Un velero es una embarcación que utiliza velas montadas en mástiles para aprovechar la fuerza del viento y propulsar la embarcación. Hay una variedad de planos de velas que propulsan a los veleros , que emplean velas cuadradas o de proa y popa . Algunos barcos llevan velas cuadradas en cada mástil: el bergantín y el barco de aparejo completo , que se dice que están "aparejados como un barco" cuando hay tres o más mástiles. [1] Otros llevan solo velas de proa y popa en cada mástil, por ejemplo, algunas goletas . Otros emplean una combinación de velas cuadradas y de proa y popa, incluida la barca , la goleta y el bergantín . [2]
Los primeros barcos de vela se utilizaron para aguas fluviales y costeras en el Antiguo Egipto y el Mediterráneo . Los pueblos austronesios desarrollaron tecnologías marítimas que incluían la vela de garra de cangrejo de proa y popa y con configuraciones de casco de catamarán y estabilizador , lo que permitió la expansión austronesia en las islas del Indo-Pacífico . Esta expansión se originó en Taiwán c. 3000 a. C. y se propagó a través del sudeste asiático insular , llegando a Oceanía cercana c. 1500 a. C., Hawái c. 900 d. C. y Nueva Zelanda c. 1200 d. C. [3] La red de comercio marítimo en el Indo-Pacífico data de al menos 1500 a. C. [4] [ verificación fallida ] Los desarrollos posteriores en Asia produjeron el junco y el dhow , embarcaciones que incorporaron características desconocidas en Europa en ese momento.
Los veleros europeos con aparejos predominantemente cuadrados se hicieron frecuentes durante la Era de los Descubrimientos (siglos XV al XVII), cuando cruzaron océanos entre continentes y alrededor del mundo. En la Era Europea de la Vela , un barco con aparejo completo era uno con un bauprés y tres mástiles, cada uno de los cuales consta de un mástil inferior, superior y juanete. [5] La mayoría de los veleros eran mercantes , pero la Era de la Vela también vio el desarrollo de grandes flotas de buques de guerra bien armados . Los muchos pasos del desarrollo tecnológico de los barcos de vapor durante el siglo XIX proporcionaron una competencia cada vez mayor para los veleros, inicialmente solo en rutas cortas donde se podían cobrar precios altos. En la década de 1880, los barcos con motores de vapor de triple expansión tenían la eficiencia de combustible para competir con la vela en todas las rutas principales, y con viajes programados que no se veían afectados por la dirección del viento. Sin embargo, todavía se podían encontrar veleros comerciales en funcionamiento hasta el siglo XX, aunque en números reducidos y solo en ciertos oficios.
En la época de los descubrimientos , que comenzó en el siglo XV, los barcos de aparejo cuadrado y varios mástiles eran la norma y se guiaban por técnicas de navegación que incluían la brújula magnética y la observación del sol y las estrellas, lo que permitía realizar viajes transoceánicos. La era de la vela alcanzó su apogeo en los siglos XVIII y XIX con los grandes acorazados y los barcos mercantes de vela fuertemente armados .
Los barcos de vela y de vapor coexistieron durante gran parte del siglo XIX. Los barcos de vapor de la primera parte del siglo tenían una eficiencia de combustible muy pobre y solo eran adecuados para un pequeño número de funciones, como remolcar barcos de vela y proporcionar servicios de correo y pasajeros de rutas cortas. Tanto los barcos de vela como los de vapor experimentaron grandes mejoras tecnológicas a lo largo del siglo. En última instancia, las dos grandes mejoras graduales en la eficiencia de combustible de las máquinas de vapor compuestas y luego de triple expansión hicieron que el barco de vapor, en la década de 1880, pudiera competir en la gran mayoría de los comercios . La vela comercial continuó en el siglo XX, y la última dejó de operar alrededor de 1960. [ 6] : 106–111 [7] : 89
Los primeros barcos de vela para navegación marítima fueron utilizados por los pueblos austronesios . La invención de los catamaranes , los estabilizadores y las velas de pinza de cangrejo permitió la expansión austronesia alrededor del 3000 al 1500 a. C. Desde Taiwán, colonizaron rápidamente las islas del sudeste asiático marítimo y luego navegaron hacia Micronesia , la Melanesia insular , Polinesia y Madagascar . Los aparejos austronesios se distinguían por tener largueros que sostenían los bordes superior e inferior de las velas (y a veces entre ellos), en contraste con los aparejos occidentales que solo tenían un larguero en el borde superior. [8] [9]
Los estudiosos de la dinastía Han (206 a. C. - 220 d. C.) registraron grandes barcos comerciales austronesios con hasta cuatro velas como el kunlun bo o K'un-lun po (崑崙舶, lit. "barco del pueblo Kunlun "). Los peregrinos budistas chinos los reservaban para viajar al sur de la India y Sri Lanka. [10] También se encontraron bajorrelieves de grandes barcos con estabilizadores javaneses con diversas configuraciones de velas tanja en el templo de Borobudur , que datan del siglo VIII d. C. [11] [12] : 100
En el siglo X d. C., la dinastía Song comenzó a construir los primeros juncos marinos chinos , que adoptaron varias características del K'un-lun po . [13] : 18 El aparejo de junco en particular, se asoció con los barcos comerciales chinos que bordeaban la costa. [14] [15] : 22 [13] : 20–21 Los juncos en China se construían con teca con clavijas y clavos; presentaban compartimentos estancos y adquirían timones y cañas montados en el centro . [16] Estos barcos se convirtieron en la base para el desarrollo de los buques de guerra chinos durante la dinastía mongol Yuan , y se utilizaron en las fallidas invasiones mongolas de Japón y Java . [15] : 22 [17]
La dinastía Ming (1368-1644) fue testigo del uso de los juncos como buques comerciales de larga distancia. Se dice que el almirante chino Zheng He navegó a la India, Arabia y el sur de África en una misión comercial y diplomática. [18] [19] La tradición literaria sugiere que su buque más grande, el " Barco del Tesoro ", medía 400 pies (120 m) de largo y 150 pies (46 m) de ancho, [20] mientras que la investigación moderna sugiere que era poco probable que haya superado los 70 metros (230 pies) de largo. [21]
Los barcos de vela en la región mediterránea se remontan al menos al año 3000 a. C., cuando los egipcios usaban un mástil bípode para sostener una sola vela cuadrada en una embarcación que dependía principalmente de varios remeros. [22] [ verificación fallida ] Más tarde, el mástil se convirtió en un solo palo y los remos fueron reemplazados por remos. Tales embarcaciones navegaban tanto por el Nilo como por la costa mediterránea. La civilización minoica de Creta puede haber sido la primera talasocracia del mundo que cobró importancia gracias a los barcos de vela que datan de antes de 1800 a. C. (Minoico medio IIB). [23] Entre el 1000 a. C. y el 400 d. C., los fenicios , los griegos y los romanos desarrollaron barcos propulsados por velas cuadradas, a veces con remos para complementar sus capacidades. Tales embarcaciones usaban un remo de dirección como timón para controlar la dirección.
A partir del siglo VIII en Dinamarca, los vikingos construyeron barcos largos construidos con clinker propulsados por una sola vela cuadrada, cuando era práctico, y remos, cuando era necesario. [24] Una embarcación relacionada era el knarr , que navegaba por los mares Báltico y del Norte , utilizando principalmente la energía de las velas. [25] El borde de barlovento de la vela se reforzaba con un beitass , un palo que encajaba en la esquina inferior de la vela, cuando se navegaba cerca del viento. [26]
La historia marítima de la India comenzó durante el tercer milenio a. C., cuando los habitantes del valle del Indo iniciaron contactos comerciales marítimos con Mesopotamia. Se cree que los reinos indios, como el de Kalinga, ya tenían barcos de vela desde el siglo II d. C. Uno de los primeros ejemplos de evidencia documentada de la construcción de barcos de vela indios proviene del mural de un barco de tres mástiles en las cuevas de Ajanta que data del 400-500 d. C. [27] [28]
El océano Índico fue el escenario del creciente comercio entre la India y África entre 1200 y 1500. Las embarcaciones empleadas se clasificarían como dhows con aparejos latinos . Durante este intervalo, la capacidad de dichas embarcaciones aumentó de 100 a 400 toneladas . Los dhows se construían a menudo con tablones de teca de la India y el sudeste asiático, cosidos con fibra de cáscara de coco; no se utilizaban clavos. Este período también vio la implementación de timones montados en el centro, controlados con una caña del timón. [29]
Los avances tecnológicos que fueron importantes para la Era de los Descubrimientos en el siglo XV fueron la adopción de la brújula magnética y los avances en el diseño de barcos.
La brújula fue un añadido al antiguo método de navegación basado en la observación del sol y las estrellas. La brújula fue inventada por los chinos. Se utilizaba para la navegación en China en el siglo XI y fue adoptada por los comerciantes árabes en el océano Índico. La brújula se extendió a Europa a finales del siglo XII o principios del XIII. [30] El uso de la brújula para la navegación en el océano Índico se mencionó por primera vez en 1232. [14] Los europeos utilizaban una brújula "seca", con una aguja en un pivote. La tarjeta de la brújula también fue una invención europea. [14]
A principios del siglo XV, la carraca era el barco oceánico europeo más capaz. Estaba construido en forma de carabela y era lo suficientemente grande como para ser estable en mares agitados. Era capaz de transportar una gran carga y las provisiones necesarias para viajes muy largos. Las carracas posteriores tenían aparejo cuadrado en el trinquete y el palo mayor y aparejo latino en el palo de mesana . Tenían una popa alta y redondeada con un gran castillo de popa , castillo de proa y bauprés en la roda. Como predecesor del galeón , la carraca fue uno de los diseños de barco más influyentes de la historia; aunque los barcos se volvieron más especializados en los siglos siguientes, el diseño básico se mantuvo sin cambios durante este período. [31]
Los barcos de esta época sólo podían navegar aproximadamente 70° contra el viento y viraban de un lado al otro a través del viento con dificultad, lo que dificultaba evitar naufragios cuando estaban cerca de costas o bancos de arena durante las tormentas. [32] No obstante, estos barcos llegaron a la India, rodearon África con Vasco da Gama , [33] las Américas con Cristóbal Colón , [34] y dieron la vuelta al mundo con Fernando de Magallanes . [35]
Los barcos de vela se hicieron más largos y rápidos con el tiempo, con embarcaciones con aparejos de barco que llevaban mástiles más altos con velas más cuadradas. También surgieron otros planes de vela, que tenían solo velas de proa y popa ( goletas ), o una mezcla de las dos ( bergantines , barcas y goletas ). [36]
Los cañones se introdujeron en el siglo XIV, pero no se volvieron comunes en el mar hasta que pudieron recargarse con la suficiente rapidez para reutilizarse en la misma batalla. El tamaño de un barco necesario para llevar una gran cantidad de cañones hizo imposible la propulsión a remo, y los buques de guerra pasaron a depender principalmente de velas. El buque de guerra a vela surgió durante el siglo XVI. [37]
A mediados del siglo XVII, los buques de guerra llevaban cada vez más cañones en tres cubiertas. Las tácticas navales evolucionaron para utilizar la potencia de fuego de cada barco en una línea de batalla : movimientos coordinados de una flota de buques de guerra para enfrentarse a una línea de barcos de la flota enemiga. [38] Las carracas con una sola cubierta de cañones evolucionaron hasta convertirse en galeones con hasta dos cubiertas de cañones completas, [39] que evolucionaron hasta convertirse en el buque de guerra y, más tarde, en el navío de línea , diseñado para enfrentarse al enemigo en una línea de batalla. Se esperaba que un lado de un barco disparara andanadas contra un barco enemigo a corta distancia. [38] En el siglo XVIII, la pequeña y rápida fragata y el balandro de guerra , demasiado pequeños para estar en la línea de batalla, evolucionaron para convoyar el comercio, explorar los barcos enemigos y bloquear las costas enemigas. [40]
El término "clipper" empezó a emplearse en el primer cuarto del siglo XIX y se aplicaba a los veleros diseñados principalmente para la velocidad. Sólo una pequeña proporción de veleros podía tener el término aplicado a ellos. [7] : 33
Los primeros ejemplos fueron las goletas y los bergantines, llamados clippers de Baltimore , utilizados para burlar bloqueos o como corsarios en la Guerra de 1812 y posteriormente para el contrabando de opio o el transporte ilegal de esclavos . Se construyeron clippers más grandes, generalmente con aparejo de barco o barca y con un diseño de casco diferente, para el comercio de California (desde los puertos de la costa este de EE. UU. hasta San Francisco) después de que se descubriera oro en 1848; el auge de la construcción naval asociado duró hasta 1854. [41] : 7, 9, 13.14
Los clippers se construyeron para el comercio entre el Reino Unido y China después de que la Compañía de las Indias Orientales perdiera su monopolio en 1834. El cargamento principal era té, y los barcos de vela, en particular los clippers para el transporte de té, dominaron esta ruta de larga distancia hasta que el desarrollo de barcos de vapor de bajo consumo de combustible coincidió con la apertura del Canal de Suez en 1869. [42] : 9–10, 209
Otros clippers trabajaron en las rutas de los inmigrantes australianos o, en menor cantidad, en cualquier función en la que un paso rápido garantizara tarifas más altas de carga [a] o pasaje de pasajeros. Si bien muchos clippers estaban equipados con aparejos de barco , la definición no se limita a cualquier aparejo. [41] : 10–11
Los clippers se construían generalmente para un comercio específico: los que se dedicaban al comercio de California tenían que soportar los mares del Cabo de Hornos, mientras que los clippers de Tea estaban diseñados para los vientos más ligeros y contrarios del Mar de China. Todos tenían líneas finas, [b] con un casco bien aerodinámico y contaban con una gran superficie vélica. Para obtener lo mejor de esto, se necesitaba un capitán hábil y decidido al mando. [41] : 16–19
Durante la era de la vela, los cascos de los barcos eran atacados frecuentemente por gusanos de barco (que afectaban la resistencia estructural de las maderas), percebes y diversas algas marinas (que afectaban la velocidad del barco). [43] Desde antes de la era común, se habían aplicado una variedad de recubrimientos a los cascos para contrarrestar este efecto, incluyendo brea, cera, alquitrán, aceite, azufre y arsénico. [44] A mediados del siglo XVIII se desarrolló un revestimiento de cobre como defensa contra este tipo de incrustaciones en el fondo. [45] Después de hacer frente a los problemas de deterioro galvánico de los sujetadores metálicos del casco, se desarrollaron ánodos de sacrificio , que fueron diseñados para corroer, en lugar de los sujetadores del casco. [46] La práctica se generalizó en los buques de guerra, a partir de finales del siglo XVIII, [47] y en los buques mercantes, a partir de principios del siglo XIX, hasta la llegada de los cascos de hierro y acero. [46]
Los veleros con casco de hierro , a menudo denominados " veleros de vela " o " veleros altos ", [48] representaron la evolución final de los veleros al final de la Era de la Vela. Fueron construidos para transportar carga a granel a largas distancias en los siglos XIX y principios del XX. Eran los veleros mercantes más grandes, con tres a cinco mástiles y velas cuadradas, así como otros planos vélicos . Transportaban madera , guano , grano o mineral entre continentes. Los ejemplos posteriores tenían cascos de acero. Los veleros con casco de hierro se construyeron principalmente entre la década de 1870 y 1900, cuando los barcos de vapor comenzaron a superarlos económicamente, debido a su capacidad para mantener un horario independientemente del viento. Los cascos de acero también reemplazaron a los cascos de hierro aproximadamente al mismo tiempo. Incluso en el siglo XX, los barcos de vela podían defenderse en viajes transoceánicos como el de Australia a Europa, ya que no necesitaban combustible para el carbón ni agua dulce para el vapor, y eran más rápidos que los primeros barcos de vapor, que por lo general apenas podían alcanzar los 8 nudos (15 km/h). [49]
El barco de cuatro mástiles y casco de hierro, introducido en 1875 con el County of Peebles de aparejo completo , representó una configuración especialmente eficiente que prolongó la competitividad de la vela contra el vapor en la última parte del siglo XIX. [50] El ejemplo más grande de tales barcos fue el barco de cinco mástiles y aparejo completo Preussen , que tenía una capacidad de carga de 7.800 toneladas. [51] Los barcos pasaron de ser todos de vela a ser todos de vapor desde mediados del siglo XIX hasta el XX. [48] El Preussen de cinco mástiles usaba energía de vapor para impulsar los cabrestantes , polipastos y bombas , y podía ser tripulado por una tripulación de 48, en comparación con el Kruzenshtern de cuatro mástiles , que tiene una tripulación de 257. [52]
Las goletas costeras de gavia con una tripulación de tan solo dos personas que se encargaban del manejo de las velas se convirtieron en una forma eficiente de transportar carga a granel, ya que solo era necesario cuidar las velas de proa mientras se atravesaba y a menudo se disponía de maquinaria a vapor para izar las velas y el ancla . [53]
En el siglo XX, el DynaRig permitió el control central y automatizado de todas las velas de una manera que evitaba la necesidad de enviar a la tripulación a lo alto. Este sistema se desarrolló en la década de 1960 en Alemania como una alternativa de propulsión con baja huella de carbono para los buques comerciales. El aparejo coloca y arríza automáticamente las velas; su mástil gira para alinearlas con el viento. Los yates de vela Maltese Falcon y Black Pearl utilizan este aparejo. [52] [54]
En el siglo XXI, debido a la preocupación por el cambio climático y la posibilidad de ahorro de costes, las empresas exploraron el uso de la energía eólica para reducir las necesidades de combustible pesado en los grandes buques de carga en contenedores . Para 2023, alrededor de 30 barcos utilizaban velas o cometas adjuntas, y se espera que el número aumente. [55] [56] El año siguiente, The Economist escribió que la tecnología estaba en un punto de inflexión, ya que pasaba de las pruebas y ensayos a la adopción por parte de la industria. [57]
Cada barco de vela tiene un plano vélico que se adapta al propósito de la embarcación y a la capacidad de la tripulación; cada uno tiene un casco , aparejo y mástiles para sostener las velas que utilizan el viento para impulsar el barco; los mástiles están sostenidos por aparejos fijos y las velas se ajustan por aparejos móviles .
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Las formas del casco de los barcos de vela evolucionaron de ser relativamente cortas y romas a ser más largas y finas en la proa. [36] [ fuente obsoleta ] En el siglo XIX, los barcos se construían con referencia a un modelo a medias, hecho a partir de capas de madera unidas con alfileres. Cada capa podía escalarse al tamaño real del barco para diseñar la estructura del casco, comenzando con la quilla y llegando hasta las costillas del barco. Las costillas se ensamblaban a partir de elementos curvos, llamados futtocks, y se ataban en su lugar hasta la instalación del entablado. Por lo general, el entablado se calafateaba con un hilo impregnado de alquitrán hecho de manila o cáñamo para que el entablado fuera impermeable. [58] A partir de mediados del siglo XIX, el hierro se utilizó primero para la estructura del casco y más tarde para su revestimiento impermeable. [59]
Hasta mediados del siglo XIX, los mástiles de todos los barcos estaban hechos de madera formada a partir de una o varias piezas de madera que normalmente consistían en el tronco de un árbol de coníferas . A partir del siglo XVI, los barcos se construyeron a menudo de un tamaño que requería mástiles más altos y gruesos que los que se podían hacer a partir de troncos de árboles individuales. En estos barcos más grandes, para lograr la altura requerida, los mástiles se construían a partir de hasta cuatro secciones (también llamadas mástiles), conocidas en orden de altura sobre las cubiertas como los mástiles inferior, superior, juanete y real. [61] Dar a las secciones inferiores un grosor suficiente requirió construirlas a partir de piezas de madera separadas. Una sección de este tipo se conocía como mástil hecho , a diferencia de las secciones formadas a partir de piezas individuales de madera, que se conocían como mástiles de mástil . [62] A partir de la segunda mitad del siglo XIX, los mástiles se hicieron de hierro o acero. [36]
Para los barcos con velas cuadradas, los mástiles principales, según sus nombres estándar en orden de proa a popa (de adelante hacia atrás), son:
Cada aparejo está configurado según un plano vélico adecuado al tamaño de la embarcación. Se han construido embarcaciones con aparejo cuadrado y con aparejo de proa y popa con una amplia gama de configuraciones para mástiles simples y múltiples. [65]
Los tipos de velas que pueden formar parte de un plan vélico se pueden clasificar en términos generales según cómo se fijan a la embarcación de vela:
Los barcos de vela tienen aparejos fijos para sostener los mástiles y aparejos móviles para izar las velas y controlar su capacidad de aprovechar la fuerza del viento. El aparejo móvil tiene tres funciones principales: sostener la estructura de la vela, darle forma y ajustar su ángulo al viento. Los barcos con aparejo cuadrado requieren más cabos de control que los que tienen aparejo de proa y popa.
Los barcos de vela anteriores a mediados del siglo XIX usaban mástiles de madera con aparejos fijos de fibra de cáñamo. A medida que los aparejos se hicieron más altos a fines del siglo XIX, los mástiles dependían más en gran medida de largueros sucesivos, escalonados uno sobre otro para formar el conjunto, de abajo a arriba: el mástil inferior , el mástil superior y el mástil de juanete . Esta construcción dependía en gran medida del apoyo de una compleja serie de estays y obenques. Cada estay en la dirección de proa y popa o transversalmente tenía uno correspondiente en la dirección opuesta que proporcionaba contratensión. Proa y popa, el sistema de tensión comenzaba con los estays que estaban anclados frente a cada mástil. Los obenques se tensaban con pares de ojos muertos , bloques circulares que tenían la línea de gran diámetro alrededor de ellos, mientras que múltiples orificios permitían que una línea más pequeña ( cordón ) pasara varias veces entre los dos y, por lo tanto, permitiera tensar el obenque. Después de mediados del siglo XIX, los barcos de aparejo cuadrado fueron equipados con aparejo fijo de alambre de hierro, que fue reemplazado por alambre de acero a fines del siglo XIX. [66] [42] : 46
Las drizas , que se utilizan para subir y bajar las vergas, son las líneas de soporte principales. [67] Además, los aparejos cuadrados tienen líneas que levantan la vela o la verga de la que está suspendida que incluyen: brailes , cabos de bunt , elevadores y cabos de baluma. Las bolinas y las líneas de puño de escota dan forma a una vela cuadrada. [60] Para ajustar el ángulo de la vela al viento, se utilizan tirantes para ajustar el ángulo de proa y popa de una verga de una vela cuadrada, mientras que las escotas se unen a los puños de escota (esquinas inferiores) de una vela para controlar el ángulo de la vela con el viento. Las escotas van hacia popa, mientras que las amuras se utilizan para tirar del puño de escota de una vela cuadrada hacia adelante. [60]
La tripulación de un barco de vela se divide entre oficiales (el capitán y sus subordinados) y marineros o trabajadores comunes . Se esperaba que un marinero competente "manejara, rizara y dirigiera" (manipulara los cabos y otros equipos, rizara las velas y dirigiera el barco). [68] La tripulación está organizada para hacer guardia (la supervisión del barco) durante un período, normalmente de cuatro horas cada uno. [69] Richard Henry Dana Jr. y Herman Melville tuvieron experiencia personal a bordo de barcos de vela del siglo XIX.
Dana describió la tripulación del bergantín mercante Pilgrim como compuesta por seis u ocho marineros comunes, cuatro miembros de tripulación especializados (el mayordomo, el cocinero, el carpintero y el velero) y tres oficiales: el capitán , el primer oficial y el segundo oficial . Comparó la dotación de la tripulación estadounidense con la de otras naciones en cuyos barcos de tamaño similar la tripulación podía llegar a estar compuesta por 30 personas . [70] Los buques mercantes más grandes tenían tripulaciones más numerosas. [71]
Melville describió la dotación de la fragata de guerra United States como de unas 500 personas, incluidos oficiales, personal alistado y 50 marines. La tripulación estaba dividida en guardias de estribor y babor. También estaba dividida en tres tops , bandas de tripulantes responsables de colocar las velas en los tres mástiles; una banda de hombres de ancla de escota , cuya posición estaba a proa y cuyo trabajo era cuidar la verga de proa, las anclas y las velas de proa; la guardia de popa , que estaba estacionada a popa y cuidaba la vela mayor, la gabarra y manejaba las diversas escotas, controlando la posición de las velas; los encintadores , que estaban estacionados en el centro del barco y tenían tareas menores atendiendo al ganado, etc.; y los titulares , que ocupaban las cubiertas inferiores del barco y eran responsables del funcionamiento interno del mismo. También nombró puestos como contramaestres, artilleros, carpinteros, toneleros, pintores, caldereros, mayordomos, cocineros y varios muchachos como funciones en el buque de guerra. [72] Los barcos de línea de los siglos XVIII y XIX tenían una dotación de hasta 850 personas. [73]
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Manejar un barco de vela requiere el manejo de sus velas para impulsar, pero no dominar, el barco, y la navegación para guiarlo, tanto en el mar como dentro y fuera de los puertos.
Los elementos clave de la navegación de un barco son ajustar la cantidad correcta de velas para generar la máxima potencia sin poner en peligro el barco, ajustar las velas a la dirección del viento en el rumbo navegado y cambiar de rumbo para llevar el viento de un lado del barco al otro.
La tripulación de un barco de vela se encarga de la jarcia de labor de cada vela cuadrada. Cada vela tiene dos escotas que controlan sus esquinas inferiores, dos tirantes que controlan el ángulo de la verga, dos cabos de escota, cuatro cabos de amarre y dos aparejos de rizo. Todas estas líneas deben estar tripuladas mientras se despliega la vela y se iza la verga. Utilizan una driza para izar cada verga y su vela; luego tiran o aflojan los tirantes para fijar el ángulo de la verga a lo largo del barco; tiran de las escotas para sacar las esquinas inferiores de la vela, los cabos de amarre , hasta la verga de abajo. En navegación, la tripulación maneja los aparejos de rizo , las balumas de halado , los puntos de rizo , para controlar el tamaño y el ángulo de la vela; las bolinas tiran del borde de ataque de la vela ( baluma ) tensándolo cuando está ceñida. Al enrollar la vela, la tripulación utiliza cabos de escota , izan los cabos de amarre y cabos de amarre para izar la mitad de la vela; cuando está arriada, los elevadores sostienen cada verga. [74]
En caso de fuertes vientos, se ordena a la tripulación que reduzca el número de velas o, alternativamente, la cantidad de cada vela dada que se presenta al viento mediante un proceso llamado rizo . Para levantar la vela, los marineros en la verga tiran de los aparejos de rizo , unidos a los rizos , para levantar la vela y asegurarla con cabos, llamados puntos de rizo . [75] Dana habló de las dificultades de manipular las velas durante fuertes vientos y lluvia o con hielo cubriendo el barco y su aparejo. [70]
Los barcos de vela no pueden navegar directamente contra el viento. En cambio, los barcos de aparejo cuadrado deben navegar a un rumbo que esté entre 60° y 70° en dirección opuesta a la del viento [76] y los barcos de proa y popa normalmente no pueden navegar a menos de 45°. [77] Para llegar a un destino, los barcos de vela pueden tener que cambiar de rumbo y permitir que el viento venga del lado opuesto en un procedimiento, llamado virada , cuando el viento viene de proa durante la maniobra.
Al virar, las velas de un buque de aparejo cuadrado deben presentarse en ángulo recto con el viento y, por lo tanto, impedir el movimiento hacia adelante a medida que giran a través de las vergas a través del viento, según lo controla el aparejo de labor del buque , utilizando tirantes (que ajustan el ángulo de proa y popa de cada verga alrededor del mástil) y escotas unidas a los puños de escota (esquinas inferiores) de cada vela para controlar el ángulo de la vela con respecto al viento. [60] El procedimiento consiste en virar el buque contra el viento con la vela de proa y popa más trasera (la sabanera ), tirada a barlovento para ayudar a virar el buque a través del ojo del viento. Una vez que el buque ha virado, todas las velas se ajustan para alinearse correctamente con la nueva amura. Debido a que los mástiles de aparejo cuadrado están más fuertemente arriostrados desde atrás que desde adelante, virar es un procedimiento peligroso con vientos fuertes; el buque puede perder impulso hacia adelante (quedar atrapado en los estays ) y el aparejo puede fallar debido al viento que viene de adelante. El barco también puede perder impulso a velocidades del viento inferiores a 10 nudos (19 km/h). [76] En estas condiciones, la opción puede ser virar el barco , es decir, girar el barco en dirección contraria al viento y unos 240° hacia la siguiente bordada (60° fuera del viento). [78] [79]
Un aparejo de proa y popa permite que el viento fluya más allá de la vela, mientras la embarcación se dirige a través del ojo del viento. La mayoría de los aparejos giran alrededor de un estay o el mástil, mientras esto ocurre. Para un foque , la escota de sotavento vieja se suelta mientras la embarcación se dirige a través del viento y la escota de barlovento vieja se tensa como la nueva escota de sotavento para permitir que la vela absorba el viento. Las velas mayores a menudo son autoajustables y se deslizan sobre un carro hacia el lado opuesto. [80] En ciertos aparejos, como las latinas [81] y los luggers , [82] la vela se puede bajar parcialmente para llevarla al lado opuesto.
Las primeras técnicas de navegación empleaban observaciones del sol, las estrellas, las olas y la vida de las aves. En el siglo XV, los chinos utilizaban la brújula magnética para identificar la dirección del viaje. En el siglo XVI, en Europa, los instrumentos de navegación incluían el cuadrante , el astrolabio , el travesaño , los divisores y la brújula. En la época de la Era de la Exploración, estas herramientas se utilizaban en combinación con un registro para medir la velocidad, una cuerda de plomo para medir los sondeos y un vigía para identificar posibles peligros. Más tarde, un sextante marino preciso se convirtió en el estándar para determinar la latitud y se utilizó con un cronómetro preciso para calcular la longitud . [83] [84]
La planificación de una travesía comienza con el trazado de una ruta a lo largo de una carta, que comprende una serie de rumbos entre puntos de referencia (ubicaciones verificables que confirman la trayectoria real del barco en el océano). Una vez que se ha establecido un rumbo, la persona al timón intenta seguir su dirección con referencia a la brújula. El navegante anota el tiempo y la velocidad en cada punto de referencia para estimar la llegada al siguiente punto de referencia, un proceso llamado estima . Para la navegación costera, se pueden utilizar avistamientos desde puntos de referencia conocidos o ayudas a la navegación para establecer puntos de referencia, un proceso llamado pilotaje . [1] [ fuente obsoleta ] En el mar, los barcos de vela utilizaban la navegación astronómica en un horario diario, de la siguiente manera: [85]
Las correcciones se tomaron con un sextante marino , que mide la distancia del cuerpo celeste sobre el horizonte. [83]
Dada la limitada maniobrabilidad de los barcos de vela, podría ser difícil entrar y salir del puerto con la presencia de una marea sin coordinar las llegadas con una marea creciente y las salidas con una marea menguante. En el puerto, un barco de vela se mantenía anclado, a menos que necesitara ser cargado o descargado en un muelle o embarcadero , en cuyo caso podría ser arrastrado a lo largo o remolcado por un remolcador. El arrastre implicaba el uso de una cuerda larga (la urdimbre) entre el barco y un punto fijo en la orilla. Esto se tiraba mediante un cabrestante en la orilla o en el barco. Este podía ser un proceso de varias etapas si la ruta no era sencilla. Si no había un punto fijo disponible, se podía sacar un ancla de cuña en el bote de un barco hasta un punto adecuado y luego el barco se arrastraba hasta la cuña. Los buques de aparejo cuadrado podían utilizar el retroceso y el relleno (de las velas) para maniobrar en una zona de marea, o se podía mantener el control arrastrando el ancla (bajando el ancla hasta que tocara el fondo para que el ancla arrastrada ceda el rumbo en el flujo de la marea). [86] [87] : 199–202
Estos son ejemplos de barcos de vela; algunos términos tienen múltiples significados:
Sin embargo, ningún otro tema importante de la prehistoria oceánica ha resultado tan insoluble, ya que casi no se han descrito restos de embarcaciones de alta mar y la navegación no dejó ningún registro preeuropeo de la estructura y el aparejo de las embarcaciones, excepto de forma enigmática en el arte rupestre, ni más que un leve rastro etnográfico de las técnicas básicas de navegación a larga distancia y de navegación y de navegación. El hecho de que se pueda hablar de navegación oceánica depende en gran medida, y en forma tenue, de su construcción por poderes.
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