La historia de los tranvías, tranvías o tranvías comienza a principios del siglo XIX. Se puede dividir en varios períodos discretos definidos por el principal medio de fuerza motriz utilizado.
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El primer tranvía de pasajeros del mundo fue el Swansea and Mumbles Railway , en Gales , Reino Unido. La Ley de Ferrocarriles de Mumbles fue aprobada por el Parlamento británico en 1804, y este primer tranvía de pasajeros tirado por caballos comenzó a funcionar en 1807. [1] Funcionó a vapor desde 1877 y luego, a partir de 1929, por vehículos muy grandes (106 plazas). ) tranvías eléctricos, hasta su cierre en 1961.
El primer tranvía en Estados Unidos, desarrollado por John Stephenson , comenzó a funcionar en el año 1832. [2] Esta era la línea de la Cuarta Avenida del Ferrocarril de Nueva York y Harlem que corría a lo largo de Bowery y la Cuarta Avenida en la ciudad de Nueva York . Estos tranvías eran un ferrocarril de animales, que generalmente utilizaban caballos y, a veces, mulas para transportar los vagones, generalmente dos en equipo. En raras ocasiones, se probaron con otros animales, incluidos humanos en circunstancias de emergencia. Le siguió en 1835 Nueva Orleans, Luisiana , que es el sistema de tranvías en funcionamiento continuo más antiguo del mundo, según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos. [3]
El primer tranvía de Europa continental se inauguró en Francia en 1839 entre Montbrison y Montrond , en las calles dentro de las ciudades y en las carreteras fuera de ellas. Tenía permiso para tracción a vapor pero funcionaba íntegramente con tracción de caballos. En 1848, tras repetidos fracasos económicos, se cerró. El tranvía se desarrolló en numerosas ciudades de Europa (algunos de los sistemas más extensos se encontraron en Berlín , Budapest , Birmingham , Leningrado , Lisboa , Londres , Manchester , París ).
El primer tranvía de Sudamérica se inauguró el 10 de junio de 1858 en Santiago, Chile . Los primeros tranvías de Australia se inauguraron en 1860 en Sydney . El primer servicio de tranvía de África comenzó en Alejandría el 8 de enero de 1863. Los primeros tranvías de Asia se abrieron en 1869 en Batavia (ahora Yakarta), Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia) .
Los problemas con los coches de caballos incluían el hecho de que cualquier animal sólo podía trabajar un número determinado de horas en un día determinado, tenía que ser alojado, preparado, alimentado y cuidado día tras día, y producía cantidades prodigiosas de estiércol, que la compañía de tranvías estaba encargado de almacenar y luego eliminar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía unos doce kilómetros al día y trabajaba durante cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo para cada vagón de caballos.
A partir de finales del siglo XVIII, los coches de caballos fueron sustituidos en gran medida por tranvías eléctricos. Varios inventores y empresas participaron en la transición. Werner von Siemens fue pionero en la tracción eléctrica a principios de la década de 1880 en Alemania. En EE.UU., los trabajos de frenado de los sistemas de tranvías para recoger la electricidad de los cables aéreos realizados por Frank J. Sprague iniciaron la transición. Su trole con resorte usaba una rueda para desplazarse a lo largo del cable. A finales de 1887 y principios de 1888, utilizando su sistema de tranvía, Sprague instaló con éxito el primer gran sistema de tranvía eléctrico en Richmond, Virginia . En un año, la economía de la energía eléctrica había reemplazado a los carros de caballos más costosos en muchas ciudades. En 1889, se habían iniciado o planificado 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban equipos de Sprague en varios continentes. [4]
Los caballos siguieron utilizándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX. Muchas grandes líneas metropolitanas duraron hasta principios del siglo XX. La ciudad de Nueva York tenía un servicio regular de coches de caballos en la línea Bleecker Street hasta su cierre en 1917. [5] Pittsburgh , tenía su línea Sarah Street tirada por caballos hasta 1923. Los últimos coches regulares tirados por mulas en los EE. UU. circulaban por Sulphur Rock , Arkansas , hasta 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. [6] El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, y un tranvía de mulas en Celaya, México , sobrevivió hasta 1954. [7] El último El tranvía tirado por caballos que se retirará del servicio público en el Reino Unido llevó a los pasajeros desde la estación de tren de Fintona hasta Fintona Junction, a una milla de distancia, en la línea ferroviaria principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía hizo su último viaje el 30 de septiembre de 1957 cuando se cerró la línea de Omagh a Enniskillen . La furgoneta se encuentra ahora en el Museo del Transporte y la Gente del Ulster .
Los tranvías tirados por caballos todavía operan en el tranvía tirado por caballos de Douglas Bay , construido en 1876, en la Isla de Man , y en el tranvía tirado por caballos Victor Harbor , construido en 1894 , en Adelaida , Australia del Sur. Se han instalado nuevos sistemas de tracción por caballos en el Museo Hokkaidō de Japón y también en Disneylandia .
Los primeros tranvías mecánicos funcionaban con vapor . Generalmente existían dos tipos de tranvías a vapor. El primero y más común tenía una pequeña locomotora de vapor (llamada locomotora de tranvía en el Reino Unido) al frente de una línea de uno o más vagones, similar a un tren pequeño. Los sistemas con este tipo de tranvías de vapor incluían Christchurch , Nueva Zelanda; Adelaida , Australia del Sur ; Sydney, Australia y otros sistemas urbanos de Nueva Gales del Sur ; Munich , Alemania (desde agosto de 1883 en adelante), [8] India británica (Pakistán) (desde 1885), La Haya, Países Bajos, 1878, [9] y Dublin & Blessington Steam Tramway (desde 1888) en Irlanda. Los tranvías de vapor también se utilizaron en las líneas de tranvías suburbanos alrededor de Milán y Padua ; el último tranvía Gamba de Legn ("Peg-Leg") circulaba en la ruta Milán- Magenta -Castano Primo a finales de 1958. [ cita necesaria ]
El otro estilo de tranvía de vapor tenía la máquina de vapor en la carrocería del tranvía, conocida como locomotora de tranvía (Reino Unido) o muñeco de vapor (EE. UU.). El sistema más notable que adoptó este tipo de tranvías fue el de París. Los tranvías de vapor de diseño francés también operaron en Rockhampton , en el estado australiano de Queensland , entre 1909 y 1939. Estocolmo , Suecia, tuvo una línea de tranvía de vapor en la isla de Södermalm entre 1887 y 1901.
Los motores de los tranvías generalmente tenían modificaciones para hacerlos adecuados para circular por las calles de zonas residenciales. Las ruedas y otras partes móviles de la maquinaria generalmente estaban cerradas por razones de seguridad y para que los motores fueran más silenciosos. A menudo se tomaron medidas para evitar que los motores emitieran humo o vapor visible. Normalmente, los motores utilizaban coque en lugar de carbón como combustible para evitar emitir humo; Se utilizaron condensadores o sobrecalentamiento para evitar la emisión de vapor visible. Un gran inconveniente de este estilo de tranvía era el espacio limitado para el motor, por lo que estos tranvías normalmente tenían poca potencia. Los motores de tranvía de vapor desaparecieron entre 1890 y 1900, siendo reemplazados por tranvías eléctricos.
Otro sistema motriz de los tranvías era el teleférico, que era arrastrado a lo largo de una vía fija mediante un cable de acero móvil. La energía para mover el cable normalmente se proporcionaba en un sitio de "central eléctrica" a una distancia del vehículo real.
El ferrocarril de Londres y Blackwall , que abrió sus puertas a los pasajeros en el este de Londres , Inglaterra, en 1840 utilizó un sistema de este tipo. [10]
La primera línea práctica de teleférico se probó en San Francisco , en 1873. Parte de su éxito se atribuye al desarrollo de un mecanismo de agarre de cable eficaz y confiable , para agarrar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías por cable fue Dunedin en Nueva Zelanda, de 1881 a 1957.
El sistema de cable más extenso de Estados Unidos se construyó en Chicago entre 1882 y 1906. [11] [ ¿cuándo? ] La ciudad de Nueva York desarrolló al menos siete líneas de teleférico. [ ¿cuando? ] Los Ángeles también tenía varias líneas de teleférico, incluido el Second Street Cable Railroad, que operó de 1885 a 1889, y el Temple Street Cable Railway, que operó de 1886 a 1898.
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De 1885 a 1940, la ciudad de Melbourne , Victoria, Australia operó uno de los sistemas de cable más grandes del mundo, en su apogeo con 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vías, aunque durante su apogeo, la red de Sydney era más grande . [12] con alrededor de 1.600 automóviles en servicio en cualquier momento en su apogeo durante la década de 1930 (cf. alrededor de 500 tranvías en Melbourne en la actualidad). También hubo dos líneas de cable aisladas en Sydney, la línea North Sydney de 1886 a 1900, [13] y la línea King Street de 1892 a 1905. La red de tranvías de Sydney dejó de servir a la población de la ciudad en la década de 1960 y se eliminaron todas las vías. , en lugar de un servicio de autobús. La red de tranvías de Melbourne, sin embargo, sigue funcionando hasta el día de hoy.
En Dresde , Alemania, en 1901 comenzó a funcionar un teleférico suspendido elevado que seguía el sistema de tranvía flotante de un solo carril de Eugen Langen . Teleféricos operados en Highgate Hill en el norte de Londres, [ ¿cuándo? ] y Kennington a Brixton Hill en el sur de Londres (1891-1905). [14] También trabajaron alrededor de "Upper Douglas" en la Isla de Man de 1897 a 1929 (el teleférico 72/73 es el único superviviente de la flota).
Los teleféricos sufrieron altos costos de infraestructura , ya que fue necesario instalar un costoso sistema de cables , poleas , motores estacionarios y largas estructuras de bóvedas subterráneas debajo de los rieles. También requerían fuerza física y habilidad para operar, y alertar a los operadores para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable tuvo que desconectarse ("soltarse") en lugares designados para permitir que los automóviles avanzaran por inercia, por ejemplo al cruzar otra línea de cable. Luego habría que "levantar" el cable para reanudar el progreso, y toda la operación requeriría una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachados del cable, que ocurrían con frecuencia, requirieron el cese total de los servicios en una ruta de cable mientras se reparaba el cable. Debido al desgaste general, habría que sustituir periódicamente toda la longitud del cable (normalmente varios kilómetros). Después del desarrollo de tranvías eléctricos confiables, los costosos sistemas de teleférico de alto mantenimiento fueron rápidamente reemplazados en la mayoría de los lugares.
Los teleféricos siguieron siendo especialmente eficaces en ciudades montañosas, ya que sus ruedas no motrices no perdían tracción al subir o bajar una colina empinada. El cable en movimiento arrastraría físicamente el automóvil colina arriba a un ritmo constante, a diferencia de un automóvil de vapor de baja potencia o un automóvil tirado por caballos. Los teleféricos tienen frenos de ruedas y frenos de vía , pero el cable también ayuda a impedir que el automóvil vaya cuesta abajo a una velocidad constante. El rendimiento en terrenos empinados explica en parte la supervivencia de los teleféricos en San Francisco.
Los teleféricos de San Francisco , aunque su número se ha reducido significativamente, siguen desempeñando una función de transporte regular, además de ser una atracción turística muy conocida . También sobrevive una única línea de cable en Wellington , Nueva Zelanda (reconstruida en 1979 como funicular pero todavía llamada Teleférico de Wellington ). Otro sistema, en realidad dos líneas de cable separadas con una central eléctrica compartida en el medio, opera desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme en el norte de Gales , Reino Unido.
A finales del siglo XIX y principios del XX, numerosos sistemas en diversas partes del mundo utilizaban tranvías propulsados por gas, especialmente nafta o gas de hulla . Se sabe que los tranvías de gas operaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne , Australia (1886-1888); en Berlín y Dresde , Alemania; entre Jelenia Góra , Cieplice y Sobieszów en Polonia (desde 1897); y en el Reino Unido en Lytham St Annes , Neath (1896-1920) y Trafford Park , Manchester (1897-1908).
El 29 de diciembre de 1886, el periódico de Melbourne The Argus reimprimió un informe del San Francisco Bulletin según el cual el señor Noble había demostrado un nuevo "automóvil" para tranvías "con éxito". El tranvía, "exactamente similar en tamaño, forma y capacidad a un vagón de cable", tenía la "fuerza motriz" del gas "con el que se carga el depósito una vez al día en las centrales eléctricas mediante una manguera de goma". El coche también llevaba un generador de electricidad para "iluminar el tranvía y también para hacer funcionar el motor en pendientes pronunciadas y arrancar". [15]
Se ha publicado relativamente poco sobre los tranvías de gas. Sin embargo, se llevó a cabo una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Coleccionistas de Horarios, ahora Asociación Australiana de Horarios. [16] [17] [18] [19]
En 2012 se inauguraría en Malasia un sistema de tranvía propulsado por gas natural comprimido , [20] pero las noticias sobre el proyecto parecen haberse agotado.
El primer tranvía eléctrico experimental del mundo fue construido por el inventor ucraniano Fyodor Pirotsky cerca de San Petersburgo, Imperio Ruso, en 1875. La primera línea de tranvía eléctrico comercialmente exitosa funcionó en Lichterfelde, cerca de Berlín, Alemania, en 1881. Fue construida por Werner von Siemens (ver Berlín Straßenbahn ). Inicialmente extraía corriente de los rieles y el cable aéreo se instaló en 1883. [21]
En Gran Bretaña, Leeds introdujo el primer servicio eléctrico aéreo de Europa (Roundhay Electric Tramway) el 29 de octubre de 1891, aunque estrictamente hablando, no se abrió oficialmente a los pasajeros hasta el mes siguiente. [22] El ferrocarril eléctrico Volk's se inauguró en 1883 en Brighton . Esta línea de dos kilómetros, cuyo ancho de vía se volvió a medir a 840 mm (2 pies y 9 pulgadas) en 1884, permanece en servicio hasta el día de hoy y es el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883 se inauguró el tranvía de Mödling y Hinterbrühl cerca de Viena , en Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad servida por una línea aérea con colectores de corriente de pantógrafo. El tranvía de Blackpool se inauguró en Blackpool, Inglaterra, el 29 de septiembre de 1885, utilizando la recogida de conductos a lo largo del Blackpool Promenade. Este sistema todavía está en funcionamiento en una forma modernizada.
El primer sistema de tranvía en Canadá fue diseñado por John Joseph Wright , hermano del famoso empresario minero Whitaker Wright , en Toronto en 1883. En los EE. UU., se exhibieron tranvías eléctricos experimentales de funcionamiento múltiple en la Feria Mundial del Centenario del Algodón de 1884 en Nueva Orleans, Luisiana. , pero no se consideraron lo suficientemente buenos para reemplazar los motores sin fuego Lamm que entonces impulsaban el tranvía St Charles en esa ciudad. La primera instalación comercial de un tranvía eléctrico en Estados Unidos se construyó en 1884 en Cleveland , Ohio y fue operada durante un período de un año por la East Cleveland Street Railway Company. [23] Los tranvías fueron operados en Richmond, Virginia , en 1888, en el ferrocarril de pasajeros Richmond Union construido por Frank J. Sprague . Más tarde, Sprague desarrolló el control de unidades múltiples , demostrado por primera vez en Chicago en 1897, lo que permitió acoplar varios automóviles y operarlos por un solo motorista. Esto dio origen al moderno tren subterráneo. El sistema de recogida de electricidad de los cables aéreos se mejoró rápidamente, principalmente mediante el poste de trole de Frank J. Sprague y el colector de arco de Werner von Siemen. Con tecnología nueva y confiable disponible, los sistemas de tranvías eléctricos se adoptaron rápidamente en todo el mundo.
Las instalaciones anteriores resultaron difíciles o poco fiables. La línea de Siemens, por ejemplo, suministraba energía a través de un carril vivo y un carril de retorno, como un modelo de tren , limitando el voltaje que podía usarse y proporcionando descargas eléctricas a las personas y animales que cruzaban las vías. [24] Siemens pronto diseñó su propia versión de recolección de corriente aérea, llamada colector de arco , que se convirtió en el sistema dominante para recolectar corriente eléctrica en los sistemas de tranvía europeos. En Norteamérica, se utilizó en el sistema de Thorold, Ontario , inaugurado en 1887, y se consideró bastante exitoso en ese momento. Si bien esta línea demostró ser bastante versátil como una de las primeras instalaciones de tranvías eléctricos completamente funcionales, requirió apoyo tirado por caballos mientras subía la escarpa del Niágara y durante dos meses del invierno cuando no había energía hidroeléctrica disponible. Continuó en servicio en su forma original hasta la década de 1950.
Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que accionaba un tranvía sin engranajes. El motor tenía su armadura conectada directamente al eje del tranvía como fuerza motriz. [25] [26] [27] [28] [29] Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación ocultos", eliminando así la necesidad de cables aéreos , postes de trole y un carro para tranvías y ferrocarriles. [30] [25] [26] Mientras estaba en la Universidad de Denver, llevó a cabo importantes experimentos que establecieron que los automóviles con unidades múltiples eran una mejor manera de operar trenes y tranvías. [25] [26]
Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos para toda la ciudad en 1885. [31] Budapest estableció su sistema de tranvías en 1887, y su línea circular ha crecido hasta convertirse en la línea de tranvía más transitada de Europa, con un tranvía circulando cada 60 segundos en las horas pico. Bucarest y Belgrado [32] ofrecieron un servicio regular desde 1894. [33] [34] Liubliana introdujo su sistema de tranvía en 1901; cerró en 1958. [35]
El primer tranvía eléctrico en Australia fue un sistema Sprague demostrado en la Exposición del Centenario de Melbourne de 1888 en Melbourne ; posteriormente, se instaló como una empresa comercial que operaba entre los suburbios exteriores de Melbourne, Box Hill y Doncaster, de 1889 a 1896. [36] Además, se construyeron sistemas eléctricos en Adelaida , Ballarat , Bendigo , Brisbane , Fremantle , Geelong , Hobart , Kalgoorlie , Launceston , Leonora , Newcastle , Perth y Sydney . En la década de 1970, el único sistema de tranvía que quedaba en Australia era el sistema de tranvía de Melbourne, aparte de unas pocas líneas que quedaban en otros lugares: la línea de tranvía de Glenelg , que conecta Adelaide con el suburbio costero de Glenelg , y los tranvías turísticos en las ciudades victorianas de Ballarat y Goldfields . Bendigo. En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como uno de los más grandes del mundo, se ha modernizado y ampliado considerablemente. La línea de Adelaida también se ha ampliado hasta el Centro de entretenimiento y hay planes de ampliarla aún más.
En Japón, el ferrocarril eléctrico de Kyoto fue el primer sistema de tranvía y comenzó a funcionar en 1895. [37] En 1932, la red había crecido a 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de red de 1.479 km (919 millas). [38] En la década de 1960, el tranvía había desaparecido en general en Japón.
Dos alternativas raras pero significativas fueron la recolección de corriente por conductos , que se usó ampliamente en Londres, Washington, DC y la ciudad de Nueva York, y el método de recolección por contacto de superficie , utilizado en Wolverhampton (el sistema Lorain), Torquay y Hastings en el Reino Unido (el sistema Dolter). sistema de pernos), y actualmente en Burdeos , Francia (el sistema de suministro de energía a nivel del suelo ).
La conveniencia y economía de la electricidad dieron como resultado su rápida adopción una vez que se resolvieron los problemas técnicos de producción y transmisión de electricidad. Los tranvías eléctricos sustituyeron en gran medida a la tracción animal y otras formas de fuerza motriz, incluidos el cable y el vapor, a finales del siglo XIX y principios del XX.
Existe un peligro particular asociado con los tranvías impulsados desde un carro desde una línea aérea. Dado que el tranvía depende del contacto con los rieles para el actual camino de regreso, surge un problema si el tranvía se descarrila o (más comúnmente) si se detiene en un tramo de vía que ha sido particularmente lijado por un tranvía anterior, y el tranvía pierde contacto eléctrico con los rieles. En este caso, el bastidor del tranvía, en virtud de un recorrido de circuito a través de cargas auxiliares (como la iluminación del salón), está bajo tensión a la tensión de alimentación total, normalmente 600 voltios. En la terminología británica, se decía que un tranvía de este tipo estaba "en tierra", lo que no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que bajara del tranvía completaría el circuito de retorno a tierra y podría recibir una desagradable descarga eléctrica. En tal caso, el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y tirar del tranvía hacia abajo antes de permitir que los pasajeros bajaran del tranvía. A menos que se descarrilara, el tranvía normalmente se podía recuperar haciendo correr agua por los rieles desde un punto más alto que el tranvía. El agua sirve de puente conductor entre el tranvía y los rieles.
En la década de 2000, dos empresas introdujeron diseños sin catenaria. La línea Alstom Citadis utiliza un tercer carril, y el Primove LRV de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto incrustadas en la vía. [39]
Ya en 1834, Thomas Davenport , un herrero de Vermont, había inventado un motor eléctrico alimentado por batería que luego patentó. Al año siguiente, lo utilizó para operar un modelo pequeño de automóvil eléctrico en un tramo corto de vía de cuatro pies de diámetro. [40] [41]
Se hicieron intentos de utilizar baterías como fuente de electricidad entre las décadas de 1880 y 1890, con pruebas fallidas realizadas, entre otros lugares, en Bendigo y Adelaida en Australia, y durante unos 14 años como accutram de HTM en La Haya en los Países Bajos. Los primeros tranvías en Bendigo , Australia, en 1892, funcionaban con baterías, pero en tan solo tres meses fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos. En la ciudad de Nueva York, algunas líneas menores también utilizaban baterías de almacenamiento. Luego, hace relativamente poco tiempo, en la década de 1950, una línea de tranvía más larga, alimentada por baterías, iba de Milán a Bérgamo . En China hay una línea de tranvía con batería de Nanjing y ha estado en funcionamiento desde 2014. [42]
En algunos lugares, se utilizaron otras formas de energía para impulsar el tranvía.
Hastings y algunos otros tranvías, por ejemplo el Stockholms Spårvägar en Suecia y algunas líneas en Karachi , utilizaban tranvías de gasolina . París operaba tranvías que funcionaban con aire comprimido mediante el sistema Mekarski .
Galveston Island Trolley en Texas operaba tranvías diésel debido a la ubicación propensa a huracanes de la ciudad, lo que provocaría daños frecuentes al sistema de suministro eléctrico. Aunque Portland, Victoria promociona su tranvía turístico [43] como si fuera un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel oculto. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, utiliza maniquíes y salones que antiguamente se utilizaban en el extenso sistema de teleférico de Melbourne y que ahora están bellamente restaurados.
En marzo de 2015, China South Rail Corporation (CSR) demostró el primer tranvía de vehículos con pila de combustible de hidrógeno del mundo en una instalación de ensamblaje en Qingdao. El ingeniero jefe de la filial de CSR CRRC Qingdao Sifang , Liang Jianying, afirmó que la empresa está estudiando cómo reducir los costes de funcionamiento del tranvía. [44] [45]
El tranvía Trieste-Opicina en Trieste opera un sistema de tranvía funicular híbrido. Los tranvías eléctricos convencionales circulan por la calle y por vías reservadas durante la mayor parte de su recorrido. Sin embargo, en un tramo empinado de la vía, son asistidos por tractores de cable, que empujan a los tranvías cuesta arriba y actúan como frenos en el descenso. Por motivos de seguridad, los tractores de cable siempre se colocan en el lado descendente del tranvía.
En el pasado se utilizaron sistemas similares en otros lugares, especialmente en el Queen Anne Counterbalance en Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sydney.
Al principio los raíles sobresalían del nivel de la calle, provocando accidentes y problemas a los peatones. Fueron suplantados en 1852 por carriles ranurados o carriles de viga , inventados por Alphonse Loubat . [46] Loubat, inspirado por Stephenson, construyó la primera línea de tranvía en París, Francia. La línea de 2 km (1,2 millas) se inauguró el 21 de noviembre de 1853, en relación con la Exposición Universal de 1855 , y discurría a modo de prueba desde la Place de la Concorde hasta el Pont de Sèvres y más tarde hasta el pueblo de Boulogne . [47]
El sistema de tranvías de Toronto es uno de los pocos en América del Norte que todavía funciona con el estilo clásico en vías compartidas con el tráfico de automóviles, donde los tranvías se detienen según demanda en paradas frecuentes, como los autobuses, en lugar de tener estaciones fijas. Conocidos como Red Rockets por su color, han estado en funcionamiento desde mediados del siglo XIX: el servicio de coches de caballos comenzó en 1856 y el servicio eléctrico en 1892. [48]
La llegada de los vehículos motorizados personales y las mejoras en los autobuses motorizados provocaron la rápida desaparición del tranvía en la mayoría de los países occidentales y asiáticos a finales de la década de 1950 (por ejemplo, la primera ciudad importante del Reino Unido que abandonó por completo sus tranvías fue Manchester en enero de 1949). . Las continuas mejoras técnicas y de confiabilidad en los autobuses los convirtieron en un serio competidor de los tranvías porque no requerían la construcción de infraestructura costosa. [49] Sin embargo, la desaparición del tranvía se produjo cuando las líneas fueron arrancadas de las principales ciudades por "empresas fabricantes de autobuses o comercializadoras de petróleo con el propósito específico de reemplazar el servicio ferroviario con autobuses". [50]
En muchos casos, se dijo que los autobuses de la posguerra proporcionaban un viaje más suave y más rápido que los tranvías más antiguos de antes de la guerra. Por ejemplo, la red de tranvías sobrevivió en Budapest, pero durante un período considerable de tiempo las tarifas de autobús fueron más altas para reconocer la calidad superior de los autobuses. Sin embargo, muchos pasajeros protestaron contra la sustitución de los tranvías argumentando que los autobuses no eran tan fluidos ni eficientes y contaminaban el aire. En Estados Unidos, ha habido acusaciones de que el escándalo del tranvía Great American fue responsable de la sustitución de trenes por autobuses, pero los críticos de esta teoría señalan evidencia de que fuerzas económicas más grandes estaban impulsando la conversión antes de las acciones de General Motors y fuera de su alcance. . Ciertamente, el sistema más antiguo de todos, el Swansea and Mumbles Railway de 1807, fue comprado por The South Wales Transport Company (que operaba una gran flota de autobuses en el área) y, a pesar de la vociferante oposición local, cerró en 1960.
Por tanto, los gobiernos invierten principalmente en redes de autobuses. De hecho, la infraestructura de carreteras y autopistas destinadas al automóvil se percibió como una señal de progreso. La prioridad otorgada a las carreteras queda ilustrada por la propuesta del presidente francés Georges Pompidou , que declaró en 1971 que "la ciudad debe adaptarse al coche". Las redes de tranvías ya no se mantenían ni se modernizaban, situación que sirvió para desacreditarlas ante los ojos del público. Las antiguas líneas, consideradas arcaicas, fueron sustituidas progresivamente por autobuses.
Las redes de tranvía desaparecieron casi por completo de Francia, el Reino Unido y por completo de Irlanda, Dinamarca y España, además de desaparecer por completo de ciudades como Sydney , que tenía una de las redes más grandes del mundo con una longitud de ruta de 291 km (181 mi). ) y Brisbane . La gran mayoría de las redes de tranvías también desaparecieron en América del Norte, pero las ciudades estadounidenses de Boston , Filadelfia , Newark , San Francisco , Nueva Orleans , Pittsburgh , Cleveland , la ciudad canadiense de Toronto y Ciudad de México aún conservaron tranvías. Esta situación también se produjo en Italia y Países Bajos. Se conservan sistemas en Milán , Roma , Nápoles , Turín , Ritten y entre Trieste y Opicina , y en Amsterdam , Rotterdam y La Haya . Por otro lado, los sistemas de tranvía se mantuvieron o modernizaron en general en la mayoría de los países comunistas , así como en Suiza, Alemania Occidental, Austria, Bélgica, Noruega, Portugal, Suecia, Japón, etc., aunque también se produjeron allí cortes y cierres de sistemas enteros a medida que ejemplo de espectáculos de Hamburgo. En Francia, sólo las redes de Lille , Saint-Étienne y Marsella sobreviven de este período, pero todas sufrieron una reducción significativa con respecto a su tamaño original. En Gran Bretaña, solo el tranvía de Blackpool siguió funcionando, con un extenso sistema que incluye algunas calles en Blackpool y un largo tramo de vía segregada hasta la cercana Fleetwood.
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La prioridad otorgada a los vehículos personales y, en particular, al automóvil provocó una pérdida de calidad de vida, especialmente en las grandes ciudades donde el smog , la congestión del tráfico , la contaminación acústica y el aparcamiento se volvieron problemáticos. Al reconocer esto, algunas autoridades consideraron oportuno redefinir sus políticas de transporte. El tránsito rápido requería una gran inversión y presentaba problemas en términos de espacios subterráneos que requerían una seguridad constante. Para el tránsito rápido, la inversión se centró principalmente en construcciones subterráneas, lo que lo hizo imposible en algunas ciudades (con reservas de agua subterránea, restos arqueológicos, etc.). Por tanto, la construcción del metro no fue una panacea universal.
Las ventajas del tranvía volvieron a ser visibles. A finales de los años 1970, algunos gobiernos estudiaron y luego construyeron nuevas líneas de tranvía. En Alemania, el Stadtbahnwagen B era un moderno híbrido de tranvía (o tranvía-tren ) construido para circular sobre vías de ferrocarril pesadas en un sistema de tipo premetro . El renacimiento del tren ligero en América del Norte comenzó en 1978 cuando la ciudad canadiense de Edmonton adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2 , seguido tres años más tarde por Calgary y San Diego .
Gran Bretaña comenzó a reemplazar sus deteriorados ferrocarriles locales con trenes ligeros en la década de 1980, comenzando con el Metro Tyne & Wear en Tyneside seguido por el Docklands Light Railway en Londres. La tendencia hacia el tren ligero en el Reino Unido se estableció firmemente con el éxito del sistema Metrolink de Manchester y el Supertram de Sheffield en 1992, seguidos por el Metro Midland en Birmingham en 1999 y el Tramlink en Londres en 2000.
En Francia, Nantes y Grenoble fueron pioneras en términos de tranvía moderno, y en 1985 y 1988 se inauguraron nuevos sistemas. En 1994, Estrasburgo abrió un sistema con novedosos tranvías de fabricación británica, especificados por la ciudad, con el objetivo de romper con la la imagen conceptual arcaica que sostenía el público.
Un gran ejemplo de este cambio de ideología es la ciudad de Munich , que comenzó a reemplazar su red de tranvía por un metro unos años antes de los Juegos Olímpicos de Verano de 1972 . Cuando se terminó la red de metro en la década de 1990, la ciudad comenzó a eliminar la red de tranvía (que se había vuelto bastante vieja y decrépita), pero ahora enfrentó la oposición de muchos ciudadanos que disfrutaban de la movilidad mejorada de la red mixta: las líneas de metro se desvían de las vías del tranvía en gran medida. Se compró nuevo material rodante y se modernizó el sistema, y en 2003 se propuso una nueva línea.
En Berlín se introdujo en 1990 el tranvía de piso bajo ADtranz , el primer tranvía de piso completamente bajo del mundo. [ cita necesaria ] Berlín Occidental había cerrado sus tranvías en la década de 1960, pero el Este revocó una decisión anterior de cerrar la red de tranvías y se han tendido nuevas líneas en la parte occidental de Berlín después de la reunificación.
Los Juegos Olímpicos de Verano de 2004 dieron como resultado el regreso de los tranvías a Atenas : el tranvía de Atenas se integró con el sistema ampliado de metro de Atenas , así como con los autobuses, trolebuses y trenes suburbanos .
En Melbourne , Australia, se sigue ampliando el ya extenso sistema de tranvías. En 2004, la línea Mont Albert se amplió varios kilómetros hasta Box Hill, mientras que en 2005 la línea Burwood East se amplió varios kilómetros hasta Vermont South . En Sydney, los tranvías regresaron en forma de tren ligero con la apertura de la línea Inner West Light Rail en 1997, que ha experimentado ampliaciones y ahora cubre 11,6 km (7,2 mi).
En Praga se presentó en 2009 el Škoda 15 T , el primer tranvía del mundo con piso completamente bajo y bogies articulados .
En Escocia, Edimburgo relanzó su red de tranvías el 31 de mayo de 2014 [51] después de un retraso en el desarrollo que comenzó en 2008. Edimburgo tenía anteriormente una extensa red de tranvías que comenzó a cerrarse en la década de 1950. [52] La nueva red es significativamente más pequeña, 8,7 millas (14,0 km), en comparación con la red de tranvía anterior, 47,3 millas (76,1 km).
Sistemas como los tranvías están llevando el transporte ferroviario a áreas que nunca lo tuvieron y que de otro modo no lo habrían tenido. El modelo de Karlsruhe fue uno de los primeros en la era moderna y proporcionó viajes de un solo asiento donde antes habrían sido necesarias varias conexiones, aumentando el número de pasajeros en cantidades significativas al abrir el servicio en comparación con las rutas anteriores de autobús o tren local.
Si bien muchas redes cerraron durante las décadas de la posguerra, el material rodante de los sistemas restantes siguió desarrollándose, con trenes de varios vagones (o tranvías articulados ) con diseños de doble extremo y sistemas de control automático, lo que permitió que un solo conductor atendiera a más pasajeros y disminuyera tiempo de respuesta. La comodidad de los pasajeros y del conductor ha mejorado con asientos acolchados y calefacción en la cabina. La publicidad en los tranvías, incluidas las franjas por todas partes, se volvió común.
El resurgimiento a finales del siglo XX y XXI ha visto el desarrollo de nuevas tecnologías, como la operación automática de trenes sin conductor en tranvías en Potsdam , [53] tranvías de piso bajo y frenado regenerativo .
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