Port Jefferson Branch es una línea y un servicio ferroviario propiedad y operado por Long Island Rail Road en el estado estadounidense de Nueva York . El ramal se separa de la línea principal justo al este de Hicksville y corre de noreste a este hasta Port Jefferson . Varias estaciones de la línea principal al oeste de Hicksville reciben servicio principalmente de trenes con destino o salida de la sucursal de Port Jefferson, por lo que los mapas y horarios de LIRR para el público incluyen esa parte de la línea principal en el servicio "Sucursal de Port Jefferson".
La sucursal de Port Jefferson es una de las sucursales más transitadas del LIRR, con servicio eléctrico frecuente a Huntington , donde termina la electrificación, y servicio diésel al este de Huntington que continúa hasta Port Jefferson. La MTA también se refiere a la línea como " Sucursal Huntington/Port Jefferson " o " Sucursal Huntington ".
El servicio de la sucursal de Port Jefferson (a diferencia de la vía física llamada sucursal de Port Jefferson) se extiende al este desde Floral Park , donde la sucursal de Hempstead se separa de la línea principal. La línea al oeste de Huntington está electrificada y tiene doble vía. La electrificación se extiende al este de Huntington, pasando por una vía de estacionamiento utilizada para almacenar trenes eléctricos, hasta un punto entre los cruces a nivel de Park Avenue y Lake Road. Al este de allí, la línea es de vía única, con un apartadero de carga de doble extremo en Greenlawn , un apartadero de paso entrelazado al este de Northport y más apartaderos entrelazados en las estaciones de pasajeros de Kings Park , Smithtown y Stony Brook , lo que permite que los trenes viajen en direcciones opuestas. pasarse unos a otros.
Los trenes eléctricos del ramal operan entre Manhattan ( Penn Station o Grand Central ) y Huntington, brindando servicio local en el ramal. Los trenes a la sucursal de Ronkonkoma brindan un servicio complementario; estos suelen ser rápidos y se detienen únicamente en Mineola y/o Hicksville. Los trenes Oyster Bay Branch brindan servicio adicional a Mineola , y un puñado de trenes Montauk Branch también paran en Mineola y Hicksville de lunes a viernes, aunque la gran mayoría de los trenes Montauk Branch que circulan por la línea principal no paran. El servicio en la parte no electrificada del ramal entre Port Jefferson y Huntington suele ser proporcionado por lanzaderas diésel; Los traslados generalmente ocurren en Huntington entre lanzaderas diésel y trenes eléctricos hacia y desde las terminales de la ciudad. Durante las horas pico, la sucursal cuenta con servicio adicional, incluido el servicio directo entre las estaciones al este de Huntington y Hunterspoint Avenue , Long Island City o Penn Station.
Las estaciones en la parte electrificada que tienen el mayor tráfico incluyen Mineola (línea principal), Hicksville (línea principal) y Huntington . En la parte no electrificada, el tráfico más intenso tiende a dirigirse a la estación Stony Brook, donde se encuentra la Universidad de Stony Brook .
La línea de Hicksville a Syosset fue fundada en 1853 como Hicksville and Syosset Railroad y se inauguró en 1854. Posteriormente, el LIRR planeó extenderse hasta Cold Spring Harbor , pero Oliver Charlick, el presidente del LIRR, no estuvo de acuerdo sobre la ubicación de la estación, por lo que Charlick abandonó la línea. grado y reubicó la extensión al sur de Cold Spring, negándose a agregar una parada de estación cerca de Cold Spring durante años. Otra discusión en Huntington llevó a que la línea pasara por alto la ciudad dos millas (3 km) al sur, aunque se construyó una estación. La línea se extendió desde Syosset pasando Huntington hasta Northport en 1868, [2] y en 1873, el ferrocarril Smithtown y Port Jefferson, fundado en 1870, se abrió desde una milla al sur de Northport hasta Port Jefferson , [3] convirtiendo la antigua línea en Northport en la Northport Branch , resultado de otra discusión entre Charlick y Northport. [4]
La sucursal de Port Jefferson se extendió hasta Wading River en 1895 y pasó a ser conocida como la sucursal de Wading River. Una vez se programó que la línea continuara hacia el este y se reuniera con la línea principal en Riverhead o Calverton . De 1905 a 1928, Wading River también fue el sitio de una granja de demostración del LIRR. El otro estaba al este de la estación Medford en la línea principal .
El paso a nivel con New York Avenue en Huntington se eliminó en 1909 cuando esa carretera se redujo por debajo del nivel del suelo. [5] : 53 En 1910 y 1911 se llevaron a cabo trabajos para reducir las pendientes y eliminar curvas pronunciadas a lo largo de la línea entre Syosset y Huntington. El proyecto eliminó los pasos a nivel, acortó la línea en 3300 pies (1,0 km) y proporcionó dos millones de yardas de material excavado que podría usarse para la reconstrucción de la estación Jamaica . [6] : 21–22 En 1911, la segunda vía de la línea se extendió desde Hicksville hasta Cold Spring. [7] : 22 En 1985, la segunda vía se extendió desde el este de Syosset hasta el oeste de Huntington para aliviar un cuello de botella de vía única.
La línea al este de Port Jefferson fue abandonada en 1938. El derecho de paso ahora es propiedad de Long Island Power Authority y se utiliza para líneas eléctricas. En 2022 se inauguró un sendero ferroviario paralelo para andar en bicicleta, correr y caminar. [8] La sucursal de Port Jefferson fue electrificada desde Mineola hasta la estación Huntington en 1970. La antigua sucursal de Northport fue abandonada en 1985, y el centro psiquiátrico Kings Park ( ver abajo ) fue abandonado en 1988.
La escorrentía psiquiátrica de Kings Park ( KPPC ) es un ramal abandonado en la sucursal de Port Jefferson para el Centro psiquiátrico de Kings Park . Este ramal comenzaba justo al oeste de la estación Kings Park , corría al norte de la estación, cruzaba Indian Head Road ( Suffolk CR 14 ) y luego giraba hacia el norte para cruzar la ruta 25A del estado de Nueva York , donde corría a lo largo del borde occidental de la propiedad del hospital. y finalizó en la central eléctrica de carbón del Hospital.
Este ramal se utilizó por primera vez en 1896 para carbón y uso de pasajeros los domingos. [5] : 78 La ruta era el segundo ramal más grande del sistema ferroviario de Long Island cuando se completó por primera vez. La ruta llegó a su fin a finales de los años 1980. [9] Hoy en día, esta ruta abandonada es un derecho de paso para ciclistas y está abierta al público . Sólo quedan pequeños fragmentos de la vía, ya que la mayor parte fue eliminada durante la desaparición del complejo. [10]
El 19 de octubre de 1970, la electrificación se amplió 16 millas (26 km) desde Mineola hasta Huntington , el límite oriental de electrificación del ramal. Este fue el primer gran proyecto de electrificación del LIRR desde la electrificación de Babylon Branch en 1925 entre Lynbrook y Babylon. El proyecto se completó por $69 millones y recibió financiación de una emisión de bonos de transporte estatal de 1967 y del Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Una vez completada la electrificación de Huntington, seis trenes circularían desde territorio eléctrico en el ramal por la mañana y cinco regresarían por la tarde, brindando servicio directo a Brooklyn y Penn Station sin cambio en Jamaica. [11]
Desde entonces, el LIRR ha aspirado a extender la electrificación más allá de Huntington. En la década de 1980, el ferrocarril se preparó para extender la electrificación al menos a Northport o Smithtown , aunque la electrificación del ramal Ronkonkoma en la línea principal se consideró una mayor prioridad, en parte porque la ubicación central de la línea principal en el condado de Suffolk beneficiaría a una mayor población. número de personas.
En diciembre de 1983, el LIRR anunció que estaba tomando medidas para la electrificación del ramal, siendo el primer paso la adición de una segunda vía electrificada de Syosset a Huntington. El segundo construido a lo largo del lado sur de la vía existente. [12] Se esperaba que la segunda vía estuviera abierta en 1986. En agosto de 1983, Long Island Lighting Company comenzó a reubicar su línea eléctrica a lo largo del derecho de paso entre estos puntos. Al mes siguiente, se adjudicó un contrato para preparar el sitio y construir la plataforma de la vía por 9,5 millones de dólares. En diciembre de 1983, se esperaba que los trabajos de nivelación y construcción comenzaran ese mes, y se programó que la instalación de la vía se completara a fines de 1985. Como parte del proyecto, la plataforma sur de 800 pies (240 m) debía ampliarse para acomodar Trenes de 12 vagones. Se completó el diseño del proyecto para Northport y se esperaba que los diseños preliminares estuvieran terminados a principios de 1984. [13]
El 6 de agosto de 1984 se llevó a cabo una ceremonia de colocación de la primera piedra en la estación Kings Park para la inauguración de un proyecto para instalar plataformas de alto nivel en esa estación en preparación de la electrificación de la línea de Huntington a Smithtown. Kings Park recibiría plataformas de alto nivel primero, y Greenlawn, Northport y Smithtown también deberían recibirlas. Las obras debían completarse en dos fases. En la primera fase, que se espera esté terminada a finales de 1984, se instalarán plataformas de alto nivel para seis coches. Estos andenes se ampliarían para dar cabida a trenes de doce vagones en la segunda fase, que estaría terminada a mediados de 1985. [14]
Bruce McIver, presidente del LIRR en ese momento, estimó en 1986 que la electrificación del ramal costaría 320 millones de dólares, incluido el nuevo material rodante. Argumentó que los fondos limitados que el ferrocarril había reservado para la electrificación se gastarían mejor en otras mejoras, como mejoras de señales y patios cerca de Penn Station. Las limitaciones financieras actuaron como otro obstáculo para la electrificación de Northport. [15] McIver tampoco quería electrificar la sucursal de manera gradual y quería esperar hasta que el ferrocarril tuviera los fondos para electrificar desde Huntington hasta Port Jefferson de una sola vez. Anticipándose a la electrificación, desde finales de 1985 hasta principios de 1986, el LIRR construyó plataformas de alto nivel de longitud completa en todas las estaciones entre Huntington y Port Jefferson. Debido a que la electrificación no se ha producido, estas plataformas de 12 coches son únicas en el territorio diésel del LIRR; las plataformas de alto nivel a lo largo de los ramales diésel de Montauk , Greenport y Oyster Bay son mucho más cortas. El trabajo para instalar un control de tráfico centralizado entre Smithtown y Port Jefferson comenzó en el otoño de 1974 y se completó en marzo de 1975. Este proyecto tenía como objetivo mejorar la seguridad y aumentar la velocidad del tren. El cambio permitió el servicio bidireccional en territorio de vía única con el uso de apartaderos de paso. [dieciséis]
El 9 de junio de 1986, se completó la doble vía de la línea entre Syosset y Huntington y se agregaron al horario siete trenes adicionales (dos diésel y cinco eléctricos). [17] La segunda vía aceleró algunos viajes hasta en 15 minutos y aumentó la flexibilidad operativa. El proyecto de 41 millones de dólares comenzó en septiembre de 1983 e incluyó la ampliación de puentes en West Rogues Path y Woodbury Road, [18] cinco pasos a nivel recubiertos de goma y la instalación de una plataforma de seis vagones en la nueva segunda vía en Cold Spring Harbor. La construcción del proyecto requirió interrupciones del servicio fuera de las horas pico a partir de junio de 1985, [19] y su finalización se retrasó desde el otoño de 1985 debido a retrasos en la adquisición de propiedades en Cold Spring Harbor. [20]
En lugar de electrificación, el LIRR finalmente buscó locomotoras de modo dual que pudieran cambiar entre energía diésel y energía eléctrica para dar servicio a Penn Station (donde las emisiones de diésel están prohibidas). El senador Norman Levy dijo que "las personas que se sumen a esta línea tendrían casi todos los aspectos positivos de la electrificación con esta propuesta". [21] Las locomotoras de modo dual del LIRR debutaron a finales de la década de 1990, ofreciendo dos viajes de ida y vuelta durante las horas pico entre semana entre Penn Station y Port Jefferson, la primera vez que un viaje de un solo asiento estaba disponible. [22]
En 2015, varios partidos renovaron los llamamientos para la electrificación del ramal. El LIRR estimó que la electrificación costaría hasta 18 millones de dólares por milla de vía, por lo que la electrificación de las 23 millas desde Huntington hasta Port Jefferson podría costar aproximadamente 414 millones de dólares. [23] [24] [25] En su Evaluación de necesidades de 20 años, la agencia enumera la electrificación hacia el este como un objetivo a largo plazo. [26]
En septiembre de 2018, el presidente del LIRR, Phillip Eng, dijo que el LIRR todavía está explorando la posibilidad de electrificar la sección restante de la vía entre Huntington y Port Jefferson. [27]
Se sabe que el ramal de Port Jefferson y la línea principal tienen algunos de los pasos a nivel más peligrosos del país. [ cita necesaria ] El 28 de abril de 1998, se abrió un puente sobre Herricks Road, reemplazando un paso a nivel que una vez fue "etiquetado como el más peligroso de los Estados Unidos por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ". El proyecto de eliminación de pasos a nivel se inició después de un incidente el 14 de marzo de 1982, cuando una camioneta con diez adolescentes fue atropellada en el cruce ferroviario de cuatro carriles de ancho con las puertas del cruce cerradas, matando a nueve de ellos. El proyecto duró cinco años y costó 85 millones de dólares. Los trabajos continuaron durante un año para ampliar el paso elevado para permitir una futura tercera vía. [28]
Otros cruces eliminados a lo largo del ramal incluyen Mineola Boulevard en Mineola (1930), cruces dentro de Hicksville cuando se elevó la estación a principios de la década de 1960 y Charlotte Avenue en Hicksville (1973). Diez años más tarde, en 2008, Roslyn Road, de cuatro carriles de ancho, en Mineola, fue eliminada de la misma manera. Todavía existen varios cruces peligrosos al oeste de Huntington al este del enclavamiento DIVIDE, como Robbins Lane y Jackson Avenue en Syosset. Al este de Huntington, Park Avenue en Huntington y Main Street en Port Jefferson se consideran bastante peligrosas.
El proyecto Third Track cerró los siete pasos a nivel restantes en la línea principal, a saber, los de Westbury, Mineola y New Hyde Park. [29] [30] Los dos primeros cruces que se eliminaron serían Urban Avenue en Westbury y Covert Avenue en New Hyde Park. La construcción para eliminar comenzó entre febrero y abril de 2019 con el cierre de ambas carreteras. El fin de semana del 20 al 21 de julio de 2019, se instaló en Urban Avenue el caballete que transporta las tres vías. Después de la construcción de muros de contención, pasarela peatonal y repavimentación de la carretera, Urban Avenue se reabrió oficialmente el 5 de septiembre de 2019. Covert Avenue se sometió a la instalación de un caballete de tres vías el fin de semana del 24 al 25 de agosto y se reabrió en octubre. 12 de julio de 2019. New Hyde Park se sometió a la instalación de un caballete de tres vías el fin de semana del 11 al 12 de julio de 2020 y reabrió sus puertas en agosto de 2020. [29] [30]
A mediados de 2021, Main Street en Mineola, el cruce de peatones en la estación de Mineola y 12th Street en New Hyde Park estaban cerrados permanentemente al tráfico de peatones y vehículos, mientras que Willis Avenue en Mineola y School Street en Westbury recibieron caballetes, y las carreteras se cruzaban. debajo. Desde mayo de 2020 hasta noviembre de 2020, School Street se sometió a la eliminación de un paso a nivel y se reabrió menos de dos años después de que ocurriera un accidente violento que involucró una camioneta y dos trenes. El 24 de octubre de 2020, el tramo de la línea en New Hyde Park se separó oficialmente a desnivel tras el cierre permanente del cruce de la calle 12. A finales de 2020, los únicos pasos a nivel que quedaban en la línea principal entre Hicksville y Floral Park estaban ubicados en Mineola. En noviembre de 2020, comenzó el proyecto de eliminación de Willis Avenue que eliminó sus cruces de Main Line y Oyster Bay Branch con la carretera pasando por debajo de las vías. La calle principal y el paso de peatones fueron eliminados poco después. [29] [30]
Después de que se completó el Proyecto de la Tercera Vía, se eliminaron todos los cruces a nivel de la Línea Principal desde Hicksville hacia el oeste, se redujo el ruido de las bocinas para beneficio de los residentes a lo largo de las vías y se eliminaron las emisiones de carbono de los vehículos inactivos. [29] [30] La eliminación y reapertura de Willis Avenue el 3 de septiembre de 2021 marcó oficialmente la finalización del aspecto de eliminación del paso a nivel del Proyecto de la Tercera Vía, y la sucursal está completamente separada a nivel al oeste de Hicksville. [29] [30]
Al carecer de un patio para almacenar sus trenes eléctricos, la sucursal tiene espacio de almacenamiento para solo tres trenes eléctricos de 12 vagones (en la extensión de la vía South Side al este de Huntington). Como resultado, los trenes eléctricos deben dirigirse a Huntington para el servicio en hora pico desde lugares tan lejanos como West Side Yard en Manhattan , a unas 37 millas (60 km) de distancia. Un nuevo patio para trenes eléctricos resolvería esta ineficiencia y permitiría un servicio más frecuente en el ramal.
A principios de la década de 2000, la MTA realizó estudios ambientales para más de una docena de sitios potenciales para un patio entre Huntington y Smithtown . [31] Los sitios más allá de Huntington requerirían ampliar la infraestructura eléctrica, lo que añade gastos.
Las comunidades cercanas a los sitios se opusieron a los esfuerzos de la MTA para avanzar en el trabajo en un nuevo patio, argumentando que la MTA era demasiado reservada y que el aumento del servicio y los movimientos de trenes perjudicaría a sus comunidades y disminuiría su calidad de vida. Un comentarista afirmó que un patio convertiría a las comunidades a lo largo de la línea en el "armario de almacenamiento" de la MTA para East Side Access . Otros opositores al plan argumentaron que la MTA debería extender la electrificación a Port Jefferson y utilizar su patio ferroviario diésel existente. [32] [33]
La MTA presupuestó $8 millones en su Programa de Capital 2015-2019 para estudios ambientales, trabajos de diseño y adquisición de terrenos para un nuevo patio eléctrico. (La construcción se financiaría en un futuro Programa de Capital). [34] [35] A partir de 2019 [actualizar], la MTA también estaba considerando otras opciones, incluida la ampliación de la electrificación y/o una segunda vía desde Huntington a Port Jefferson. [36]
En febrero de 2022, los líderes locales instaron a la MTA a considerar un sitio Superfund cerca de la estación Port Jefferson (el antiguo sitio de Lawrence Aviation Industries ) para el patio de almacenamiento de electricidad, así como a extender la electrificación desde Huntington hasta Port Jefferson. La MTA no ha avanzado con este plan ni con ningún otro. [37] [38]
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Para dar cabida al aumento proyectado en el número de pasajeros de Long Island Rail Road luego de la finalización del proyecto East Side Access a Grand Central Terminal , y para expandir el servicio local y en horas pico inverso, se construyó una tercera vía en la línea principal entre Floral Park y Hicksville . [39] [40] El proyecto de construcción, también conocido como Proyecto de Expansión LIRR , incluyó la compra de propiedades en el derecho de paso de la vía, la eliminación de pasos a nivel (en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de estaciones existentes y la reconfiguración de Mineola. Estación. El proyecto se vio estancado por una feroz oposición de los pueblos de Floral Park , New Hyde Park y Garden City , [41] [42] [43] que defendían que la construcción y el consiguiente aumento del servicio de trenes reducirán la calidad de vida en sus vecindarios. . Sin embargo, estas aldeas apoyaron las mejoras a la estación y la eliminación de los pasos a nivel que el LIRR ha planeado junto con la tercera vía, y pidieron que el LIRR las complete en lugar de la expansión de la tercera vía, pero la MTA ha insistido durante mucho tiempo en que una tercera vía es un componente necesario de la expansión del East Side Access del LIRR. [44] En marzo de 2015, el presidente del LIRR, Patrick Nowakowski, declaró que el LIRR no continuaría con el proyecto sin el apoyo de las comunidades locales. [45]
Ya existían pequeños segmentos de la tercera vía: un segmento entre Merillon Avenue y Mineola, construido en las cercanías de Herricks Road durante el proyecto de eliminación de pasos a nivel que tuvo lugar en 1998, [46] y otro se construyó durante un proyecto de renovación de 2014-2018. en la estación de Hicksville, que conectaba la vía 1 en la estación de Hicksville con la vía North Siding ubicada a unos 3000 pies (910 m) al oeste de la estación. Este segmento corto eventualmente se convertiría en el extremo este de la Tercera Vía y ya permitió un ligero aumento en el servicio en horas pico una vez finalizado. [47] [48] La MTA también había dejado disposiciones para una tercera vía en la construcción de otra infraestructura a lo largo de la línea, como el Centro Intermodal Mineola ubicado adyacente a la estación Mineola, el puente Mineola Boulevard, el paso subterráneo de Roslyn Road en Mineola y el reemplazo. Puente de Ellison Avenue sobre la línea principal en Westbury . [49] [50] [51] [52]
En enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en financiación para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. [53] [54] El gobernador Cuomo dijo que a diferencia de propuestas anteriores de tercera vía, su plan implicaría construir la tercera vía dentro del derecho de vía existente del LIRR, lo que reduciría la cantidad de hogares y negocios existentes afectados por la instalación de la tercera vía. [55] Si bien las propuestas anteriores habrían afectado a alrededor de 250 propiedades, 80 de las cuales eran viviendas, la propuesta del gobernador Cuomo solo requeriría tomar pequeñas cantidades de propiedad de 50 propiedades en total, incluidas alrededor de 20 viviendas. [55] Esta reducción de propiedades afectadas se logró cambiando las alineaciones de las vías en algunas áreas para dejar espacio para la tercera vía dentro del derecho de vía y construyendo una tercera vía más corta que las propuestas anteriores, lo que resultó en una longitud de 9.8 millas ( 15,8 km) segmento de tres vías que comienza en Floral Park (la estación más oriental compartida por Hempstead Branch y Main Line, donde Hempstead Branch y Main Line se dividen de un corredor de 4 vías en dos pares de vías distintas), en lugar del anteriormente Segmento planificado de 11,5 millas (18,5 km) a partir de Queens Village . [53] [56] A pesar de la promesa de esfuerzos de mitigación, varios políticos locales denunciaron el plan del gobernador un día después de su anuncio; El alcalde de Floral Park dijo al New York Times que "pensábamos que esto estaba muerto y enterrado", [53] mientras que el alcalde de New Hyde Park se comprometió a "luchar vehementemente contra el gobernador por esto" y un senador estatal local calificó el plan del gobernador como "muerto a su llegada". ". [57]
En diciembre de 2017, el LIRR adjudicó un contrato para el proyecto al consorcio 3rd Track Constructors por 1.800 millones de dólares, cuya construcción comenzará en 2018 y se estima que se completará en 2022. [58] [59] [60] La primera parte del contrato incluía la reconstrucción de las estaciones Carle Place, Mineola y Floral Park; la construcción o reconstrucción de seis cruces ferroviarios y pasos inferiores; y la construcción de una estructura de estacionamiento en la estación Mineola. El 5 de septiembre de 2018 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del proyecto de la Tercera Vía. [61] [62] Los ocho pasos a nivel en el área de construcción de la Tercera Vía se eliminaron en febrero de 2021. [63] : 7 La primera fase de la tercera vía se inauguró el 15 de agosto de 2022, [64] [65] y una segunda fase se abrió el 30 de agosto. [66] La totalidad de la tercera vía se completó el 3 de octubre de 2022. [67] [68]
Al oeste de New Hyde Park , los viajes continúan y terminan en Penn Station , Hunterspoint Avenue , Grand Central o Jamaica . [69] Las estaciones al este de Port Jefferson en la antigua rama de Wading River fueron abandonadas el 3 de octubre de 1938.
