Ha habido dos generaciones distintas de tranvías en Londres , desde 1860 hasta 1952 y desde 2000 hasta la actualidad. No hubo ningún tranvía en Londres entre 1952 y 2000.
La primera generación de tranvías en Londres comenzó en marzo de 1861, cuando un tranvía para caballos comenzó a funcionar entre Marble Arch y Notting Hill Gate . A esto le siguió un mes más tarde una ruta a lo largo de Victoria Street en Westminster . [1] [2] Estas primeras líneas fueron operadas por un empresario estadounidense, George Francis Train . Inicialmente, hubo una fuerte oposición ya que, aunque era popular entre los pasajeros, los primeros diseños tenían rieles que sobresalían de la superficie de la carretera y creaban una obstrucción para el resto del tráfico. Esto llegó a un punto crítico en 1861 cuando Train fue arrestado por "romper y dañar" Uxbridge Road y sus planes quedaron en suspenso. [3] Finalmente, el Parlamento aprobó una legislación que permitía los servicios de tranvía, con la condición de que los rieles estuvieran empotrados en la calzada y que los tranvías fueran compartidos con otros usuarios de la vía. Los costes de mantenimiento del tranvía y de la vía inmediatamente vecina correrían a cargo de las empresas de tranvías, beneficiando así a los contribuyentes, que han asumido el coste total de las reparaciones de la autopista desde la abolición de las autopistas de peaje . Las tarifas se fijaron en 1 penique (1 centavo) por milla, con servicios de trabajadores tempranos y tardíos a mitad de precio. [4] Después de que se construyera una línea de demostración en el Crystal Palace , las primeras líneas autorizadas por la Ley del Parlamento en 1870 iban desde:
Todas las nuevas empresas de tranvías adoptaron el mismo ancho de vía estándar, con la intención de poder enlazar servicios en fechas posteriores. Pronto se abrieron líneas de tranvía para caballos en todo Londres, que normalmente utilizaban dos caballos para tirar de un automóvil con capacidad para 60 personas. Resultaron populares porque eran más baratos, más suaves, más espaciosos y más seguros que los vagones Omnibus o Hackney de la competencia . La sustitución por vehículos eléctricos comenzó en 1901; Los últimos tranvías tirados por caballos fueron retirados de servicio en 1915.
Hubo varios intentos iniciales de hacer funcionar tranvías motorizados en las líneas de tranvía de Londres: John Grantham probó por primera vez un tranvía de vapor experimental de 23 pies en Londres en 1873, pero lo retiró después de que funcionó mal. [5] Desde 1885, la North London Tramways Company operó 25 máquinas de vapor Merryweather y Dick, Kerr que transportaban remolques Falcon Engine & Car Works de batalla larga , hasta su liquidación en 1891. [6] Aunque varios pueblos y ciudades adoptaron tranvías de vapor, la Los problemas asociados con el peso de la vía, la aceleración, el ruido y la potencia frenaron su aceptación general en Londres.
Entre 1881 y 1883, se probó un pequeño número de tranvías propulsados por aire comprimido en el tranvía de Caledonian Road. [7] [8]
En 1884, se introdujo un teleférico para Highgate Hill , el primer teleférico de Europa, [9] al que siguió una segunda línea de cable para llevar tranvías desde Brixton Hill hasta Streatham . [10] Ambos sistemas fueron sustituidos en 15 años por tranvías eléctricos.
El tranvía eléctrico tardó algunas décadas en implantarse en Londres. Después de que se inventó la batería de almacenamiento, se probó un tranvía eléctrico en la línea West Metropolitan Tramways entre Acton y Kew en 1883 [5] pero no fue hasta 1901 que Croydon Corporation introdujo los primeros servicios de tranvía eléctrico en pleno funcionamiento en el área del Gran Londres. utilizando energía suministrada desde cables aéreos. Mientras tanto, Imperial Tramways, bajo la dirección de James Clifton Robinson, había adquirido la desgastada red de tranvías del oeste de Londres, que renovó y amplió desde Shepherds Bush hasta Acton, Ealing, Chiswick y Uxbridge, como London United Tramways Company, utilizando electrificación aérea en todas partes [6] y su propia red de centrales eléctricas ornamentadas, comenzando con Chiswick. [11]
Había planes para ejecutar una línea de tranvía subterráneo entre South Kensington y el Albert Hall, pero se retiró en 1891 y en su lugar se construyó una ruta exclusiva para peatones, el metro de South Kensington. [12] [13] El metro del tranvía Kingsway siguió adelante; esto comenzó en 1902, yendo desde Theobalds Road hasta Victoria Embankment. [14] En la década de 1930, los túneles arqueados se eliminaron para dar cabida a tranvías de dos pisos. El último tranvía que utilizó el sistema de metro funcionó la noche del 5 al 6 de abril de 1952. [15]
Después de un lento comienzo, los tranvías eléctricos rápidamente se hicieron muy populares; en 1903, había 300 tranvías eléctricos en Londres, que transportaban 800.000 pasajeros durante el fin de semana de Pentecostés de 1903. La primera línea eléctrica del London County Council Tramways se inauguró en mayo de 1903 entre Westminster Bridge y Tooting y la LCC vendió 3,3 millones de billetes en su tercer año de funcionamiento. negocio o cinco veces el tráfico de sus tranvías tirados por caballos. La LCC vio los tranvías eléctricos como una forma de impulsar el cambio social, ya que su servicio rápido y barato podría alentar a los trabajadores a salir del abarrotado centro de la ciudad y vivir una vida más saludable en los suburbios. [6] Pronto otros distritos de Londres introdujeron sus propios servicios eléctricos, incluidos West Ham, Leyton, Dartford y Bexley. Aunque la City de Londres y el West End de Londres nunca dieron permiso para la construcción de líneas de tranvía, a los tranvías se les permitió utilizar el Victoria Embankment y cruzar el Támesis sobre los puentes de Westminster y Blackfriars ; El 14 de septiembre de 1909, el alcalde George Wyatt Truscott inauguró el puente de Blackfriars ensanchado y condujo el primer tranvía que lo cruzó. [dieciséis]
En 1914, los operadores de tranvías de Londres formaron la red de tranvías más grande de Europa [6] pero el inicio de la Gran Guerra vio un alto en la expansión de los tranvías y miles de conductores se unieron a las fuerzas armadas para ser reemplazados por "sustitutos". mujeres conductoras conocidas como 'conductorettes' (un conductor de tranvía, al igual que un conductor de ómnibus, se consideraba una ocupación reservada ya que se consideraba que las mujeres no tenían la capacidad física para operar el pesado controlador eléctrico o los frenos).
Varias empresas y municipios diferentes operaban los tranvías eléctricos de Londres. El más grande era el LCC, con líneas equipadas con conductos de recogida de corriente . Otros operadores utilizaron principalmente cables eléctricos aéreos más convencionales. Muchos de los tranvías de Londres tuvieron que estar equipados con ambos sistemas de suministro eléctrico, y las rutas contaron con puntos de cambio.
Durante su apogeo, los servicios de tranvía cubrían gran parte del interior de Londres y llegaban a los suburbios, con la ayuda de instalaciones como el metro de tranvía Kingsway , que permitía operar la ruta de tranvía más larga íntegramente dentro del condado de Londres: un servicio de fin de semana entre Archway , entonces parte de Highgate y Downham vía Brockley , 16 millas (26 kilómetros).
La cobertura de rutas podría haber sido aún más amplia, pero los términos de la Ley de 1870 significaban que el paso de nuevos tranvías debía negociarse individualmente con las autoridades locales, quienes a veces imponían obras de mejora prohibitivamente costosas como condición para su aprobación. [17]
Después de la Gran Guerra, se hizo más difícil encontrar dinero para inversiones y mantenimiento, ya que los pasajeros migraron a los nuevos servicios de autobuses a motor. En la década de 1930, las compañías London United y Metropolitan Electric compraron una gran flota de modernos tranvías Feltham de dos pisos , construidos por Union Construction Company en Feltham . LUT acompañó este cambio con la introducción de trolebuses eléctricos que utilizan cables aéreos gemelos como una alternativa más barata para 17 millas (27 kilómetros) de sus rutas en 1931.
Una Comisión Real de Transporte, celebrada entre 1928 y 1931, aseguró que las compañías de tranvías conservaran la responsabilidad total del mantenimiento de sus vías y de la carretera, que se compartía con otros usuarios de la vía que contribuían a su desgaste. Pero esto fue acompañado por proyectos de ley parlamentarios en 1930 y 1933 que crearon la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres para operar el servicio de autobús y tren subterráneo existente de la LCC y para comprar y gestionar todos los tranvías de Londres. Bajo la LPTB, no hubo nuevas inversiones en servicios de tranvía y el mantenimiento de los servicios se convirtió en un tema político candente en las elecciones en el sur de Londres, un área mal comunicada por trenes subterráneos. [18] Los servicios de tranvía fusionados no pudieron introducir vías y vehículos nuevos, más silenciosos y cómodos, en favor de servicios de trolebús y metros proporcionados en el marco del Programa de Nuevas Obras . Aunque los tranvías arrojaron ingresos brutos anuales de £ 850 000 (equivalente a £ 57 171 302 en 2021), [19] , el superávit neto fue de £ 128 000 (equivalente a £ 8 609 325 en 2021), [19] después de que la LCC asumiera los costos, en parte para pagar la deuda de 18 millones de libras resultante de la fusión. [20]
En esa época, los tranvías comenzaban a considerarse obsoletos e inflexibles y la eliminación gradual y la sustitución por autobuses o trolebuses diésel comenzó en serio alrededor de 1935, cuando una gran proporción de los tranvías y de las vías y equipos auxiliares se acercaban a la fecha límite. final de su vida útil. El reemplazo continuó hasta que las hostilidades detuvieron el programa de conversión en junio de 1940, dejando sólo los tranvías del sur de Londres y las rutas que pasaban por el metro de Kingsway hacia el norte de Londres. Después de la Segunda Guerra Mundial , la escasez de acero y maquinaria eléctrica se citaron como razones para no invertir en mantenimiento, mientras que la LCC informó que el servicio funcionaba con pérdidas. El 15 de noviembre de 1946, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres anunció que los tranvías restantes en Londres serían reemplazados por autobuses diésel, declarados "eminentemente flexibles y mucho más baratos". (Manual de tranvías de transporte de Londres, Willoughby y Oakley 1972). El mercado de tranvías se hizo más pequeño a medida que otros tranvías se vieron obligados a cerrar en ese momento, ya que la nacionalización de los proveedores de electricidad en 1948 eliminó el acceso a electricidad barata para aquellas empresas que eran propietarias de su compañía eléctrica local. [21]
Alexander Valentine , uno de los cinco miembros a tiempo completo del Ejecutivo de Transporte de Londres , consideraba que los tranvías eran una de las principales causas de la congestión de las carreteras , que se aliviaría con la introducción de los autobuses, con el beneficio estético de eliminar los cables aéreos y sus ruidosos operación. [22] Un informe publicado en The Economist en 1952 sugirió una lista más completa de razones para su desaparición, que incluía:
El coste de capital de sustituir y actualizar la infraestructura desgastada y los tranvías también se consideró prohibitivo en comparación con el coste de capital de 9 millones de libras esterlinas que supondría comprar autobuses con una capacidad de carga ligeramente menor. [22]
La "Operación Tramaway", la sustitución del servicio de tranvía por autobuses diésel, fue anunciada en julio de 1950 por Lord Latham del Ejecutivo de Transporte de Londres . La retirada comenzó en octubre de 1950 y los últimos tranvías de primera generación de Londres circularon en las primeras horas del 6 de julio de 1952 con una gran recepción en New Cross Depot. [24]
No se observó ninguna mejora general en el flujo de tráfico después de la retirada de los tranvías. [22]
Durante el ciclo de cierre del sistema de tranvías de Londres, casi 100 de los tranvías más modernos conocidos como la clase "Feltham" y que datan de 1931 fueron retirados y vendidos a Leeds , donde continuaron en servicio hasta el abandono de los tranvías de esa ciudad en 1959. Los tranvías se han conservado en exhibición estática en el Museo del Transporte de Londres (en Covent Garden) y en funcionamiento en el Museo Nacional del Tranvía en Crich, Derbyshire. También se puede ver y viajar en un tranvía de Londres en funcionamiento en el Museo del Transporte de East Anglia en Carlton Colville , cerca de Lowestoft , Suffolk .
La generación actual de tranvías comenzó con la apertura de Tramlink en 2000. Anteriormente, Croydon tenía muchas líneas de tranvía. La primera en cerrar fue la ruta Addiscombe - East Croydon Station a través de George Street hasta Cherry Orchard Road en 1927 y la última ruta Purley - Embankment y Croydon (Coombe Road) - Thornton Heath cerró en abril de 1951. Sin embargo, en la primavera de 1950, el Comité de Carreteras El alcalde presentó el concepto de hacer funcionar los tranvías entre la estación de East Croydon y la nueva propiedad que se está construyendo en New Addington. Esto se basó en el hecho de que los coches Feltham utilizados en Croydon iban a Leeds para servir a sus nuevas propiedades en pistas reservadas. En 1962, un estudio privado, con la ayuda de ingenieros de BR, demostró lo fácil que era convertir el servicio de tren West Croydon - Wimbledon en tranvía y evitar con éxito conflictos entre tranvías y trenes. Estos dos conceptos se unieron en el concepto conjunto LRTL/TLRS de New Addington a Wimbledon cada 15 minutos vía East y West Croydon y Mitcham más New Addington a Tattenham Corner cada 15 minutos vía East y West Croydon, Sutton y Epsom Downs. También se incluyó una sucursal en Forestdale para brindar un servicio superpuesto desde Sutton. Durante la década de 1970, varios directores de BR y gerentes prometedores eran conscientes de las ventajas. De hecho, Peter Parker era muy consciente de esto incluso antes de convertirse en presidente. Chris Green, al convertirse en director general de Network South East, publicó sus planes en 1987 ampliando el concepto para abarcar las sucursales de Tattenham Corner y Caterham y brindar un servicio de Croydon a Lewisham a través de Addiscombe y Hayes. Trabajando con Tony Ridley, entonces director general de London Transport, el plan salió a la luz y Scott Mackintosh fue nombrado director del tren ligero en 1989. [25]
El plan fue aceptado en principio en febrero de 1990 por el Croydon Council , que trabajó con lo que entonces era London Regional Transport (LRT) para proponer Tramlink al Parlamento, lo que resultó en la Ley Croydon Tramlink de 1994 que otorga a LRT el poder legal para construir y operar Tramlink. La nueva ley todavía incorporaba partes importantes de la Ley de Tranvías de 1870 [26] que había frenado a las anteriores empresas privadas de tranvías. Sin embargo, como la mayoría de las rutas afectadas estaban gestionadas por la misma autoridad, la obligación de mantener la superficie de la carretera no era un coste nuevo.
Tramlink opera con modernos tranvías articulados de diseño de piso bajo de Bombardier llamados CR4000 , basados en el tipo K4000 de la Stadtbahn de Colonia , con las unidades de tranvía numeradas a partir de 2530. Este número fue el siguiente en secuencia desde el último tranvía de Londres, el número 2529, retirado en 1952. [25] Desde su inauguración el 11 de mayo de 2000, FirstGroup ha operado los 38 km de vía en nombre de Transport for London en tres rutas a través del sur de Londres. [27] Dispone de plataformas bajas accesibles que coinciden con el suelo del coche de 350 mm de altura o paradas de tranvía a la misma altura que la acera. Gran parte de la vía es tranvía exclusivo, con algunas secciones compartidas con otros vehículos de carretera, incluidas algunas de las mismas carreteras por las que circulaba la generación anterior de tranvías. La vía fuera de la calle incluye nuevos derechos de paso, antiguas líneas ferroviarias adaptadas y una sección que corre a lo largo de una línea Network Rail . Parte de la formación entre Mitcham y Hackbridge fue utilizada originalmente por Surrey Iron Railway , el primer ferrocarril público del mundo, autorizado por ley del Parlamento en 1803. [28]
Se han discutido o planificado nuevos sistemas de tranvía y ampliaciones de líneas de tranvía existentes:
Se planearon dos sistemas de tranvía más, pero su desarrollo se abandonó: [31]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )