 427 V8 se produjo como engrasador superior y lateral. Introducido en 1963, su cilindrada real era de 425,98 pulgadas cúbicas, pero Ford lo llamó 427 porque 7 litros (427 pulgadas cúbicas) era la cilindrada máxima permitida por varias organizaciones de carreras en ese momento. La carrera fue la misma que la del 390 con 3,785 pulgadas (96,14 mm), pero el diámetro se aumentó a 4,232 pulgadas (107,49 mm). El bloque estaba hecho de hierro fundido con una plataforma especialmente engrosada para soportar una mayor compresión. Los cilindros se fundieron utilizando moldes de hoja de trébol: las esquinas eran más gruesas a lo largo de toda la pared de cada cilindro. Muchos 427 utilizaban un cigüeñal de acero y todos estaban equilibrados internamente. La mayoría de los 427 usaban elevadores de válvulas sólidos con la excepción del bloque de 1968 que fue perforado para usarse con elevadores hidráulicos. Había disponibles cabezales de puerto de túnel que ahorran espacio con tomas correspondientes, que enrutaban varillas de empuje a través de los puertos de entrada en túneles de latón. Como motor diseñado para carreras, tenía muchas piezas de alto rendimiento disponibles tanto en fábrica como en el mercado de repuestos. Un NASCAR 13.6-1 de gran altura listo para la carrera era bueno para unos +550 hp, dependiendo de la configuración. Este motor también se utilizó en los coches A/FX como el famoso Fairlane Thunderbolt .
Se produjeron dos bloques 427 diferentes, el engrasador superior y el engrasador lateral . La versión con engrasador superior era la anterior y entregaba aceite a la leva y al tren de válvulas primero y a la manivela en segundo lugar. El engrasador lateral, introducido en 1965, enviaba aceite a la manivela primero y luego a la leva y al tren de válvulas. Este era similar al diseño de lubricación del bloque Y anterior . El motor estaba disponible con cabezales de altura baja, media o alta, y carburadores de cuatro cilindros simples o dobles en un colector de aluminio adaptado a cada diseño de cabezal. Ford nunca publicó una clasificación de potencia oficial.
El engrasador lateral impulsó a los Ford GT40 MkII a un final 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , [36] y al podio del ganador en 1967. [37]
El 427 sigue siendo un motor popular entre los entusiastas de Ford.
El motor Ford 427 V8 de árbol de levas únicas (SOHC) , conocido familiarmente como "Cammer", [38] fue lanzado en 1964 en un esfuerzo por mantener el dominio de NASCAR al tratar de contrarrestar el bloque enormemente grande del motor "elefante" Chrysler 426 Hemi . El bloque Ford 427 tenía dimensiones más cercanas al bloque más pequeño de 392 pies cúbicos. en. Chrysler FirePower Hemi de primera generación ; El espacio entre orificios del Ford FE era de 4,63 pulgadas (117,6 mm) en comparación con los 4,5625 pulgadas (115,9 mm) del Chrysler 392. La altura de la plataforma del Ford FE de 10,17 pulgadas (258,3 mm) era menor que la del Chrysler 392 con 10,87 pulgadas (276,1 mm). A modo de comparación, el 426 Hemi tiene una altura de plataforma de 10,72 pulgadas (272,3 mm) y una separación entre orificios de 4,8 pulgadas (121,9 mm); Ambos Chrysler Hemis tienen plataformas más de 12,7 mm (0,5 pulgadas) más altas que las del FE.
El motor se basó en el bloque de engrase lateral 427 de alto rendimiento, que proporciona una durabilidad probada en carreras. El bloque y las piezas asociadas se mantuvieron prácticamente sin cambios, pero un eje loco reemplazó al árbol de levas en el bloque, lo que requirió tapar los orificios de lubricación de los cojinetes del árbol de levas restantes.
Las culatas de hierro fundido fueron diseñadas con cámaras de combustión semiesféricas y un único árbol de levas en cabeza sobre cada culata, que accionaba balancines de rodillos montados en el eje . El tren de válvulas constaba de válvulas más grandes que las de los motores Ford con cabeza cuña , hechas de acero inoxidable y con válvulas de escape llenas de sodio para evitar que las cabezas de las válvulas se quemaran, y resortes de válvula dobles. Este diseño permitió una alta eficiencia volumétrica a alta velocidad del motor.
El eje loco en el bloque en lugar del árbol de levas era impulsado por la cadena de distribución y accionaba el distribuidor y la bomba de aceite de manera convencional. Una rueda dentada adicional en este eje impulsaba una segunda cadena de distribución "serpentina", de 1,8 m (6 pies) de largo, que impulsaba ambos árboles de levas en cabeza. La longitud de esta cadena hacía que la sincronización precisa de los árboles de levas fuera un problema a altas RPM.
El motor también tenía un distribuidor de doble punto con un sistema amplificador de encendido transistorizado, que hacía funcionar 12 amperios de corriente a través de una bobina de encendido de alto rendimiento .
Los motores se construyeron esencialmente a mano para las carreras, con cámaras de combustión completamente mecanizadas para reducir la variabilidad. Sin embargo, Ford recomendó realizar planos antes de usarlo en aplicaciones de carreras. Con un solo carburador de cuatro cilindros, pesaban 680 lb (308 kg) [39] y tenían una potencia nominal de 616 caballos de fuerza (459 kW) a 7000 rpm y 515 lb⋅ft (698 N⋅m) de torque a 3800 rpm, con doble carburadores de cuatro cilindros 657 caballos de fuerza (490 kW) a 7500 rpm y 575 lb⋅ft (780 N⋅m) de torque a 4200 rpm. Ford los vendió a través del mostrador de repuestos, el modelo único de cuatro cilindros como parte C6AE-6007-363S, el modelo de doble carburador como parte C6AE-6007-359J por $ 2350,00 (a partir de octubre de 1968).
Sin embargo, las esperanzas de Ford de contrarrestar a Chrysler se vieron truncadas. Aunque se vendieron suficientes 427 SOHC para homologar el diseño , las protestas de Chrysler lograron que NASCAR legislara efectivamente el motor fuera de competencia. Esto se debió a que el motor no estaba disponible en un vehículo de motor de producción en fábrica. [40] No fue el único motor prohibido en NASCAR; el 'motor misterioso' Chevrolet 427 de 1963, el 'Race Hemi' 426 de 1965 y el Chrysler A-925 DOHC Hemi también fueron prohibidos durante la década de 1960 por la misma razón. [40] Esto hundió la esperada competencia SOHC versus Hemi de 1965 en la apertura de la temporada de las 500 Millas de Daytona .
Sin embargo, el SOHC 427 encontró su nicho en las carreras de resistencia no originales, impulsando muchos Mustang A/FX con distancia entre ejes alterada , [38] y convirtiéndose en la base para un puñado de dragsters Top Fuel sobrealimentados , incluidos los de Connie Kalitta , Pete Robinson , y Lou Baney (conducido por Don "la Serpiente" Prudhomme ). En 1967, el dragster tirachinas "Bounty Hunter" con motor SOHC de Connie Kalitta ganó los honores de Top Fuel en las competiciones invernales de AHRA, NHRA y NASCAR, convirtiéndose en el único ganador de la "triple corona" en la historia de las carreras de resistencia. [41] También se utilizó en numerosos autos nitro divertidos, incluidos los de Jack Chrisman , "Dyno" Don Nicholson , Eddie Schartman, Kenz & Leslie, y en numerosos vehículos de carreras de gasolina inyectada.
Con su tamaño de orificio de 4,235 pulgadas (107,57 mm) , el bloque 427 era costoso de fabricar ya que el más mínimo desplazamiento de los núcleos de fundición podía inutilizar el bloque. Por lo tanto, Ford combinó atributos que habían funcionado bien en encarnaciones anteriores del FE (una carrera de 3,98 pulgadas (101,09 mm) y un diámetro de 4,13 pulgadas (104,90 mm)) para crear un motor más fácil de fabricar con una cilindrada casi idéntica . El motor de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) utilizaba un cigüeñal de hierro nodular fundido y un equilibrador externo.
Se instalaron 428 motores FE en los Galaxies (llamados simplemente '7 litros') y Thunderbirds en los años modelo 1966 y 1967. También se encontró en Mustangs, Mercury Cougars, algunos AC (Shelby) Cobras y varios otros Ford de 1968. Este motor también estuvo disponible como equipo estándar en 1966 y 1967 en el Mercury S-55 . [44]
Interceptador
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El 428 Cobra Jet era una versión de alto rendimiento del 428 FE. Lanzado en abril de 1968, se construyó en una línea de producción regular utilizando una variedad de culatas [45] combinadas con un carburador Holley de cuatro cilindros de 735 CFM. El Cobra Jet utilizaba bielas más pesadas con un perno de varilla de 13/32 y un cigüeñal de hierro nodular fundido n.° 1UB. En 1968 se utilizó como carro de prensa introductorio un "decapante" especialmente preparado por Holman and Moody, que no llevaba amortiguador de sonido, capa base ni ningún equipo opcional de fábrica.
Los datos históricos de pruebas en carretera sobre la producción real de 428 automóviles CJ sugieren una producción máxima en el vecindario de 275 HP SAE Net ("como está instalado") HP, utilizando la velocidad de trampa publicada y los pesos "según las pruebas", y la fórmula de velocidad de trampa de Hale. Las pruebas en carretera del período revelaron un rendimiento de un cuarto de milla en el rango bajo de 14 segundos a muy alto 13 segundos, con velocidades de trampa de alrededor de 101 a 103 mph (163 a 166 km/h): [47]
A pesar de que la leyenda urbana sugiere que este motor producía 410 HP en la línea de producción, los ejemplos meticulosamente preparados pero principalmente fieles a la línea de producción demuestran lo contrario: [48]
El motor 428 Cobra Jet (modificado según las especificaciones técnicas NHRA Stock y Super Stock) hizo su debut en las carreras de resistencia en los NHRA Winternationals de 1968 , celebrados del 2 al 4 de febrero de 1968, en el Auto Club Raceway del recinto ferial del condado de Los Ángeles , en Pomona. California . Ford Motor Company patrocinó a cinco conductores ( Gas Ronda , Jerry Harvey, Hubert Platt, "Dyno Don" Nicholson , Kenneth McLellan y Al Joniec) para competir con seis Mustangs equipados con 428 CJ. Corrieron en las clases C Stock Automatic (C/SA, 9 a 9,49 lb/hp (5,47 a 5,77 kg/kW)), según los caballos de fuerza anunciados) y Super Stock E (SS/E o SS/EA, transmisión manual o automática). , respectivamente, de 8,70 a 9,47 lb/hp (5,29 a 5,76 kg/kW), según la potencia factorizada). El motor estuvo a la altura de las expectativas y cuatro de los coches llegaron a sus respectivas finales de clase. Al Joniec ganó tanto en su clase (derrotando a Hubert Platt en una final exclusivamente de CJ) como en el título general Super Stock Eliminator (derrotando a Dave Wren, quien se encendió en rojo en su 426 Race Hemi Plymouth más rápido). [49]
El 428 Super Cobra Jet (también conocido como 428SCJ) utilizó el mismo extremo superior, pistones, culatas, árbol de levas, tren de válvulas, sistema de inducción, colectores de escape y bloque de motor que el 428 Cobra Jet. Sin embargo, el cigüeñal y las bielas se reforzaron y se modificó el equilibrio asociado para las carreras de resistencia. Se utilizó un cigüeñal de hierro nodular fundido #1UA, así como bielas 427 "Le Mans" más pesadas con tornillos de cabeza en lugar de pernos para una mayor durabilidad. Las bielas más pesadas y la eliminación del contrapeso central en el cigüeñal Cobra Jet 428 original (1UA) requirieron un peso externo en la punta del cigüeñal para equilibrarlo. Un motor 428 Super Cobra Jet con enfriador de aceite era equipo estándar cuando se pedía la opción "Drag Pack" (que venía al seleccionar una relación de transmisión trasera de 3,91 o 4,30) con los automóviles fabricados a partir del 13 de noviembre de 1968. Además, mientras que el CJ y los motores SCJ utilizaron la misma fundición de pistón autotérmica, la especificación de espacio entre el pistón y el orificio entre los motores CJ y SCJ 428 es ligeramente diferente, y los motores SCJ obtienen un ajuste ligeramente más holgado para permitir una temperatura de funcionamiento más alta. [50] Las mediciones de caballos de fuerza a nivel de rpm en la calle se mantuvieron igual. [51] El motor 428 Super Cobra Jet nunca se ofreció con aire acondicionado de fábrica debido a la ubicación de su enfriador de aceite del motor.
Selección de vehículos en los que se instaló el FE como equipo original:
A mediados de la década de 1970, el FE se había utilizado ampliamente en los vehículos Ford durante casi dos décadas. Para sustituirlo, Ford había desarrollado los motores de la serie 335 , comúnmente denominados motores "Cleveland", y los motores de la serie 385 . Estos se produjeron en cilindradas que iban desde 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) hasta 460 pulgadas cúbicas (7,5 L), incluidas 429 pulgadas cúbicas (7,0 L), dando motores Ford V8 de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L), 428 pulgadas cúbicas (7,0 L). L) y 429 pulgadas cúbicas (7,0 L). El último FE se instaló en un vehículo de producción en 1976 y, a finales de la década de 1970, la planta de motores de Dearborn que producía los motores FE fue completamente remodelada para producir el motor de 1,6 L introducido en el Ford Escort en 1981.
![Ganador del premio Ridler 2011: Ford Sunliner de 1956 con FE SOHC (Cammer)[18]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/0f/2011_Ridler_Award_Winner_with_Ford_SOHC.jpg/1280px-2011_Ridler_Award_Winner_with_Ford_SOHC.jpg)
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