El Sukhoi Su-17 ( izdeliye S-32; nombre de informe de la OTAN : Fitter ) es un cazabombardero de ala de barrido variable desarrollado para el ejército soviético . Desarrollado a partir del Sukhoi Su-7 , el Su-17 fue el primer avión de ala de barrido variable en entrar en servicio en la Unión Soviética y presentaba aviónica actualizada. El avión también tiene variantes que fueron diseñadas para ser exportadas a estados no soviéticos, como el Sukhoi Su-22 y el menos popular Su-20 .
Se fabricó entre 1967 y 1990. La serie Su-17/20/22 tuvo una larga trayectoria y ha sido utilizada por muchas fuerzas aéreas, incluidas las de la Federación Rusa , las antiguas repúblicas soviéticas, el antiguo Pacto de Varsovia , países del mundo árabe, Angola y Perú . La Federación Rusa retiró su flota en 1998.
Aunque el Su-17 era capaz de transportar armas nucleares, se utilizó en funciones que iban desde apoyo aéreo cercano hasta ataques terrestres.
Poco después de la puesta en servicio del cazabombardero Su-7, se ordenó a la Oficina de Diseño de Sukhoi que desarrollara un programa de modernización. El programa estaría destinado principalmente a actualizar la aviónica de a bordo y las características de despegue y aterrizaje. Se adoptó el concepto de alas de geometría variable , algo que estaba ganando cada vez más atención en ese momento. El programa iba a ser dirigido por el diseñador jefe de Sukhoi, Nikolay Zyrin. [ cita requerida ]
En 1963, la Oficina de Diseño de Sukhoi, con la colaboración de TsAGI , creó un demostrador de tecnología de alas de barrido variable . El S-22I (también conocido como Su-7IG, designación OTAN "Fitter-B"), convertido a partir de un Su-7BM de producción, tenía porciones internas fijas del ala con segmentos externos móviles que podían barrer hasta 28°, 45° o 62°. [1] El S-22I despegó por primera vez (con Vladimir Ilyushin a los mandos) el 2 de agosto de 1966. Más tarde se demostró en el desfile aéreo de Domodedovo en julio de 1967.
Las pruebas de vuelo revelaron que la configuración mejoraba tanto las características de despegue y aterrizaje como el alcance y la resistencia. El manejo era en general mejor que el del Su-7 de ala fija, con la excepción de que ya no se producían sacudidas en ángulos de ataque elevados para advertir de una pérdida de sustentación inminente .
El avión entró en producción en serie en 1969 por una resolución conjunta del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética y el Consejo de Ministros . [2] [3] El diseño del Su-7IG fue modificado aún más, con diferencias suficientes para justificar la designación interna S-32. El S-32 despegó por primera vez el 1 de julio de 1969, con Yevgeny Kukushev a los mandos. [ cita requerida ]
La producción en serie comenzó en la fábrica de aviación Yuri Gagarin (actualmente KnAAPO ) en 1969. El 523.º Regimiento de Aviación, del Distrito Militar del Lejano Oriente, fue el primero en recibir el Su-17. El Su-17 se fabricó hasta 1990, con una producción de 2.867 unidades. [ cita requerida ]
El Su-17 se parece a su predecesor, el Su-7, con medidas de ahorro de peso añadidas a costa de la capacidad de supervivencia en combate, un ejemplo de lo cual es la eliminación de la armadura de protección del piloto. [ cita requerida ]
El prototipo S-22I se diferenciaba poco del Su-7, salvo por el ala, que era básicamente un demostrador tecnológico del ala de geometría variable. Más tarde se perdió en un accidente. [ cita requerida ]
Después del S-22I, se construyeron dos prototipos de preproducción, denominados S32-1 y S32-2. Los dos aviones montaron aviónica actualizada y reemplazaron el antiguo piloto automático AP-28I-2 por el nuevo sistema de control automático SAU-22. [ cita requerida ]
La siguiente serie de prototipos fue el Su-7-85, en el que el 85 indica el número de lote. El lote de diez aviones incorporó un fuselaje rediseñado, una cabina aerodinámica (similar a la del Su-7U), escotillas de mantenimiento adicionales y más accesibles y una cubierta que se abría hacia arriba. La parte delantera de la cabina estaba protegida con un parabrisas y dos ventanas laterales con calefacción eléctrica. Los tres primeros aviones del lote 86 incorporaron parabrisas transparentes con aire caliente soplado hacia ellos, tomado de la novena etapa del compresor del motor. Sin embargo, este parabrisas se abandonó en favor del parabrisas de vidrio más tradicional después de las pruebas realizadas por el 4º Centro de Uso de Combate y Reentrenamiento del Personal de la Fuerza Aérea en Lipetsk. [ cita requerida ]
El Su-7-85 estaba equipado con un asiento eyectable KS4-S32 modificado, capaz de expulsar al piloto de forma segura a velocidades superiores a 140-170 km/h. [ cita requerida ]
El sistema de combustible también fue modificado a partir del Su-7; el combustible se almacenaba en tres tanques livianos, con espacio para hasta cuatro tanques auxiliares desechables, cada uno con 600 litros de capacidad (usados en el Su-7B), o dos tanques PTB-1150 con 1150 litros cada uno, montados en pilones "húmedos" debajo del fuselaje. [ cita requerida ]
El ala no sufrió prácticamente modificaciones con respecto al S-22I. La parte estacionaria del ala tenía la mitad de longitud que la parte giratoria. Con las alas en máxima amplitud, el Su-17 se vería prácticamente idéntico al Su-7. Se instaló un flap deslizable en la parte estacionaria del ala, mientras que un slat, un flap giratorio y un alerón se montaron en la parte giratoria. El ángulo de amplitud podía configurarse entre 30° y 63°. Las colas horizontal y vertical tenían una amplitud de 55°. [ cita requerida ]
El control de vuelo estaba asistido por propulsores hidráulicos no reversibles , los BU-220DL2 y -220DP2 para los alerones izquierdo y derecho, los BU-250L y -250P para los estabilizadores y el BU-250DRP para el timón . Los sistemas de control de vuelo estaban accionados por resorte para proporcionar retroalimentación sobre la palanca y los pedales del timón. [ cita requerida ]
En el Su-17 se instalaron tres sistemas hidráulicos independientes: un sistema de accionamiento y dos sistemas de refuerzo, cada uno con una bomba hidráulica. El sistema hidráulico de accionamiento era responsable de ajustar el ángulo de barrido del ala, desplegar/retraer el tren de aterrizaje, los flaps y slats, ajustar las rampas de admisión, los mecanismos de control de vuelo utilizados por el piloto automático SAU-22 y el volante delantero. Los sistemas de refuerzo controlaban las superficies de vuelo. Los sistemas operan en paralelo para garantizar un funcionamiento seguro en caso de fallo. El sistema operativo restante proporcionaría energía a las superficies de vuelo, aunque a la mitad de la potencia. El sistema de refuerzo Nr 1 alimenta el motor hidráulico GM-40 que impulsa las partes giratorias del ala. Todos los sistemas hidráulicos se alimentan con el fluido hidráulico AMG-10, con una presión de funcionamiento estándar de 215 kgf/cm 2 para los sistemas de refuerzo y 210 para el sistema de accionamiento. [ cita requerida ]
Un sistema neumático con una presión de 150 kgf/cm2 opera los frenos normales y de emergencia del tren de aterrizaje, así como el sistema de despliegue de emergencia del tren de aterrizaje/flaps, y era responsable de cargar los dos cañones NR-30 montados en el avión, presurizar la cabina, abrir/cerrar la cubierta y presurizar los tanques de fluido hidráulico. [ cita requerida ]
El Su-17 estaba propulsado por un Lyulka AL-7F1-250 modificado con un empuje ligeramente aumentado de 9600 kgf en postcombustión. Estaba equipado con un actuador de compresor con redundancia y un sistema de ajuste de admisión. El avión tendría que ser desmontado en dos mitades para reemplazar su motor. Hay disponibles propulsores SPRD-110 RATO desechables para facilitar el despegue en pistas cortas, que proporcionan un empuje momentáneo de hasta 3000 kgf. [ cita requerida ]
La electrónica de a bordo está alimentada por un circuito de CC de 28 V y un circuito de CA monofásico de 115 V, 400 Hz , alimentado por dos generadores de CC GS-12T, un generador de CA SGO-8TF y una batería de níquel-cadmio 20NKBN25 . [ cita requerida ]
El Su-17 tiene la capacidad de transportar bombas nucleares de caída libre con un portabombas BDZ-56FNM. Se instalaría un dispositivo de código especial en la cabina, que obligaría a introducir el código correcto antes de armar y lanzar la bomba, para evitar usos no autorizados de armamento nuclear. El avión también tiene capacidad de lanzamiento de bombas para el lanzamiento de armas nucleares, con la que podría acercarse al objetivo, iniciar un ascenso pronunciado y lanzar la bomba cuando apunta casi en posición vertical, y luego activar los postquemadores para escapar del radio de explosión. Se fabricó una bomba especial IAB-500 específicamente para practicar esta técnica de bombardeo. [ cita requerida ]
El Su-17 fue utilizado durante la guerra soviética-afgana durante la Operación Sur y lanzó ataques aéreos contra una base muyahidín en Robat Jaali, cerca de la frontera afgano-iraní.
Los Su-17M3/4 se utilizaron durante la Primera Guerra Chechena junto con los Sukhoi Su-24 y Sukhoi Su-25 en misiones de ataque terrestre y reconocimiento. [4]
En un intento de eliminar los aviones de ataque monomotor de su inventario, la Fuerza Aérea Rusa retiró su último Su-17M4 junto con su flota de MiG-23/27 en 1998.
Los soviéticos suministraron al gobierno comunista de Angola 12 Su-20M en 1982 o 1983, que formaron la base del 15.º FS. El escuadrón sufrió una rápida pérdida de al menos seis aviones, la mayoría en accidentes, en 1985, y tres más en 1988, y sólo le quedaban dos aviones cuando fue reforzado con un lote de 14 Su-22M-4K y dos Su-22UM-3K en 1989-90 (incorporado al 26.º Regimiento Aéreo, con base en Moçâmedes ). [5]
Del 22 de septiembre de 1980 al 20 de agosto de 1988, durante la guerra entre Irán e Irak , Irak utilizó versiones de exportación del Su-17 (Su-20 y Su-22) junto con los antiguos Su-7 . Se utilizaron principalmente en funciones de ataque terrestre y apoyo aéreo cercano. Los Grumman F-14 Tomcat iraníes derribaron 21 Su-20/-22, que han sido confirmados por fuentes occidentales. Dieciocho Su-20/-22 también fueron derribados por los McDonnell Douglas F-4 Phantom II iraníes . [6] y tres por los Northrop F-5 iraníes . [7] El 20 de octubre de 1980, un Su-20 iraquí derribó un F-4E iraní con sus cañones de 30 mm. [6]
Los informes oficiales iraquíes no muestran ninguna pérdida de aviones Su-20 durante la guerra contra los kurdos e Irán. Se perdieron veinte Su-22M2, dos Su-22M3 y siete Su-22M4 durante la guerra con Irán, la mayoría por fuego antiaéreo durante los bombardeos a baja altura contra las líneas del frente iraníes. [8]
En 1991, durante la Guerra del Golfo , los Su-22 iraquíes estuvieron en servicio activo de forma limitada debido a que el régimen iraquí desconfiaba de la Fuerza Aérea Iraquí (IQAF). El 7 de febrero de 1991, dos Su-20/22 y un Su-7 fueron derribados por McDonnell Douglas F-15 Eagles de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizando misiles aire-aire AIM-7 [9] cuando la IQAF estaba trasladando sus aviones a Irán.
El 20 y el 22 de marzo de 1991, otros dos Su-22 fueron derribados por F-15 de la USAF en un intento de proteger a los civiles kurdos antes del inicio de la Operación Provide Comfort para proporcionar ayuda humanitaria y el establecimiento de una zona de exclusión aérea al norte del paralelo 36. [10]
El 19 de agosto de 1981, dos Su-22 libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sidra por Grumman F-14 Tomcats de la Armada de los Estados Unidos. Un Su-22 lanzó un misil K-13 de frente contra uno de los F-14 desde una distancia estimada de 300 metros (984 pies), pero el misil fue esquivado. Ambos fueron derribados por misiles AIM-9 Sidewinder .
El 8 de octubre de 1987, tras el conflicto entre Chad y Libia , un Su-22 fue derribado por un FIM-92A Stinger lanzado por las fuerzas chadianas. El piloto, el capitán Diya al-Din, se eyectó y fue capturado. Posteriormente, el gobierno francés le concedió asilo político. Durante la operación de recuperación, un Mikoyan-Gurevich MiG-23MS libio fue derribado por un Stinger. [11]
Un Su-22 libio se estrelló cerca de Bengasi el 23 de febrero de 2011. Los miembros de la tripulación, el capitán Attia Abdel Salem al Abdali y su copiloto, Ali Omar Gaddafi, recibieron la orden de bombardear la ciudad en respuesta a la guerra civil libia . Se negaron y saltaron del avión. [12] [13] Los Su-22 fueron utilizados intensamente por las fuerzas leales libias contra las fuerzas insurgentes desde mediados de febrero hasta mediados de marzo de 2011, cuando comenzó la misión internacional y se impuso la zona de exclusión aérea . Entre otras misiones, los Su-22 atacaron posiciones anti-Gaddafi en Bin Jawad a principios de marzo de 2011 cuando las fuerzas gubernamentales retomaron la ciudad . [14] [15]
Un Su-22 de la Fuerza Aérea Libia fue destruido en tierra por un F-16AM de la Fuerza Aérea Belga el 27 de marzo. [16]
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Perú fue el único cliente exportador de este tipo en América.
El 24 de abril de 1992, en un contexto de tensiones diplomáticas y políticas entre Perú y Estados Unidos tras el autogolpe orquestado por el presidente peruano Alberto Fujimori 19 días antes, los Su-22 peruanos atacaron un Lockheed C-130H Hércules del 310º Escuadrón de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que fue interceptado en el mar, al noroeste de Lima, hiriendo a seis de los 14 miembros de la tripulación. El sargento mayor Joseph C. Beard Jr. murió al ser succionado de la cabina a 18.500 pies, y el miembro de la tripulación Ronald Hetzel sufrió heridas graves. [17] [18]
El piloto del Hércules apenas logró aterrizar el avión averiado, con un motor dañado y tres neumáticos de aterrizaje reventados, en una base de la Fuerza Aérea peruana cerca de la ciudad de Talara , donde la tripulación fue detenida y el avión acribillado a balazos fue incautado, antes de ser liberado después de la presión del gobierno de los EE. UU. [19] El incidente provocó una interrupción de casi un año en el Programa de Denegación del Puente Aéreo antidrogas de los EE. UU. y el establecimiento de un Centro de Operaciones Aéreas Conjuntas en la Base Aérea Howard en Panamá, desde donde había estado operando el C-130. [20] [21]
Durante la breve Guerra del Cenepa de 1995 entre Perú y Ecuador, dos Sukhoi Su-22 peruanos se perdieron, el 10 de febrero cuando dos Mirage F1 JA de la Fuerza Aérea Ecuatoriana , pilotados por el Mayor R. Banderas y el Capitán C. Uzcátegui, fueron dirigidos sobre cinco objetivos que se acercaban al disputado valle del Cenepa. Después de hacer contacto visual, los Mirage lanzaron sus misiles, sin embargo, la Fuerza Aérea Ecuatoriana nunca mostró los videos HUD de los cazas que confirmaban los derribos, afirmando que dos Su-22A peruanos fueron derribados, mientras que un Kfir afirmó que otro Cessna A-37 Dragonfly . [22] [23] [24] [25] Perú, sin embargo, negó que los dos Su-22A fueran derribados por Mirage, afirmando que uno fue alcanzado por la artillería antiaérea ecuatoriana durante una misión de ataque terrestre en vuelo bajo y el segundo se estrelló debido a un incendio en el motor. [26] [27] [28]
Los Su-22 realizaron 45 salidas a la zona de combate. Se estableció una fuerza de 20 Su-22 en El Pato como fuerza de represalia en caso de que Ecuador decidiera atacar el puerto costero. [29]
El 19 de agosto de 2003, un Su-22M4K de la Fuerza Aérea polaca fue derribado accidentalmente por fuego amigo durante un ejercicio de una batería de misiles polacos 2K12 Kub . El avión volaba a 21 km de la costa sobre el mar Báltico cerca de Ustka. El piloto se eyectó y fue rescatado después de dos horas en el agua. [30] En 2012, Polonia estaba investigando la sustitución de sus Su-22 por tres escuadrones de vehículos aéreos no tripulados . [31]
En 2014, la Fuerza Aérea polaca tenía previsto mantener en servicio los Su-22. Se esperaba que la decisión tuviera un impacto positivo en la industria polaca, ya que la instalación de reparación WZL nº 2 en Bydgoszcz mantendría los aviones restantes bajo contrato con la Fuerza Aérea. La decisión también permitiría a la Fuerza Aérea retener a las tripulaciones de tierra y pilotos bien entrenados que operan los aviones. Los polacos consideran que el Su-22 es más fácil de mantener y reparar que los otros tipos principales de aviones de combate actualmente en servicio en Polonia (principalmente el MiG-29 y el F-16). Sufren menos averías y otros problemas (índice alto de no error del 70-75%). Es el único avión en el inventario polaco equipado para inteligencia electrónica, guerra y apoyo de sistemas terrestres. La Fuerza Aérea polaca mantuvo un gran arsenal de armas aire-tierra para su uso con el Su-22. Según algunas estimaciones, el coste de destruir estos recursos sería superior al coste proyectado de continuar las operaciones del Su-22. [32]
Se decidió que a partir de 2015, solo 12 Su-22M4 y 4-6 Su-22UM3K de los 32 restantes se someterían a una modernización, lo que extendería su vida útil por diez años. [33] Por razones económicas, los aviones no se modernizaron, aparte de instalar una radio RS-6113-2 C2M adicional con una antena de cuchilla en la parte superior, pero recibieron un camuflaje gris multitono, similar a otros aviones polacos. [33] [34] Varios Su-20 y Su-22 polacos fueron donados a varios museos, incluido el Museo del Ejército Polaco en Varsovia, el Museo de Armamento en Poznań , el Museo de Armas Polacas en Kołobrzeg y el Museo de Aviación Polaca en Cracovia. [35] Otros fueron colocados en monumentos o donados a escuelas como ayudas técnicas.
Tras la adquisición de 48 aviones KAI T-50 Golden Eagle de Corea del Sur en 2022, la flota Su-22 debía ser retirada. [36]
La Fuerza Aérea Siria (SyAAF) utilizó Su-20/-22 para atacar a las fuerzas israelíes en la Guerra del Yom Kippur [4] y la Guerra del Líbano de 1982. Varios Su-20/-22 fueron derribados por la Fuerza Aérea Israelí . [37] [38] Desde mediados de 2012, en la Guerra Civil Siria , los Su-22 de la Fuerza Aérea Siria estuvieron involucrados en operaciones de combate contra los insurgentes sirios. [39] Los videos mostraron a los Su-22 usando municiones no guiadas como otros aviones de ala fija de la SyAAF; principalmente bombas de propósito general, bombas de racimo y bombas incendiarias y cohetes no guiados. Las tácticas de ataque fueron bombardeos planos de baja a media altitud con levantamiento después del lanzamiento de cohetes o bombardeos, desplegando bengalas señuelo para autodefensa. [40] A fines de 2015, los Su-22 de la SyAAF sufrieron menos pérdidas en comparación con los MiG-21 y MiG-23 de la SyAAF. La primera pérdida confirmada de un Su-22 de la SyAAF se registró el 14 de febrero de 2013, cuando las fuerzas rebeldes lo derribaron usando MANPAD . [41] [¿ Fuente poco confiable? ] El 18 de junio de 2017, un Super Hornet F/A-18E estadounidense atacó y derribó un Su-22 de la SyAAF [42] por lanzar municiones sobre fuerzas respaldadas por Estados Unidos . [43] Según el compañero de ala del Super Hornet que realizó el derribo, el piloto sirio pudo eyectarse [44] y luego fue devuelto al gobierno sirio. El 24 de julio de 2018, un Su-22 de la SyAAF que entró en el espacio aéreo israelí fue derribado por dos misiles Patriot israelíes . [45] [46] Otros aviones Su-22 sirios fueron derribados durante la guerra civil en curso.
El 11 de agosto de 2009, las fuerzas armadas yemeníes iniciaron la Operación Tierra Quemada en el norte de Yemen para luchar contra los rebeldes hutíes . La Fuerza Aérea yemení respaldó al ejército con ataques aéreos sobre posiciones rebeldes. El 5 de octubre de 2009, un Su-22 yemení se estrelló, y los rebeldes afirmaron haberlo derribado. [47] Antes, el 2 de octubre, los revolucionarios yemeníes dijeron que derribaron un "MiG-21", mientras que los militares insistieron en que los problemas técnicos causaron el accidente. [48] El 8 de noviembre, un tercer avión de combate yemení, que se informó que era un Sukhoi, fue destruido. Una vez más, los militares alegaron problemas técnicos, mientras que los rebeldes yemeníes afirmaron que lo derribaron. [49] El piloto se eyectó y fue recuperado por fuerzas amigas. La Fuerza Aérea yemení utilizó aviones Sukhoi durante el levantamiento de la Primavera Árabe . El 28 de septiembre de 2011, un Su-22 de la Fuerza Aérea yemení fue derribado por miembros de una tribu opuesta al gobierno del presidente Saleh . El gobierno confirmó que los rebeldes fueron los responsables del derribo y que el piloto había sido capturado. [50] El 19 de febrero de 2013, un Su-22 yemení en misión de entrenamiento se estrelló por razones desconocidas en Saná , matando a 12 civiles. [51] El 13 de mayo de 2013, otro Su-22 yemení en misión de entrenamiento se estrelló en Saná, matando al piloto. [52]
Se examinaron múltiples variantes del Su-17. [53]
Demostrador de ala de geometría variable del Su-7BM. [54] [55]
Fitter-C fue la versión de producción inicial, con una columna dorsal similar a la del Su-7U (que transportaba cableado y equipamiento). [56] Estaba propulsado por el mismo motor Lyulka AL-7F-1 que el Su-7. [57] Se fabricó entre 1969 y 1973, [53] con un total de 224 unidades construidas. [58]
Esta versión utilizaba el motor Lyulka AL-21F-3 y una computadora de ataque y navegación actualizada. Se mantuvo el radar de medición de distancia SRD-5M del Su-7BMK. Tubos de Pitot gemelos, paletas de ángulo de ataque , paracaídas de freno único. El cuerpo central de admisión de posición variable proporcionaba una velocidad máxima de Mach 2,1. Esta versión voló por primera vez el 28 de diciembre de 1971 por V. S. Soloviev. La versión de exportación se denominó Su-20 y voló por primera vez el 15 de diciembre de 1972 por A. N. Isakov. El Su-17M se fabricó entre 1972 y 1975, y entró en servicio en 1973. El Su-20 se exportó a Egipto, Polonia y Siria. El Su-17M estaba equipado con un fuselaje modificado y un mecanismo de barrido de alas (sin ejes de transmisión). El sistema de combustible estaba compuesto por un tanque central, tres tanques secundarios presurizados interconectados que alimentaban el tanque central y dos tanques secundarios adicionales en la parte fija del ala. El Su-17M estaba equipado con el receptor de alerta de radar SPO-10 Sirena-ZM y la brújula de radio ARK-15 Tobol . [ cita requerida ]
Banco de pruebas para el misil antirradiación Kh-28 (AS-9 Kyle)
Banco de pruebas para misiles Kh-25 y Kh-29
Un pequeño número de aviones Su-17M equipados para llevar cápsulas de reconocimiento . La versión de exportación equivalente se denominó Su-20R .
El morro se extendía 38 cm (15 pulgadas), con el radar de medición de distancia eliminado y "abatido" para mejorar la visibilidad del piloto. Estaba equipado con el telémetro láser Fon-1400 /buscador de objetivos marcados (LRMTS), aviónica de puntería ASP-17 y PBK-3-17, sistema de navegación de corto alcance y aterrizaje instrumental RSBN-6S . Presentaba un carenado bajo el morro para un radar de navegación Doppler DISS-7 . El Su-17M2 voló por primera vez el 20 de diciembre de 1973 con VS Ilyushin a los mandos. Se fabricó entre 1974 y 1977, y entró en servicio en 1975. GMREl diseño del Su-17M fue modificado aún más en lo que se convertiría en el Su-17M2, con tres aviones de preproducción utilizados como prototipos. El sistema de navegación KN-23 tomado del MiG-23 fue instalado, con un indicador de actitud inercial IKV, un sensor de velocidad Doppler DISS-7, sistemas de señales aéreas y una computadora analógica V-144 con su propio panel de entrada. Con el sistema de navegación RSBN-6S Romb-K y el piloto automático SAU-22M, el KN-23 proporcionó la capacidad de navegar automáticamente a lo largo de una ruta definida por tres puntos de giro antes de dirigirse a la ubicación del objetivo. El V-144 almacenó cuatro conjuntos de coordenadas para aeródromos de aterrizaje, y permitió que la aeronave se aproximara automáticamente al aeródromo para aterrizar y descendiera a una altitud de 50-60 metros antes del aterrizaje manual. El transpondedor SOD-57M fue reemplazado por el más nuevo SO-69. Durante su servicio, el transpondedor SRO-2M fue reemplazado por el nuevo sistema Parol (en ruso, "Contraseña"). Se instaló un telémetro láser Fon-1400 debajo del cono de entrada . El sistema de control de misiles Delta NG, diseñado para enviar señales de mando al misil Kh-23 Grom , se integró en una cápsula debajo del ala. El Su-17M2 estaba equipado con la mira ASP-17S y una mira de bombardeo PBK-3-17S. El sistema de combustible recibió un presurizador de nitrógeno con un aumento de capacidad de 200 kg. A partir del avión Nr 03909 se introdujo un sistema de alimentación central de combustible con la instalación de la bomba de combustible ETsN-45. El Su-17M2 era capaz de llevar el misil aire-tierra Kh-25 , equipado con el buscador láser 24N1. Esto fue probado por primera vez por los Su-7BM y Su-17M modernizados, designados Su-17MKG. El Su-17M2 podía llevar dos misiles de este tipo, uno debajo del ala, montados en un bastidor APU-68U o UM. Los misiles se guiaban utilizando una cápsula de designación láser Prozhektor-1. El Su-17M2 tenía un apodo no oficial, s borodoy, que significa "con barba" en ruso. [ cita requerida ]
Este modelo fue una prueba de ajuste del motor Tumansky/Khatchaturov R-29BS-300 (compartido con algunos MiG-23 ), con 112,7 kN (25.335 lbf) de empuje de postcombustión, en un fuselaje trasero abultado. Debido a la falta de ventaja de rendimiento y la disminución de la autonomía debido al mayor consumo de combustible, este motor fue solo para exportación. Esta versión voló por primera vez el 31 de enero de 1975 con A.N. Isakov a los controles. La variante de exportación se denominó Su-22 (código de fábrica S-32M2K, OTAN "Fitter-F"). Se fabricó entre 1977 y 1978.
Esta fue la primera versión de entrenamiento biplaza , basada en el Su-17M2. Presentaba un fuselaje más profundo con un parabrisas desplazado hacia delante. Tenía la misma longitud que el Su-17M. Se redujo la capacidad interna de combustible y se eliminó el cañón de babor, pero el avión conservó la aviónica y el armamento completos. El Su-17UM voló por primera vez el 15 de agosto de 1975 con VA Krechetov a los mandos. Los vuelos de prueba revelaron una inestabilidad longitudinal en ángulos de ataque elevados que se solucionó agrandando la aleta de cola. La versión de exportación con el motor R-29 se denominó Su-22U. El Su-17UM se fabricó entre 1976 y 1978, y entró en servicio en 1976.
El Su-17M3 y sus versiones de exportación representaron la variante más numerosa, con casi 1.000 unidades construidas. El M3 se basó en el fuselaje revisado del Su-17UM, añadiendo un compartimento de aviónica y un tanque de combustible adicional en lugar de la cabina trasera. La capacidad interna de combustible aumentó a 4.850 L (1.280 galones estadounidenses). El radar Doppler se trasladó internamente y se eliminó el carenado. El M3 estaba equipado con el telémetro láser/designador de objetivos Klen-P. Se añadió un raíl de lanzamiento para misiles aire-aire Vympel K-13 o Molniya R-60 entre los dos pilones de cada ala. GMREl Su-17M3 voló por primera vez el 30 de junio de 1976 con VA Krechetov a los mandos. Su versión de exportación con el motor R-29 y aviónica de categoría inferior (equivalente a la del Su-17M2) se denominó Su-22M (designación de fábrica S-52K, OTAN "Fitter-J") y voló por primera vez el 24 de mayo de 1977 con ES Soloviev a los mandos. Una versión de exportación con aviónica Su-17M3 se denominó Su-22M3 (de fábrica S-52MK). El Su-17 se fabricó de 1976 a 1981, y el Su-22M de 1978 a 1984. El Su-17M3 se planeó al mismo tiempo que el entrenador UM. La capacidad de combustible se incrementó en 260 kg. A partir del lote 38, la aleta de cola se elevó con una guía radiotransparente y se añadió una aleta en la parte inferior de la cola para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Se le añadió un nuevo sistema de navegación KN-23-1, el piloto automático SAU-22M1 y el radioaltímetro RV-15 (A-031). Posteriormente, algunos aviones recibieron un sistema de radionavegación de largo alcance RSDN-10 Skip-2 (A-720), con su antena instalada en el borde de ataque de la aleta de cola. La grabadora de vuelo SARPP-12GM fue reemplazada por la grabadora Tester-UZ, y el receptor de alerta de radar SPO-10 fue reemplazado por el SPO-15A (izdeliye L006L) Beryoza. Se instaló un telémetro/designador láser combinado Klyon-PS, junto con la mira ASP-17BTs. El Su-17M3 podía llevar una sirena SPS-141 (o la 142-143) o un módulo ECM Gvozdika SPS-141MVG . Se podían desplegar contramedidas infrarrojas mediante lanzadores KDS-23. Se utilizó el sistema de control de tiro BSPPU, que controlaría los pods de cañones SPPU-22-01 suspendidos en las alas para permanecer automáticamente en el objetivo hasta un ángulo de depresión de 30°. Se colocaron dos puntos de anclaje adicionales debajo del fuselaje, con pilones S-52-8812-300, en los que los bastidores BDZ-57MT o MTA podrían sostener APU-68UM, que a su vez podrían llevar misiles Kh-23M o Kh-25. Estos puntos de anclaje serían capaces de transportar los misiles Kh-25ML o MR, así como el Kh-29L, montados en un bastidor de eyectores AKU-58. Algunos de los Su-17M3 fueron modificados al estándar Su-17M3P, lo que les permitiría llevar hasta cuatro Kh-27PS, dos en las alas y dos bajo el fuselaje, o dos Kh-58.Los misiles antirradiación, que sólo podían llevarse en los pilones del fuselaje, podían ser transportados. Debajo del fuselaje se podía instalar un módulo de designación de objetivos Vyuga-17 (L-086), con su receptor integrado en el morro. Los bastidores BDZ-57MT también podían albergar municiones ordinarias, como los módulos de cohetes UB-16 , -32 o B-13L, bombas de caída libre, contenedores de submunición KMGU y los módulos de armas SPPU-22-01. De una manera poco convencional, los pilones S-52-8307-200 podían ser montados en el avión, en el que los módulos de armas se instalarían de manera orientada hacia atrás, apuntando hacia abajo a 23°, y disparando mientras el avión se alejaba de los objetivos terrestres. Los primeros Su-17M3 no estaban pintados con el color plateado del duraluminio anodizado . Los Su-17M3 posteriores, así como todas las variantes que le siguieron, se pintaron con un patrón de camuflaje verde en la parte superior y azul en la inferior. Este patrón de camuflaje acabó apareciendo en todos los Su-17 en servicio y los trabajos de pintura se hacían en plantas de reparación. El patrón de camuflaje (la ubicación de los puntos de pintura) no estaba estandarizado, por lo que cada avión tenía su propio camuflaje "único". El Su-17M3 también tendría una variante de entrenamiento denominada Su-17UM3. [ cita requerida ]
Versión inicial de entrenamiento con el mismo conjunto de aviónica que el Su-17M. La versión de exportación se denominó Su-22UM3 con motor R-29 y Su-22UM3K con motor AL-21. Se fabricó entre 1978 y 1982.
Se trataba de un avión de entrenamiento revisado con el mismo conjunto de aviónica que el Su-17M3. El Su-17UM3 voló por primera vez el 21 de septiembre de 1978 con Yu. A. Yegorov a los mandos. La versión de exportación se denominó Su-22UM3 con motor R-29 y Su-22UM3K con motor AL-21. Se fabricó entre 1978 y 1982.
Esta fue la versión de producción final, con aviónica mejorada, incluyendo navegación RSDN (similar a LORAN ), navegación por radiofaro, navegación inercial , brújula de radio y receptor de advertencia de radar SPO-15LE. Presentaba entradas de aire adicionales en el fuselaje (incluida una entrada de aire de impacto en la base de la aleta) para mejorar el flujo de aire de refrigeración del motor y un cono de choque de entrada de aire fijo. Muchos aviones estaban equipados para el uso de misiles guiados por vídeo y la cápsula BA-58 Vjuga para misiles antirradiación . El Su-17M4 estaba equipado con el motor AL-21F-3, y su versión de exportación se denominó Su-22M4 (S-54K de fábrica). El Su-17M4 voló por primera vez el 19 de junio de 1980 con Yu. A. Yegorov a los mandos. El Su-17M4 se fabricó de 1981 a 1988, y el Su-22M4 de 1983 a 1990. GMREl Su-17M4 se diferenciaba del Su-17M3 en la eliminación del sistema de control del cono de entrada, que restringía la velocidad máxima de vuelo permitida a Mach 1,75. El cono de entrada albergaba el telémetro láser Klyon-54 más potente. La aviónica difería significativamente de sus predecesores: un nuevo sistema de navegación de corto alcance A-312 Radikal NP y A-720 Skip-2, una brújula de radio ARK-22, un receptor de radiobaliza MRP-66, un radioaltímetro RV-21 Impuls (A-035) y el sensor de velocidad Doppler DISS-7 , sistemas de señales aéreas, el indicador de actitud inercial IKV-8 heredado del Su-17M2. El módulo de designación de objetivos Vyuga podría llevarse en un módulo BA-58 debajo del fuselaje, lo que permitiría el uso de los misiles Kh-27PS y Kh-58U o E. Algunos Su-17M4 estaban equipados con el indicador IT-23M, que transmitiría video desde el buscador Tubus-2 en el misil Kh-29T para facilitar la adquisición de objetivos. [ cita requerida ]
Se trataba de una variante mejorada propuesta con un nuevo ala fija basada en el ala oscilante con un ángulo de 45 grados, [59] nueva aviónica y un turbofán AL-31F . No se construyó.
Esta fue la versión de exportación inicial del Su-17M (S-32MK).
Se trataba de un paquete de actualización ruso- francés ofrecido para aeronaves existentes con cabina modernizada, HOTAS , sistemas aviónicos mejorados y telémetro láser reemplazado por el radar Phazotron / Thomson-CSF . [ cita requerida ]
El avión de entrenamiento de combate biplaza S-52U, versión de exportación del Su-17UM, con un morro completamente rediseñado que alberga las cabinas en tándem para estudiantes e instructores. Los Su-17, Su-20 y Su-22 utilizaban módulos de armas como el UPK-23 y el SPPU-22 basados en el GSh-23. La variante de ataque terrestre SPPU-22 presentaba 30 grados de giro.
Se construyó una versión experimental del Su-20 con alas fijas unidas a un fuselaje de Su-17M, en un esfuerzo por aumentar el rendimiento de carga útil/alcance eliminando el peso del sistema de barrido del ala. Se obtuvieron buenos resultados en pruebas de vuelo en 1973, pero se canceló el desarrollo posterior.
Se podrían fabricar versiones de reconocimiento táctico de todas las variantes instalando el KKR (Kombinirovannyi Konteiner Razvedky – módulo de reconocimiento combinado) en el punto duro de la línea central.
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República Popular Húngara
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Irak
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Turkmenistán
Ucrania
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Uzbekistán
Datos de Sukhoi, [83] Wilson, [84] deagel.com [85]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
