La última semana del tranvía de Londres se refiere a la última semana completa de funcionamiento del sistema de tranvía urbano de primera generación de Londres, [a] del 29 de junio al 5 de julio de 1952. Fue la culminación de un programa de tres años, conocido como Operación Tramaway, que vio la sustitución de toda la red de tranvías del sur de Londres por una flota de modernos autobuses diésel, con un coste de 10 millones de libras esterlinas. Los tranvías eran muy populares entre los londinenses y en el sur de Londres representaban la mayoría de los viajes locales en transporte público. Mucha gente consideró su desaparición como un acontecimiento particularmente trascendental. El último día de funcionamiento, se reunieron grandes multitudes para ver los últimos tranvías en servicio y realizar un último viaje. A su llegada a su depósito, el último tranvía fue recibido ceremoniosamente por un grupo de dignatarios, observados por un gran número de espectadores.
Los tranvías urbanos de Londres datan de 1861, cuando el empresario estadounidense George Francis Train puso en marcha dos rutas especulativas tiradas por caballos en la ciudad. Estos provocaron una considerable hostilidad entre los residentes locales y, debido a que los rieles sobresalían de la superficie de la carretera, se consideraban un peligro para otros usuarios de la vía. Los servicios fueron retirados en junio de 1862 después de que Train fuera procesado por dañar la carretera. [1] [2]
En 1870, el Parlamento aprobó la Ley de Tranvías , que proporcionó un marco legal para la construcción y operación de tranvías. Requería que los tranvías circularan sobre rieles ranurados a ras de la superficie de la carretera, permitiendo así que otros vehículos compartieran las rutas. La ley permitía a las autoridades locales otorgar concesiones a los operadores de tranvías, quienes construirían las vías y mantendrían la vía pública. [3] [4]
La Ley de Tranvías estimuló la construcción de nuevas rutas de tranvía por todo Londres. En 1880, había 63 millas de vías, con 479 coches y 4.178 caballos. Ese año se transportaron unos 64 millones de pasajeros. [1] Todas las líneas utilizaron un ancho estándar de 4 pies 8½ pulgadas (1435 mm; el mismo que el ancho ferroviario estándar ) para permitir el trabajo entre empresas. [4]
En 1901, los tranvías eléctricos comenzaron a sustituir a los vehículos tirados por caballos. El primer servicio eléctrico fue operado por London United Tramways (LUT) en Shepherd's Bush , Kew y Acton . En 1903, el Ayuntamiento de Londres (LCC) electrificó su línea desde los puentes de Westminster y Blackfriars hasta Tooting . A diferencia del sistema LUT, que dependía de cables aéreos para su suministro de energía, la línea LCC obtenía energía de un conducto hundido entre los rieles.
Los tranvías eléctricos eran populares entre los londinenses, el número de pasajeros era elevado y el sistema se expandió rápidamente. En 1911, dos de cada tres viajes en transporte público se realizaban en tranvía. En 1914, la red de tranvías de Londres era la más grande de Europa. En 1933, se creó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) para operar el transporte público local en Londres. La Junta adquirió 167 millas de vías de la LCC y otras 92 millas de otros operadores. [1] [5]
Pero a pesar de su popularidad, el sistema sufrió serios inconvenientes. Las rutas eran inflexibles y, debido a los altos costos de capital involucrados, no podían ampliarse económicamente para dar servicio a nuevos suburbios. El mantenimiento de las vías también era caro. Los tranvías también fueron vistos como una causa de congestión del tráfico, especialmente en las calles estrechas de Londres. Desde principios de la década de 1920, los tranvías se enfrentaron a la competencia de los autobuses diésel, cuyo coste de capital por asiento era aproximadamente la mitad que el de los tranvías y cuyo coste de funcionamiento por vehículo-milla (en Londres) era aproximadamente un 20% menor. [6]
En 1931, la LUT convirtió 17 de sus millas de ruta en trolebuses . Estos resultaron más populares que los tranvías, y el número de pasajeros aumentó en un 25% en algunas de las rutas. [7] [6] Entre 1935 y 1940, la LPTB convirtió casi todas las rutas de tranvía al norte del Támesis en trolebuses. Cuando el programa de conversión se detuvo en 1940 debido a la Segunda Guerra Mundial , las únicas rutas de tranvía que quedaban eran las del sur del Támesis y tres rutas que cruzaban el río y utilizaban el túnel Kingsway . [8]
El primer informe anual de la LPTB después de la guerra hacía referencia a "la urgente necesidad de sustituir los tranvías en el sur de Londres por una forma de transporte más moderna y atractiva". En 1946, la Junta anunció que los tranvías restantes serían reemplazados por autobuses diésel en lugar de trolebuses. Esto se debió en parte a que la planta generadora de energía utilizada tanto por los tranvías como por los trolebuses estaba llegando al final de su vida útil, y en parte porque la economía de la operación de los autobuses se estaba inclinando a favor del diésel en lugar de la electricidad. [9]
En 1949, Lord Latham , presidente del Ejecutivo de Transporte de Londres [b] , anunció que la sustitución de los tranvías restantes por autobuses comenzaría en octubre de 1950 y costaría 10 millones de libras esterlinas. Como estaba limitado por la oferta de vehículos nuevos y de garajes, se llevaría a cabo por etapas a lo largo de los próximos tres años. El programa recibió el nombre en código Operación Tramaway. [10]
Adiós a los tranvías. Definitivamente, su última oportunidad de viajar o llevar a sus hijos en un tranvía de Londres. Dejan de funcionar después del sábado por la noche.
— Anuncio de prensa del transporte de Londres
El programa de sustitución llegó a su fin a principios de julio de 1952, designándose el cinco de ese mes, sábado, como último día de funcionamiento del tranvía en Londres. [c] El acontecimiento fue ampliamente presagiado en la prensa. Los conductores emitieron billetes de recuerdo con la inscripción "Última semana del tranvía, julio de 1952". Los propios tranvías llevaban carteles que decían: "Última semana del tranvía. El 5 de julio decimos adiós a Londres". [11]
Muchos londinenses consideraron la desaparición de los tranvías un acontecimiento especialmente trascendental. El último día, los tranvías estaban abarrotados de pasajeros que querían dar un último viaje, y mucha más gente se alineaba en las vías para despedirse de los vehículos. Los cazadores de souvenirs despojaron de los coches todo lo que se pudiera sacar fácilmente. [12]
El último tranvía fue el vagón núm. 1951, recorriendo la Ruta 40 de cinco millas desde Woolwich a New Cross pasando por Charlton y Greenwich . De New Cross a Greenwich fue conducido por el conductor Albert Fuller. En Greenwich, el alcalde de Deptford , FJ Morris, asumió el control. John Cliff , un ex conductor de tranvía de Leeds que ahora era vicepresidente de Transportes de Londres, condujo el coche durante el tramo final de la ruta hasta la estación de New Cross. El viaje se vio retrasado por multitudes de espectadores que lo vitoreaban (20.000 de ellos, según un informe) que lo rodearon a lo largo de su ruta y lo siguieron hasta el depósito. [12] [13] [14]
A su llegada a la estación, el tranvía fue recibido por una delegación de dignatarios encabezada por Lord Latham y entre ellos Edwin Bayliss , presidente de la LCC, y los alcaldes de los nueve distritos afectados por el programa de conversión. En el depósito también se había reunido una gran multitud de espectadores. En un discurso, Lord Latham dijo: "En nombre de los londinenses y del transporte de Londres, me despido, viejo tranvía". Dijo que los tranvías habían ocupado "un lugar honorable en la historia de la metrópoli" y habían dado a los londinenses "botas de siete leguas". Luego, la multitud cantó Auld Lang Syne y dio tres vítores . [13] [14] [12]
Una vez finalizado el programa de sustitución, la mayoría de los vagones del tranvía fueron desguazados, aunque unos 90 de ellos fueron trasladados a Leeds , donde dieron varios años más de servicio. [15] Algunos de los vagones se conservaron y ahora se exhiben en el Museo del Transporte de Londres y en el Museo Nacional del Tranvía . Los trolebuses que habían sustituido a los tranvías al norte del Támesis fueron sustituidos por autobuses diésel entre 1959 y 1962.
En general, se consideró que la retirada de los servicios de tranvía en Londres había logrado reducir la congestión del tráfico, al menos a corto plazo. Según diversos informes de prensa, el tráfico ahora fluía libremente en los lugares que antes eran los peores cuellos de botella. Algunos viajes en transporte público también fueron notablemente más rápidos. Lord Latham escribió: "Los cambios en las condiciones del tráfico en varios puntos clave son poco menos que dramáticos". También se informó de una disminución de los accidentes de tráfico. [16]