La Stadtbahn de Colonia es un sistema de tren ligero en la ciudad alemana de Colonia , que incluye varias ciudades circundantes de la región de Colonia Bonn ( Bergisch Gladbach , Bonn , Bornheim , Brühl , Frechen , Hürth , Leverkusen -Schlebusch, Wesseling ). El término Stadtbahn designa un sistema que abarca elementos de tranvías , así como una red de metro ( U-Bahn ) y ferrocarril interurbano , incluidas tres líneas autorizadas como ferrocarril pesado y utilizadas tanto por trenes de mercancías como por vehículos Stadtbahn. Dos de estas líneas conectan la Stadtbahn de Colonia con la Stadtbahn de Bonn . Estas líneas (16 y 18) son operadas conjuntamente por las autoridades de transporte de ambas ciudades, lo que da como resultado que ambos sistemas y las líneas que los conectan a veces se denominen colectivamente Stadtbahn Rhein-Sieg .
La Stadtbahn de Colonia es operada por Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) y la Stadtbahn de Bonn es operada por Stadtwerke Bonn (SWB - División de servicios públicos de la ciudad de Bonn). KVB y SWB son miembros de la Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS – Rhein-Sieg Transit Authority), fundada en 1987 para consolidar las autoridades de tránsito en el área metropolitana de Colonia y operar una estructura tarifaria conjunta. [5] [6] Hay 236 estaciones a lo largo de 199 km (124 millas) de vías, [7] de las cuales 42 son subterráneas en 28 km (17 millas) de túneles.
La historia de la Stadtbahn de Colonia se remonta a las primeras líneas de coches de caballos que comenzaron a funcionar en 1877. En pocos años, varias empresas habían construido una extensa red. Como ninguna de estas empresas mostró interés en electrificar sus líneas, la ciudad de Colonia las compró el 1 de enero de 1900 y en 1907 todas las líneas de coches de caballos habían sido electrificadas o reemplazadas por otros servicios. [2] Se construyeron líneas adicionales hasta 1912, incluida Vorortbahnen hasta los pueblos circundantes fuera de los límites de la ciudad. Fuera del centro de la ciudad, estas líneas tenían derechos de paso segregados y se parecían más a los ferrocarriles "reales" que a los tranvías. [8]
La densa red de tranvías del centro de la ciudad, existente antes de la Segunda Guerra Mundial , fue reconstruida sólo parcialmente después y la Hauptbahnhof (Estación Central) no estaba conectada por el momento con lugares importantes como Neumarkt y Heumarkt. Esto se debió en parte a los planes para hacer de Colonia una ciudad amigable con los automóviles, lo que significó que los antiguos tranvías (como el norte-sur) fueron reemplazados por servicios de autobús; y también por la ampliación prevista de vehículos que no habrían cabido por algunas de las calles estrechas donde antes circulaban los tranvías. Otra cuestión era la conexión entre las dos orillas del Rin , proporcionadas por los puentes Hohenzollern , Mülheim y Deutzer , todos destruidos durante la guerra. Se tomó la decisión de dedicar el puente Hohenzollern únicamente a los servicios interregionales, mientras que el nuevo puente Severins no se terminó hasta 1959, lo que permitió una reestructuración de las líneas de tranvía. [9] [10]
Ya en 1956, el plan de transporte del ayuntamiento preveía la construcción de un túnel de nueva construcción que atravesara el centro de la ciudad en dirección norte-sur. Una ruta terrestre a lo largo de la Nord-Süd-Fahrt (Carretera Norte-Sur) no habría servido a muchas áreas centrales y fue rechazada. El túnel no fue planeado como un U-Bahn como en muchas otras ciudades, sino como un tranvía subterráneo . Esto significó un diseño similar a los tranvías de superficie con radios de giro pequeños, distancias cortas entre paradas y andenes de piso bajo. Al final de los túneles los trenes debían volver a circular como tranvías por las calles, pero en muchos lugares los tranvías ya estaban separados del tráfico de automóviles. Para este tipo de sistema (túneles en zonas muy congestionadas, en otros lugares principalmente en las calles o junto a ellas) se creó más tarde el término Stadtbahn . Posteriormente se utilizaron conceptos similares para separar el tráfico ferroviario y de automóviles en muchas ciudades de Renania del Norte-Westfalia y ciudades extranjeras adyacentes ( Bruselas , Amberes ). [10]
El término Stadtbahn no se utiliza con regularidad, ya que los funcionarios y el KVB se refieren al sistema principalmente como U-Bahn y, a veces, Straßenbahn (tranvía), y la mayoría de las estaciones de metro también están marcadas con una gran U blanca sobre fondo azul que se refiere a U. -Bahn . La mayoría de la gente en Colonia habla del U-Bahn o Straßenbahn , o simplemente del tren o del KVB. [10]
Cuando comenzó la construcción del primer túnel en 1963, ni el estado federal de Renania del Norte-Westfalia ni el gobierno federal se habían comprometido a financiar el proyecto y, en el peor de los casos, la ciudad habría tenido que pagar completamente por su cuenta. Con estos antecedentes se inició la construcción del Innenstadttunnel (túnel del centro de la ciudad). El túnel se abrió en partes entre 1968 y 1970 y fue diseñado para continuar más adelante, cuando más dinero y una mayor demanda lo hicieran necesario. Esta fue la razón por la que no se construyó ningún U-Bahn (metro) tradicional en Colonia, que desde 2023 es la ciudad más grande de Europa que no tiene uno. Casi todos los túneles que se construyeron posteriormente no son rutas nuevas, sino tramos superficiales de líneas existentes trasladadas al subsuelo. [10]
Beneficiosas para la expansión de Stadtbahn fueron las Vorortbahnen , que en su mayoría discurrían por el lado derecho del Rin y generalmente tenían su propio derecho de paso . Otra ventaja fue el uso anterior de trenes de 2,5 m (8 pies 2 pulgadas) de ancho en lugar de los habituales 2,3 m (7 pies 7 pulgadas) que otras ciudades usaban para sus tranvías, lo que hizo que el ajuste para los nuevos 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) ) el ancho Stadtbahnwagen B es más fácil. [ cita necesaria ]
Después de que Vorgebirgsbahn de Köln-Bonner Eisenbahnen comenzara a dar servicio a Barbarossaplatz sobre Luxemburger Straße en 1898, [11] Rheinuferbahn utilizó las vías férreas de los tranvías desde su inicio en 1906, [12] comenzando la combinación de tranvías y ferrocarriles interregionales. El Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn , inaugurado en 1893, fue modificado de ancho métrico a ancho estándar en 1914 y ha sido operado por el KVB desde 1955 utilizando vehículos certificados EBO . [13] La integración de Rheinuferbahn y Vorgebirgsbahn ya estaba planificada a mediados de los años 1960, pero tuvo que posponerse debido a la falta de vehículos que pudieran circular por ferrocarriles interregionales y Stadtbahn parcialmente túneles.
Como se ha visto en otras ciudades, las ideas cambiantes sobre sistemas de tráfico eficientes conducen a diferentes necesidades del sistema. Un ejemplo de esto es la longitud de las plataformas. Mientras que las primeras plataformas estaban diseñadas para dos vagones acoplados de 30 m (98 pies), posteriormente el estado NRW necesitó espacio para tres o, a veces, cuatro Stadtbahnwagen B, que condujeron a plataformas de hasta 110 m (360 pies) de longitud. Las plataformas aéreas, normalmente mucho más cortas, actualmente solo permiten dos vagones de 58 m (190 pies) de longitud colectiva. Otro factor de cambio fue la propia ruta: se ampliaron los radios de las curvas y se evitaron los cruces a nivel. Las partes exteriores de la red de túneles están diseñadas para velocidades de hasta 70 km/h (43 mph), pero la distancia entre las estaciones es más similar a la de la red de tranvía anterior, por lo que rara vez se alcanza la velocidad máxima.
No existe ningún plan sobre el estado final de la red como en el U-Bahn de Berlín , Munich o Nuremberg . Las líneas y túneles se construyeron en el orden que tenía más sentido para aliviar el tráfico en ese momento. Debido a esto y a la inseguridad financiera en caso de que el gobierno estatal o federal financiara más proyectos, muchas rampas que van desde los túneles a la superficie se construyeron sólo de forma provisional para permitir una continuación posterior de los túneles, pero no se diseñaron estaciones subterráneas para convertirse en estaciones múltiples. Estaciones de nivel que sirven en diferentes direcciones.
Inicialmente, el uso mixto de tranvías y Stadtbahnen sólo permitía plataformas de piso bajo con una altura de 35 cm (14 pulgadas), lo que significaba que las Stadtbahnen de piso alto tenían que estar (y todavía están) equipadas con escaleras. En 1985 se construyó la primera parte de la red a la que sólo podían acceder trenes de piso alto con una altura de andén de 90 cm (35 pulgadas).
Desde el verano de 2006 ya no circulan tranvías en Colonia. [14] Pero en los años 1990, el ayuntamiento decidió adaptar sólo una parte de la red para su uso con trenes de piso alto, que desde entonces ha sido modernizada casi por completo. Las primeras líneas se convirtieron en operaciones de piso bajo en 1994, otras pocas en 2003. Esto generó la curiosidad de que en algunos andenes las escaleras mecánicas construidas anteriormente no terminan al nivel del andén, sino unos pocos escalones por encima, ya que Se pretendía elevar esas plataformas a 90 cm (35 pulgadas). [6]
La construcción subterránea en el centro de Colonia, una de las ciudades más antiguas de Alemania , a menudo se ve obstaculizada por los derechos legales de los arqueólogos para excavar todas las futuras obras de construcción dentro de los límites de la ciudad medieval antes que toda la maquinaria de construcción pesada. [15]
Debido a que la red de tren ligero evolucionó a partir de la red de tranvía en lugar de reemplazarla, hubo numerosas estaciones atendidas tanto por vehículos de tren ligero como de tranvía durante casi tres décadas. Si bien en los ramales exteriores se podían construir plataformas altas para la entrada sin escalones a los vehículos del tren ligero, las estaciones en el centro de la ciudad debían tener plataformas bajas para soportar también los tranvías. La introducción de la tecnología de piso bajo a principios de la década de 1990 prometió una entrada accesible para sillas de ruedas en toda la red sin tener que construir varios cientos de plataformas altas. Para permitir la introducción de trenes de piso bajo sin tener que demoler los andenes altos existentes, la red se dividió en dos subredes de diferentes alturas de piso. [6]
De lunes a viernes, todas las líneas reciben servicio en intervalos de 5 a 10 minutos, de 6:00 a. m. a 8:00 p. m., con poco o ningún servicio entre aproximadamente la 1:00 a. m. y aproximadamente las 4:30 a. m., y generalmente intervalos de 15 minutos temprano en la noche y temprano en la mañana, así como los domingos. Los fines de semana hay servicio por horas durante toda la noche. Debido a que varias líneas se superponen en las rutas que atraviesan el centro de la ciudad, algunas estaciones reciben hasta 30 trenes por hora en cada dirección.
El primer paso hacia una red de tren ligero de piso bajo fue concentrar cuatro líneas en rutas similares en un corredor común este-oeste en 1994. Estas líneas se equiparon rápidamente con plataformas bajas a 35 cm (14 pulgadas) sobre el nivel de la calle en cada estación. . Si bien hay algunos tramos que pueden describirse como líneas de tranvía clásicas, la mayoría de la red este-oeste se ha actualizado a un alto nivel con secciones largas con derecho de paso segregado, lo que justifica el término "tren ligero de piso bajo". " ( Niederflurstadtbahn ).
En 2006, durante la Copa Mundial de la FIFA de 2006 , la ruta 1 se amplió hasta Weiden-West, a través de Schulstraße, que conecta con el RheinEnergieStadion .
En 2007, la Línea 8, que anteriormente operaba en horas punta, dejó de funcionar. Todos sus recorridos quedaron integrados en los horarios de las Líneas 7 y 9. [21]
Cuando las autoridades de la ciudad tuvieron claro que la construcción de un gran número de plataformas altas adicionales no era financieramente viable, se investigaron otras opciones. Se consideró más económico crear una segunda red de piso bajo y equipar las líneas restantes con andenes altos. Entre las estaciones "Ebertplatz" y "Barbarossaplatz" hay dos rutas posibles. Se decidió que las futuras líneas de piso bajo se concentrarían en el túnel debajo de la circunvalación de Colonia , mientras que las líneas de piso alto usarían el túnel debajo de la estación central.
Este cambio se implementó en diciembre de 2003, después de que se eliminaran los andenes altos de la estación de Hansaring . En 2006 se agregaron grava adicional a las vías de la estación de Chorweiler . Desde entonces, todas las líneas "Ringe" funcionan con vehículos de piso bajo. En 2007, la Línea 6, que sólo funcionaba durante las horas pico, fue reemplazada por trenes adicionales de la Línea 15. [21]
La red de pisos altos está compuesta por todas las líneas operadas por vehículos ferroviarios ligeros "clásicos" con una altura de piso de aproximadamente un metro sobre el nivel de la calle. Desde la separación de la red de piso bajo, en las estaciones del centro de la ciudad se están construyendo andenes altos a razón de uno o dos por año. A partir de 2022, las estaciones más frecuentadas se han modernizado, excepto la estación Barbarossaplatz .
Desde la construcción de andenes temporales en la estación Severinstraße mientras la estación actual se moderniza y se conecta con el túnel Norte-Sur, las líneas 3 y 4 son las primeras líneas HF de Colonia completamente equipadas con entrada nivelada. El ramal occidental de la línea 5 todavía tiene dos paradas (Subbelrather Straße/Gürtel y Nußbaumerstraße, ambas compartidas con la línea 13) con andenes bajos, el resto de sus estaciones se hicieron de piso alto cuando la línea se amplió hacia la zona industrial de Butzweilerhof.
La línea 13 también se llama línea de "circunvalación" ( Gürtel ) porque es la única línea que no toca el centro de la ciudad. La línea 13 también se llama línea del anillo exterior, mientras que las líneas 12 y 15 juntas se pueden llamar línea del anillo interior. La mayor parte de la línea discurre por una serie de carreteras del mismo nombre. La parte norte de la Línea 13 está construida como vía elevada. Los andenes de piso alto todavía son muy raros en esta línea, porque comparte tres andenes (Dürener Straße, Wüllnerstraße, Aachener Straße/Gürtel) con la línea 7 de piso bajo y muchas partes de los andenes están bordeadas de árboles viejos, lo que hace que la mejora más difícil. [18]
Desde el cambio de horario del 13 de diciembre de 2015, la línea 17 opera un tramo del ferrocarril norte-sur. Desde Severinstraße discurre a través del túnel recién construido hasta Bonner Wall, después de lo cual se une a la línea 16 en Schönhauser Str. y corre junto a él hasta Rodenkirchen Bf. En las horas punta de la mañana y de la tarde (de 07:00 a 08:00 y de 16:30 a 18:00) la línea continúa hasta Sürth.
Las líneas 16 y 18 son las más largas de la red y conectan Colonia con Bonn a través de líneas ferroviarias.
Una lista de rutas antiguas de líneas y líneas que dejaron de funcionar. Si la ruta de una línea solo cambió porque se amplió en un extremo, ese cambio no figura aquí. El número de línea más alto jamás utilizado en el sistema fue 27 en la década de 1930. [21]
Debido a la falta de un plan global para la ampliación de la red, no hay un momento concreto en el que el tranvía se convierta en Stadtbahn, y los proyectos de ampliación desde la construcción del Innenstadttunnel se enumerarán cronológicamente.
El túnel de Innenstadt (en inglés: Inner City Tunnel ) se abrió en varias partes entre 1968 y 1970. La primera parte servía desde Dom/Hbf hasta Appellhofplatz, alcanzando la superficie a través de una rampa temporal en Friesenplatz, y al año siguiente, el tramo Appellhofplatz. – Se añadió Barbarossaplatz. En la estación Appellhofplatz se construyó un cruce triangular y el túnel de Friesenplatz a Dom/Hbf pasó por debajo del resto de las vías. En octubre de 1970, siguieron los tramos Poststraße – Severinsbridge y Dom/Hbf – Breslauer Platz, y se construyó una rampa temporal en Breslauer Platz. La rampa en Barbarossaplatz también estaba pensada para ser solo temporal, pero todavía se utiliza hasta el día de hoy (2023). [10]
Debido a que el túnel de Innenstadt se construyó como tranvía subterráneo , tiene radios de curva pequeños y cruces a nivel en Appellhofplatz y Poststraße. Actualmente (2022) el túnel cuenta con tres líneas con un avance de 10 minutos y una con un avance de 5 minutos. [10] [22]
En la década de 1970, las vías se ampliaron hasta la ciudad de cercanías de Chorweiler . Esta ampliación fue la primera en Colonia construida desde el principio como un metro. En 1971 se construyó el primer tramo de 2,3 kilómetros de largo (1,4 millas) en un derecho de paso exclusivo. Parte de las líneas de tranvía existentes hacia el norte, pasa por debajo de la Militärringsstraße y por la A1 hasta la estación de metro Heimersdorf. La línea terminaba en un circuito temporal unos 200 m (660 pies) más al sur. [3]
En 1973 se completó la ampliación en una terminal subterránea en la estación Köln-Chorweiler , que se comparte con la línea S11 del S-Bahn . [10] [3] Desde 2003, la línea 15 opera esta parte de la red.
En 1974 se produjo otra ampliación importante con la apertura de los túneles de Ebertplatz y Nippes.
La parte norte-sur del túnel era una extensión del túnel Innenstadt bajo Neusser Straße, añadiendo estaciones de metro en Ebertplatz (compartida con el túnel oeste-este), Lohsestraße , Florastraße y Neusser Straße/Gürtel . Este túnel se consideró una prioridad porque Neusser Straße es una calle principal relativamente estrecha y en ese momento era la parte más utilizada de la red fuera del centro de la ciudad. Debido a problemas de financiación, el túnel terminó justo antes de la estación Mollwitzstraße en lugar de continuar hasta el corte de la línea en la estación Wilhelm-Sollman-Straße, y la rampa se construyó como solución temporal, permitiendo la continuación posterior del túnel. [3] [10]
La parte oeste-este del túnel colocó por primera vez trenes bajo el anillo de Colonia . De oeste a este, los trenes pasaban bajo tierra en una rampa temporal justo después de la estación Christophstraße , daban servicio a nuevas estaciones de metro en Hansaring , Ebertplatz (compartida con el túnel norte-sur) y Reichenspergerplatz , antes de regresar a la superficie en una rampa al oeste de Zoo/Flora. estación . Se construyeron bucles giratorios en ambos extremos. [3] [10]
Las dos líneas se encuentran en la estación Ebertplatz, que fue diseñada para minimizar el número de veces que los trenes necesitarían cruzar las vías para maximizar la eficiencia de la estación y los túneles.
Al mismo tiempo que los túneles en Nippes, se terminó un ferrocarril elevado para la línea 13 siguiendo el Gürtel , que en ese momento estaba previsto extenderse desde Bilderstöckchen hasta el puente de Mülheim . La línea comienza en Nußbaumerstraße hasta donde pasa la línea 13 en el centro de Gürtel y la conecta con el puente de Mülheim. Sin embargo, por debajo pasa el ferrocarril Colonia-Neuss , donde una estación (Geldernstraße/Parkgürtel) conecta con el servicio de S-Bahn. Al acercarse al puente de Mülheim, la línea se une a la línea también sin cruces que sale del zoológico. Para crear suficiente espacio para superar el desnivel, las dos líneas se cruzan en la estación Slabystraße antes de unirse más adelante a lo largo del puente. Esto y los túneles en Nippes significaron que Colonia ahora tenía las redes ferroviarias subterráneas/elevadas más largas de las ciudades alemanas que iniciaron esos sistemas después de la Segunda Guerra Mundial. [10] [3]
El primer túnel al este del Rin se abrió entre los años 1976 y 1983. Después de que en 1964 se bajara la estación Frankfurter Straße, se construyó allí la rampa hacia la primera parte del túnel con la estación Fuldaer Straße. Los túneles posteriores en Kalk , Vingst y Deutz siguieron en 1980, 1981 y 1983. [10] [3] El ramal a Königsforst se une en la estación Kalk Kapelle sin cruce cruzando por debajo. Entre las estaciones Deutz Technische Hochschule y Bf Deutz/Messe se construyó un pequeño aparcamiento subterráneo [23] y en la estación Kalk Post se construyó un búnker. [24]
Paralelamente a la construcción de los túneles, se amplió el puente de Deutz construyendo otro puente del mismo perfil hacia el sur, y luego se trasladó junto al existente. Con esta nueva construcción, la Stadtbahn obtuvo una vía exclusiva que pasa por el centro del puente. [10]
Desde 1978 la línea 16 opera como línea terrestre. En la estación Marienburg (desde entonces rebautizada como Heinrich-Lübke-Ufer) se desvía de su ruta anterior hacia el centro de Rodenkirchen hasta la Rheinuferbahn de Köln-Bonner Eisenbahnen (ferrocarriles Colonia-Bonn), que sigue hasta Bonn. A diferencia de la solución utilizada posteriormente en Karlsruhe , el ferrocarril se modificó para dar cabida a los vehículos Stadtbahn, en lugar de equiparlos con la tecnología necesaria para su uso en los ferrocarriles principales. El Rheinuferbahn se convirtió al servicio Stadtbahn cambiando su electrificación de 1200 V a 750 V, mejorando el sistema de protección del tren y modernizando los interruptores para las ruedas más pequeñas de los vehículos Stadtbahn. La línea todavía funciona como ferrocarril bajo EBO, con servicios mixtos de carga y pasajeros en algunas partes de ella. Con la línea 16 entraron por primera vez vehículos procedentes de Bonn en la red de Colonia. [12] [3]
El túnel Innenstadt se continuó desde la estación Friesenplatz en 1985. Se separa del túnel a Ehrenfeld en Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West, donde los ascensores van directamente desde los andenes de la estación de metro a los de la estación Köln West . A continuación, el túnel gira hacia el norte bajo el cinturón verde y llega a la superficie en la estación Gutenbergstraße. Durante la construcción del túnel bajo Venloer Straße, el túnel fue utilizado por las líneas 3 y 4, mientras que normalmente solo lo utiliza la línea 5. [6] [25]
Al igual que el Rheinuferbahn ocho años antes, el Vorgebirgsbahn se convirtió completamente en Stadtbahn en 1986. Ya desde la electrificación en la década de 1930, los tranvías y el Vorgebirgsbahn compartían vías entre Barbarossaplatz y Klettenberg. Con la conversión a Stadtbahn, las líneas de tranvía 10 y 11 fueron reemplazadas por Stadtbahn, lo que significó que el circuito giratorio fue reemplazado por un carril giratorio. Entre 1990 y 1992, los andenes se convirtieron en andenes de piso alto (excepto Barbarossaplatz). [11] [6]
Desde octubre de 1987 existe un túnel bajo el anillo de Colonia . Continúa el túnel desde Hansaring y cruza bajo las líneas 1 y 7 en Rudolfplatz. En Friesenplatz cruza por debajo del túnel Innenstadt , que forma el único cruce de estaciones completamente subterráneo actualmente (2022), que está un poco desordenado debido a los andenes laterales apilados. En Zülpicher Platz el túnel termina en una rampa hacia la superficie.
La estación Rudolfplatz también fue diseñada como búnker. [26]
En la estación Christophstraße/Mediapark se produjo en 1999 el peor accidente en la historia reciente de Stadtbahn, cuando un prototipo de CitySprinter chocó contra un tren parado a 50 km/h (31 mph). [27]
El túnel que pasa por Ehrenfeld se abrió en dos partes: la línea desde Hans-Böckler-Platz hasta Venloer Straße/Gürtel, donde se creó una conexión con el S-Bahnhof Ehrenfeld , en 1989, y el túnel hasta Wolffsohnstraße y vías de superficie hasta Bocklemünd en 1992. , donde se puede realizar un traslado en andén a los autobuses.
El túnel de Ehrenfeld tiene múltiples factores que lo diferencian de los túneles construidos anteriormente: es el primer túnel construido con andenes de piso alto y las estaciones tienen sus andenes en el medio entre las vías en lugar de en el lateral. Debido a las experiencias con el túnel debajo de Neusser Straße, se redujo la distancia entre las estaciones para ofrecer un mejor servicio a los residentes. [10] [6] [25]
También en 1992 se inauguró la línea desde Reichensberger Platz hasta Niehl Sebastianstraße. La línea ya se había planificado en la década de 1960, lo que significó que a principios de la década de 1970, además de un cruce de túneles en Reichensbergerplatz, se construyó un túnel de 300 m (980 pies) de largo debajo de una intersección y otra línea ferroviaria. El resto de la línea se encuentra en la superficie en el centro de Amsterdamer Straße y está construida en su mayor parte con vías verdes . Los andenes se encuentran en el centro de las vías y presentan diseños comparativamente extensos. Los últimos 300 m (980 pies) antes de la terminal se encuentran junto a una carretera elevada de 6 carriles. Sería posible una ampliación hasta Niehl Nord, conectando con la línea 12, pero no está prevista por el momento (2022). [10] [12]
El túnel de Mülheim se inauguró en junio de 1997, comienza en el puente de Mülheim, cruza Wiener Platz con una estación, conecta con ascensores directos desde el andén de Stadtbahn hasta la vía principal con la estación de Köln-Mülheim y termina en la superficie en Buchheim . Se trata del primer túnel construido en Colonia bajo edificios con una tuneladora (TBM). La construcción comenzó en 1992 y 2 años más tarde la tuneladora había completado las dos secciones del túnel con una longitud total de 2,5 km (1,6 millas). [10] [6]
La línea 1 se amplió hasta Bensberg en su extremo este en 2000: en lugar de terminar en la terminal anterior, que pasó a llamarse Bensberg a Im Hoppenkamp, ahora ingresa a un túnel de casi 500 m (1600 pies) de largo hasta la nueva terminal Bensberg en el centro. del trimestre . El túnel era necesario porque el aumento de elevación del terreno es demasiado empinado para los trenes y la estación final se encuentra a 14 m (46 pies) bajo la superficie. [6] [28]
El 16 de julio de 2002 se reabrió una parte del extremo oeste de la línea 1, descontinuada en 1956. Esto generó un problema inusual: debido a que la ruta pasaba por la antigua sede de RTL , se tuvieron que evitar sacudidas que podrían perturbar las transmisiones mediante un complejo sistema de amortiguación. [6]
Para la Copa Mundial de la FIFA de 2006, la línea se amplió nuevamente hasta la recién construida estación de S-Bahn Weiden West. En su nueva terminal, la línea se encuentra perpendicularmente con el ferrocarril de alta velocidad Colonia-Aquisgrán, a través del cual las líneas de S-Bahn S 13 y S 19 crean nuevas conexiones, especialmente en dirección oeste. Esta parte se construyó para que el Stadtbahn pudiera acceder al RheinEnergieStadion desde ambos lados. [14]
En la estación terminal se construyó una instalación de aparcamiento con espacio para 430 [29] coches, pero debido a que otros aparcamientos y atracciones cercanos se encuentran en una zona de pago diferente, lo que hace que el viaje a Colonia sea más caro, se ha utilizado mucho y se ha reducido. ampliado en 255 espacios más hasta un total de 685, con más ampliaciones previstas para un total de 1280 espacios. También está prevista una torre para bicicletas con capacidad para 130 bicicletas, y después de que se suponía que estaría terminada en 2022, ahora se espera que la planificación finalice a principios de 2023. [30] [31] [32]
El Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) abrió una extensión de 1,85 km (1,15 millas) de largo desde la antigua terminal de Ossendorf hasta el área de Butzweilerhof/Gewerbegebiet Ossendorf en diciembre de 2010. [33] Tres nuevas estaciones (Alter Flughafen Butzweilerhof, IKEA am Butzweilerhof y la nueva terminal , Sparkasse Am Butzweilerhof ) se añadieron a la línea 5 existente. La construcción de la ampliación costó alrededor de 18.000.000 de euros , de los cuales 5 millones de euros se financiaron mediante una tasa a las empresas que se beneficiarán de la ampliación. Los 13 millones de euros restantes fueron financiados por la KVB Köln (Autoridad de Transporte de Colonia). [34]
La ampliación comienza cerca de la antigua terminal de Ossendorf (que ha sido cerrada), cruza las vías de la HGK, sigue el extremo sur de la Hugo-Eckener-Strasse y la primera estación (Alter Flughafen Butzweilerhof) se encuentra en la esquina de Hugo- Eckener-Strasse y Köhlstrasse. Luego sigue una nueva calle que continúa hacia el este desde Köhlstraße. La línea pasa por la nueva tienda IKEA am Butzweilerhof (segunda estación), cruza la nueva extensión de Richard-Byrd-Straße y termina en la intersección de Richard-Byrd-Straße y Von-Hünefeld-Straße. [34]
Para el barrio recién construido de Bocklemünd/Mengenich, desde los años 60 está prevista una conexión a la red de tranvía. Esta conexión debía cruzar la Militärringstraße por un puente y atravesar una zona verde hasta la Autobahn A1, donde la línea habría terminado en un giro. Esta planificación inicial primero perdió prioridad y luego se hizo imposible debido a la ampliación de la Militärringstraße. En 2002, la línea 3 se amplió hasta la nueva terminal Mengenich Ollenhauerring como primera parte de una ampliación planificada hasta el centro de Görling, incluyendo un túnel. El túnel previsto no fue considerado financiable por NRW, por lo que el ayuntamiento decidió en 2006 realizar un trazado a lo largo de la superficie, que sólo pasaría por el borde de la zona residencial.
En 2008 se prepararon y presentaron a los residentes para su discusión varias variantes del proyecto ahora de alta prioridad a lo largo de Militärringsstraße hasta Tollerstraße, Schumacherring o Buschweg. El 6 de febrero de 2018 comenzó la construcción de la nueva estación terminal en Schumacherring, que se inauguró el 27 de agosto de el mismo año. [14] [35] [36]
En 2015, el ayuntamiento aprobó la ampliación con doble vía del tramo de la línea 18 entre Brühl-Mitte y Brühl-Badorf. [37] En diciembre de 2018, se habían construido las nuevas vías, pero debido a que un nuevo centro de control ferroviario y las inspecciones requeridas tuvieron retrasos, la nueva vía pudo abrirse en abril de 2019. Se completó la construcción adicional, como la mejora de las plataformas a lo largo de la vía. para mediados de 2020. [38]
La Stadtbahn Norte-Sur (NSS) se compone de tres etapas:
Las primeras consideraciones para conectar el norte y el sur del centro de la ciudad ya se llevaron a cabo en la década de 1970, y la ciudad inició la planificación real en 1983. [39] Se necesita una conexión directa del norte con el sur, porque parte del túnel Innenstadt está funcionando a su máxima capacidad con 30 trenes por hora. [22] Debido a que el antiguo túnel se construyó utilizando una técnica de corte y cobertura , sigue las carreteras principales alejadas del antiguo centro de la ciudad con sus callejuelas estrechas. La primera etapa pretende solucionar estos problemas desviando la línea 16 del túnel Innenstadt al recién construido y construyendo nuevas estaciones directamente debajo del antiguo centro de la ciudad. Además, el tiempo de viaje en la línea 16 se reducirá en ocho minutos y es uno de los últimos pasos en la separación de las redes de piso alto y piso bajo. El nuevo túnel de 3 km (1,9 millas) de largo es la primera línea recién construida desde la apertura del túnel original del centro en 1968, mientras que todos los túneles abiertos en el medio habían reemplazado las líneas de superficie anteriores. Será utilizado por las líneas 5, 16 y 17 una vez completado. [40]
La segunda etapa sólo conectará la línea con Rheinuferbahn, necesaria para el funcionamiento de la línea 16. [41]
La tercera etapa tiene como objetivo proporcionar un mejor servicio a los residentes de Südstadt, Bayenthal , Marienburg y Raderberg ampliando la línea 5, reduciendo el tiempo de viaje desde el final de la A 555 hasta la Hauptbahnhof de 30 minutos a sólo 13. [42]
El 3 de marzo de 2009, el edificio del archivo de la ciudad se derrumbó en el túnel de la primera etapa en construcción en Severinstraße entre las estaciones Severinstraße y Heumarkt, matando a dos personas. Entre las supuestas causas de esta catástrofe se encuentran una mala construcción, el robo de los refuerzos de hierro necesarios y varias incursiones de agua subterránea en el túnel, que no fueron debidamente informadas ni controladas por la empresa constructora. [43] [44]
En 2012, la línea 5 fue desviada desde su terminal anterior, Reichensbergerplatz, a la parte ya terminada de la NSS, que ahora da servicio a la estación Rathaus (ayuntamiento). [45] En diciembre de 2013 se inauguró una nueva ampliación de Heumarkt. [46] Las 4 estaciones al sur del colapso, desde Bonner Wall hasta Severinstraße, y la segunda etapa del proyecto se abrieron el 13 de diciembre de 2015, servidas por la línea 17. [47 ] [48]
El siguiente paso de la ampliación será una ampliación sobre el suelo desde la calle Marktstr. Estación por Bonner Straße, pasando por Bayenthal. La construcción comenzó en enero de 2022 y debería estar terminada a finales de 2025. [49] La plena operación del túnel ferroviario Norte-Sur no se logrará hasta 2029 debido a los problemas de estabilización de la sección del túnel que colapsó en 2009. [50 ] [51] [52]
El coste adicional de aproximadamente 4 millones de euros está previsto para mitigar la percepción negativa del proyecto NSS debido al colapso, así como a los aumentos presupuestarios, el retraso en la finalización (inicialmente previsto para 2011) y las perturbaciones. Para evitar la posible destrucción de artefactos arqueológicos debajo de una de las ciudades más antiguas de Alemania, el NSS se perforó hasta casi 30 m (98 pies) bajo el nivel del suelo. Sin embargo, en el lugar de las futuras estaciones todavía fueron necesarias excavaciones arqueológicas, lo que se cita como una de las razones de los ya importantes sobrecostes. Aunque inicialmente se estimó que costaría unos 600 millones de euros, el precio actual se calcula en unos 960 millones de euros. Dado que la segunda etapa, que conectará el túnel con la línea a lo largo del Rin, aún no ha sido licitada, pero se espera que cueste otros 100 millones, el coste total se estima en 1,1 mil millones de euros. [53]
Como cuarta etapa de la Stadtbahn Norte-Sur ya en 1992 se propuso una ampliación desde Arnoldshöhe hasta Rondorf y Meschenich. Desde entonces, este proyecto pasó a llamarse StadtBahn Sur y está planificado de forma independiente de la Stadtbahn Norte-Sur. La primera etapa del proyecto sólo llegará al extremo norte de Meschenich, mientras que una segunda etapa continuará hasta el extremo sur. El proyecto también conectará la zona de desarrollo de Rondorf Nord-West, donde se construirán 3.300 nuevas viviendas en los próximos años, directamente con el centro de la ciudad. [54] [55]
El mayor problema del proyecto es cruzar el Verteilerkreisel al final de la autopista A 555, justo después de la última estación de la etapa 3, Arnoldshöhe . Aquí se evaluaron varias soluciones diferentes:
La evaluación mostró que las tres soluciones eran posibles, con relaciones costo-beneficio entre 1,0 para el túnel y 1,4 para la solución a nivel, lo que significa que es posible que todas las soluciones sean financiadas parcialmente por el gobierno estatal y federal. Los residentes prefirieron la solución a nivel, mientras que la ciudad impulsó el puente o el túnel. [56] En marzo de 2023, el ayuntamiento decidió que la solución preferida sería el puente, pero que la solución a nivel también continuaría planificándose. Esto se debió al menor costo que el túnel, las desventajas de los pasos a nivel, la ruta más corta de aproximadamente 700 m (770 yardas), el reemplazo completo de la línea de autobús 132 que actualmente tarda 44 minutos en completar el viaje al centro de la ciudad. , el menor impacto en los espacios verdes y el vecindario adyacente y porque esta ruta estaba prevista en la planificación del área de desarrollo Rondorf Nord-West eliminando la necesidad de cambiar sus planes. [57]
Hay tres estaciones previstas en Rondorf, denominadas Rondorf Nord , Rondorf Mitte y Rondorf South . El puente sobre la rotonda deberá incorporar en su diseño la estela de acero roja que se encuentra en el medio de la rotonda. Esta estela forma parte de una obra de arte de Lutz Fritsch llamada " Standortmitte " ("en el medio del lugar") que consta de dos estelas idénticas en ambos extremos de la A 555 que conecta las ciudades de Colonia y Bonn. Para proteger una zona de protección del agua potable, la ruta que pasa por la calle adyacente Am Wasserwerkswäldchen se cerrará al tráfico y también se cerrará una gasolinera situada en la rotonda. [57]
En Meschenich están previstas instalaciones Park and Ride en ambos extremos de la ciudad y se supone que el Stadtbahn funcionará en la calle donde el tráfico se reducirá gracias a una circunvalación que ya está en construcción. [58] [59]
También se aprobó y se inició la planificación de la segunda etapa del proyecto, que continúa la línea desde el extremo norte hasta el sur de Meschenich. [57]
Dado que la línea 1 es la segunda línea más utilizada [16] y las líneas 7 y 9 circulan por las mismas vías a nivel de superficie en el centro de la ciudad, el tramo ferroviario en Neumarkt está funcionando a su máxima capacidad, [22] mientras que se necesita más capacidad, especialmente en Línea 1. Para abordar este creciente problema, se utilizarán nuevos trenes de 90 m (300 pies) de largo, lo que aumentará la capacidad en un 50%. Sin embargo, esta actualización necesita plataformas más largas, por lo que la línea 1 se ha dividido en cuatro partes que necesitan diferentes tipos de actualizaciones. [60]
Este tramo entre Weiden West y Universitätsstraße transcurre completamente en superficie en el centro de Aachener Straße. En esta parte, los andenes y los circuitos de giro deberán mejorarse para adaptarse a los trenes más largos. La planificación comenzó en 2018 y, entre el 15 de agosto y el 4 de septiembre de 2022, se pudieron enviar comentarios sobre los planes en línea. [61] Se espera que la construcción comience a mediados de 2027. [60]
Esta parte se encuentra entre Moltkestraße y Heumarkt . En las estaciones Moltkestraße y Rudolfplatz, sus dos vías discurren por calles de sentido único separadas y luego discurre por el medio de la calle hasta Heumarkt. Debido a la demanda en esta parte, se plantea tanto la construcción de un túnel como una importante ampliación de superficie. Las estaciones que no se reconstruyan bajo tierra, ya sea porque no se ha construido ningún túnel o porque el acceso a ellas es demasiado corto, se alargarán para dar cabida también a los trenes más largos. La opción a utilizar se decidiría hasta el tercer trimestre de 2023, pero se pospuso, posiblemente hasta principios de 2024. [62] Se prevé que la planificación se prolongará hasta 2026, y la construcción comenzará como muy pronto en 2029. No está claro cuándo finalizará la construcción, ya que depende de la opción elegida. [60]
Actualmente, los partidos CDU , SPD y FDP están a favor de una solución de túnel, mientras que Bündnis 90/Los Verdes , La Izquierda y Volt prefieren una solución de superficie. El primer grupo, sin embargo, no tiene la mayoría en el ayuntamiento, ya que le faltan sólo unas pocas personas. [62]
Las diferentes opciones de túneles, todas ellas con salida en Deutzer Brücke (Puente Deutz), llegan hasta:
En una discusión abierta con residentes, usuarios de Stadtbahn y usuarios de automóviles a mediados de 2018, todos rechazaron las opciones 1 y 4, mientras que los usuarios de automóviles están completamente en contra de un túnel. Los usuarios de Stadtbahn están a favor de la opción 3 o de ningún túnel, y los residentes apoyan más la opción 2 que la 3. Originalmente sólo las opciones 1 y 2 podrían haber sido financiadas por el estado de NRW, mientras que 3 y 4 habrían requerido grandes gastos de la ciudad, [64] Pero los cambios en las necesidades de financiación significan que ahora también es posible financiar un túnel hasta Melaten. [62]
El plan del túnel presentado al ayuntamiento en mayo de 2023 es una de las variantes largas de Melaten. Los planes exactos aún no se han hecho públicos, pero los informes de las agencias de noticias afirman lo siguiente: [62]
Los planes para la opción de ampliación de la superficie se hicieron públicos en noviembre de 2022. Los planes apuntan a utilizar gran parte del espacio actualmente reservado a los automóviles para plataformas más grandes, carriles para bicicletas o aceras. La mayor parte del recorrido sólo tiene previsto un carril para vehículos a motor por sentido, y las bicicletas dispondrán de carriles amplios a lo largo de todo el recorrido. Por defecto, las estaciones se construyen con andenes laterales. [sesenta y cinco]
El tramo entre Deutzer Freiheit y Fuldaer Straße ya es un túnel con andenes suficientemente largos. En esta parte se mejorará la accesibilidad y se mejorará la protección contra incendios para el creciente número de pasajeros. [60]
El tramo entre Höhenberg Frankfurter Straße y Bensberg es subterráneo y se modernizará para incluir estaciones más largas, con la excepción de Bensberg, que es subterránea y ya cuenta con andenes bastante largos, pero obtendrá una protección contra incendios mejorada como las otras estaciones de metro. Se espera que la construcción comience a mediados de 2026. [60]
Una vez terminada la Nord-Süd-Stadtbahn , la línea 17 discurrirá junto a la línea 16 desde Reichenspergerplatz hasta Sürth con un intervalo de 5 minutos. La línea se ampliará hasta Bonn Hbf, al este del Rin, y la planificación se dividirá en cuatro partes:
Además de esta ampliación, la línea 7 también se ampliará hasta una nueva terminal en Langel Süd , que conectará con la línea 17. Esta se dividirá en dos partes:
Está previsto que el proyecto esté terminado en 2030, con la excepción del puente sobre el Rin, que por el momento no tiene una fecha estimada de finalización. [66]
Debido a que partes de la red se construyeron antes de que la accesibilidad fuera una preocupación, muchas estaciones más antiguas no cuentan con ascensores/rampas para llegar desde el nivel de la calle hasta la plataforma sin escalones. Además, debido a que la red comenzó como un tranvía, luego fue operada parcialmente con vehículos Stadtbahn de piso alto y luego se dividió en una red de piso alto (HF) y de piso bajo (LF), algunas plataformas aún no cuentan con embarque nivelado. , lo que obliga a los usuarios a subir unos escalones para entrar al tren. Siete de estas estaciones no se pueden actualizar porque cuentan con vehículos tanto de HF como de LF, mientras que otras sí podrían, pero aún no se han actualizado. Las líneas LF cuentan con acceso nivelado en todas partes, ya que son compatibles con los antiguos andenes de tranvía, pero algunas partes en ambos extremos de los trenes no son accesibles. Además, a algunos andenes de LF no se puede llegar sin subir escalones, un ejemplo notable es la muy utilizada estación Friesenplatz. El equipamiento de las líneas HF con plataformas adecuadas no se pudo iniciar hasta 2003, ya que hasta entonces gran parte de la red estaba cubierta por líneas HF y LF. Primero se reconvirtió paso a paso el túnel del centro de la ciudad y, en 2010, las líneas 3 y 4 se convirtieron en las primeras en ser totalmente accesibles. Desde entonces, las plataformas faltantes se concentran en las líneas 13 y 16, y faltan algunas en las otras líneas HF. De las 352 estaciones, 32 no son accesibles, 12 tienen accesibilidad limitada y 308 son totalmente accesibles. [67]
Debido a la creciente demanda en todo el sistema que ya no se puede satisfacer aumentando la frecuencia en algunas partes del sistema, [22] [16] las líneas 1, 4, 9, 13 y 18 serán operadas por trenes más largos en el futuro. La línea 1 y posiblemente la línea 9 tendrán sus andenes alargados a 90 m (300 pies) como parte del proyecto ferroviario este-oeste, y luego serán operados por trenes de 90 m (300 pies) de largo. [68] Las líneas 4, 13 y 18 tendrán en total 39 plataformas mejoradas para dar cabida a nuevos trenes de 70 m (230 pies) de largo y agregar suficiente protección contra incendios para el creciente número de pasajeros en las estaciones subterráneas. [69] [70]
Todos estos planes han sido planteados por un partido político y algunos se encuentran actualmente en diferentes etapas de planificación.
Desde que se retiraron los últimos tranvías tradicionales en 2006, el material rodante activo de Stadtbahn se compone exclusivamente de modernos trenes ligeros articulados . Todos ellos miden unos 30 m (98 pies 5 pulgadas) de largo, 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de ancho, tienen capacidad para aproximadamente 70 pasajeros y están homologados para velocidades de hasta 80 km/h (50 mph). Con raras excepciones, todos los servicios son operados por dos unidades acopladas entre sí.
En 1973, Colonia recibió dos prototipos del Duewag Stadtbahnwagen B LRV. Desde entonces, hasta 1996 se entregaron a Colonia 172 unidades en cuatro lotes. La primera serie (2000) fue retirada hasta 2023. Cuatro unidades (2031, 2032, 2035 y 2049) todavía se conservan en el KVB para fines de formación, las otras unidades fueron desguazados, vendidos al Tranvía de Estambul o, en el caso de la unidad 2012, donados al Straßenbahn-Museum Thielenbruch.
El 8 de octubre de 2022, un Stadtbahnwagen Typ B de la serie 2300 se incendió en la estación de metro Ebertplatz . [87] Se determinó que la causa era una falla técnica de un componente debajo de los escalones, [88] y luego se redujo a un convertidor de potencia sobrecalentado responsable de las roturas. [89] Luego, el KVB dejó de operar temporalmente los 33 (una fuente dice 32 [89] ) trenes de la serie el 27 de octubre de 2022, y comenzó a operar las líneas 3, 5 y 13 con trenes individuales de 30 m (98 pies) de largo. , lo que provoca hacinamiento. [90] El fabricante del componente, ABB , suministró una actualización de software a KVB, que fue aprobada por la autoridad técnica el 10 de noviembre, y el funcionamiento de los trenes se reanudó el 11 de noviembre de 2022, con el inicio de la temporada de carnaval en Colonia. [91]
Después de pruebas con un tranvía de piso bajo de Viena , Bombardier Transportation desarrolló un vehículo similar para Colonia , que luego pasó a formar parte de la familia estandarizada Bombardier Flexity Swift de Bombardier. Entre 1995 y 1998 se entregaron un total de 124 tranvías de piso bajo, denominados "K4000", y estos vehículos recibieron números que comenzaban con 4001. Los tranvías Bombardier CR4000 que operan en Tramlink en Croydon, Inglaterra, se basan en gran medida en el stock K4000 utilizado. en Colonia.
Cuando se decidió crear una segunda red de piso bajo, se cambió una opción para vehículos de piso alto por vehículos adicionales de piso bajo. Bombardier desarrolló un nuevo tranvía de piso bajo basado más en el K5000 (ver más abajo) que en el K4000. Estos nuevos tranvías recibieron el nombre de K4500. La entrega de 69 unidades comenzó en 2005 y finalizó a finales de 2007.
Cuando se necesitó una nueva serie de vehículos de piso alto, Duewag se vendió a Siemens Transportation Systems y luego se disolvió, lo que significa que ya no se fabricaban más automóviles Tipo B. Posteriormente, Siemens propuso el "CitySprinter", un derivado de piso alto de su serie Combino de tranvías urbanos de piso bajo.
En agosto de 1999, después de dos meses de pruebas, el primer prototipo del CitySprinter chocó contra otro tranvía a 50 km/h en la estación de U-Bahn Christophstraße/MediaPark . El accidente fue causado por un apagado simultáneo de la electrónica que provocó que el tren no pudiera aplicar los frenos. Ocho personas sufrieron heridas graves. Se produjo un segundo prototipo, pero como resultado del accidente nunca se entregó.
Tras el fracaso del CitySprinter, Bombardier desarrolló un tranvía de piso alto a partir del K4000. En 2002 y 2003 se entregaron 59 unidades, denominadas K5000. La numeración se cambió a 5101 con poca antelación para evitar la reutilización del número 5001, que había sido el número del desafortunado CitySprinter. Otros 15 vehículos del mismo diseño, denominados K5200, se entregaron antes de 2011.
Los tranvías Bombardier M5000 utilizados en el Metrolink de Manchester , Inglaterra, son casi idénticos a las series K5000/K5200 utilizadas en Colonia.
A partir de 2011, KVB y Bonn Stadtbahn transformaron sus antiguos Stadtbahnwagen B de la serie 2100 en trenes nuevos y modernos, ahora clasificados como serie 2400. En esta conversión se modernizaron completamente el sistema de frenos, los asientos, el aire acondicionado y la carrocería del vehículo, y se actualizó completamente la segunda cabina. fue removido. El tipo obtuvo la certificación EBO en 2016 y desde entonces los trenes pueden circular en toda la red HF durante otros 30 años. El último de los 28 vehículos fue certificado en abril de 2021.
Según el KVB, la modernización de los trenes antiguos por 49 millones de euros ahorró alrededor de 40,6 millones de euros en comparación con la compra de vehículos nuevos. Además, los maquinistas que dan servicio a los trenes ya conocen cada parte de los trenes, conocimiento que primero debe adquirirse con los trenes nuevos. El proyecto fue el primero de su tipo, en el que un operador ferroviario local renovó sus trenes. El proyecto sólo fue posible gracias a los materiales de alta calidad utilizados en los trenes 2100 originales. [92]
Junto con el Rheinbahn de Düsseldorf , la KVB encargó en 2015 79 trenes del tipo Bombardier Flexity Swift , de los cuales 59 estaban destinados a Düsseldorf y 20 a Colonia. Desde entonces, el KVB convirtió 7 opciones en pedidos. El primero de los 27 trenes llegó en diciembre de 2020 y, tras someterse a exhaustivas pruebas, comenzó a funcionar con normalidad con pasajeros aproximadamente un año después. Se espera que los últimos trenes lleguen a Colonia a principios de 2023. Los nuevos trenes son capaces de alcanzar 80 km/h (50 mph), tienen 28 m (92 pies) de largo, aproximadamente la misma longitud que los otros trenes, e incluyen 64 asientos. Están designados como serie 5300. [93] [94] [95]
En 2020, se otorgó a Alstom y Kiepe Electric un contrato para 62 nuevos NF12 de 60 m (200 pies) de largo y 2 NF6 de la mitad de largo , incluidas opciones para hasta 11 NF12 adicionales y 25 NF6 adicionales. Está previsto que la entrega y prueba de 2 trenes largos y 2 trenes cortos comiencen en julio de 2024, y el servicio de pasajeros comience un año después. Se supone que los nuevos trenes sustituirán por completo a los 124 LRV K4000 existentes. [68] [96]
Los trenes presentan muchas cosas nuevas que antes no se habían visto en el sistema. Actualmente, todos los trenes se componen de dos unidades de 30 m, lo que genera un desperdicio de espacio y un riesgo para la seguridad cuando los trenes están acoplados entre sí, mientras que los nuevos NF12 utilizarán toda la longitud de los trenes y contarán con un quinto juego de puertas en el medio. Los trenes también estarán equipados con un sistema de advertencia de colisión que puede detectar objetos hasta 80 m (260 pies) delante del tren, emitiendo una advertencia al conductor dependiendo de la velocidad del tren. Los trenes contarán con aire acondicionado más eficiente que los anteriores, mejores pantallas de información al pasajero y sensores que permitan el mantenimiento preventivo. [68]
Por primera vez en la historia del sistema, en 2021 se construyó una maqueta de diseño en el museo del tranvía que Thielenbruch utilizó para obtener información sobre la accesibilidad y la disposición de la cabina del conductor. En 2022, se exhibió públicamente otra maqueta en el museo, pero fue criticada porque los trenes tienen un "escalón" de 5 cm (2,0 pulgadas) seguido de una rampa empinada del 6% en las puertas, que es demasiado empinada para subir cómodamente. una silla de ruedas. Según KVB, la situación en los trenes reales será mejor que en la maqueta, ya que la distancia entre el andén y el tren era mayor que en el funcionamiento normal. La disposición interna de los trenes no se puede cambiar retroactivamente y también se descartó la opción de pedir trenes nuevos, ya que los trenes cumplen con las normas de accesibilidad. Se están discutiendo otras medidas para aumentar la accesibilidad, como una correa en la puerta, formación adicional para los maquinistas o rampas eléctricas. [68] [97] [98]
El KVB dispone de 4 grandes depósitos y talleres, así como de algunos aparcamientos más pequeños. Históricamente hubo 17 depósitos y talleres más, que desde entonces han sido reubicados o abandonados. [99] [100]
La estación y taller de Wesseling fue construida por primera vez por la KBE en 1906. Es la más pequeña, con espacio para sólo 50 trenes y 30 empleados, y sirve principalmente a los trenes de las líneas 16, 17 y 18. Es la única estación fuera de Colonia. , y a veces se utiliza el antiguo Querbahn para conectarlo con la línea 18. Fue transferido al KVB, cuando el KBE cerró en 1986. [99]
El actual taller principal (" Hauptwerkstatt ", HW) del KVB se inauguró en 1923, cuando el antiguo HW se trasladó de Rhieler Straße a Weidenpesch. Aquí se realiza la mayor parte del mantenimiento intensivo, así como la conversión de la serie 2100 a la serie 2400. [99]
En 2021 se inauguró un nuevo depósito moderno junto al HW, con espacio para 64 trenes e instalaciones para reponer arena y lavar los trenes, y un sistema de recogida de agua para el lavado, además de paneles solares en el tejado. Además del nuevo edificio del depósito, se construyó una nueva vía para conectar la HW y el depósito con la Neusser Straße, lo que redujo el ruido de funcionamiento, especialmente durante la noche. [101]
El depósito de Scheidweilerstr. existe desde 1924, cuando el antiguo depósito que se encontraba donde ahora se encuentra el Aachener Weiher fue destruido. Después de la Segunda Guerra Mundial, el depósito quedó casi completamente destruido y, en ese momento, se utilizaron los depósitos de Sülz y Ost. Entre 1961 y 1964 se construyó el depósito tal como está ahora. El depósito es conocido como el corazón del KVB, porque allí se encuentra la sala de control, así como el servicio de atención al cliente y la gestión. En total, en el depósito y en las oficinas circundantes trabajan unos 1.200 empleados. El depósito tiene espacio para 60 de los trenes utilizados en las líneas 1, 5, 7 y 13. En 2004 y 2005 se renovó el edificio de dirección y se construyeron 2 nuevos edificios, y en 2021 se sustituyeron las antiguas vías de los años 60. La sala de control es una de las más modernas de Europa desde su renovación en 2014. [99]
El depósito de Merheim, inaugurado en 1994, es el más grande y moderno, con espacio para 140 trenes en un área de aproximadamente 8.000 m 2 (9.600 yardas cuadradas) y 120 empleados trabajando allí. Tras su apertura se cerraron los antiguos depósitos de East y Thielenbruch. Casi todos los trenes, especialmente los de las líneas 3 y 4, se almacenan y reciben servicio aquí. [99]
El aparcamiento del RheinEnergieStadion se construyó junto con las instalaciones deportivas en 1923 con 8 pistas y desde entonces ha sido modernizado varias veces. Se utiliza principalmente para proporcionar trenes a los visitantes de eventos deportivos y algunos trenes solo se utilizan durante las horas pico. [99]
Justo detrás de la estación de Porz Markt hay dos vías donde están estacionados los trenes que van a la universidad por la mañana.
En el extremo sur de la línea 7 hay una vía única para aparcar creada en el año 2000. Es necesaria porque llegar hasta allí desde Betriebshof West o Merheim lleva mucho tiempo y es complicado, el aparcamiento en Porz es pequeño y los antiguos depósitos en Deutz y Porz estaban cerrado. [99]
El aparcamiento subterráneo de cuatro vías Deutz se encuentra justo al este de la estación Bahnhof Deutz/Messe y fue construido junto con el túnel en 1983. Los planes para reconstruir Merheim y cerrar Betriebshof Deutz ya eran lo suficientemente concretos como para que este aparcamiento se considerara necesario. [99]
Sólo en 2005 se creó un aparcamiento en la terminal de la línea 12 en Merkenich para los trenes de las líneas 12 y 15, debido al largo tiempo necesario para llegar hasta allí desde otras estaciones. Se construyó con doble vía con espacio para seis trenes por vía y se amplió en 2013 con una tercera vía, pero la primera vía ahora se usa para dar la vuelta a los trenes, mientras que solo la segunda y la tercera se usan para estacionar. Los trenes de la línea 15 que estacionan aquí salen como línea 15 por la mañana, pero sirven la ruta de la línea 12 hasta Wilhelm-Sollman Straße, donde se unen las líneas 12 y 15. Estos servicios adicionales en el recorrido de la línea 12 no están mencionados explícitamente en los horarios. [99]
En Maximinenstraße había dos depósitos: a partir de 1877 fue el depósito principal, taller y oficina del primer sistema de coches de caballos, pero una ampliación de la Centralbahnhof obligó a cerrarlo en 1886. En 1888 se construyó otro depósito en Maximinenstraße, que se cerró en 1902 porque se consideró demasiado pequeño en la electrificación del sistema. [100]
En 1877 también se inauguró el depósito de Kalk, que albergaba los caballos y los carros de los coches de caballos entre Deutz y Kalk, que en aquel momento no pertenecían formalmente a Colonia. Cuando en 1902 se inauguró la Ost-Bahnhof de Deutz, mucho más grande, se cerró el depósito. [100]
El depósito de Nippes daba servicio a las líneas de coches de caballos hacia Nippes y Sechzig, pero tuvo que cerrarse en 1903 porque era demasiado pequeño para la electrificación. [100]
El antiguo Betriebshof West se construyó en 1877 para dar servicio a Melaten y Lindenthal y se actualizó en 1902 para su uso con vehículos eléctricos. El antiguo depósito estaba situado en el cruce de Dürener Straße/(Innere) Kanalstraße y fue derribado cuando se construyó el Aachener Weiher en 1923. Sólo un año más tarde se inauguró el actual Betriebshof West en Scheidtweiler Straße, conservando las naves de madera del antiguo sitio que luego se incendió debido a los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. [100]
El depósito de Gutenbergstraße también se construyó en 1877 para el servicio a Ehrenfeld y fue uno de los pocos que tenía suficiente espacio para ser modernizado en la electrificación en 1901. Durante la Segunda Guerra Mundial sufrió daños tan graves que se cerró en 1944. [ 100]
El último depósito abierto en 1877 se encontraba en la Koblenzer Straße de Bayenthal, donde primero albergó coches de caballos y más tarde tranvías eléctricos. El depósito se modernizó periódicamente para mantenerse al día con las nuevas tecnologías de vehículos, pero a partir de la década de 1950, los vehículos cada vez más grandes fueron estacionados y atendidos en los depósitos del Oeste y del Oeste cada vez más, hasta que el depósito redujo drásticamente la operación de trenes en 1967, sirviendo solo para algunos estacionamientos. durante la noche. Unos años más tarde, el depósito sólo se utilizó para autobuses hasta que cerró por completo en 1996. [100]
En 1889 se construyó un depósito en Kranenstraße, pero era demasiado pequeño para la electrificación en 1902 y se cerró. El edificio original todavía existe hoy. [100]
Entre 1883 y 1902, en Rodenkirchen se encontraba el depósito más pequeño del KVB. En una superficie de sólo 600 m 2 (720 sq yd) había espacio para sólo cuatro vagones y nueve caballos, así como camas para el personal, pero probablemente sólo se utilizaba por un coche de caballos a la vez. [100]
El depósito, situado en Altstadt-Süd, se inauguró en 1885. El edificio tenía una sala de dos plantas y en el segundo piso las oficinas para la dirección, que se trasladó allí después del cierre de la Maximinenstraße. Debido a limitaciones de espacio, sólo los trenes de la línea 18 estaban estacionados allí cuando el depósito cerró en 1933. Las oficinas todavía se utilizaron hasta 1943, cuando el edificio fue destruido en la Segunda Guerra Mundial .
En 1888 se abrió el depósito en Rhieler Straße, frente al zoológico, y en 1901 se electrificó y obtuvo acceso desde la orilla del Rin, pero albergó los últimos coches de caballos hasta 1907. El taller se cerró en 1923 y se trasladó a Merheim. (ahora Weidenpesch). A partir de 1950 sólo se estacionaron aquí autobuses y en 1956 se cerró el depósito. [100]
La estación se inauguró en 1902 para tranvías eléctricos en la calle Deutz-Kalker Straße en Deutz y hasta su cierre en 1994, cuando la estación de Merheim la dejó obsoleta, la estación fue modernizada innumerables veces. Hoy el espacio es utilizado por Kölner Haie . [100]
El antiguo depósito de Weidenpesch, que hasta 1952 se llamó Merheim, se inauguró en 1902 en Jesuitengasse y se cerró en 1969. [100]
El depósito de Thielenbruch se inauguró en 1902 para dar servicio a la Vorortbahn C, más tarde G, hasta Bergisch Gladbach. En 1926, el depósito se amplió con una segunda sala y se conserva desde 1985. Fue uno de los pocos depósitos que no sufrió graves daños durante la Segunda Guerra Mundial y se cerró en 1994 porque se abrió el nuevo depósito en Merheim y la expansión fue difícil. debido a la preservación. Sin embargo, la historia del depósito no termina aquí, ya que una sala se convirtió en la terminal de las (ahora) líneas 3 y 18, y en 1997 se abrió un museo en la otra sala donde se exhiben los históricos vagones de caballos, tranvías y trenes del sistema. son exhibidos. [100]
El depósito de Porz se inauguró en 1909, donde ahora se encuentra la estación de Porz Markt, pero el área estaba limitada por la Goethestraße al este y las vías del tren al oeste. En 1973 se detuvo el funcionamiento del tren y en 1975 se cerró. [100]
En 1913 se abrió un depósito en la antigua terminal Bensberg, que ahora se llama Im Hoppenkamp. A partir de 1945 ningún tren pasó por aquí, y en 1961 la sala que alguna vez tuvo 4 vías de las cuales solo quedaba una, fue destruida y reemplazada por 3 vías al aire libre. Esta nueva plaza de aparcamiento no era técnicamente necesaria, pero se construyó de todos modos para atraer personal nuevo potencial de Bergisch Gladbach proporcionando un depósito cercano. Fue cerrado en 1967. En este lugar se inició el túnel hasta la actual terminal Bensberg en 1996. [100]
El segundo depósito en Mülheim fue inaugurado en 1913 por la Mülheimer Kleinbahnen, porque Mülheim no pasó a formar parte de Colonia hasta el año siguiente. Después de que la ciudad se hiciera cargo de Mülheimer Kleinbahnen en 1933, el depósito se utilizó principalmente para Vorortbahn O. Entre 1936 y 1941 el depósito fue cerrado y utilizado como almacenamiento, y luego se reabrió como reserva en caso de que Betriebshof Ost se convirtiera en inoperable por los bombardeos. En 1958 el depósito dejó de ser necesario y se cerró. [100]
En 1927 se abrió un depósito en Hermeskeiler Platz, donde ahora se encuentra el final de la línea 9, y durante un corto tiempo fue el Betriebshof más grande de Europa continental. En la Segunda Guerra Mundial, gran parte de ella fue destruida y, posteriormente, dos vías anteriores se utilizaron para trolebuses que se probaron en los años 50. Debido a su ubicación en una zona residencial, no había espacio para ampliación y los residentes a menudo se quejaban del ruido. Debido a estos problemas, el depósito se cerró en 1986. [100]
Como la mayoría de los sistemas Stadtbahn alemanes, se utilizan líneas aéreas y de ancho estándar . Los cables se alimentan con 800 V CC , [4] y los trenes están fabricados para 750 V CC. [102] Debido al comienzo del sistema como tranvía, las vías presentan pequeños radios de curva de hasta 25 m (82 pies); otros sistemas como el Stuttgart Stadtbahn utilizan radios de al menos 50 m (160 pies). Los trenes utilizan el ancho máximo legal para vehículos en calles de 2,65 m (8,7 pies). En la mayoría de los trenes hay grupos de 4 asientos, pero los K4500 y K5000 más nuevos utilizan algunas filas de asientos. La altura de la plataforma es de 35 cm (14 pulgadas) (red de piso bajo) y 90 cm (35 pulgadas) (red de piso alto) por encima de los rieles. Todas las plataformas están construidas para unidades dobles de 54 m (177 pies) de largo , y las plataformas más pequeñas tienen 50 m (160 pies) de largo y requieren una parada exacta. Los andenes más largos se encuentran en la estación de metro Fuldaer Straße, que tiene 110 m (360 pies) de largo.
En la mayoría de las vías de superficie, se utiliza la operación con línea de visión. Las señales de superficie pueden indicar una de tres cosas, aunque no todas las señales tienen todas las indicaciones instaladas.
En los túneles, en la vía elevada y en algunas servidumbres de vía en superficie se utiliza señalización y protección del tren . En las vías KVB la velocidad máxima es de 70 km/h (43 mph) incluso con estas instaladas, mientras que en las vías HGK se permiten hasta 100 km/h (62 mph), pero nunca se alcanzan porque los trenes solo permiten hasta 80 km/h. h (50 mph). Las señales tienen tres indicaciones:
En el túnel del centro de la ciudad, a veces la señal amarilla se utiliza junto con la señal de velocidad "2", lo que permite entrar en un segmento parcialmente bloqueado con hasta 20 km/h (12 mph) para permitir distancias más pequeñas entre los trenes.
En todas las líneas se utiliza una especie de PZB , donde los inductores se encuentran entre las vías en lugar de al lado de ellas, como en el PZB estándar. En las líneas HGK se instalan equipos PZB adicionales para trenes de mercancías. [102] [103]
Todos los trenes de Stadtbahn tienen altavoces para reproducir anuncios, y en los años 70 los tranvías también fueron equipados con ellos. Desde la década de 1990, todos los trenes están equipados con al menos dos pantallas que muestran la siguiente estación o, en una estación, la terminal. Debido a que los anuncios grabados se fueron integrando cada vez más con cada cambio de horario, todos se grabaron nuevamente en 2003. En 2010, después de una prueba anterior en la línea 13, los anuncios en las líneas este-oeste (1, 7, 9) obtuvieron un mayor gran cantidad de información sobre todas las conexiones posibles (Stadtbahn, autobús, trenes regionales e interurbanos). También por primera vez en la historia de Colonia, los anuncios en algunas estaciones importantes como Bahnhof Messe/Deutz también se hicieron en inglés, pero sólo daban información importante para los turistas, pero ya no se utilizan. Desde el 1 de diciembre de 2012, todos los anuncios incluyen las conexiones y se generan por computadora . Debido a la cantidad de andenes laterales, el lado de salida sólo se anuncia cuando está en el lado izquierdo. [104]
Comenzando por las estaciones del túnel del centro de la ciudad, las demás estaciones fueron equipadas paso a paso con pantallas digitales en el andén capaces de mostrar los 2 trenes siguientes y una línea de información adicional. En la década de 2000, estas fueron reemplazadas por pantallas nuevas y más grandes con capacidad para 3 trenes y una línea de información, y algunas reproducían un anuncio audible en la estación cuando un tren ingresa a la estación. Las estaciones de intercambio tienen pantallas más grandes que muestran las salidas de todas las líneas en todos los andenes. Desde febrero de 2021, se están reemplazando nuevamente por pantallas aún más grandes capaces de mostrar más trenes y podrán mostrar videos una vez que se instale una actualización del sistema prevista para mediados de 2022, por ejemplo para sugerir a los pasajeros rutas alternativas cuando se cancela un tren. En un paso posterior, también se sustituirán las pantallas en el interior de los trenes por pantallas similares. [14] [105] [106]
