En planificación urbana , el plano de cuadrícula , plano de calles en cuadrícula o plano de parrilla es un tipo de plano de ciudad en el que las calles discurren en ángulo recto entre sí, formando una cuadrícula.
Dos características inherentes al plano cuadriculado, las frecuentes intersecciones y la geometría ortogonal, facilitan el movimiento. La geometría ayuda con la orientación y la localización y sus frecuentes intersecciones con la elección y la dirección directa de la ruta hacia los destinos deseados.
En la antigua Roma , el método de medición del terreno en forma de cuadrícula se llamaba centuriación . El plano de cuadrícula data de la antigüedad y se originó en múltiples culturas; Algunas de las primeras ciudades planificadas se construyeron utilizando planos de cuadrícula en el subcontinente indio.
Hacia el 2600 a. C., Mohenjo-daro y Harappa , las principales ciudades de la civilización del valle del Indo , se construyeron con bloques divididos por una cuadrícula de calles rectas, que iban de norte a sur y de este a oeste. Cada cuadra estaba subdividida por pequeños carriles. [1] Las ciudades y monasterios de Sirkap , Taxila y Thimi (en los valles del Indo y Katmandú ), que datan del I milenio a.C. al siglo XI d.C., también tenían diseños basados en cuadrículas. [2]
Una aldea de trabajadores (2570-2500 a. C.) en Giza , Egipto , albergaba una fuerza laboral rotativa y estaba dispuesta en bloques de largas galerías separadas por calles en una cuadrícula formal. Muchas ciudades de culto a las pirámides utilizaban una orientación común: un eje norte-sur desde el palacio real y un eje este-oeste desde el templo, reunidos en una plaza central donde el Rey y Dios se fusionaban y cruzaban.
Hammurabi , rey del Imperio babilónico en el siglo XVIII a. C., ordenó la reconstrucción de Babilonia : construcción y restauración de templos, murallas, edificios públicos y canales de riego. Las calles de Babilonia eran anchas y rectas, se cruzaban aproximadamente en ángulo recto y estaban pavimentadas con ladrillos y betún .
La tradición de los planos cuadriculados es continua en China desde el siglo XV a. C. en adelante en la planificación urbana tradicional de varios estados chinos antiguos. Las directrices escritas en el Kaogongji durante el período de primavera y otoño (770-476 a. C.) decían: "una ciudad capital debe ser cuadrada en planta. Tres puertas a cada lado del perímetro conducen a las nueve calles principales que atraviesan la ciudad". y definir su patrón de cuadrícula. Y para su diseño la ciudad debería tener la Corte Real situada en el sur, el Mercado en el norte, el Templo Ancestral Imperial en el este y el Altar a los Dioses de la Tierra y el Grano en el oeste. "
Teotihuacán , cerca de la actual Ciudad de México , es el sitio antiguo con planta en cuadrícula más grande de América . La red de la ciudad cubría 21 kilómetros cuadrados (8 millas cuadradas).
Quizás el sistema de cuadrícula más conocido sea el que se extendió por las colonias del Imperio Romano. La cuadrícula romana arquetípica fue introducida en Italia por primera vez por los griegos, y dicha información se transfirió a través del comercio y la conquista. [3]
La idea de la cuadrícula ganó lentamente primacía gracias al trabajo de Hipódamo de Mileto (498 – 408 a. C.), quien planificó y replanificó muchas ciudades griegas de acuerdo con esta forma. [4] El concepto de cuadrícula como método ideal de planificación urbana había sido ampliamente aceptado en la época de Alejandro Magno. Sus conquistas fueron un paso en la propagación del plan cuadriculado en colonias, algunas tan remotas como Taxila en Pakistán, [4] que más tarde se reflejaría en la expansión del Imperio Romano. La cuadrícula griega tenía sus calles alineadas aproximadamente en relación con los puntos cardinales [4] y, en general, buscaba aprovechar las señales visuales basadas en el paisaje montañoso típico de Grecia y Asia Menor. [5] La cuadrícula de calles constaba de plateiai y stenophoi (equivalentes a los decumani y cardines romanos ). Probablemente esto se ejemplificó mejor en Priene , en la actual Turquía occidental, donde la cuadrícula ortogonal de la ciudad se basaba en los puntos cardinales, en un terreno inclinado que ofrecía vistas [ se necesita aclaración ] hacia un río y la ciudad de Mileto . [6]
El pueblo etrusco , cuyos territorios en Italia abarcaban lo que eventualmente sería Roma, fundaron lo que hoy es la ciudad de Marzabotto a finales del siglo VI a.C. Su diseño se basó en ideas jónicas griegas, y fue aquí donde los principales ejes este-oeste y norte-sur de una ciudad (el decumanus maximus y cardo maximus respectivamente) pudieron verse por primera vez en Italia. Según Stanislawski (1946), los romanos sí utilizaron cuadrículas hasta finales de la República o principios del Imperio, cuando introdujeron la centuriación , un sistema que extendieron por el Mediterráneo y más tarde en el norte de Europa. [3]
La expansión militar de este período facilitó la adopción de la forma de cuadrícula como estándar: los romanos establecieron castra (fuertes o campamentos) primero como centros militares; algunos de ellos se convirtieron en centros administrativos. La cuadrícula romana era similar en forma a la versión griega de una cuadrícula, pero permitía consideraciones prácticas. Por ejemplo, los castra romanos a menudo estaban ubicados en terrenos llanos, especialmente cerca o en nodos importantes como cruces de ríos o intersecciones de rutas comerciales. [5] Las dimensiones de la castra eran a menudo estándar, y cada una de sus cuatro paredes tenía generalmente una longitud de 660 metros (2150 pies). La familiaridad era el objetivo de tal estandarización: los soldados podían estar estacionados en cualquier lugar del Imperio, y la orientación sería fácil dentro de las ciudades establecidas si tuvieran un diseño estándar. Cada uno tendría en su corazón el decumanus maximus y el cardo maximus antes mencionados , y su intersección formaría el foro, alrededor del cual se ubicarían importantes edificios públicos. De hecho, tal era el grado de similitud entre las ciudades que Higgins afirma que los soldados "se alojarían en la misma dirección cuando se trasladaran de castra en castra ". [5] Pompeya ha sido citada tanto por Higgins [5] como por Laurence [7] [ verificación fallida ] como el ejemplo mejor conservado de la cuadrícula romana.
Fuera de la castra, también se dividieron grandes extensiones de tierra de acuerdo con la cuadrícula dentro de las murallas. Por lo general, tenían 730 metros (2400 pies) por lado (llamados centuria ) y contenían 100 parcelas de tierra (cada una llamada heredium ). [8] El decumanus maximus y el cardo maximus se extendían desde las puertas de la ciudad hacia los asentamientos vecinos. Estos estaban alineados para ser lo más rectos posible, desviándose únicamente de su camino por obstáculos naturales que impedían un recorrido directo. [8]
Si bien la imposición de una sola forma de ciudad, independientemente de la región, podría verse como una imposición de la autoridad imperial, no hay duda del razonamiento práctico detrás de la formación de la red romana. Bajo la dirección romana, la red fue diseñada para ser eficiente e intercambiable, lo que facilitó y ayudó a la expansión de su imperio.
A medida que Japón y la península de Corea se centralizaron políticamente en el siglo VII d.C., esas sociedades adoptaron los principios chinos de planificación de redes en numerosos lugares. En Corea, Gyeongju , capital de Silla Unificada , y Sanggyeong , capital de Balhae , adaptaron el modelo chino de la dinastía Tang . Las antiguas capitales de Japón, como Fujiwara-Kyô (694-710 d. C.), Nara (Heijô-Kyô, 710-784 d. C.) y Kioto (Heian-Kyô, 794-1868 d. C.) también fueron adaptadas de la capital de Tang, Chang'. un . Sin embargo, por razones de defensa, los planificadores de Tokio evitaron la cuadrícula y optaron por una red irregular de calles que rodean los terrenos del Castillo de Edo . En períodos posteriores, algunas partes de Tokio fueron planificadas en cuadrícula, pero los planes de cuadrícula son generalmente raros en Japón y, en consecuencia, el sistema de direccionamiento japonés se basa en subdivisiones cada vez más finas, en lugar de una cuadrícula.
La tradición de planificación en cuadrícula en Asia continuó hasta principios del siglo XX, con Sapporo , Japón (fundada en 1868) siguiendo un plan en cuadrícula bajo influencia estadounidense.
Las nuevas ciudades europeas se planificaron utilizando cuadrículas a partir del siglo XII, de manera más prodigiosa en las bastidas del sur de Francia que se construyeron durante los siglos XIII y XIV. Las nuevas ciudades medievales europeas que utilizaban planos de cuadrícula estaban muy extendidas, desde Gales hasta la región de Florencia . Muchos fueron construidos sobre antiguas rejillas originalmente establecidas como puestos de avanzada coloniales romanas. En las Islas Británicas, el nuevo sistema urbano planificado que incluía un diseño de calles en cuadrícula era parte del sistema de burgage . Un ejemplo de ciudad medieval planificada en los Países Bajos es Elburg . Bury St Edmunds es un ejemplo de ciudad planificada según un sistema de cuadrícula a finales del siglo XI. [9]
El modelo romano también se utilizó en los asentamientos españoles durante la Reconquista de Fernando e Isabel. Posteriormente se aplicó en las nuevas ciudades establecidas durante la colonización española de América , tras la fundación de San Cristóbal de La Laguna (Islas Canarias) en 1496. En 1573, el rey Felipe II de España recopiló las Leyes de Indias para guiar la construcción y administración de comunidades coloniales. Las Leyes especificaban una plaza central cuadrada o rectangular con ocho calles principales que partían de las esquinas de la plaza. Cientos de comunidades con planos de cuadrícula en toda América se establecieron según este patrón, haciéndose eco de las prácticas de civilizaciones indias anteriores.
La capital barroca de Malta , La Valeta , que data del siglo XVI, fue construida siguiendo un rígido plan de cuadrícula de casas de diseño uniforme, salpicadas de palacios, iglesias y plazas.
El plano de cuadrícula se hizo popular con el inicio del Renacimiento en el norte de Europa. En 1606, la recién fundada ciudad de Mannheim en Alemania fue la primera ciudad renacentista trazada en planta cuadriculada. Más tarde vino la Ciudad Nueva de Edimburgo y casi todo el centro de la ciudad de Glasgow , y muchas comunidades y ciudades planificadas en Australia , Canadá y Estados Unidos .
Derry , construida entre 1613 y 1618, fue la primera ciudad planificada de Irlanda . El diamante central dentro de una ciudad amurallada con cuatro puertas se consideraba un buen diseño para la defensa. El patrón de cuadrícula fue ampliamente copiado en las colonias de la Norteamérica británica .
En Rusia la primera ciudad planificada fue San Petersburgo fundada en 1703 por Pedro I. Consciente de la experiencia de la construcción europea moderna que examinó durante los años de su Gran Embajada en Europa , el zar encargó a Domenico Trezzini que elaborara el primer plano general de la ciudad. El proyecto de este arquitecto para la isla Vasilyevsky era una típica cuadrícula rectangular de calles (originalmente destinadas a ser canales, como en Ámsterdam ), con tres calles longitudinales, cruzadas rectangularmente por unas 30 calles transversales.
La forma de las manzanas de la isla Vasilyevsky es la misma que se implementó más tarde en el Plan de los Comisionados de 1811 para Manhattan : rectángulos alargados. El lado más largo de cada cuadra da a una calle relativamente estrecha con un nombre numérico (en San Petersburgo se llaman Liniya (Línea) ), mientras que el lado más corto da a avenidas anchas. Para designar las avenidas de San Petersburgo se introdujo el término especial prospekt . Dentro de la cuadrícula de la isla Vasilyevsky hay tres perspectivas, llamadas Bolshoi ( Grande ), Sredniy ( Media ) y Maly ( Pequeña ), mientras que los extremos de cada línea se cruzan con los diques de los ríos Bolshaya Neva y Smolenka en el delta del río Neva. .
La peculiaridad de nombrar 'líneas' (calles) en esta cuadrícula es que cada lado de la calle tiene su propio número, por lo que una 'línea' es un lado de una calle, no la calle completa. La numeración está latentemente basada en cero, sin embargo la supuesta "línea cero" tiene su nombre propio Kadetskaya liniya , mientras que el lado opuesto de esta calle se llama "Primera línea". La siguiente calle se llama '2ª Línea' en el lado este y '3ª Línea' en el lado occidental. Después de la reorganización de la numeración de las casas en 1834 y 1858, los números de las casas pares se utilizan en las líneas impares y, respectivamente, los números de las casas impares se utilizan en las líneas pares. El número máximo de 'líneas' en Petersburgo es 28-29.
Posteriormente, a mediados del siglo XVIII, apareció en la parte continental de la ciudad otra cuadrícula de manzanas rectangulares con calles numeradas: 13 calles nombradas desde la '1ª Rota' hasta la '13ª Rota', donde se encontraban las empresas. ( alemán : Rotte , ruso : рота ) del Regimiento Izmaylovsky .
Muchas de las primeras ciudades de Estados Unidos, como Boston , no comenzaron con un sistema de red. [10] Sin embargo, incluso en los días prerrevolucionarios algunas ciudades vieron los beneficios de tal diseño. New Haven Colony , una de las primeras colonias de América, fue diseñada con una pequeña cuadrícula de 9 cuadrados en su fundación en 1638. A mayor escala, Filadelfia fue diseñada sobre una cuadrícula de calles rectilíneas en 1682, una de las primeras ciudades del norte. Estados Unidos utilizará un sistema de red. [11] [12] A instancias del fundador de la ciudad, William Penn , el topógrafo Thomas Holme diseñó un sistema de calles anchas que se cruzan en ángulo recto entre el río Schuylkill al oeste y el río Delaware al este, incluidas cinco plazas de zonas verdes exclusivas. Penn promocionó este diseño ordenado como una salvaguardia contra el hacinamiento, los incendios y las enfermedades que asolaban las ciudades europeas. Holme diseñó una versión ideal de la cuadrícula, [13] pero surgieron callejones dentro y entre bloques más grandes a medida que la ciudad iba tomando forma. A medida que Estados Unidos se expandiera hacia el oeste, la planificación urbana basada en cuadrículas modelada según el diseño de Filadelfia se volvería popular entre las ciudades fronterizas, haciendo que las cuadrículas fueran omnipresentes en todo el país. [14]
Otro plan de cuadrícula muy conocido es el plan para la ciudad de Nueva York formulado en el Plan de los Comisionados de 1811 , una propuesta de la legislatura estatal de Nueva York para el desarrollo de la mayor parte de Manhattan [15] sobre Houston Street .
Washington, DC , la capital de los Estados Unidos , fue planeada por el arquitecto franco-estadounidense Pierre Charles L'Enfant . Según el plan L'Enfant, el Distrito de Columbia original se desarrolló utilizando un plan de cuadrícula interrumpido por avenidas diagonales, la más famosa Avenida Pennsylvania . Estas diagonales suelen estar conectadas por rotondas , como Dupont Circle y Washington Circle . A medida que la ciudad creció, el plan se duplicó para cubrir la mayor parte del resto de la capital. Mientras tanto, el centro de la ciudad se enfrentaba al desorden y se adoptó el Plan McMillan , liderado por el senador James McMillan , para construir un National Mall y un sistema de parques que todavía hoy es una joya de la ciudad.
A menudo, algunas de las calles de una cuadrícula están numeradas (primera, segunda, etc.), con letras o dispuestas en orden alfabético. El centro de San Diego utiliza los tres esquemas: las calles de norte a sur están numeradas de oeste a este, y las calles de este a oeste se dividen entre una serie de letras que van hacia el sur de la A a la L y una serie de calles con nombres de árboles o plantas, que van hacia el norte alfabéticamente. desde fresno hasta nogal. Como en muchas ciudades, algunas de estas calles han recibido nuevos nombres que violan el sistema (la antigua calle D es ahora Broadway, la antigua 12ª Avenida es ahora Park Boulevard, etc.); esto ha significado que el segundo, y no el primero, sea el nombre de calle más común en los Estados Unidos. [dieciséis]
Una excepción a la cuadrícula uniforme típica es el plano de Savannah, Georgia (1733), conocido como Plan Oglethorpe . Es una manzana compuesta y celular que consta de cuatro grandes manzanas en las esquinas, cuatro pequeñas manzanas en el medio y una plaza pública en el centro; toda la composición de aproximadamente diez acres (cuatro hectáreas) se conoce como barrio. [17] Su estructura celular incluye todos los usos primarios del suelo de un barrio y por ello se le ha llamado fractal . [18] La configuración de sus calles presagia técnicas modernas para calmar el tráfico aplicadas a cuadrículas uniformes donde ciertas calles seleccionadas se vuelven discontinuas o estrechas, desalentando así el tráfico. La configuración también representa un ejemplo de espacio compartido funcional , donde el tráfico de peatones y vehículos puede coexistir de forma segura y cómoda. [19]
En el desarrollo hacia el oeste de los Estados Unidos, el uso del plano cuadriculado fue casi universal en la construcción de nuevos asentamientos, como en Salt Lake City (1870), Dodge City (1872) y Oklahoma City (1890). En estas ciudades occidentales las calles estaban numeradas incluso con más cuidado que en las del este para sugerir prosperidad futura y estatus metropolitano. [11]
Una de las principales ventajas del plan de red fue que permitió la rápida subdivisión y subasta de una gran parcela de terreno. Por ejemplo, cuando la legislatura de la República de Texas decidió en 1839 trasladar la capital a un nuevo sitio a lo largo del río Colorado , el funcionamiento del gobierno requirió la rápida población de la ciudad, que recibió el nombre de Austin . Encargado de la tarea, Edwin Waller diseñó una cuadrícula de catorce cuadras frente al río en 640 acres (exactamente 1 milla cuadrada; aproximadamente 2,6 km 2 ). Después de inspeccionar el terreno, Waller organizó la venta casi inmediata de 306 lotes y, a finales de año, todo el gobierno de Texas había llegado en carretas de bueyes al nuevo sitio. Aparte de la velocidad de la ventaja topográfica, la razón fundamental en el momento de la adopción de la red en esta y otras ciudades sigue siendo oscura.
En 1836, William Light trazó sus planos para Adelaida , Australia del Sur, abarcando el río Torrens . Dos áreas al sur ( el centro de la ciudad ) y al norte ( norte de Adelaida ) del río se dispusieron en forma de cuadrícula, con la ciudad rodeada por Adelaide Park Lands . [20] [21] [22]
Hoddle Grid es el nombre dado al trazado de Melbourne , Victoria, en honor al topógrafo Robert Hoddle , quien lo trazó en 1837 estableciendo el primer plano urbano formal. Esta cuadrícula de calles, trazada cuando sólo había unos pocos cientos de colonos, se convirtió en el núcleo de lo que hoy es una ciudad de más de 5 millones de habitantes, la ciudad de Melbourne. Las dimensiones inusuales de las parcelas y la incorporación de "pequeñas" calles estrechas fueron el resultado de un compromiso entre el deseo de Hoddle de emplear las regulaciones establecidas en 1829 por el anterior gobernador de Nueva Gales del Sur , Ralph Darling, que exigían manzanas cuadradas y calles anchas y espaciosas, y el deseo de Bourke. para vías de acceso traseras (ahora las 'pequeñas' calles, por ejemplo Little Collins Street ). [23]
La ciudad de Christchurch , Nueva Zelanda, fue planificada por Edward Jollie en 1850. [24]
El término "acre de ciudad" (a menudo escrito con letras mayúsculas iniciales) puede haberse originado con Edward Gibbon Wakefield , quien participó en varios planes para promover la colonización de Australia del Sur en la década de 1830, [25] y, como fundador de Nueva Zelanda Company , los planes para Wellington , New Plymouth y Nelson . Todas estas ciudades estaban dispuestas en un plano de cuadrícula, por lo que era fácil dividir el terreno en parcelas de un acre (aproximadamente 0,4 ha), y estas se conocieron como acres de ciudad. [26] Adelaide se dividió en 1042 acres de ciudad. [27] [28] Hay mapas disponibles que muestran las divisiones de los acres de la ciudad para Adelaida, [29] Nelson, [30] y Wellington. [31]
Ildefons Cerdà , ingeniero de caminos español, definió un concepto de urbanismo, basado en la cuadrícula, que aplicó al Eixample de Barcelona . La cuadrícula del Eixample introdujo elementos de diseño innovadores que fueron excepcionales en ese momento e incluso únicos entre los planes de cuadrícula posteriores:
Estas innovaciones las basó en motivos funcionales: el tamaño del bloque, para permitir la creación de un espacio interior abierto y tranquilo (60 m por 60 m) y permitir abundante luz solar y ventilación a sus edificios perimetrales; la geometría rectilínea, las calles y bulevares anchos para sostener una alta movilidad y las esquinas truncadas para facilitar el giro de carros y autocares y, en particular, de vehículos sobre carriles fijos. [32]
En los mapas de las ciudades estadounidenses más grandes, las zonas del centro casi siempre son cuadrículas. Estas áreas representan las dimensiones del terreno original de la ciudad fundada, generalmente alrededor de una milla cuadrada. Algunas ciudades ampliaron la cuadrícula más allá del centro, pero los mapas también muestran que, en general, a medida que aumenta la distancia desde el centro, emerge una variedad de patrones sin ningún orden discernible en particular. En yuxtaposición a la cuadrícula, parecen aleatorias. Estos nuevos patrones se han clasificado sistemáticamente y se han medido sus características de diseño. [33]
En Estados Unidos, el sistema de red se utilizó ampliamente en la mayoría de las ciudades importantes y sus suburbios hasta la década de 1960. Sin embargo, durante la década de 1920, la rápida adopción del automóvil provocó pánico entre los planificadores urbanos , quienes, basándose en observaciones, afirmaban que los coches a alta velocidad acabarían matando a decenas de miles de niños pequeños al año. Al parecer, en esta primera etapa de la entrada del automóvil en la parrilla, las calles de las principales ciudades del mundo fueron escenario de una virtual "masacre", ya que la tasa de mortalidad en proporción a la población era más del doble de la tasa actual. [34] [35] En 2009, después de varias décadas de mejoras en la seguridad vial y una disminución continua en las muertes, se estima que 33,963 personas murieron en accidentes de tránsito de vehículos de motor y, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, "los accidentes de vehículos de motor son el principal causa de muerte entre niños de 3 a 14 años." [36] Los planificadores, por lo tanto, pidieron un acuerdo de " supermanzana " centrado en el interior que minimizara el tráfico de automóviles y disuadiera a los automóviles de viajar por cualquier otra vía que no fueran carreteras arteriales ; Los generadores de tráfico, como complejos de apartamentos y tiendas, quedarían restringidos a los bordes de la supermanzana, a lo largo de la arteria. Este paradigma prevaleció aproximadamente entre 1930 y 1960, especialmente en Los Ángeles , donde ejemplos notables incluyen Leimert Park (un ejemplo temprano) y Panorama City (un ejemplo del período tardío).
Un destacado urbanista del siglo XX, Lewis Mumford , criticó severamente algunas de las características de la cuadrícula: "Con una escuadra en T y un triángulo, finalmente, el ingeniero municipal podría, sin la más mínima formación como arquitecto o sociólogo, 'planificar' una metrópolis, con sus lotes estándar, sus cuadras estándar, sus anchos de calles estándar, en resumen, con sus partes estandarizadas, comparables y reemplazables. Los nuevos planes de parrilla fueron espectaculares por su ineficiencia y desperdicio, al no poder discriminar suficientemente entre las arterias principales y calles residenciales, las primeras no se hicieron lo suficientemente anchas mientras que las segundas generalmente eran demasiado anchas para funciones puramente vecinales... en cuanto a su contribución a las funciones sociales permanentes de la ciudad, el plano de parrilla anónimo resultó vacío." [37]
En la década de 1960, los ingenieros de tráfico y los urbanistas abandonaron la red prácticamente en su totalidad en favor de una " jerarquía de calles ". Se trata de una disposición de calles completamente "asimétrica" en la que una subdivisión residencial, a menudo rodeada por un muro antirruido o una puerta de seguridad , está completamente separada de la red de carreteras excepto por una o dos conexiones a vías arteriales. En cierto modo, se trata de un regreso a los estilos medievales : como se señala en la trascendental historia del diseño urbano de Spiro Kostof , The City Shaped , existe un gran parecido entre la disposición de las calles de los suburbios estadounidenses modernos y las de las ciudades árabes y moriscas medievales. .
Un sistema de cuadrícula famoso se encuentra en la nueva ciudad británica de Milton Keynes . En esta ciudad planificada, que comenzó a construirse en 1967, se utilizó un sistema de diez carreteras "horizontales" (aproximadamente de este a oeste) y once "verticales" (aproximadamente de norte a sur), con rotondas en cada intersección. Todos los caminos horizontales recibieron nombres que terminaban en "camino" y números H (para "horizontal", por ejemplo, H3 Monks Way). Las carreteras verticales recibieron nombres que terminaban en "calle" y números V (para "vertical", por ejemplo, V6 Grafton Street ). Cada camino de cuadrícula estaba espaciado aproximadamente un kilómetro del siguiente, formando cuadrados de aproximadamente un kilómetro cuadrado. Cada plaza y cada rotonda recibió su propio nombre. El sistema proporcionaba un transporte muy sencillo dentro de la ciudad, aunque confundía a los visitantes que no estaban familiarizados con el sistema. Las cuadrículas así formadas son mucho más grandes que las manzanas de la ciudad descritas anteriormente, y los diseños de las calles dentro de las cuadrículas son generalmente de forma "orgánica", coincidiendo con el modelo de jerarquía de calles descrito anteriormente.
El ancho de la calle , o derecho de vía (ROW), influye en la cantidad de terreno que se dedica a calles, el cual deja de estar disponible para el desarrollo y, por lo tanto, representa un costo de oportunidad . Cuanto más ancha sea la calle, mayor será el costo de oportunidad. El ancho de la calle está determinado por consideraciones estéticas y de circulación y no depende de la configuración del patrón. Cualquier configuración puede tener calles anchas o estrechas.
La longitud de la calle influye proporcionalmente en el número de componentes de la calle que deben construirse, como pavimento, bordillos y aceras, alcantarillas y desagües pluviales, postes de luz y árboles. La longitud de las calles de un área de desarrollo determinada depende de la frecuencia con la que aparecen las calles, que a su vez depende de la longitud y el ancho de una cuadra. Cuanto mayor es la frecuencia de las calles, mayor es su longitud total. Cuanto más pequeñas sean las dimensiones de la manzana, mayor será la frecuencia de las calles. A medida que aumenta la frecuencia de las calles, también aumenta el número de intersecciones. Las intersecciones normalmente cuestan más que la longitud de la calle recta porque requieren mucha mano de obra y señalización vial y de tráfico.
El ancho del pavimento influye en el costo al afectar la cantidad de materiales y mano de obra necesarios para proporcionar una superficie de carretera terminada. El ancho del pavimento generalmente se basa en consideraciones de ingeniería de tránsito y no depende de la configuración del patrón. Al igual que con el ancho de la calle, cualquier patrón puede tener aceras anchas o estrechas. De los tres factores que afectan el costo, el ancho de la calle, la longitud de la calle y el ancho del pavimento, sólo la longitud de la calle depende del patrón. Por lo tanto, una comparación objetiva de costos se basaría en esta variable con el pleno entendimiento de que las otras variables, aunque opcionales, pueden desempeñar un papel.
Los patrones de cuadrícula ortogonales tradicionales generalmente tienen mayores frecuencias de calles que los patrones discontinuos. Por ejemplo, el bloque de Portland mide 200 pies × 200 pies, mientras que el de Mileto tiene la mitad de ese tamaño y el de Timgad la mitad nuevamente (ver diagrama). Houston, Sacramento y Barcelona son progresivamente más grandes y alcanzan hasta cuatro veces el área del bloque de Portland. El plan de Nueva York de 1811 (ver arriba) tiene bloques de 200 pies (61 m). de ancho y longitudes variables que van desde aproximadamente 500 pies (150 m) a 900 pies (270 m) pies. La frecuencia correspondiente de calles para cada uno de estos tamaños de cuadra afecta la longitud de la calle.
Un ejemplo simple de un patrón de calles en cuadrícula (ver diagrama) ilustra la reducción progresiva en la longitud total de las calles (la suma de todas las longitudes de las calles individuales) y el correspondiente aumento en la longitud de las cuadras. Para una reducción correspondiente de una, dos, tres y cuatro calles dentro de esta parcela de 40 acres (16 ha), la longitud de la calle se reduce de un total original de 12,600 pies (3,800 m) a 7,800 pies (2,400 m) pies lineales. una reducción del 39%. Al mismo tiempo, la longitud de los bloques aumenta de 200 × 200 pies a 1240 × 200 pies. Cuando los cinco bloques hayan alcanzado el tamaño final de 1240 pies (380 m), se eliminarán cuatro tramos de calle de un total de ocho. Las longitudes de bloques de 1000 pies (300 m) o más rara vez aparecen en los planos de cuadrícula y no se recomiendan ya que obstaculizan el movimiento de los peatones (Peatonalismo, a continuación). Desde la perspectiva peatonal, cuanto más pequeña sea la manzana, más fácil será la navegación y más directa la ruta. En consecuencia, se prefieren las rejillas más finas.
Los patrones que incorporan tipos de calles discontinuas, como medias lunas y callejones sin salida , en general, no han considerado el movimiento de los peatones como una prioridad y, en consecuencia, han producido cuadras que generalmente están en el rango de 1000 pies (300 m) y a menudo lo superan. . Como resultado, la frecuencia de las calles disminuye y también lo hace la longitud total de las calles y, por lo tanto, el costo. En general, no es el patrón de calles per se lo que afecta los costos sino la frecuencia de las calles que requiere o incorpora intencionalmente.
Una ventaja inherente de la geometría ortogonal de una cuadrícula adecuada es su tendencia a producir lotes regulares en secuencias bien empaquetadas. Esto maximiza el uso del terreno de la manzana; sin embargo, no afecta la frecuencia de las calles. Cualquier frecuencia de calles ortogonales produce el mismo efecto de empaquetamiento . La geometría ortogonal también minimiza las disputas sobre los límites de los lotes y maximiza el número de lotes que podrían dar frente a una calle determinada. John Randal dijo que el plan de red de Manhattan facilitó "la compra, venta y mejora de bienes raíces". [11]
Otro aspecto importante de las cuadrículas de calles y el uso de bloques rectilíneos es que los flujos de tráfico de peatones, automóviles o ambos, sólo se cruzan en ángulos rectos. Esta es una característica importante de seguridad del tráfico, ya que nadie que entre en la intersección necesita mirar por encima del hombro para ver el tráfico que viene en sentido contrario. Cada vez que los flujos de tráfico se encuentran en un ángulo agudo, alguien no puede ver el tráfico que se acerca. La cuadrícula es, por tanto, una respuesta geométrica a nuestra fisiología humana. Es muy probable que el propósito original de los diseños de cuadrícula provenga del Ágora de Atenas. Antes de la organización en red, los mercados estaban dispuestos al azar en un campo con accesos de tráfico en ángulos extraños. Esto provocó que carros y carretas volcaran debido a frecuentes colisiones. La disposición de los puestos del mercado en filas regularizadas en ángulo recto resolvió este problema y luego se construyó en el Ágora de Atenas y se copió desde entonces.
Las cuadrículas uniformes típicas no responden a la topografía . El plan de Priene , por ejemplo, está ubicado en la ladera de una colina y la mayoría de sus calles de norte a sur son escalonadas, una característica que las habría hecho inaccesibles a carros, carros y animales cargados. Muchas ciudades modernas, como San Francisco , Vancouver y Saint John, Nuevo Brunswick , siguen el ejemplo de Priene. En un contexto moderno, las pendientes pronunciadas limitan la accesibilidad en coche, y más aún en bicicleta, a pie o en silla de ruedas, especialmente en climas fríos.
La misma inflexibilidad de la cuadrícula lleva a ignorar áreas ambientalmente sensibles, como pequeños arroyos y riachuelos o bosques maduros, prefiriendo la aplicación de la geometría inmutable. Se dice [ ¿ por quién? ] del plan de red de la ciudad de Nueva York que arrasó todos los obstáculos en su camino. Por el contrario, los patrones discontinuos de las calles recientes siguen la configuración de los elementos naturales sin alterarlos. La cuadrícula representa una solución racionalista y reduccionista a un problema multifacético.
Las frecuencias inherentes de las calles e intersecciones de la red producen grandes áreas de superficies impermeables en el pavimento de las calles y las aceras . En comparación con las redes recientes con tipos de calles discontinuas, las cuadrículas pueden ser hasta un 30% más altas en superficies impermeables atribuibles a las carreteras. La emergente prioridad ambiental de retener hasta el 90% del agua de lluvia en el sitio se vuelve problemática con altos porcentajes de superficies impermeables. Y dado que las carreteras constituyen la mayor parte del total de superficies impermeables de un desarrollo, la dificultad se ve agravada por el tipo de diseño en cuadrícula. Por estas razones, los planificadores modernos han intentado modificar la cuadrícula clásica, rígida y uniforme.
Algunas ciudades, en particular Seattle , han ideado medios para mejorar la capacidad de retención de una calle. Sin embargo, las intersecciones frecuentes que se producen en una cuadrícula regular plantearían un obstáculo para su aplicación efectiva.
Un patrón de red de calles puede afectar la producción de contaminantes por la cantidad de viajes en automóvil que requiere y la velocidad a la que los automóviles pueden viajar. El plan de cuadrícula con sus frecuentes intersecciones puede desplazar una parte de los viajes locales en automóvil a pie o en bicicleta debido a la ruta directa que ofrece a los peatones . Pero, siempre que también se permitan automóviles en esas calles, las mismas rutas serán más directas para los automóviles, lo que podría ser un incentivo para conducir. El potencial desplazamiento del viaje en coche supondría una reducción de las emisiones contaminantes . La ventaja de la densidad de intersección para los peatones, sin embargo, puede tener un efecto contrario para los automóviles debido a su potencial para reducir la velocidad. Las velocidades bajas por debajo de 32 km/h (20 mph) tienen un coeficiente de producción de contaminantes significativamente mayor que por encima de 48 km/h (30 mph), aunque el coeficiente después de estabilizarse tiende a aumentar gradualmente después de 80 km/h (50 mph). [38] Este efecto se acentúa con la alta densidad de tráfico en áreas con usos comerciales donde las velocidades disminuyen. Dado que el plano de la red no es jerárquico y las intersecciones son frecuentes, todas las calles pueden estar sujetas a esta posible reducción de velocidades promedio, lo que lleva a una alta producción de contaminantes. Los gases de efecto invernadero y nocivos pueden ser perjudiciales para el medio ambiente y la salud de los residentes.
En su estudio fundamental de 1982 sobre calles habitables que se llevó a cabo en vecindarios con una red, Donald Appleyard demostró que las redes sociales y los juegos callejeros se degradaban a medida que aumentaba el tráfico en una calle. Su investigación sentó las bases para calmar el tráfico y para varias iniciativas, como calles vivas y zonas de origen , todas las cuales tienen como objetivo mejorar el entorno social de una calle. La cantidad de tráfico en una calle depende de variables como la densidad de población del barrio, la propiedad de automóviles y su proximidad a edificios comerciales, institucionales o recreativos. Sin embargo, lo más importante es que depende de si una calle es o podría convertirse en un camino directo hacia un destino. Como vía directa, podría soportar niveles impredecibles de tráfico que pueden fluctuar durante el día y aumentar con el tiempo.
Una característica clave del patrón de cuadrícula es que todas y cada una de las calles son igualmente accesibles al tráfico (no jerárquicas) y podrían elegirse a voluntad como rutas alternativas a un destino. Los residentes se han resistido a conducir por atajos. [39] Las ciudades respondieron haciendo modificaciones para evitarlo. La práctica de diseño recomendada actual sugiere el uso de intersecciones de tres vías para aliviarlo. [40]
La geometría de la cuadrícula abierta normal es evidentemente inadecuada para proteger o mejorar el entorno social de una calle de la influencia negativa del tráfico. De manera similar, un estudio innovador de 1972 realizado por Oscar Newman sobre una teoría del espacio defendible describió formas de mejorar el entorno social y la seguridad de vecindarios y calles. En una aplicación práctica de su teoría en Five Oaks, el patrón de cuadrícula del vecindario se modificó para evitar el tráfico y crear enclaves más pequeños identificables mientras se mantiene la total libertad de movimiento de los peatones. El resultado positivo de estos cambios refuerza los hallazgos de Appleyard y la necesidad de reducir o prevenir el tráfico en las calles del vecindario; una necesidad que no se puede satisfacer con una red típica, uniforme y abierta.
La cuestión de la seguridad vecinal ha sido un foco constante de investigación desde el trabajo de Oscar Newman. Nuevas investigaciones han ampliado la discusión sobre este tema controvertido. Un estudio reciente [41] realizó un análisis espacial extenso y correlacionó varios edificios, planos del sitio y factores sociales con la frecuencia de los delitos e identificó matices sutiles en las posiciones contrastantes. El estudio analizó, entre otros, los tipos de viviendas, el movimiento de la densidad de unidades (densidad del sitio) en la calle, los callejones sin salida o las cuadrículas y la permeabilidad de una zona residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que los pisos son siempre más seguros que las casas y que la riqueza de los habitantes importa, que la densidad es generalmente beneficiosa pero más a nivel del suelo, que el movimiento local es beneficioso, pero no el movimiento a mayor escala, la riqueza relativa y el número de vecinos. tener un mayor efecto que estar en un callejón sin salida o en una calle transversal. También restableció que los callejones sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas unidas a calles tienden a ser seguros. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las zonas residenciales deberían ser lo suficientemente permeables como para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. La provisión excesiva de permeabilidad mal utilizada es un peligro de delincuencia. La rejilla abierta y uniforme podría verse como un ejemplo de permeabilidad indiferenciada.
Un estudio reciente en California [42] examinó la cantidad de juego infantil que se producía en las calles de barrios con diferentes características; patrón de cuadrícula y callejones sin salida. Los hallazgos indican que las calles de cuadrícula abierta mostraron una actividad de juego sustancialmente menor que el tipo de calle sin salida. Los callejones sin salida reducen el peligro percibido por el tráfico y, por lo tanto, fomentan más juegos al aire libre. Señaló el camino hacia el desarrollo de patrones de redes de calles híbridas que mejoran el movimiento de los peatones pero restringen la conducción en atajos. Estudios similares en Europa [43] y más recientemente en Australia [44] encontraron que el juego de los niños al aire libre se reduce significativamente en carreteras donde el tráfico es, o los padres perciben que es, un riesgo. Como resultado de esta percepción errónea del riesgo, los niños que viven en comunidades sin salida tienen más probabilidades de morir atropellados por vehículos. Este mayor riesgo de muerte se debe a múltiples factores, entre ellos, las familias que conducen distancias más largas para llegar a sus destinos, los padres que dedican menos tiempo a enseñar a sus hijos a tener cuidado con el tráfico y un mayor riesgo de que los padres atropellen accidentalmente a sus hijos en sus vehículos. Entradas de vehículos "seguras" y calles sin salida. [45] [46] [47]
Las funciones tradicionales de la calle, como el juego de los niños, el paseo y la socialización, son incompatibles con el flujo de tráfico, lo que fomenta la geometría de cuadrícula abierta y uniforme. Por estas razones, ciudades como Berkeley, California , y Vancouver, Columbia Británica , entre muchas otras, transformaron calles residenciales existentes que formaban parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida permeables y vinculados. Esta transformación conserva la permeabilidad y conectividad de la red para los modos de transporte activos, pero filtra y restringe el tráfico de automóviles en la calle sin salida únicamente a los residentes.
Las redes de calles de ciudades antiguas que crecieron orgánicamente, aunque admiradas por ser pintorescas, pueden resultar confusas para los visitantes, pero rara vez para los habitantes originales (ver plano). Igualmente confusos para los visitantes son los planos de las modernas subdivisiones con calles discontinuas y curvilíneas. El cambio de orientación de la calle, especialmente cuando es gradual o arbitrario, no puede "trazarse" mentalmente. Los callejones sin salida, las medias lunas o los callejones sin salida frustran al viajero, sobre todo cuando son largos, obligando a un arduo desandar los pasos.
La frecuencia de las intersecciones, sin embargo, también se convierte en una desventaja para los peatones y las bicicletas. Interrumpe el galope relajado de la marcha y obliga a los peatones repetidamente a salir a la carretera, un territorio hostil que genera ansiedad. Las personas con limitaciones o debilidades físicas, como los niños y las personas mayores, por ejemplo, pueden encontrar un desafío caminar con regularidad. Para las bicicletas esta desventaja se acentúa ya que su velocidad normal es al menos el doble que la de los peatones. Las intersecciones no sólo son desagradables sino también peligrosas. La mayoría de las colisiones y lesiones de tránsito ocurren en las intersecciones y la mayoría de las lesiones ocurren en peatones que cruzan con derecho de vía.
Surge un dilema al tratar de cumplir importantes objetivos de planificación cuando se utiliza la red: peatonalidad, rentabilidad y capacidad de respuesta ambiental. Para servir bien a los peatones, la ruta preferida es una configuración rectangular y una alta frecuencia de calles e intersecciones, que proporciona la geometría de cuadrícula ortogonal. Para reducir los costos de desarrollo y el impacto ambiental, el camino lógico es una menor frecuencia de calles. Dado que estos dos objetivos de diseño son contradictorios, es necesario lograr un equilibrio. Este equilibrio se ha logrado al liderar proyectos modernos como Vauban, Freiburg y Village Homes , Davis. Ambos obtienen puntajes altos en la proporción de modos de transporte para peatones y bicicletas y, al mismo tiempo, en la reducción de las externalidades negativas del desarrollo. Sus configuraciones de diseño representan una fusión del plan de cuadrícula clásico con patrones de red de calles recientes.
Al examinar la cuestión de la transitabilidad , una comparación reciente de siete diseños de vecindarios encontró un aumento del 43 y el 32 por ciento en las caminatas con respecto a un plan de cuadrícula y un diseño suburbano convencional en un diseño de cuadrícula fusionada , que tiene mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a su inclusión de senderos exclusivos para peatones. También mostró un rango de reducción de la conducción del 7 al 10 por ciento con respecto a los seis diseños de vecindarios restantes del conjunto, un beneficio ambiental. [48]
La seguridad percibida y real influye en el uso de la calle. La seguridad percibida, aunque quizás sea un reflejo inexacto del número de lesiones o muertes, influye en la decisión de los padres de permitir que sus hijos jueguen, caminen o anden en bicicleta en la calle. Los niveles reales de seguridad, medidos por el número total de colisiones y el número y gravedad de las lesiones, son motivo de preocupación pública. Ambos deben informar el trazado, para que la red de calles logre su uso óptimo.
Estudios recientes han encontrado tasas de mortalidad por accidentes de tránsito más altas en las áreas suburbanas periféricas que en las ciudades centrales y los suburbios del interior con cuadras más pequeñas y patrones de calles más conectadas. [49] [50]
Un estudio anterior [51] encontró diferencias significativas en los accidentes registrados entre vecindarios residenciales dispuestos en una cuadrícula y aquellos que incluían callejones sin salida y media luna. La frecuencia de accidentes fue significativamente mayor en los barrios de la red.
Dos estudios más recientes examinaron la frecuencia de las colisiones en dos distritos regionales utilizando las últimas herramientas analíticas. Investigaron la posible correlación entre los patrones de la red de calles y la frecuencia de las colisiones. En un estudio, [52] las redes de callejones sin salida parecían ser mucho más seguras que las redes grid, en una proporción de casi tres a uno. Un segundo estudio [53] encontró que el plano de cuadrícula era el menos seguro por un margen significativo con respecto a todos los demás patrones de calles.
Un estudio de 2009 [54] sugiere que los patrones de uso del suelo desempeñan un papel importante en la seguridad del tráfico y deben considerarse junto con el patrón de la red. Si bien todos los tipos de intersecciones en general reducen la incidencia de choques fatales, las intersecciones de cuatro vías, que ocurren regularmente en una cuadrícula, aumentan significativamente los choques totales y con lesiones . El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso al campo de juego del siglo XIX no es deseable.
El estricto cumplimiento del plano cuadriculado puede provocar pendientes pronunciadas, ya que no se tiene en cuenta la topología del terreno. Esto puede resultar peligroso para conductores, peatones y ciclistas, ya que es más difícil controlar la velocidad y el frenado, especialmente en condiciones invernales.
Una de las mayores dificultades con los planes de red es su falta de especialización, ya que la mayoría de los servicios importantes se concentran a lo largo de las principales arterias de la ciudad. A menudo, los planos de cuadrícula se encuentran en asentamientos lineales , con una calle principal que conecta las vías perpendiculares. Sin embargo, esto puede mitigarse permitiendo el desarrollo de uso mixto para que los destinos estén más cerca de casa. Muchas ciudades, especialmente en América Latina, aún conservan con éxito sus planes de red. Recientemente, los planificadores de Estados Unidos y Canadá han revisado la idea de reintroducir patrones de cuadrícula en muchas ciudades y pueblos.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )Universidad Swarthmore[Incluye] un plano en acuarela y tinta, dibujado por el dibujante Robert George Thomas, de 16 años, siguiendo instrucciones de Light... Las calles fueron nombradas por un Comité de Nomenclatura de Calles que se reunió el 23 de mayo de 1837, lo que indica que este plano debe haber sido completado después de esa fecha
Original de la Universidad de Oxford;
Digitalizado el 2 de octubre de 2007
Los asentamientos de la Compañía de Nueva Zelanda, incluidos Wellington, New Plymouth y Nelson, estaban muy planificados... Todas las ciudades estaban dispuestas en un plano rectilíneo o en cuadrícula.
El mapa de Carrington de 1842 registra en detalle la topografía del área y muestra la cuadrícula que trazó para las calles de la ciudad, ignorando los numerosos valles fluviales.
La estrecha red de calles de Carrington sobrevivió en la Nueva Plymouth del siglo XXI, pero en ocasiones dificultó el movimiento del tráfico a través del centro de la ciudad.
El plan de Wellington fue diseñado por el topógrafo de la Compañía de Nueva Zelanda William Mein Smith en 1840. Comprendía una serie de cuadrículas interconectadas que se expandían a lo largo de los valles de la ciudad y subían por las laderas más bajas de las colinas.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: varios nombres: lista de autores ( enlace )